Oyodo (crucișător)

Oyodo ( Jap. 大淀) [aprox. 1]  este un crucișător ușor al Marinei Imperiale Japoneze .

Crucișătorul a fost construit în 1941-1943 în Kure, a fost folosit inactiv în cel de-al Doilea Război Mondial , în stadiul final a fost scufundat de avioanele americane, ulterior ridicate și demontate pentru metal. Construcția aceluiași tip de „Niyodo” nici nu a început.

Proiectare și construcție

Prima formațiune majoră de submarine japoneze a fost cea de-a 4-a escadrilă de distrugătoare (Suiraysentai, EEM), formată la 13 decembrie 1915 ca parte a Primei Flote. Contrar numelui, acesta includea două divizii a câte trei submarine și două nave-mamă - „Karasaki” (fost „Ekaterinoslav”) și „Komahashi”. Anterior, diviziile de submarine făceau parte din EEM numai împreună cu diviziile distrugătoare. La 1 aprilie 1919, EEM a 4-a a fost reorganizat în escadrila 1 de submarine (sensuisentai, EPL). La început, EPL-urile constau doar din submarine și nave-mamă atașate. Dar, pe măsură ce gama de croazieră a submarinelor de croazieră crește, devine din ce în ce mai necesar să existe un flagship în EPL. Și de la 1 decembrie 1921, crucișătorul Yahagi a devenit nava amiral a primului EPL, în timp ce baza plutitoare Karasaki a rămas în componența sa. Un an mai târziu, la 1 decembrie 1922, s-a format al 2-lea EPL, care includea și un crucișător ca navă amiral (Tikuma) și o bază plutitoare (Mansyu, fosta Manciuria) [6] .

Statul Major Naval Japonez (MGSH) la începutul anilor 1920 s-a confruntat cu o alegere - rolurile navei amiral și ale bazei plutitoare a EPL ar trebui să fie îndeplinite de nave diferite sau este încă una? Cerințele pentru ei erau prea diferite. Navei amiral i se cerea să aibă dezvoltate mijloace de comunicație, spații pentru adăpostirea cartierului general, rază și viteză mare de croazieră, arme adecvate pentru a se opune navelor inamice în luptă. De la baza plutitoare, se așteptau disponibilitatea de încăperi pentru restul echipajelor submarinelor, posibilitatea de a reaproviziona stocurile de torpile, obuze, alimente, apă dulce și chiar efectuarea de reparații. Clasa Tikuma și crucișătoarele de 5.500 de tone, care au servit drept nave amiral , nu erau potrivite pentru sarcinile navelor-mamă. Iar Karasaki și Manshu, la rândul lor, erau nepotriviți pentru rolul de flagship. Situația s-a schimbat odată cu punerea în funcțiune în 1923-24 a bazelor plutitoare Jingei și Chogei, care aveau o viteză de 18 noduri, armament destul de serios din două monturi gemene de 140 mm și sediu pentru sediu. În anii 1930, pe măsură ce viteza și raza de acțiune a submarinelor creșteau, navele-mamă au început să devină învechite din punct de vedere moral și s-a pus problema înlocuirii lor cu nave-amiral mai avansate [7] .

La 8 decembrie 1938, ministrul a aprobat proiectul programului al 4-lea de reaprovizionare a flotei, care includea două nave amiral de 8200 de tone de 35 de noduri ale escadrilelor de submarine (crucișătoare C, numere temporare 136 și 137). Pe 26 decembrie, programul a fost prezentat la cea de-a 74-a sesiune a Parlamentului japonez și, după discuții, a fost adoptat la 6 martie 1939 [8] . Conform programului, construcția fiecărui crucișător C trebuia să coste trezorerie 31,16 milioane de yeni , din care 10.470.160 de yeni au mers la carenă, 7.583.610 la centrală, 12.609.871 la echipamente, 469.359 la bugetul administrativ. 9] .

Cerințele finale pentru crucișătoarele C au fost aprobate de MGSH în octombrie 1938; a patra secțiune a Departamentului Tehnic Marin (MTD) s-a ocupat de dezvoltarea proiectului. Creat sub conducerea căpitanului 3rd Rank Daisuke Ozono și sub supravegherea șefului secției, contraamiralul Keiji Fukuda, proiectul C-42 a fost finalizat până la 6 octombrie 1939 (în paralel cu proiectul C-41, viitorul tipul Agano , cu care avea multe în comun). Proiectul a îndeplinit cerințele pentru acesta și a avut următoarele caracteristici:

• Deplasare normală 9800 tone;
• Armamentul de artilerie din două monturi încorporate de 155 mm și patru monturi gemene de 100 mm, șase mitraliere duble de 25 mm, numărul și locația tuburilor torpilă nu au fost determinate;
• O catapultă dedicată de 45 m, șase hidroavioane cu o viteză maximă de 280 de noduri și o autonomie de 2000 de mile marine la o viteză de 200 de noduri;
• Instalație cu turbine cu abur cu o capacitate de 110.000 litri. Cu. la 300 rpm, format din patru TZA și șase cazane, viteza maximă 35 noduri, autonomie - 8700 mile marine la 18 noduri [10] .

Comanda pentru nava principală nr. 136 a fost emisă Arsenalului Flotei din Kure pe 6 decembrie 1939. Era planificat ca nava să fie așezată acolo în iunie 1940, iar perioada totală de construcție să fie de aproximativ 30 de luni. Cu toate acestea, din cauza volumului de muncă al șantierului naval, crucișătorul a fost așezat pe rampă abia pe 14 februarie 1941. La 10 martie 1942, nava a primit numele "Oyodo" - în onoarea râului care curge în prefecturile Kagoshima și Miyazaki . A fost lansat pe 4 aprilie 1942, a fost testat în ianuarie-februarie 1943, iar pe 28 februarie 1943 a fost transferat în flotă. Perioada finală de construcție a fost de 26 de luni [11] .

Cruiser-ul C No. 137 a fost planificat să fie așezat la Kure în septembrie 1941 și predat flotei în martie 1944. Cu toate acestea, data punerii sale era direct legată de data lansării plumbului nr. 136, deoarece trebuiau să fie construite pe aceeași rampă. Mai mult, ca urmare a întâlnirii din 6 noiembrie 1941, din cauza apropierii războiului, prioritatea importanței construirii diferitelor nave a fost schimbată. După ce Oyodo a fost lansat pe 4 aprilie 1942, crucișătorul nr. 300 (viitorul Ibuki ) a fost așezat în locul său pe 24 aprilie. Clădirea nr. 137 a fost în cele din urmă anulată pe 3 august, în conformitate cu o propunere anterioară a Școlii de Stat de Inginerie Civilă din Moscova pe 30 iunie. Nu a reușit să obțină un nume oficial, dar i-a fost rezervat numele „Niyodo” - în cinstea râului din prefectura Kochi [12] .

Constructii

Cocă și aspect

Crusătorul avea o cocă cu punte netedă . Capătul din față avea contururi mai pline decât la crucișătoarele anterioare, cu un bec pentru a reduce rezistența la val .

Distribuția greutății elementelor arăta astfel [aprox. 2] :

Aproximativ 32% din deplasarea normală a fost alocată carenei în distribuția greutăților, aproximativ 10% pentru protecția blindajului, doar 42%. Armamentul a ocupat aproximativ 12%, centrala - 19%, cu un raport putere- greutate de 55,4 litri. Cu. pe tonă (mai puțin decât Mogami, dar mai mult decât crucișătoarele A anterioare). Deplasarea normală de proiectare conform proiectului din 1939 a fost de 9980 de tone, din cauza diferitelor modificări în timpul construcției, era de așteptat să crească la 10.330 de tone. De altfel, la testele din februarie 1943 s-a obţinut o cifră de 10.416,5 tone. Supraîncărcarea în construcție s-a ridicat astfel la doar 106,5 tone, sau puțin peste 1% [13] .

Conform proiectului inițial, echipamentul radio al crucișătorului includea 9 transmițătoare și 21 de receptoare , necesare pentru a asigura comunicarea în legătură cu navele, al căror rol a jucat nava amiral. Compoziția lor reală după finalizarea construcției a fost diferită de cea originală. „Oedo” avea 8 transmițătoare, inclusiv 2 în bandă LW (tip 92 nr. 4 a doua modificare), 1 LW-HF (tip 91 nr. 4 prima modificare), 5 HF (tip 95 nr. 3 prima modificare, tip 95 nr. 4 modificarea 1, tip 95 nr. 5, tip 97 nr. 6, experimental nr. 2) și 24 de receptoare, inclusiv 3 DV (tip 91), 18 DV-KV (tip 92 a 4-a modificare) și 3 kV (tip 97) ). Receptoarele erau amplasate în două cabine radio (nr. 1 pe acoperișul hangarului hidroavionului, nr. 2 pe puntea din mijloc de sub acesta), emițătoarele se aflau și în două cabine separate (nr. 1 în fața antiaeriei). punte, nr. 2 pe puntea calei din tribord a postului central de artilerie) . Conform proiectului, existau 6 posturi radio pentru comunicații radiotelefonice, de fapt au fost instalate 10: 5 transmițătoare (1 VHF tip 90 de 1,5 wați, 2 VHF tip 93 de 50 wați, 2 MW Nr. 2 de 30 wați model 1) și 5 receptoare (1 VHF tip 90, 2 VHF tip 93, 2 SV-KV tip 92 a 4-a modificare). Acestea erau amplasate la trei posturi radiotelefonice, dintre care nr. 1 se afla în fața punții antiaeriene, nr. 2 pe nivelul inferior al suprastructurii din babord, nr. 3 pe nivelul mijlociu al suprastructurii pe dreapta și în spate [14] . Două radiogoniometre de tip 93 nr. 1 au fost instalate în spatele podului busolei și într-o cameră separată între coș și hangarul hidroavionului [15] .

Protecția armurii

Protecția blindajului crucișător a fost calculată pe baza necesității de a rezista la loviturile directe ale obuzelor semi-perforante de calibrul 155 mm și bombe de 250 kg aruncate de la o înălțime de 3000 m [13] .

Centura de blindaj principală din plăci CNC [aprox. 3] cu o grosime de 60 mm au acoperit compartimentele centralei, grupul din spate de generatoare și pivnița de bombe situată între cadrele 92 și 155. Avea o lățime de 2,35 m, deasupra liniei de plutire cu un pescaj de proiectare de 5,95 m ar fi trebuit să se ridice cu 1,56 m. O punte mijlocie blindată din plăci CNC de 30 mm grosime în partea centrală și 28 mm de-a lungul marginilor (lățimea 2). m). În față, această porțiune a cetății se termina cu un perete transversal de 35 mm, îmbinat de jos cu plăcile punții inferioare. Peretele etanș de 35 mm din spate a căzut la nivelul punții calei. Mai mult, secțiunea sa de 5 metri între puntea inferioară și cea a calei avea o grosime a plăcii crescută la 50 mm, deoarece era peretele din spate al pivniței de bombe [13] .

Cetatea de prora mergea de la cadrele 55 la 92 și era împărțită în două părți inegale. Frontul (de la 55 la 83 de cadre) acoperea magaziile de muniție și avea o protecție mult mai serioasă. Include o centură de blindaj internă de 2,6 m lățime, asamblată din plăci CNC în formă de pană - 75 mm grosime la marginea superioară și 40 mm în partea de jos. De sus, s-a andocat cu o punte inferioară blindată de 50 mm din același material, de jos s-a sprijinit de un fund dublu. Partea din spate a cetății (de la cadrele 83 la 92) a protejat posturile centrale de artilerie de tunuri de 155 mm și 100 mm, împreună cu muchia postului radiotelegrafic Nr. cu punte inferioară blindată de 28 mm. În față, cetatea era limitată la un perete de 60-25 mm din plăci CNC, părțile sale din față și din spate erau separate printr-un perete de 16-10 mm din oțel obișnuit tip D [aprox. 4] [16] .

Barbetele instalațiilor din oțel CNC de 155 mm aveau grosimea de 20 mm, inelele lor de sprijin aveau 25 mm. Sub nivelul punții din mijloc, barbetele au trecut într-un inel de 35 mm grosime, care avea forma unui con tăiat de jos (panta pereților era de 120 °). Până la nivelul punții inferioare blindate (grosimea sa sub barbete a fost redusă de la 50 la 25 mm), a fost continuată de un canal central de 25 mm grosime (panta peretelui - 60 °). Elevatoare pentru mitraliere de 25 mm și tunuri de 100 mm au trecut prin fața și în spatele barbetei celei de-a doua monturi de 155 mm. La o înălțime de 1 m deasupra nivelului punții inferioare, acestea erau protejate de plăci CNC de 55 mm grosime pe laterale și 35 mm în față și în spate [1] .

Protecția timoneriei a inclus plăci de oțel CNC de 40 mm în față, plăci de oțel D de 20 mm în lateral și în spate și o placă CNC de 20 mm în partea de sus. Arbore similare dintre pod și posturile de control de sub puntea blindată au fost acoperite cu oțel de 8 mm D [17] .

Coșurile de fum au fost protejate de foi de oțel D de 10 mm grosime în față și în spate și 16 mm pe laturi la 30 cm mai jos și 70 cm deasupra nivelului punții din mijloc. Conductele de ventilație ale sălilor mașinilor aveau aceeași protecție pe toată lungimea. Compartimentul de direcție și caseta de direcție au fost protejate pe toate părțile cu plăci CNC de 40 mm grosime (laterale), 20 mm (față) și 25 mm (spate). Puntea de mijloc deasupra lor a fost asamblată din două straturi - CNC de 20 mm (sus) și oțel D de 16 mm (inferior). Elevatorul de bombe a fost protejat până la nivelul punții din mijloc cu plăci CNC de 35 mm din toate părțile. Mine similare dintre sălile mașinilor și mecanismul de cârmă au fost protejate de oțel de 10-16 mm D, rezervoare de benzină de aviație de sus și din lateral - cu foi de 16 mm din același material [18] .

Protecția structurală subacvatică a crucișătorului a fost destul de limitată, lățimea sa maximă de 16,6 m excluzând posibilitatea instalării de pereți blindați anti-torpile . Prin urmare, designerii s-au bazat pe împărțirea avansată a carenei în compartimente impermeabile. Fundul dublu includea 94 de compartimente, spațiul dintre acesta și puntea calei - 159, restul carenei deasupra punții calei - 28. 33 de compartimente etanșe (25 în fundul dublu, 2 sub puntea calei și 6 deasupra) puteau să fie umplut artificial și utilizat pentru contra-inundare , cu un conținut total de până la 613,3 tone de apă. Ca și pe crucișătoarele anterioare A și B, compartimentele centralei electrice au fost separate de un perete longitudinal, care, prin proiectare, a făcut posibilă menținerea cursului după o singură lovitură de torpilă. Cu toate acestea, Oyodo nu avea o marjă de stabilitate atât de mare și, conform calculelor, putea rezista la inundarea doar a unui singur motor și a unei camere de cazane la bord, cu o rulare de 15 °. De fapt, în timpul raidului din 28 iulie 1945, nici măcar astfel de pagube nu au putut fi echilibrate în timp prin contrainundare , iar crucișătorul s-a răsturnat în consecință [19] .

Centrală electrică

Croazătorul era echipat cu o instalație de turbine cu abur cu patru arbori , cu o capacitate de 110.000 de litri. Cu. (80,905 MW ) . A fost dezvoltat inițial de a patra secțiune a Departamentului Tehnic Naval (Kansei Hombu, prescurtat Kampon) pentru crucișătoarele din clasa Agano . Diferențele pentru varianta Oedo au fost puterea maximă crescută (110.000 CP față de 100.000) și un aspect diferit al sălilor motoarelor și cazanelor (4 MO și 6 KO față de 3 MO și 5 KO originale). Viteza maximă de proiectare este de 35 de noduri [20] .

Oedo avea patru unități de transmisie turbo Kampon No. 3-C model 36 cu o capacitate de 27.500 CP fiecare. Cu. (20,226 M W ) la 340 rpm, adăpostite în patru săli de mașini , separate prin pereți longitudinali și transversali, cu o lungime totală de 32,2 m (16,0 m la perechea față, 16,2 m la spate). Fiecare dintre unități includea turbine de înaltă presiune (9250 CP la 3632 rpm), medie (9150 CP la 3385 rpm) și de joasă presiune (9100 CP la 2327 rpm). HPT și TSD au fost cu un singur fir, TND - cu dublu [21] . Printr -o cutie de viteze cu angrenaj elicoidal (o angrenare centrală și trei roți de transmisie de la turbine, rapoarte de transmisie 10,68, 9,95, 6,84), au rotit arborele elicei. Perechea din față a TZA a lucrat pe arborii externi, perechea din spate - pe cele interne. Greutatea totală a TZA este de 162 de tone, cutiile de viteze sunt de 112 de tone, în total 274 de tone [22] .

În carcasele turbinelor de joasă presiune (LPT) au existat turbine inversate cu o capacitate totală de 27.500 litri. Cu. (6875 CP la 1471 rpm fiecare), rotind șuruburile în sens opus rotației șuruburilor în cursa înainte. Pentru un curs economic, au existat două turbine de croazieră Kampon No. 3-A model 136 (6320 rpm) - câte una ca parte a TZA din față. Prin angrenajul său de antrenare (raportul de transmisie 4,03 [23] ), fiecare dintre ele a fost conectat la cutia de viteze a unității, rotind arborele. Aburul de evacuare de la turbina de croazieră (TKH) a intrat în TVD și apoi în TSD și LPT, împreună au produs 4250 CP pe arbore. Cu. (8500 în total) la 150 rpm, ceea ce era echivalent cu o viteză de 18 noduri. La viteză maximă, TKH-ul a fost deconectat de la cutiile de viteze, iar aburul curgea direct în prima etapă a teatrului [20] .

Aburul evacuat a fost colectat în patru condensatoare Uniflux cu un singur flux (câte unul lângă fiecare LPT), cu o suprafață totală răcită de 3864,8 m² (966,2 m² fiecare). Fiecare dintre condensatoare a fost echipat cu două pompe cu jet de abur, două răcitoare cu jet de abur, un încălzitor de apă de alimentare și o pompă de circulație principală acționată de turbină. De asemenea, în sălile mașinilor din față au fost instalate două răcitoare de condens de scurgere cu pompe și două instalații de desalinizare (pentru 96 de tone de apă pe zi fiecare), câte un dispozitiv pentru fiecare [24] . Fiecare dintre sălile motoarelor avea, de asemenea, opt ventilatoare de presiune și opt ventilatoare de evacuare (diametru 745 și 795 mm, capacitate 9 și, respectiv, 11 m³ pe secundă), două pompe de transfer de combustibil (30 m³ pe oră), patru pompe de incendiu și santină (30 și 11 m³ pe secundă). 60 m³ pe oră în diferite moduri), patru răcitoare de ulei și opt pompe de ulei ale sistemului de lubrifiere forțată [25] .

Unitățile cu turboreductor au fost alimentate cu abur de șase cazane cu tuburi de apă cu trei tamburi de tip Campon Ro Go cu încălzire cu ulei, cu supraîncălzitoare și preîncălzire a aerului. Presiunea de funcționare a aburului supraîncălzit  este de 30,0 kgf /cm² la o temperatură de 350 °C [20] . Suprafața totală a suprafeței de încălzire a fiecărui cazan a fost de 981 m² (inclusiv tuburi generatoare de abur - 810 m² și supraîncălzitor - 171 m²), volumul cuptorului a fost de 39,8 m³ [25] . Fiecare cazan a fost amplasat în propria sala de cazane (lungime 9,8 m), care la rândul lor au fost dispuse liniar în perechi (lungime totală de KO 29,4 m). Ca și în cazul tipului Agano, aburul de la cazane putea fi furnizat doar către anumite TZA și nu către oricare, deși schema liniilor de abur era diferită. Cazanele nr. 1-2 prin liniile lor (adiacente părților laterale) alimentau perechea frontală de TZA, nr. 3-4 prin linii (așezate mai aproape de chilă) alimentau TZA din spate. Cazanele nr. 5-6 furnizează abur printr-o conductă în formă de Y către liniile cazanelor anterioare și, în cele din urmă, către toate TZA [26] . Două ventilatoare verticale (diametru 945 mm, capacitate 22 m³ pe secundă), pompe de apă de alimentare principală și auxiliară, încălzitor de apă, pompă de combustibil, încălzitor de combustibil, pompă de ulei, pompă de apă de răcire, răcitor de ulei, trei pompe de incendiu și de santină au fost instalate în fiecare a camerelor cazanelor (doua electrice si una actionata de o turbina, 30 si 60 m³ pe ora in diferite moduri). Produsele de ardere erau evacuate prin coșuri într-un coș comun pentru toate cazanele [27] .

Croazătorul avea patru elice cu trei pale cu diametrul de 3,6 m și pasul de 3,96 m, cu o viteză maximă de 340 rpm. Suprafața de dezvoltare a lamei a fost de 7,56 m², iar aria sa proiectată a fost de 6,60 m². Conform designului original, viteza maximă era de numai 300 pe minut și s-a planificat să se utilizeze șuruburi cu un diametru mai mic - 3,5 m [28] . Suprafața echilibrului este de 20,44 m². Stocul maxim de păcură a fost de 2453 tone (conform proiectului inițial - 2445 tone), a fost plasat în 82 de rezervoare de combustibil cu un volum total de 2732,6 m³ (11 la prova, 46 la pupa, 25 pe laterale) . Gama de proiectare a fost de 8.700 de mile marine cu un curs de 18 noduri, dar de fapt, rezultate mai bune au fost obținute în timpul testelor din ianuarie 1943: 10.315 mile la 18 noduri, 8.511 mile la 12 noduri, 7.714 mile la 21 noduri, 3.861 mile la 3.828 mile noduri, 2051 mile la viteză maximă și 2007 mile cu mașini boost [29] .

La probele pe mare, pe 23 ianuarie 1943, la Grădina Misaki din Golful Ise, Oyodo a atins o viteză de 35,199 noduri cu o deplasare de 10.381 de tone și o putere a mașinii de 110.430 CP. Cu. (340,3 rpm). La amplificarea mașinilor (115.950 CP la 346,3 rpm), s-a atins o viteză de 35,31 noduri. În timpul testelor din 18 februarie, a fost determinată manevrabilitatea navei: de exemplu, la o viteză de 34 de noduri și o deplasare a cârmei de 34,7 ° spre babord, un diametru de circulație tactică de 4,42 și o tracțiune de 3,77 lungimi de navă de-a lungul s-au obţinut linia de plutire. Pe 19 februarie, în timpul încercărilor repetate pe mare, Oedo a dezvoltat 35,3 noduri cu o deplasare de 10.467 tone și o putere a mașinii de 111.220 litri. Cu. (339,4 rpm) [29] .

Sistemul de alimentare electrică al crucișătorului includea trei turbogeneratoare de 400 kW și două generatoare diesel de 270 kW (total 1740 kW), care produceau curent continuu cu o tensiune de 440 V (ca la tipul Agano). Acestea erau amplasate în compartimentele generatoarelor, situate în afara sălilor mașinilor și a cetății blindate în general. Grupul lor înainte era amplasat sub puntea calei în fața cazanelor nr. 1 și 2 (generator cu turbină pe babord, generator diesel pe partea tribord). Al doilea a fost amplasat pe puntea inferioară în spatele sălilor motoarelor, incluzând un generator diesel pe babord și două turbogeneratoare pe tribord [25] .

Armament

Calibrul principal „Oedo” includea șase tunuri de tip 3 de 155 mm în două turnulețe cu trei tunuri. Acest sistem de artilerie a fost creat sub îndrumarea inginerului Chiyokiti Hata în 1930-32 special pentru crucișătoarele din clasa Mogami și a fost adoptat de YaIF pe 7 mai 1934. Arma avea o lungime a țevii de 60 de calibre , o viteză de 920 m/s și o rată maximă de tragere de 7 cartușe pe minut. Era echipat cu o supapă cu piston , cilindrul avea un design monobloc, greutatea sa totală era de 12,7 tone. Tunurile montate pe Oyodo, împreună cu suporturile turelei, au fost inițial amplasate pe crucișătoarele din clasa Mogami, dar au fost îndepărtate din acestea în timpul înlocuirii calibrul principal în 1939-40 [30] .

Instalațiile de 155 mm pe crucișător au fost amplasate în prova într-un model liniar ridicat (înălțimea barbetei primului a fost de 13 m, a doua a fost de 15,8 m), cu unghiuri de tragere de 150 ° în fiecare direcție din planul diametral. . Greutatea totală a ambelor turnuri este de 360,1 tone. Instalația încorporată a pistoalelor de 155 mm a fost dezvoltată în 1932, avea un diametru de curea de umăr de 5,71 m și armătură circulară din plăci NVNC de 25 mm grosime. Deasupra ei, la o distanta de 10 cm, erau atasate foi subtiri de otel, care jucau rolul de ecrane solare, importante la tropice. Compartimentul de luptă al instalației găzduia părțile de culpă ale tunurilor și cărucioarele acestora, echipate cu cilindri hidraulici de recul și molete pneumatice. Distanța dintre butoaie a fost de 1,55 m, ceea ce nu a fost suficient pentru utilizarea normală a șurubului pistolului central în poziția standard și, prin urmare, mecanismul șurubului a fost rotit cu 45 °. În compartimentul turelei erau două pompe hidraulice (fluid de lucru - ulei mineral , presiune în sistem - 70,0 kgf /cm² ), alimentate de două motoare electrice cu o capacitate de 100 CP fiecare. Cu. . Acționau actuatoare hidraulice , care asigurau rotația turnului (printr-un angrenaj melcat , până la 6 ° pe secundă), ridicarea și coborârea pistoalelor (printr-un mecanism de țintire verticală cu o acționare pneumatică, până la 10 ° pe secundă), precum și exploatarea pilonilor și ascensoarelor. De obicei, se folosea o combinație de o pompă hidraulică și un motor electric, al doilea era inactiv [31] . Obuzele de 55,87 kg din rafturile din pivniță au fost alimentate în compartimentul de reîncărcare cu ajutorul unui transportor cu role, iar de acolo au fost livrate la tunuri cu ajutorul unor ascensoare cu împingător. Timpul de ridicare a fost de 3 secunde, performanța maximă a fost de 6 obuze pe minut. Încărcăturile de 19,5 kg în capace din pivniță au fost introduse într-un compartiment de reîncărcare separat, de unde au fost ridicate la tunuri cu ajutorul palanelor tip cupă (separate de compartimentul de reîncărcare prin trape duble ignifuge). Timpul de creștere a fost de 4 secunde, iar performanța maximă a fost de 5 încărcări pe minut. Pentru fiecare tun, au fost prevăzute câte un împingător și o cupă de ridicare, trei pe turelă. Încărcarea tunurilor avea loc la un unghi fix de +7°, încărcarea și trimiterea obuzelor era mecanizată, în timp ce încărcăturile în capace erau încărcate manual și trimise printr-un mecanism hidraulic [32] .

Pe Oedo au fost folosite patru tipuri de proiectile de 155 mm: proiectil „de scufundare” perforator cu un capac balistic de tip 91, care transporta 1,152 kg de compoziție de tip 91 și capabil să pătrundă o placă NVNC de 100 mm dintr-o rază de 15 km. la un unghi de întâlnire de 60 °; proiectil „de uz general” tip 0, care transporta 6,8 kg de trinitrofenol și avea o rază de distrugere a țintelor aeriene de 23 m (în serviciu din 1940), un proiectil de iluminare cu o parașută de modificare B și un proiectil practic. Sarcina obișnuită de muniție a pistoalelor de 155 mm a fost de 900 de cartușe (150 per armă), la fel ca la Mogami [33] .

Unghiul maxim de elevație al instalațiilor a fost de 55°, cu o rază maximă de tragere (la un unghi de înălțime de 45°) de 27,4 km și o altitudine de 12 km [34] . Calculul unei instalații a fost de 24 de persoane în compartimentul de luptă, plus 7 persoane în compartimentul de reîncărcare proiectile și 10 în compartimentul de reîncărcare a încărcăturii [35] .

Artileria antiaeriană de calibru mediu a navei era reprezentată de opt tunuri de tip 98 de 100 mm în patru monturi duble situate în jurul coșului de fum. Pistolul a fost proiectat în 1938 sub conducerea lui Chiyokiti Hata, în conformitate cu cerințele Statului Major de la Moscova pentru crearea unui sistem de artilerie antiaeriană cu performanță crescută la foc. Cu o lungime a țevii de 65 de calibre, avea o viteză inițială de 1030 m/s și o rată maximă de tragere de 15 cartușe pe minut, raza maximă de tragere a ajuns la 19,5 km, iar raza de acțiune în înălțime - 14,7 km (eficientă - 14). și, respectiv, 11 km). Instalația dublă folosită tip A din prima modificare cu o masă de 20,369 tone și un diametru de curea de umăr de 2,28 m a fost semideschisă, cu un scut ușor din oțel de 3 mm, conceput pentru a proteja împotriva stropilor. A fost alimentat de actuatoare hidraulice , acționat de un motor electric de 15 cai putere, viteza maximă de îndreptare a fost de 11,4 ° / s, iar pistoalele au fost ridicate la 16 ° / s. Portavionul Taiho a avut instalații similare , în timp ce pe distrugătoarele de tip Akizuki , tunurile de tip 98 au fost plasate în instalații închise în formă de cupolă. Încărcarea obișnuită de muniție de tunuri de 100 mm pe Oedo a constat din 1600 de focuri unitare, 200 pe baril. Loviturile de 27,15 kg au inclus proiectile de 13 kg de două tipuri - puternic explozive și practice. Alimentarea lor de la pivnițe (situate sub puntea inferioară blindată în spatele barbetei celei de-a doua instalații de 155 mm) până la puntea superioară a fost efectuată de patru lifturi cu cupe. De acolo, acestea au fost transportate manual la instalații și depozitate în aripi. Încărcarea s-a efectuat cu ajutorul unor baterii semi-automate la toate unghiurile de elevație, setările siguranțelor au fost introduse în timpul acesteia printr-un dispozitiv separat [36] . Pentru a controla focul tunurilor de 100 mm, a fost folosit SUAZO tip 94, care includea turnulețe cu telemetru de 4,5 metri tip 94 de-a lungul părților laterale ale suprastructurii prova și un post de control al focului antiaerien cu un computer, situat sub puntea inferioară. în spatele pivnițelor [37] .

Artileria antiaeriană de calibru mic, conform proiectului inițial, a fost reprezentată de șase mitraliere gemene de 25 mm tip 96 (12 țevi în total). Două dintre ele erau amplasate în fața suprastructurii prova și patru - pe acoperișul hangarului hidroavionului. Dar deja în curs de construcție, mitralierele au fost înlocuite cu cele construite în aceleași locuri (numărul de butoaie a crescut la 18), iar crucișătorul a intrat în serviciu cu ele. Muniția pentru mitraliere a fost depozitată în pivnița dintre barbetele instalațiilor de 155 mm, cu o încărcătură standard de muniție de 2000 de obuze pe butoi (un total de 24.000 conform proiectului inițial și 36.000 la momentul intrării în funcțiune). De acolo, acestea au fost alimentate printr-un ascensor cu cupe mare până la nivelul punții din mijloc, apoi transferate la trei lifturi mai mici, care le-au livrat la fiecare dintre cele trei grupuri de instalații [38] . Pentru a controla focul tunurilor antiaeriene, proiectul prevedea trei coloane de ochire tip 95, fiecare lângă grupa lor. Cu toate acestea, până când nava a intrat în serviciu, ambele coloane de ochire din pupa fuseseră mutate de pe acoperișul hangarului hidroavionului în partea din spate a suprastructurii prova pentru a evita deteriorarea în timpul tragerii mitralierelor încorporate. Toate cele trei coloane au fost echipate cu telemetru stereo de tip 97 cu o bază a doua [37] .

Oyodo a fost proiectat pentru a transporta șase avioane de recunoaștere de mare viteză . Patru dintre ele urmau să fie plasate cu aripile pliate într-un hangar masiv din pupa (lungime 25,25 m, lățime 13,6 m, înălțime 7,25), încă două - pe sistemul de șine din spatele acestuia. Pentru încărcarea hidroavioanelor, pe partea din spate a hangarului au fost instalate două brațe de marfă de 15,5 metri cu o capacitate de ridicare de până la 6 tone fiecare. Pivnița bombelor aeriene era amplasată în incinta cetății blindate pe puntea calei din spatele sălilor mașinilor, alimentarea de la aceasta până la nivelul punții superioare se realiza printr-un lift blindat. În pivniță găzduiau optsprezece bombe de 60 kg nr. 6, două bombe speciale de 60 kg, trei bombe de 30 kg nr. 3, plus muniție pentru mitraliere de 7,7 mm - un total de 57.600 de cartușe. Trei rezervoare de combustibil erau amplasate la pupa sub puntea calei și aveau o capacitate totală de 98.780 litri de benzină de aviație (39.850 primul, 34.790 al doilea, 24.140 al treilea) sau 68.55 tone. Lansarea hidroavioanelor urma să fie efectuată dintr-o catapultă specială de tip 2 nr. 1 model 10 instalată pe puntea superioară din pupa , proiectată și pusă în funcțiune în 1942. Cu o lungime de 44 m și o masă de 65 de tone, a lucrat cu aer comprimat și ar fi trebuit să accelereze un avion de 4,5 tone până la 80 de noduri (148 km/h) și un avion de 5 tone până la 70 de noduri ( 130 km/h), oferind o accelerație de 2,5 g . _ Avioanele din el ar putea fi lansate la intervale de patru minute. Catapulta era plasată de-a lungul axei centrale a navei și se putea întoarce cu 30° în fiecare direcție [39] .

Dezvoltarea unui hidroavion de mare viteză conform specificațiilor lui 14-C a fost începută de Kawanishi în iulie 1939. Această mașină urma să se bazeze atât pe crucișătoarele C nr. 136 și 137 (șase pe navă) cât și pe crucișătoarele B nr. 132-135 (tip Agano, unul pe navă), având o viteză maximă de zbor de 518,5 km/h (280 noduri). ) și o autonomie maximă de 3.700 km (2.000 mile marine) la 370 km/h (200 noduri). Primul zbor al prototipului cu denumirea internă K-10 a avut loc pe 5 decembrie 1941. Acest hidroavion avea un singur flotor central (resetabil dacă este necesar) și flotoare mici pliante pe aripi – ceea ce a ajuns să fie o sursă majoră de probleme. La 7 octombrie 1942, după reglaj fin, prototipul a fost predat flotei (denumirea temporară a flotei este un hidroavion de recunoaștere de mare viteză tip 2), când Oedo a intrat în funcțiune la 28 februarie 1943, întregul lot experimental de șase avioane zburase deja. Dar, deoarece testele lor nu fuseseră încă finalizate, crucișătorul a primit inițial un grup aerian format din două hidroavioane vechi cu trei locuri de tip 0 (Aichi E13A1 ). La 10 august 1943, în ciuda numeroaselor deficiențe și accidente în timpul testării, K-10 a fost pus în producție de masă sub denumirea oficială „ Siun ” model 11 (Kavanishi E15K1). Înainte ca producția să fie întreruptă în februarie 1944, au fost fabricate 9 vehicule de producție. Pe lângă problemele inițiale, motivele pentru aceasta au fost viteza scăzută a Siunului cu un flotor, armamentul său slab, lipsa de protecție a blindajului și rezervoarele de combustibil protejate. Oyodo și patru crucișătoare din clasa Agano nu au primit niciodată aceste hidroavioane [40] .

Pentru a combate submarinele, „Oedo” avea două bombardiere de ambele părți ale stâlpului pupa. Muniția lor includea șase bombe de tip 95 cu modificarea a 2-a, depozitate în pivnița de bombe și alimentate prin lift. Pentru detectarea submarinelor s-a folosit un sonar tip 93 model 3 , la fel ca pe tipul Agano. Tot în acest scop a putut fi folosit sistemul de comunicații subacvatice de tip Fuku model 10. Compartimentele ambelor dispozitive au fost amplasate sub puntea calei: primul între 28 și 36 de cadre, al doilea între 53 și 55 de cadre. Echipamentul anti-mine include două traule mici de model 1 din prima modificare și două paravane mici. Oyodo a fost echipat inițial cu o înfășurare de demagnetizare [41] .

Echipajul și condițiile de viață

Conform proiectului inițial din 1939, echipajul crucișătorului era format din 782 de oameni (29 de ofițeri, 10 ofițeri de serviciu special, 9 intermediari, 734 de maiștri și marinari), plus membri ai cartierului general al escadronului de submarine, al cărei rol a navei amirale. el a servit. La momentul intrării în serviciu în 1943, cuprindea doar 776 de persoane (30 de ofițeri, 10 ofițeri de serviciu special, 13 intermediari, 191 de maiștri, 532 de marinari). După restructurarea din martie 1944, în legătură cu întărirea armelor antiaeriene și începerea rolului navei amirale a Flotei Combinate, pe Oedo erau deja staționați 924 de persoane - 911 membri ai echipajului (33 ofițeri, 14 serviciu special). ofițeri, 14 midshipmen, 850 maiștri și marinari) și 13 ofițeri de stat major [42] .

Cazarea pe crucișător era concentrată pe punțile mijlocii și inferioare. Cabinele ofițerilor (și inițial ale membrilor sediului) se aflau la prova pe ambele punți, cabinele cu paturi multiple ale aspiranților erau și ele pe ambele punți, dar la pupa pe partea tribord (lângă cabinele nr. 3 și 8). Maiștrii și marinarii au fost așezați în zece cabine, dintre care una (nr. 7) se afla pe puntea inferioară în prova din fața cazanelor, iar restul la pupa - trei pe puntea inferioară (nr. 8-). 10) și șase pe mijloc (Nr. 1-6) . Cabine separate pentru echipajele hidroavioanelor erau amplasate în fața suprastructurii de la prova [43] .

Pe puntea din mijloc deasupra camerelor cazanelor, libere de coșuri și conducte de ventilație, erau separate (pentru ofițeri și marinari) bucătării și băi cu latrine  - pe tribord, respectiv babord. Infermeria era amplasată la pupa pe puntea mijlocie pe partea tribord, lângă carlingele nr. 2 și 3. Pe puntea calei din pupa erau amplasate congelatoare pentru pește, carne și legume. Erau și cămări pentru orez, grâu, marinate și alte produse situate la ambele capete ale navei [44] .

Oyodo a intrat în serviciu cu doar un număr limitat de hublouri pe puntea din mijloc și niciunul pe puntea inferioară. Ventilația artificială a fost asigurată de 81 de ventilatoare (inclusiv 79 cu palete multiple și 2 tipuri axiale) cu o capacitate totală de 121,5 litri. Cu. și capacitate de la 18 la 220 m³/min fiecare [44] .

Istoricul serviciului

După punerea în funcțiune pe 28 februarie 1943, Oyodo a fost repartizat în Marina Yokosuka . Pe 7 martie, s-a mutat la Tokuyama și a doua zi a ajuns în Yokosuka. Până pe 15 aprilie, crucișătorul a fost angajat în antrenament de luptă în Golful Tokyo [45] [46] .

Deja până la sfârșitul construcției navei, a devenit clar că rolul navei amirale a EPL, care trebuia să-i fie în conformitate cu planurile de dinainte de război, și-a pierdut relevanța din cauza unei schimbări semnificative a tacticii de utilizare. Forțele submarine japoneze în timpul războiului. Mai mult decât atât, încă nu existau hidroavioane de mare viteză „Siun”, al căror program de creare a întârziat. MGSH a insistat ferm asupra scopului special al noului crucișător. Unii dintre ofițerii MGSH au sugerat să-l folosească ca navă amiral a Flotei Unite , dar în acea etapă a fost luată o decizie diferită - la 1 aprilie, Oedo a fost transferat în flota a treia (de transport), datorită razei lungi de croazieră și cel mai important, arme antiaeriene puternice [ 47] .

Pe 16 aprilie, crucișătorul a plecat la mare, iar după o oprire intermediară la Nagahama, a ajuns pe 18 în Hasirajima. În a doua jumătate a lunii aprilie, la șantierul naval Kure din Oyodo a fost instalată o stație de detectare a țintei aeriene (radar OVC) nr . raza de detectare de până la 150 km (aeronava unică - până la 70 km), cu o precizie de determinare a distanței de 1-2 km și o rezoluție de 2 km, precizia determinării direcției a fost de 5-8 °, cu o rezoluție de 20 °. Echipamentul acestei stații a fost montat pe cel de-al șaselea nivel al suprastructurii de prova, ținând locul camerei de odihnă a echipajului, în față a fost instalată antena grilă de transmisie și recepție a acesteia model A4 (lățime 4,8 m, înălțime 1,0 m, grosime 0,5 m). a KDP și s-ar putea roti în jurul lui de-a lungul ghidajelor cu aproape 360° [48] .

În toamna anului 1943, a fost transformată într-o navă de comandă la șantierul naval Yokosuka . Modernizarea a fost finalizată la începutul anului 1944. Pe Oedo au fost instalate arme și echipamente suplimentare și, în locul unei catapulte de 45 de metri, a fost instalată o catapultă convențională de tip 5 de 25 de metri. În loc de șase avioane Siun , crucișătorul a primit două hidroavioane Zuyun mai vechi . Hangarul eliberat găzduia sediul, numeroase echipamente radio și alte echipamente. Două tunuri antiaeriene încorporate de 25 mm au fost instalate în pupa navei. Aceleași mașini au fost instalate pe puntea din spatele hangarului și pe al doilea nivel al suprastructurii prova. Toate mitralierele duble de 25 mm instalate anterior au fost înlocuite cu altele încorporate. De-a lungul perimetrului punții, au fost instalate 12 tunuri antiaeriene suplimentare cu o singură țeavă de 25 mm. Un nou radar de tip 21 și radare de tip 22 au fost instalate pe suprastructura prova . Un radar de tip 13 a fost instalat pe stâlp de primă.

De la 1 martie 1945, „Oyodo” a fost situat la baza navală Kure . În seara zilei de 18 martie, baza a fost atacată de aeronave americane bazate pe portavioane din formațiunea 58 operațională de transportatori . Atacurile au urmat unul după altul pe tot parcursul nopții, iar raidul aerian a sunat abia în dimineața zilei de 19. Ca urmare a raidului aerian, Oyodo a primit trei lovituri directe de la bombe de 227 kg. Un incendiu a izbucnit pe crucișător și, în urma numeroaselor explozii apropiate de bombe, placa de la tribord a fost străpunsă, iar crucișătorul a început să ia apă. Drept urmare, nava a fost rostogolită la tribord. Setul de mașini nu este în funcțiune. Partidele de urgență au oprit relativ rapid răspândirea incendiului, iar în scurt timp focul a fost stins complet cu ajutorul ambarcațiunilor care se apropiau din port. După aceea, „Oedo” a fost remorcat la andocarea N.3, unde au avut loc reparații în decurs de o săptămână. Centrala electrică a fost restaurată, iar crucișătorul a reușit să mențină un curs de 12 noduri. A fost imposibil să se facă reparații majore din cauza stării dezastruoase a industriei japoneze. Oedo a părăsit docul și a fost dus în portul de est al Etowin, unde a ancorat la peretele cheiului .

La 24 iulie 1945, în timpul unui raid aerian masiv al transportatorilor al formațiunii operaționale 38 americane (comandantul - viceamiralul McCain), Oyodo de la 06:00 la 17:00 a fost atacat de aproximativ 50 de Helldivers și Hellcats care transportau 500 de lire sterline . și bombe puternic explozive de 1000 de lire sterline . Aeronava a înregistrat cinci lovituri directe cu 500 de lire: două au explodat pe puntea superioară lângă catapulta babord, creând găuri cu un diametru de 3-4 m, celelalte două au lovit partea centrală a navei din tribord, aproape. către sălile mașinilor și instalația de 100 mm nr. 4 , în timp ce a cincea a străpuns punțile superioare și mijlocii din fața suprastructurii din față și a explodat dedesubt, distrugând camera de criptare din față și declanșând un incendiu puternic, care a fost stins abia pe 26 iulie. . De asemenea, crucișătorul a supraviețuit la patru explozii de bombe apropiate din babord, dar pagubele cauzate de acestea au fost nesemnificative - mai multe găuri deasupra liniei de plutire și indentarea pielii de sub ea [45] [49] .

În dimineața zilei de 28 iulie, în timpul unui alt raid al grupului de lucru 38, Oyodo a fost atacat de aproximativ 40 de Helldivers din grupurile aeriene Wasp și Shangri-La . Au realizat mai multe pauze apropiate din partea tribord a crucișătorului în zona sălii motoarelor de la prova și a camerei cazanelor nr. 5, ceea ce a deschis placarea pe o suprafață mare și a dus la umplerea rapidă a acestor compartimente și a compartimentelor învecinate. cu apă. Contrainundarea nu a avut niciun efect, iar la 25 de minute după raid, până la ora 12:00, Oedo s-a răsturnat la tribord cu o listă de 80 °. Din cauza faptului că parcarea era puțin adâncă, babordul a început să se ridice pe apă cu aproximativ 7,5 m. Aproximativ 300 de oameni au murit, restul membrilor echipajului, la ordinul comandantului Taguchi, au părăsit nava după-amiază. . După aceea, Hellcat-urile de la portavionul ușor Monterrey au lovit crucișătorul răsturnat din babord cu două rachete de 127 mm, care au creat găuri în piele cu un diametru de 0,6 m și au izbucnit în interior [45] [49] .

20 noiembrie 1945 „Oedo” a fost exclus de pe listele flotei. În timpul operațiunii de recuperare din 20 septembrie 1947, crucișătorul a fost nivelat și apoi pus în docul nr. 4 al unității șantierului naval Harima din Kure (fostul șantier naval al Arsenalului Flotei din Kure). Acolo a fost tăiat în metal în perioada 6 ianuarie-1 august 1948 [49] .

Comandanți

• (interimar) 31.12.1942 - 20.1.1943 căpitan de rangul 1 (taisa) Yoshioki Tawara ( Jap. 田原吉興) (comandantul crucișătorului greu „Aoba”) [45] ;
• 20.1.1943 - 29.08.1943 căpitan rangul 1 (taisa) Sadatoshi Tomioka ( jap. 富岡定俊) [45] ;
• 29.8.1943 - 6.5.1944 căpitan rangul 1 (taisa) Katsukiya Shinoda ( Jap. 篠田勝清) [45] ;
• 6 mai 1944 - 15 august 1944 Căpitanul rangul 1 (taisa) Toshio Abe ( Jap. 阿部俊雄) [45] ;
• 15/08/1944 - 25/02/1945 căpitan rangul 1 (taisa) Kakuro Mutaguchi (牟田 口格郎) [45] ;
• 25/02/1945 - 15/05/1945 căpitan rangul 1 (taisa) Tadashi Matsuura ( jap. 松浦義) [45] ;
• 15 mai 1945 - 28 iulie 1945 Căpitanul rangul 1 (taisa) Shoichi Taguchi ( Jap. 田口正一) [45] .

Note

1. ↑ O transcriere eronată a lui „Oyodo” se găsește și în literatură, care este o hârtie de calc din ortografia latină conform sistemului Hepburn .
2. ↑ Datele testului Cruiser 17 februarie 1943. Numerele în paranteze din proiectul original.
3. ↑ Oțel blindat crom -nichel-cupru care conține 0,08-0,46% carbon, 2,5-3,0% nichel , 0,9-1,3% cupru și 0,8-1,3% crom . Un analog al oțelului de blindaj crom-nichel NVNC cu înlocuirea unei părți din nichelul rar cu cupru a fost produs din 1931 pentru plăci cu grosimea de până la 75 mm. Vezi Lacroix și Wells, p. 742-743.
4. ↑ Oțel structural de înaltă rezistență care conține 0,25-0,30% carbon și 1,2-1,6% mangan. Dezvoltat de compania britanică David Colville & Sons (de unde și denumirea Dücol sau pur și simplu D) în 1925, era ceva mai puternic decât HT. Vezi Lacroix și Wells, p. 742-743.

1. ↑ 1 2 Lacroix, Wells, 1997 , p. 624.
2. ↑ 1 2 3 Lacroix, Wells, 1997 , p. 831.
3. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 830.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 Lacroix, Wells, 1997 , p. 832.
5. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 642.
6. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 610.
7. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 610-611.
8. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 612-614.
9. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 832-833.
10. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 614-615.
11. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 617-618, 831.
12. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 617-618.
13. ↑ 1 2 3 4 Lacroix, Wells, 1997 , p. 620.
14. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 633.
15. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 633-634.
16. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 621-622.
17. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 623.
18. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 623-624.
19. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 624-625.
20. ↑ 1 2 3 Lacroix, Wells, 1997 , p. 634.
21. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 634, 636.
22. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 634, 638.
23. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 638.
24. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 634, 641.
25. ↑ 1 2 3 Lacroix, Wells, 1997 , p. 639.
26. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 634, 637.
27. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 640.
28. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 641.
29. ↑ 1 2 Lacroix, Wells, 1997 , p. 642-643.
30. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 456-458, 462, 625.
31. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 460, 625.
32. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 460-461.
33. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 461-462, 625-626.
34. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 460.
35. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 463.
36. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 626-627.
37. ↑ 1 2 Lacroix, Wells, 1997 , p. 631.
38. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 627.
39. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 627-628.
40. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 628.
41. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 632-633.
42. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 643, 645.
43. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 643.
44. ↑ 1 2 Lacroix, Wells, 1997 , p. 644.
45. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Hackett, Kingsepp .
46. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 646.
47. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 616, 646.
48. ↑ Lacroix, Wells, 1997 , p. 332, 616.
49. ↑ 1 2 3 Lacroix, Wells, 1997 , p. 652.

Literatură

• Bob Hackett, Sander Kingsepp. CombinedFleet.com IJNMS OYODO : Înregistrare tabelară a mișcării . JUNYOKAN! . Combinedfleet.com (1997-2016). Consultat la 14 septembrie 2013. Arhivat din original pe 9 septembrie 2007. (nedefinit)
• Eric Lacroix, Linton Wells II. crucișătoare japoneze ale războiului din Pacific. - Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1997. - 882 p. — ISBN 1-86176-058-2 .

• Mikhailov A.A. crucișătoare ușoare ale Japoniei. 1917-1945 - Sankt Petersburg. , 2005. - 120 p.