| 71-619 (KTM-19) | |
|---|---|
| Tramvaiul 71-619A din Moscova | |
| Producător | Lucrări de transport Ust-Katav |
| Unități construite | 831 |
| Anul proiectului | 1998 |
| Ani de lansare | 1999 - 2012 |
| Caracteristici | |
| Viteza maxima | 75 km/h |
| Greutate | 19,5 t |
| Scaune | treizeci |
| Capacitatea nominală | 126 (5 persoane/mp) |
| Capacitate maximă | 184 (8 persoane/mp) |
| low poly | 0% |
| Tensiunea principala | 550 V |
| Tensiunea rețelei de bord | 24 V |
| Tip reductor de tracțiune | cu o singură treaptă cu angrenaj Novikov |
| Raportul de transmisie al reductorului de tracțiune | 7.143 |
| Numărul de uși | 4 la intervale 1/2/2/1 |
| Durata de viață | 16 |
| Dimensiuni | |
| Urmări | 1000, 1435, 1524 mm |
| Lungime | 15 400 mm |
| Lăţime | 2500±20mm |
| Înălţime | 3850 mm |
| Baza | 7350±6mm |
| Baza carucior | 1940 ± 0,5 mm |
| Diametrul roții | 716 mm |
| Motoare | |
| tipul motorului | 4xTAD-21, (4xKR252 în modificarea KT) |
| Putere | 50 kW |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
71-619 ( în conformitate cu Numerotarea unificată . Cunoscută și sub numele de KTM-19 ) - o serie de vagoane de tramvai cu podea înaltă , cu două boghiuri cu două axe. Este destinat transportului de pasageri atât în regim unic, cât și ca parte a unui tren de două sau trei vagoane, conform sistemului mai multor unități controlate de șofer din vagonul principal.
Mașina a fost proiectată și produsă pentru prima dată în 1999 de Ust-Katav Carriage Works, numită după S. M. Kirov . Modificări de serie 71-619K, 71-619KT și 71-619A. În decembrie 2012, UKVZ a întrerupt tramvaiele acestui model din cauza lipsei de comenzi; ultima mașină nerăscumpărată a rămas la depozitul fabricii [1] [2] . Ultimul lot de vagoane a fost produs pentru Ulyanovsk [3] .
Modelul 71-619 este folosit în multe orașe din Rusia , precum și în țările CSI.
În 1993, Ust-Katav Carriage Works a semnat un contract cu patru părți UKVZ - Dynamo - Siemens - Duewag pentru dezvoltarea și asamblarea a două seturi de echipamente electrice și mecanice pentru a crea un model de tramvai fundamental nou. Siemens a furnizat un set de echipamente cu un sistem de control tiristor-impuls (TISU) și un aparat de aer condiționat , Duewag a furnizat boghiuri cu o suspensie în două trepte "Mega", uzina Dynamo a furnizat motoare de tracțiune și unele elemente ale unui sistem electric, UKVZ - a caroserie, echipamente mecanice habitaclu și cabina șofer, cutii de viteze pentru trenuri de rulare. Caroseria mașinii este construită pe cadrul mașinii de serie create anterior 71-608KM [4] .
Mașinile acestui proiect au primit modelul de serie 71-616 și au fost prezentate pentru prima dată în 1995, iar apoi în 1996 la Moscova . Dar din cauza prețului mare, multe orașe și-au pierdut interesul pentru proiect. Din cauza unor comentarii serioase asupra caroseriei și echipamentelor electrice, mașinile nu au fost lăsate să circule.
În 1999, pe baza proiectului ruso-german, au fost construite două mașini noi din componente rusești - li s-a atribuit numărul de model 71-619, iar una dintre ele a fost trimisă în orașul Chelyabinsk și una la Moscova, dar datorită la fiabilitatea scăzută a mașinilor rusești TISU nu au intrat niciodată în serie [5] . Mai târziu, a fost dezvoltată mașina 71-619K cu RKSU , care a intrat în producție de masă.
Primele două prototipuri ale acestei serii, vagoanele 71-616 cu numerele de coadă 5000 și 5001 [6] , din cauza defecțiunilor frecvente, au fost scoase din serviciu. Ulterior, mașina 5000 a fost reechipată și trimisă la centrul de antrenament Mosgortrans ca platformă de antrenament [5] . Mașina 5001 a fost demontată, iar în 2010 caroseria a fost folosită pentru a crea o altă mașină de antrenament. În același timp, TISU a fost înlocuită cu RKSU [4] .
Mașina 71-619 a intrat în depoul de tramvaie numit după N. E. Bauman, unde a primit numărul de coadă 2220, apoi s-a transferat la depoul numit după I. V. Rusakov , unde a primit numărul de coadă 0003 [7] . Din cauza defecțiunilor frecvente, mașina a fost scoasă din funcțiune și la începutul anului 2005 a fost trimisă la Uzina de Construcție de Mașini Tushino . Apoi, în februarie 2008, a fost trimis la TRZ , unde pe mașină au fost instalate echipamente de la compania EPRO cu motoare electrice asincrone. Mașina a primit un nou nume de model - „KTMA” - și o nouă culoare și a intrat din nou în serviciu cu numărul de coadă 0503 în depozitul de tramvai I. V. Rusakov. În ianuarie 2009, a fost renumerotat la 5310 [8] și atribuit rutei 36. Apoi a fost transferat la depozitul de tramvaie numit după N.V. Bauman, unde a primit numărul 2200.
Mașina 71-619 are o serie de îmbunătățiri în comparație cu modelul anterior 71-608 . Principalele diferențe includ un panou de control îmbunătățit al mașinii, utilizarea unui sistem de diagnosticare cu capacitatea de a transmite informații către o interfață de computer, utilizarea ușilor de tip balamale (planetare) (în modificarea pentru orașul Chelyabinsk - culisant-glisant [ 10] ), utilizarea geamurilor încălzite în cabina șoferului .
Mașina are o caroserie de tip cadru metalic sudat cu îngustare în față și în spate.
Cadru caroserie din design complet sudat, asamblat din profile de oțel. Două grinzi pivotante transversale în formă de cutie cu pivoți centrali montați pe ele sunt sudate în cadru. Cu ajutorul acestor suporturi, corpul se sprijină pe boghiuri. La trecerea porțiunilor curbe ale căii, boghiurile se pot întoarce până la 15 ° față de axa longitudinală a caroseriei. Suporturile pentru picioare din oțel inoxidabil sunt sudate pe cadru, iar consolele pentru montarea dispozitivelor de cuplare sunt pe părțile în consolă ale cadrului. Designul cadrului vă permite să ridicați corpul cu toate echipamentele cu patru cricuri.
Pereții din față și din spate ai corpului au o formă netedă, curbă, convexă, aproape de verticală și sunt oarecum mai înguste ca lățime decât partea sa principală. La un nivel sub parbriz, tramvaiul are două faruri semiovale-dreptunghiulare. Peretele din spate al tramvaiului are o sticlă din spate a salonului, sub nivelul său este instalată o sticlă specială cu patru lămpi de semnal luminos pe fiecare parte de-a lungul marginilor, care sunt dispuse sub forma unui pătrat unul față de celălalt: în partea de sus - portocaliu rotativ de-a lungul marginilor și lămpi de marșarier albe mai aproape de centru; dedesubt - marcatori portocalii de coadă de-a lungul marginilor și cei roșii de frână mai aproape de centru.
Pereții laterali ai tramvaiului sunt netezi și verticali, în părțile din față și din spate ale tramvaiului au curbe înguste. Mașina din partea dreaptă are 4 uși pentru intrarea și ieșirea pasagerilor cu uși automate rotative: una îngustă cu uși simple în părțile față și spate și două uși largi cu uși duble în mijlocul tramvaiului. Nu există uși pe partea stângă a tramvaiului. Fiecare ușă largă din dreapta corespunde unei ferestre late opuse ei, iar unei uși mai înguste uneia mai înguste. În stânga, peretele lateral din zona părții largi a caroseriei are 9 ferestre (dintre care 7 sunt largi, iar față și spate sunt înguste), în dreapta - două ferestre largi între uși simple și duble și una fereastră largă între ușile duble. Toate ferestrele largi sunt echipate cu orificii de ventilație. În zona de îngustare a pereților laterali din față și din spatele tramvaiului există și o fereastră fiecare, în partea din față spațiul dintre ei este ocupat de cabina de comandă.
Cabina șoferului este separată de habitaclu printr-un compartiment despărțitor cu ușă glisantă. Cabina conține toate comenzile principale ale mașinii, elemente de semnalizare, precum și dispozitive de control și siguranțe . În modificarea 71-619A, dispozitivele de control și semnalizare sunt înlocuite cu un afișaj cu cristale lichide . Spre deosebire de modelele anterioare, în modificarea 71-619 siguranțele principale au fost înlocuite cu întrerupătoare automate de tip benzinărie. Cabina este dotata cu geamuri incalzite, ventilatie naturala si fortata, precum si incalzire. Vagonul este controlat de un controlor .
Panou de comandă auto 71-619KT
Panou de comandă auto 71-619A
Salonul dispune de lumină naturală bună datorită ferestrelor mari. Noaptea, interiorul este iluminat de două rânduri de lămpi fluorescente (în prezent fiind înlocuite cu lămpi LED în timpul întreținerii). Ventilația cabinei este naturală, cu ajutorul orificiilor de ventilație, și forțată (la mașinile 71-619KT și 71-619A), folosind un sistem de ventilație electric pornit din cabina șoferului. Mașina folosește scaune din plastic cu tapițerie moale, instalate în direcția mașinii. Pe partea stângă există un rând de scaune, pe partea dreaptă două rânduri. Scaunele sunt montate pe suporturi metalice atașate la podea și pe lateralul caroseriei. Din partea de jos a scaunelor sunt cuptoare electrice pentru încălzirea interioară. Numărul total de locuri în cabină este de 30 de locuri. Cabina are patru uși într-o combinație de 1-2-2-1, lățimea liberă a ușilor cu un singur canat este de 890 mm, ușile cu două canate sunt de 1390 mm.
Interiorul vagonului 71-619, vedere înainte
Interiorul mașinii 71-619A, vedere din spate
Mașinile folosesc două boghiuri din seria 608KM.09.00.000 (pentru 71-619A 608A.09.00.000) cu un design fără cadru cu suspensie într-o singură treaptă. Căruciorul este format din două cutii de viteze de tracțiune cu o singură treaptă conectate între ele prin grinzi longitudinale, pe care sunt instalate grinzi pentru fixarea motoarelor de tracțiune . Transmiterea rotației de la motor la cutia de viteze se realizează cu ajutorul unui cardan . Setul de suspensie centrală este format din două pachete de amortizare care sunt montate pe grinzile longitudinale, fiecare pachet este format din două arcuri metalice și șase inele de cauciuc. Pe pachetele de amortizare este instalată o grindă pivotantă, care este atașată de caroseria mașinii. Pentru a atenua sarcinile longitudinale, grinda pivotant este fixată pe ambele părți cu tampoane de cauciuc. Pentru a asigura o funcționare lină, cuplaje elastice sunt instalate între cutiile de viteze de tracțiune și arborii cardanici, iar amortizoarele din cauciuc sunt instalate între butuci și flanșele roților.
Din mai 2009, producția de boghiuri de acest tip a fost redusă în favoarea boghiurilor noi 608AM.09.00.000 [11] cu două trepte de suspendare. Căruciorul 608AM.09.00.000 este format dintr-un cadru sudat montat pe roți prin arcuri de osie. Setul de suspensie centrală este similar cu boghiurile 608KM.09.00.000.
Inițial, pe mașini a fost utilizat un colector de curent de tip pantograf (desemnare în documentația de proiectare - 606.29.00.000). De la mijlocul anului 2006, fabrica produce vagoane echipate cu un semipantograf [12] , care are o transmisie de la distanță controlată din cabina șoferului. La sfârșitul anului 2009, UKVZ a dezvoltat și produs un nou tip de semi-pantograf, similar ca design cu Lekov. Acest nou semi-pantograf este instalat pe cele mai recente mașini produse 71-619A-01, 71-623. Unele vagoane sunt echipate cu jug (în Volchansk , Novosibirsk ).
Pe baza modelului 71-619, există următoarele modificări [13] :
La 4 mai 2009, în urma incendierii, mașina 71-619KT nr. 2105 , care aparținea depoului de tramvaie numit după N.E. Bauman, a ars complet la Moscova. [paisprezece]
La 19 februarie 2011, mașina 71-619KT nr. 3161 a ars în Magnitogorsk , urmând traseul nr. 7. Incendiul a avut loc din cauza unei ruperi (din cauza înghețului) a firului de înaltă tensiune - firul a fost tras sub roți . A avut loc un scurtcircuit în cabină și apoi un incendiu. Fibra de sticlă a aprins în câteva secunde, mașina a ars până la pământ. Victimele au fost evitate.
La 27 martie 2011, din cauza unei cute de jumătate de pantograf , tramvaiul 71-619KT nr. 2111 a ars pe strada Menzhinsky din Moscova , urmând traseul nr. 17.
Pe 2 iunie 2012, în Perm, lângă autoturismul 71-619KT nr. 082 (acum 279) , conform unei versiuni preliminare, frânele s-au defectat și pantograful s-a blocat, în urma căruia a lovit un autobuz și mai multe mașini. [15] [16] [17] După ce a lovit mașina cu un SUV, a deraiat, a făcut un viraj de 270 de grade și s-a oprit peste drum. În mașină nu erau pasageri.
La 1 noiembrie 2012, mașina 71-619A nr. 1139 a ars la Moscova .
La 31 ianuarie 2014, 71-619A nr. 5305 a ars în depozitul de tramvai din Moscova numit după Rusakov din cauza unei defecțiuni a încălzitorului [18] .
23 iulie 2018 în Kursk la tramvaiul 71-619K Nr. 5376 (donat orașului de la Moscova) la urcarea pe stradă. Octombrie Roșu a început să se rostogolească pe deal. Drept urmare, vagonul de tramvai a intrat în coliziune cu tramvaiul Tatra T3SUCS #7084 sub presiunea greutății la viteză mare . Mașina 71-619 a suferit avarii semnificative, iar mașina Tatra T3 a fost complet distrusă. Șoferul celui de-al doilea tramvai a fost dus la spital cu un picior rupt.
La 15 martie 2019, mașina 71-619KT nr. 1014 a ars în Saratov din cauza unui scurtcircuit în rețeaua dintre pantograf și vv-1, vv-2 [19] .
La 14 noiembrie 2020, mașina 71-619KT nr. 1023 a ars în Saratov din cauza unei defecțiuni a încălzitorului [20] .
La 16 ianuarie 2021, 71-619KT nr. 2291 a ars în Magnitogorsk pe ventilatorul depozitului nr. 3 din cauza unei încălcări grave a instrucțiunilor de lucru de către șoferi. După ceva timp, flăcările s-au extins la 71-605 Nr. 2135 din apropiere . Ambele vagoane au ars până la pământ.
Mașinile 71-619 pot fi găsite în multe orașe din Rusia, precum și în țările învecinate [21] :
| 71-619CT în Angarsk | 71-619CT în Volchansk | 71-619K la Moscova |
| 71-619KT în Naberezhnye Chelny | 71-619A la Moscova (echipată cu motoare de 55 kW) | 71-619А-01 la Moscova |
| 71-619KT la Moscova | 71-619K-01 în Kazan | 71-619K în Nijni Novgorod |
| 71-619CT în Iaroslavl | 71-619 în Biysk (pictură în culorile „Altayelektrotrans”) | 71-619CT în Prokopievsk |
| 71-619KT în Novokuznetsk | 71-619CT în Tula | 71-619CT în Harkov |
| Vagoane de tramvai ale Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| Serial | |
| experimental | |
| Proiecte | |
| Asamblarea dezvoltărilor terților | 71-142 |