SI (locomotiva electrica)

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 10 septembrie 2021; verificarea necesită 1 editare .
S I

Locomotiva electrica S I 10-09 la depoul Khashuri
Productie
Țara de construcție Italia
Fabrică Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri
Ani de construcție 1933 - 1934
Total construit 7 (nr. 09-15)
Detalii tehnice
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact constant 3 kV
Formula axială 0-3 o −0+0-3 o −0
Greutate de serviciu completă 132—137, 142 t
Sarcina de la osiile motoare pe șine 22 tf , 23,7 tf
Lungimea locomotivei 16 500 mm
Diametrul roții 1200 mm
Latimea benzii 1524 mm
Sistem de reglementare Contactor reostatic
tip TED GDTM-655
Puterea orară a TED 6×380 kW
Forța de tracțiune a modului ceas 28 000 kgf
Viteza modului ceas 29,5 km/h
Puterea continuă a TED 6×325 kW
Forță de tracțiune pentru serviciu lung 22 500 kgf
Viteza mod continuu 30,5 km/h
Viteza de proiectare 65 km/h
Frânare electrică Recuperator
Exploatare
Țară  URSS
drum transcaucazian
Perioadă 1933 - 1979

S I ( producția S Uramsky și Talyan , denumirea completă a seriei este S I 10 ) este o locomotivă electrică de marfă DC principală operată în URSS , destinată funcționării la Pasul Suram . Produs de compania italiană Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri .

Istorie

Pentru operarea la Suram Pass, NKPS a decis să comande mai întâi locomotive electrice de la companii străine, atât în ​​America, cât și în Europa, ceea ce a făcut posibilă utilizarea ulterior a experienței străine. Dintre companiile europene, compania italiană Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri a avut cea mai mare experiență în construirea de locomotive electrice pentru o tensiune de 3000 V, iar acest lucru s-a datorat în mare parte transferului masiv al căilor ferate italiene electrificate la această tensiune. A fost emis un ordin către o companie italiană pentru construirea a șapte locomotive electrice, în timp ce s-a convenit ca echipamentul de frânare, caracteristicile de pornire și frânare, numărul de viteze economice, precum și conexiunile interelectrice pentru noile locomotive electrice. să fie la fel ca și pentru locomotivele electrice din seria C (furnizate de compania americană General electric ).

În timpul construcției, compania a folosit echipamente electrice la fel sau (ca și în cazul motoarelor de tracțiune ) similare ca design cu echipamente similare ale locomotivei electrice italiene din seria 636. Noua locomotivă electrică a avut diferențe semnificative față de alte locomotive electrice Surami ( C și C C ). Deci, toate mașinile auxiliare de înaltă tensiune au fost realizate pentru întreaga tensiune a rețelei de contact (3000 V), ceea ce a făcut posibilă renunțarea la utilizarea dinamurilor , în timp ce generatoarele de curent erau acționate de motoare electrice ventilatoare. Pentru a reduce puterea TED, a fost aplicată o manevrare constantă a înfășurărilor de excitație. Mai avansat, deși mai complex, a fost trenul de rulare , precum și designul controlerelor șoferului . Cabinele erau dotate cu dispozitive de siguranță pentru conducerea trenului „într-o singură persoană” .

În octombrie 1933, abonamentul a primit primele trei locomotive electrice din seria - S I 10-09  - S I 10-11 . Cu o masă de 135 tf, locomotivele electrice nu puteau scoate un tren de 1000 de tone cu o singură tracțiune pe un ascensor calculat . Ca urmare, la locomotivele electrice ulterioare ale seriei ( S I 10-12  - S I 10-15 , primite în aprilie 1934 ), masa, datorită adăugării de balast, a crescut la 142 tf (ulterior, greutatea de cuplare a fost din nou redusă la 132–135 tf). În noiembrie 1933 au fost efectuate teste pentru verificarea lucrărilor la CME a locomotivelor electrice C și C I. Pentru aceasta, la locomotiva electrică C AND 10-10 a fost atașată o locomotivă electrică C , după care, fără verificarea circuitului, s-au instalat conexiuni interelectrice și a fost pusă în mișcare o plută de două locomotive electrice diferite numai prin control. din cabina primei locomotive. Din cauza diferenței dintre schemele de control, lucrarea la CME a locomotivelor electrice C I și C C a fost imposibilă.

Locomotivele electrice C I, împreună cu locomotivele electrice C, erau operate la depozitul Khashuri . În timpul funcționării, s-a dovedit că C și un șasiu complex necesită reparații mai scumpe decât C, ceea ce a negat complet avantajele în ceea ce privește dinamica de conducere. În 1952, în timpul reviziei la locomotivele electrice nr. 09 și 14, mașinile auxiliare și o parte din echipamentul electric au fost furnizate ca la locomotivele electrice VL22m . Astfel de locomotive electrice au primit denumirea S IM (modernizate). Locomotivele electrice S I au fost excluse din flota de locomotive în anii 1960-1965, locomotivele electrice S IM  - în 1967 și 1979.

Literatură