Lada Samara

Lada Samara  este o familie de mașini mici sovietice și rusești produse de uzina de automobile Volga în perioada 19 decembrie 1984 până în 24 decembrie 2013. Este a doua generație de mașini VAZ. Au devenit primele mașini ale Uzinei de Automobile Volga care nu erau conectate prin continuitate tehnică cu Fiat 124 . La începutul secolelor 20 și 21, acestea erau printre cele mai populare mașini de pe piața rusă. Ultima dată, reprezentanții familiei Lada Samara au condus vânzările de top pe piața auto din Rusia în 2005 și 2006 [1] .

Inițial, pe piața internă, această linie de mașini a fost numită „Sputnik”, iar numele Lada Samara a fost folosit doar pentru mașinile de export. Ulterior, acesta din urmă s-a răspândit ca „Lada Samara” în Rusia și apoi a devenit oficial pentru familie. În rândul oamenilor, mașinile familiei sunt cunoscute sub porecla colectivă „ daltă ” pentru designul specific al față.

În 1991-1993, familia a fost transformată în față , timp în care a primit un nou design al părții frontale („aripa lungă”) și (parte a versiunii) un panou de instrumente „înalt”, similar cu VAZ-21099 (1990) sedan care a fost stăpânit cu puțin timp înainte.

În 1997-2003, toate modelele familiei au fost restilizate , începând cu un sedan și terminând cu un hatchback cu trei uși . Mașinile au primit un capăt frontal actualizat, cu faruri înguste remodelate, noi bare de protecție colorate pe caroserie , muluri largi pe pereții laterali, un spoiler pe hayon, precum și un nou interior.

„Sputnik” nu a fost prima mașină domestică în serie cu tracțiune față - acest loc aparține modelului LuAZ-969V ( 1967 - 1969 ). Cu toate acestea, o mare parte din designul său la un moment dat a fost fundamental nou pentru industria auto sovietică: aranjamentul transversal al unității de alimentare, suspensia de tip MacPherson , sistemul de senzori de autodiagnosticare încorporați, schema de separare în diagonală a sistemului de frânare. circuite, umărul de rulare negativ în suspensia din față și, în cele din urmă, utilizarea de materiale și tehnologii moderne la acea vreme, în special, utilizarea pe scară largă a materialelor plastice și a acoperirii cu zinc a elementelor individuale ale corpului. Soluțiile tehnice încorporate în mașinile acestei familii au devenit baza tuturor modelelor VAZ din această clasă până la dezvoltarea platformei Lada Vesta .

Inițial, mașinile au fost echipate cu motoare pe benzină cu carburator cu patru cilindri în linie și opt supape cu un volum de lucru de 1300, ulterior - 1100 și 1500 cm³. Din 1994, motoarele cu patru cilindri pe benzină cu injecție distribuită au fost instalate pe o parte din producție , iar după 2005, toate mașinile familiei au fost echipate cu motoare cu injecție.

În decembrie 2012, producția de sedan VAZ-2115 [2] a fost întreruptă , în iunie 2013, producția de hatchback cu trei uși VAZ-2113 [3] a fost oprită , iar în decembrie 2013, producția de hatchback cu cinci uși VAZ -2114 [4] a fost de asemenea oprit . Pe 24 decembrie 2013, ultimul Lada Samara 2114 alb a ieșit de pe linia de asamblare [5] .

Fundal

Multă vreme în URSS, tracțiunea față a fost evaluată în general negativ [6] . Se credea că mașinile cu tracțiune față se justifică doar în condiții de drumuri bune și climat relativ blând, iar pentru funcționarea în condiții de iarnă, pe drumuri de pământ și, mai ales, în teren, sunt de puțin folos datorită tracțiunii reduse. și calități de cuplare, care se înrăutățesc și mai mult atunci când mașina este încărcată cu pasageri și bagaje, conducând în sus și pe suprafețe alunecoase, în special - pe gheață. Deci, conform datelor de la sfârșitul anilor patruzeci, cu un drum înzăpezit sau alunecos, o mașină cu tracțiune față poate depăși creșterea, care este de 1,5–2 ori mai mică decât tracțiunea spate [7] . Aceste neajunsuri au fost exacerbate de puterea scăzută a motoarelor mici din acei ani și, adesea, de utilizarea unor scheme de amenajare nereușite în practica mondială, care a cauzat încărcare insuficientă a axei motoare față.

Atâta timp cât motoarele mici au rămas relativ mici (35-50 CP), exista riscul ca, în anumite condiții, în timpul funcționării unui autoturism cu tracțiune față, să apară probleme la depășirea porțiunilor de drum înghețate, urcușuri abrupte, drumuri de pământ și zone off-road, care nu corespundeau cerinței de versatilitate maximă posibilă care a fost impusă mașinilor sovietice în acei ani - pentru o lungă perioadă de timp nu s-a putut vorbi despre lansarea mai multor modele din aceeași clasă, create pentru conditii specifice de functionare, din motive economice. Avantajele tracțiunii față în ceea ce privește stabilitatea și controlabilitatea în acei ani au fost relativ nesemnificative din cauza vitezelor reduse ale vehiculului. .

Prin urmare, pentru condițiile de drum din URSS, mașinile cu aspectul clasic au fost considerate cele mai potrivite, ca fiind cele mai versatile, în orice condiții, oferind calități acceptabile de tracțiune și cuplare, care cresc în plus la pornire, la conducerea în deal și la încărcarea mașinii, iar în clasa mașinilor mici - cu motor spate . Aceste considerații au jucat un rol în alegerea prototipului primei mașini autohtone dintr-o clasă deosebit de mică, Zaporozhets ZAZ-965 , care a fost Fiat 600 italian cu o unitate de putere spate. Aproximativ același lucru explică alegerea Fiat-ului italian 124 cu un aspect „clasic” și un design destul de conservator ca prototip pentru o mașină mică domestică de masă.

Între timp, pe la mijlocul anilor 1960, puterea motoarelor mici produse în masă a început să crească rapid, ajungând la 70-80 CP. - o astfel de rezervă de putere a oferit calități de tracțiune și de cuplare acceptabile pentru funcționarea normală în aproape orice condiții de drum. Până atunci, designul cu tracțiune față a fost deja bine dezvoltat de către producătorii de mașini din Europa de Vest, așa că la începutul anilor 1960 și 1970, interesul pentru modelele cu tracțiune față din întreaga lume, inclusiv URSS, a crescut dramatic. Peste prototipurile cu tracțiune față în această perioadă, ei au lucrat la NAMI , la uzina Zaporozhye , din Izhevsk . Versiunile lor ale mașinii cu tracțiune față au fost dezvoltate și la uzina Volga, care tocmai începuse producția Zhiguli. Acestea au fost VAZ-E1101 Cheburashka (1972) și VAZ-3E1101 Ladoga, acesta din urmă devenind ulterior punctul de plecare pentru lucrările la viitoarea Tavria . Aceste lucrări de dezvoltare au făcut posibilă atât identificarea calităților pozitive ale aspectului cu tracțiunea față, cât și conturarea în termeni generali a gamei de probleme și dificultăți care sunt posibile în dezvoltarea unei mașini construite pe acesta în producția de masă. [opt]

Producția în masă a lui Zhiguli a făcut posibilă saturarea pieței auto interne într-o anumită măsură până la mijlocul anilor 1970, ceea ce, combinat cu o îmbunătățire semnificativă a situației economice din țară, datorită creșterii puternice a prețului petrolului în prima jumătate a anului. al deceniului, a făcut posibilă ridicarea problemei extinderii sortimentului lor. A existat o oportunitate reală în locul unui design tipic, care are o versatilitate maximă, de a produce simultan mai multe modele mai specializate din punct de vedere tehnologic, care nu au legătură între ele, create pentru a funcționa în diverse condiții și care să satisfacă diverse categorii de cerere (această situație a apărut în acele ani și, de fapt, împreună cu mai „blanți „Zhiguli” au continuat să producă aparținând aceleiași clase, dar mai adaptate la condițiile rurale, „Moskvich” și „Izhey” modele vechi).

Astfel, au apărut condițiile pentru apariția în tipul de „autoturisme” autohtone destinate funcționării în principal pe drumuri urbane și interurbane bine întreținute, a unui autoturism cu tracțiune față, întrucât prezintă o serie de avantaje în ceea ce privește compactitatea, reducerea costul de producție, stabilitate și controlabilitate. De fapt, a fost posibilă trecerea la implementarea acestor planuri spre sfârșitul anilor 1970, când a devenit posibilă o schimbare justificată din punct de vedere economic a gamei de modele a Uzinei de automobile Volga, căreia i s-a încredințat rolul de navă amiral în dezvoltarea unei scheme de amenajare nouă pentru industria auto din țară.

Dezvoltare

Perioada inițială

Încă de la început, în Ministerul Industriei Auto a prevalat opinia că, pentru dezvoltarea cu succes a unui autoturism modern și competitiv la nivel internațional, industria auto sovietică ar avea nevoie de un partener străin major, în care echipa de inginerie și proiectare a navei emblematice a industria auto sovietică de atunci, AvtoVAZ, ar dori cu siguranță să vadă Fiat , experiența existentă de cooperare cu care a fost evaluată foarte pozitiv.

Între timp, Fiat a refuzat să coopereze cu VAZ în crearea unui model modern de mașină cu tracțiune față, care ar putea concura cu propriile produse pe piața vest-europeană. Ca alternativă, s-a propus dezvoltarea în comun a unei versiuni modernizate a modelului existent cu tracțiune spate, cu înlocuirea caroseriei cu una mai modernă, dar cu menținerea bazei agregate. În acei ani, Fiat a implementat un proiect similar - „Polonaise”  în Polonia pe unitățile Fiat 125p . Calculul italienilor a fost clar - o mașină creată pe o bază agregată în mod deliberat depășită, datorită unui design modern, ar fi percepută pozitiv pe piața internă a URSS și ar putea fi exportată cu succes în țările din „lumea a treia”. într-o măsură limitată - chiar și pentru țările dezvoltate, dar în același timp nu a reprezentat o amenințare semnificativă pentru propriile interese ale Fiat.

Cu toate acestea, după un studiu amănunțit al tendințelor de pe piața auto mondială și în așteptarea unei deplasări treptate a modelului existent de pe linia de asamblare fără a depăși durata de viață optimă a echipamentelor de producție la VAZ, s-a decis crearea unui front fundamental nou. -masina cu tractiune.

Prototipurile unor astfel de mașini au fost deja create la VAZ la începutul anilor 1970, dar calea de la prototip la producția de masă este lungă și dificilă, iar echipa fabricii Volzhsky nu avea experiență în crearea de mașini de la zero. Prin urmare, la luarea unei decizii, au fost luate în considerare atât opțiunile de dezvoltare independentă, cât și achiziționarea unui model străin cu tehnologie gata făcută. Prima opțiune a fost plină de riscuri mari, iar a doua ar putea face ca mașina planificată pentru producție să fie depășită deja la momentul începerii producției, așa cum sa întâmplat deja cu VAZ-2101 . Ca urmare, a fost luată o decizie de compromis: dezvoltarea mașinii urma să fie efectuată în Tolyatti, dar în etapa de reglare fină și punere în producție, două firme străine urmau să fie implicate în calitate de consultanți în proiectare și tehnologie și s-a planificat achiziționarea de licențe pentru unitățile individuale și stăpânirea producției acestora.

Compania vest-germană Porsche a fost implicată în calitate de consultant de design  - acest lucru s-a datorat, în primul rând, popularității largi a acestei companii, a cărei divizie de inginerie practicase anterior destul de pe scară largă dezvoltarea de mașini la comandă pentru producători terți și, în al doilea rând, pentru faptul că Porsche însuși a produs mașini dintr-o clasă complet diferită și nu a văzut concurenți în fața viitoarelor produse VAZ. În calitate de consultant tehnologic, ca alternativă la dezvoltarea comună a mașinii, Fiat i s-a oferit filiala UTS, care era angajată în dezvoltarea tehnologică, inclusiv pentru clienți terți.

Design

În mai 1977, a început dezvoltarea unei scheme de aspect pentru un hatchback promițător cu trei uși, a fost finalizată de designerul A. Moskalyuk. Designul a fost dezvoltat de V. Pashko și V. Kryazhev sub conducerea lui M. Demidovtsev. Spațiul interior al salonului a fost dezvoltat din vara aceluiași an de V. Guba, care făcuse anterior un stagiu în Germania de Vest la Porsche. În timpul dezvoltării, a fost folosit un aspect de aterizare pentru a clarifica elementele de aterizare și ergonomie.

Caietul de sarcini pentru mașină a fost întocmit în toamna anului 1977, după care a început procedura de dezvoltare și aprobare a acesteia. În paralel, a avut loc o dezvoltare a documentației pentru prototipuri și pregătirea pentru fabricarea acestora.

De la mijlocul anului 1978, unități pentru prototipuri au fost fabricate sub conducerea designerului șef Y. Nepomnyashchiy. Primul prototip a fost asamblat pe 31 decembrie 1978. Pe 2 ianuarie a anului următor, defectele constatate la cablaj au fost eliminate, iar mașina a fost testată în mișcare pentru prima dată. Ulterior, au fost realizate o serie de prototipuri care rulează din „prima serie”. Întregul an 1979 a fost petrecut pentru testarea acestora și pregătirea documentației pentru a doua serie de prototipuri. Prototipurile „serii a doua” au fost demonstrate la Moscova membrilor guvernului și membrilor Comitetului Central al PCUS.

Ca mașini, informații detaliate despre care au fost disponibile echipei fabricii la proiectarea VAZ-2108, toate modelele VAZ în sine sunt numite, inclusiv Niva , Volkswagen Golf din modelul 1974 și, într-o măsură mai mică, Fiat Ritmo . În plus, VAZ a avut mostre de Fiat 127 și Fiat 128 învechite primite mai devreme .

Lipsa de informații în lipsa experienței a împiedicat alegerea imediată a celor mai bune soluții. De exemplu, „prima serie” de prototipuri 2108 avea cântece scurte, drepte, care „se sprijineau” pe peretele despărțitor (partiția dintre compartimentul motor și habitaclu ). Cea de-a doua serie de prototipuri avea deja bare „cazătoare” care erau mai optime în ceea ce privește rigiditatea caroseriei și siguranța pasivă, care mergeau sub fundul mașinii și, în general, repetau decizia luată pe Fiat Ritmo . Dar această opțiune era departe de a fi definitivă.

Finisare

În etapa de reglare fină, partenerii străini au fost implicați direct.

În ianuarie 1980, a fost semnat un contract cu Porsche, în vara aceluiași an - cu UTS. Lucrările au fost efectuate simultan în Togliatti , Stuttgart și Torino , dar toate deciziile cheie au fost luate la Togliatti. Contractul prevedea dezvoltarea în comun a unui hatchback cu trei uși cu un motor de 1,3 litri (proiectul Gamma - viitorul VAZ-2108); alte modele, cu alte opțiuni de caroserie și motoare de 1,1 și 1,5 litri, VAZ a trebuit să se dezvolte independent. Designul a fost, de asemenea, lăsat complet la latitudinea VAZ; partenerii străini nu au participat la dezvoltarea sa. Din partea Porsche, manager de proiect a fost Rainer Srok, șeful departamentului caroserie al companiei, iar din partea VAZ, a fost J. Nepomniachtchi.

În ciuda o serie de probleme generate de diferența dintre școlile de inginerie, limbă și alte motive, dezvoltarea a fost finalizată după doar trei ani, ceea ce a fost evaluat drept „ritm bun”. Participarea la proiectul partenerilor străini a fost extrem de fructuoasă.

La 17 aprilie 1980, un suport de unitate cu tracțiune față bazat pe caroseria VAZ-21011 a fost livrat companiei și a fost transferată documentația pentru hatchback-ul promițător Gamma. Încă din toamna aceluiași an, au început să vină propuneri de la Porsche pentru a îmbunătăți designul mașinii. În conformitate cu acestea, au apărut pe ea barele frontale în formă de S, „intrandu-se” în pragurile podelei (similar cu cel mai recent Opel Kadett D la acea vreme), un mecanism de direcție cu tije centrale și o schemă de control modificată a cutiei de viteze.

În același timp, a existat o căutare a companiilor occidentale pentru a achiziționa licențe pentru producția de componente individuale - în special, un radiator, un carburator (SOLEX), geamuri electrice, încuietori uși, bare de suspensie față (Wayassato), ambreiaj (Automotive). Prodax), sincronizatoare de direcție și cutie de viteze cu pinion și cremalieră (Zahnradfabrik - ZF, Germania), articulații CV (Hardy Spicer, Anglia), servomotoare și frâne cu disc (Lucas, Anglia), grinzi de suspensie spate (Volkswagen) și altele. Dezvoltarea producției lor licențiate în URSS a necesitat prelucrarea desenelor, traducerea documentației, selectarea analogilor autohtoni ai materialelor și multe alte operațiuni. De asemenea, au fost achiziționate o licență și echipamente pentru producția de anvelope radiale fără cameră cu cablu de oțel 165/70R13, montate la Uzina de anvelope Nizhnekamsk. Cilindrul principal de frână cu diametru crescut (20,64 mm), regulatorul de presiune a frânei din spate și frânele cu tambur din spate cu butuc de roată au fost complet dezvoltate la VAZ.

Etapa finală a reglajului a fost efectuată de echipe comune sovieto-germane la locul de testare Weissach, deținut de Porsche, precum și la Torino la UTS și la Togliatti. Ulterior, au fost efectuate teste de 12.000 de kilometri la locul de testare sovietic din Dmitrov , precum și trei curse de resurse de 80 de mii de km fiecare la locul de testare NAMI de lângă Moscova. Mașinile au fost testate la munte (două curse în Caucaz și una în Mont Ventoux în Franța), climă caldă (trei teste în Algeria , Turkmenistan și Tadjikistan ) și în condiții de iarnă (două teste: la 1000 km est de Moscova și în zonă). Susumana ).

Prototipurile VAZ-2108 apărute în 1981, modificate ținând cont de propunerile partenerilor străini, au fost desemnate drept „seria 100” (conform regulilor adoptate de Porsche). Deja în 1983, au fost efectuate teste de acceptare ale prototipurilor din seria 300.

Declarație în producție

Introducerea mașinii a fost condusă de directorul tehnic VAZ M. Farshatov, iar după boala sa gravă din vara anului 1980, V. Kadannikov. Lucrare finalizată la proiectul V. Akoev.

Punerea în producție a unei mașini noi a fost împiedicată de faptul că a trebuit să fie efectuată fără a pierde volumul de producție al mașinilor deja stăpânite pe transportorul principal. Pentru a face acest lucru, mai întâi, în al patrulea pasaj al clădirii principale, a fost creat așa-numitul transportor „de antrenament”, pe care a fost testată tehnologia de asamblare și au fost instruiți muncitorii. După ce a fost atins timpul de asamblare acceptabil pentru transportorul principal, au început să-l transfere pe transportorul principal (pe prima linie, care a produs anterior VAZ-2101).

Problema a fost complicată și mai mult de faptul că în străinătate, multe unități au fost achiziționate produse pentru producătorii de mașini, adică au fost furnizate de subcontractanți - companii specializate în producția de componente auto (Bosch, ZF, Bilstein, Lucas, Girling, Boge, Getrag și alții). De regulă, ponderea unor astfel de componente și ansambluri în mașină a fost de 50% sau mai mult. Cu toate acestea, posibilitatea echipării în masă a unei mașini sovietice de serie cu piese străine în acei ani nu putea fi luată în considerare în mod serios [9] , așa că producția lor a trebuit să fie stabilită chiar în URSS. În total, în timpul creării mașinii, au fost achiziționate peste 20 de licențe de la companii străine, în special, pentru direcție cu cremalieră și pinion, ambreiaj, frâne pe disc față, suspensie MacPherson , încuietori uși etc.

Lotul pilot al VAZ-2108 a fost lansat la sfârșitul anului 1984. Pe baza rezultatelor funcționării sale, au fost identificate o serie de „boli ale copilăriei”, în special „slăbirea automată a piuliței butucului roții din față”, durabilitatea scăzută a transmisiei cablului de ambreiaj și altele. Au fost eliminate, după care a început producția pe scară largă.

În 1986, a urcat pe transportor și pe un hatchback cu cinci uși - VAZ-2109 .