Macchi C.202 Folgore

Macchi C.202 Folgore ( în italiană:  Macchi C.202 Folgore , „Fulger”) este un avion de luptă italian cu un singur loc din cel de -al Doilea Război Mondial . Aeronava a fost dezvoltată de biroul de proiectare Aeronautica Macchi sub conducerea lui Mario Castoldi .. Avionul de luptă C.202 este o revizuire profundă a designului Macchi C.200 pentru motorul german Daimler-Benz DB 601 . Producția în serie a aeronavei a durat din iunie 1941 până în septembrie 1943 . În total, au fost produse aproximativ 1150 de avioane.

Aeronava a intrat în serviciul Forțelor Aeriene Italiene în august 1941. Serviciul de luptă al luptătorului a început în noiembrie 1941 în Libia . De la sfârșitul anului 1942, Macchi C.202 a fost principalul avion de luptă al Forțelor Aeriene Italiene. Producția aeronavei a fost întreruptă în 1943 din cauza trecerii la Macchi C.205 .

Istoricul dezvoltării

În a doua jumătate a anilor treizeci ai secolului XX, Regia Aeronautica s-a confruntat cu o serie de probleme serioase, deoarece pentru o lungă perioadă de timp comandamentul Forțelor Aeriene Italiene , inspirat de succesul propriei aviații în timpul Războiului Civil Spaniol , nu a acordă importanță modernizării flotei de aeronave. În acei ani, flota Forțelor Aeriene Italiene se baza pe biplane Fiat CR.32 și bombardiere cu trei motoare Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero și Savoia-Marchetti SM.81 Pipistrello . Ciocnirile de luptă cu cele mai recente avioane franceze și britanice din etapa inițială a celui de-al Doilea Război Mondial au scos la iveală deficiențe semnificative în echipamentul adoptat pentru serviciu [1] . Din cauza pierderilor grele suferite, șeful Forțelor Aeriene, Giuseppe Vallea fost înlăturat din postul său, iar în locul său a fost numit generalul Francesco Pricolo[2] .

În acest sens , prima etapă de rearmare a început în 1939 - în serie au fost lansate Fiat CR.42 Falco , Fiat G.50 Freccia și Macchi C.200 Saetta . Aceste aeronave erau echipate cu un motor Fiat A.74 RC.38 răcit cu aer .cu o dispunere radială a cilindrilor, care deja la momentul introducerii sale în producția de masă era considerată învechită [3] datorită puterii sale relativ scăzute (840-870 CP). Pentru a corecta situația cu motorul, Alfa Romeo a dobândit drepturile de fabricare a motorului german V12 Daimler-Benz DB 601, răcit cu apă , cu un aranjament liniar al cilindrilor, care avea mai multă putere și ușurință de fabricație [4] (mai târziu aceste produse italiene). motoarele se numeau RA.1000 RC.41 [5] ). În plus, una dintre primele decizii ale lui Prikolo a fost închiderea proiectului de dezvoltare a motorului liniar A.38 de către Fiat și transferul capacităților fabricii către producția aceluiași DB 601 [6] .

Un alt neajuns identificat al luptătorilor italieni a fost slăbiciunea armelor lor - toți erau echipați, de regulă, cu două mitraliere Breda-SAFAT de 12,7 mm [7] . Toate aceste neajunsuri au fost planificate pentru a fi eliminate în timpul dezvoltării celor mai recente luptători italieni Reggiane Re.2001 , Caproni Vizzola F.4 și Macchi C.202 [3] .

Mario Castoldi, designer general al Aeronautica Macchi , a decis să îmbunătățească avionul de vânătoare monomotor Macchi C.200 , care era deja în serie, pentru a îndeplini cerințele . Această aeronavă, în ciuda motorului Fiat A.74 RC.38 de putere redusă, părea a fi o mașină de mare succes, cu o bună manevrabilitate și ușurință în operare [8] . Prin urmare, în prototipul viitorului luptător , aripile , coada și trenul de aterizare au fost împrumutate de la predecesorul său , dar fuzelajul a fost complet reproiectat , care a primit un baldachin de tip semideschis [6] . Motorul Daimler-Benz DB 601 a fost montat pe suporturi sudate, o elice Piaggio P.1001 cu pas variabil a fost atașată de arbore printr-o bucșă . Deasupra motorului erau două mitraliere Breda-SAFAT sincronizate de 12,7 mm , precum și cartușe, tradiționale pentru aeronavele italiene din acea vreme [6] . Un răcitor de ulei a fost plasat în spatele motorului, iar radiatorul principal a fost amplasat într-un caren dreptunghiular sub fuzelajul cockpitului. O astfel de aranjare a radiatorului era atipică pentru luptătorii de atunci, ceea ce a dus ulterior la dificultăți suplimentare în timpul rulării, dar nu a afectat deloc performanța de zbor a mașinii [6] .

Câteva luni mai târziu, a fost construit un prototip al unui nou avion. La 10 august 1940, la Lonate Pozzolo , lângă Varese , a efectuat primul său zbor sub controlul pilotului de încercare Guido Carestiato [9] . În curând, prototipul, căruia i s-a atribuit numărul MM445, a trecut la teste de zbor în Guidonia Montecelio , lângă Roma . Acolo a fost evaluat pozitiv de piloții de testare și a primit recomandări bune de la aceștia [7] . Aeronava avea o viteză maximă de 596 km/h, ceea ce era cu 90 km/h mai rapid decât Macchi C.200 . În plus, Macchi C.202 avea un plafon practic de 11.500 m (cu 800 m mai mult decât predecesorul său), dar cel mai mare progres s-a făcut în rata de urcare  - pentru a urca la 6000 m, noul model a avut nevoie de doar 6 minute și 26 de secunde, adică cu un minut mai rapid decât Macchi C.200 [7] .

Paralel cu acest proiect al lui Reggianea fost dezvoltată aeronava Reggiane Re.2001 , însă, comanda Regia Aeronautica a pariat principal pe producția Macchi C.202 datorită costului mai mic al acestuia din urmă (600.000, respectiv 525.000 lire ) și greutății mai mici (2350 kg pt. Macchi C.202 și 3240 kg pentru Reggiane Re.2001 ) [10] . Drept urmare, datorită rezultatelor arătate de luptător, Aeronautica Macchi a primit cât mai curând posibil o comandă pentru producția în masă a lui Macchi C.202. Pentru a accelera reînarmarea Forțelor Aeriene, ordinele au fost primite și de Breda Meccanica Bresciana și SAI-Ambrosini„, la fabricile cărora era deja produs Macchi C.200 [11] .

Constructii

Macchi C.202 a fost un monoplan cu un singur loc, cu un singur motor, integral din metal , cu aripi joase, cu tren de rulare retractabil . Structura fuzelajului a fost semi-monococă , incluzând patru grinzi de duraluminiu în formă de U cu 19 rame ovale și stringere, care au creat o structură relativ puternică, împiedicând răspândirea focului în interiorul carenei, formând patru secțiuni separate [12] . Pe mașinile din prima serie, a fost instalat un suport de motor tubular din oțel, care a fost înlocuit ulterior cu două console proiectate rațional [13] . Pielea fuzelajului a fost realizată din plăci de duraluminiu cu suprafață mare.

Secțiunea de prova a fost proiectată pentru a instala motorul și s-a încheiat cu un cadru blindat de stingere a incendiilor. A doua secțiune conținea principalele unități de control, o baterie , o priză de aer în carlingă și două mitraliere Breda-SAFAT sincronizate de 12,7 mm cu 400 de cartușe de muniție SR Breda de 12,7 × 81 mm fiecare [4] . Utilizarea unui sincronizator le-a redus rata de foc cu 25% [14] . Mitraliera era echipată cu un sistem pneumatic de reîncărcare, iar pe tabloul de bord era un indicator al cartușelor folosite de aceasta [15] . Asul australian Clive Caldwell a remarcat că Macchi C.202 ar fi depășit probabil Messerschmitt Bf.109 dacă ar fi avut arme mai bune [16] : masa unei a doua salve a ajuns la doar 1,08 kg/s [aprox. 1] , energia botului unui glonț 12,7 × 81 mm  - 10.000 J [aprox. 2] [14] .

Aripa cu două spate în consolă NACA 2412 , constând dintr-o secțiune centrală și două console, a fost împrumutată din designul lui Macchi C.200 Saetta , care avea și clapete metalice fante . Aripa avea o structură în trei secțiuni; secțiunea centrală era asamblată împreună cu fuselajul, transporta nodurile de andocare ale consolelor, rezervorul principal de combustibil și avea nișe pentru curățarea trenului de aterizare [17] . Eleroanele cu cadru metalic și acoperire din țesătură au fost echilibrate static și dinamic. Suprafețele fixe ale unității de coadă erau integral din metal, dar ascensoarele și cârmele aveau și o acoperire suplimentară din material [18] .

Pentru a compensa momentul reactiv al elicei, consola aripii stângi, care avea profil și coardă identice la rădăcină, a primit o anvergură mărită cu 21 cm și o coardă mai mică la vârf [4] (astfel, partea stângă a aripa a primit mai multă portanță, ceea ce a compensat tendința de a rula dispozitivul spre stânga). Au fost instalate lumini de navigație aeriană la vârfurile aripilor. Pe ambele console de dedesubt erau amplasate suporturi de bombe, iar în stânga era un receptor de presiune a aerului ( tub Pitot ) [19] . La nevoie, rezervoare externe de combustibil cu o capacitate de 125 litri sau bombe puternic explozive cu o greutate de 160 kg au fost atașate la suporturile de bombe [4] . În interiorul fiecărei console, începând cu seria VII, a fost echipată suplimentar o mitralieră Breda-SAFAT de 7,7 mm cu 500 de cartușe de muniție [20] .

Liftul , eleronoanele, flapsurile și cârma au fost acționate prin transfer de forță axială , dar stabilizatorul reglabil a fost activat printr-un sistem de cabluri [21] . Mecanismul de deschidere a clapetelor a fost realizat printr-un antrenament hidraulic [21] . Transceiver-ul Allocchio-Bacchini B30 a fost folosit ca post de radio.. Compoziția echipamentului de bord din seria ulterioară, în comparație cu Macchi C.200, a fost extinsă datorită introducerii unui semi-compas radio și a vizorului reflex San Giorgio Tipo B [ 15] .

Carlinga era mică, dotată cu încălzire, ventilație și sistem de alimentare cu oxigen. Armamentul și tabloul de bord au fost încălzite de la sistemul de alimentare cu energie, care a fost folosit și la pornirea motorului și la reglarea pasului elicei [15] . Scaunul era reglabil și avea spătar blindat (începând cu seria a VIII-a). Copertina de tip semideschis avea un caren anti- capotă pliabil cu clapete care se deschideau lateral spre dreapta; Începând cu seria VII, grosimea parbrizului a fost mărită [22] . În spatele tetierei era o antenă triunghiulară cu un radom conic, care a oferit pilotului o vedere acceptabilă [23] .

Trenul de aterizare s-a pliat de-a lungul travei până la axa aeronavei, era acţionat hidraulic şi avea amortizoare ulei-pneumatice pe lonjeroanele principale. Roata de coadă era retractabilă doar pentru prototip, în timp ce la aeronavele de producție era parțial acoperită cu un caren special [13] , dar din lipsa acestor carene, mulți luptători au luptat cu roata deschisă [21] .

Sistemul de combustibil era alcătuit dintr-un rezervor principal în secțiunea centrală cu o capacitate de 243 de litri, două rezervoare de 41 de litri în părțile rădăcină ale consolelor aripii și un rezervor de fuzelaj de 82 de litri situat în spatele cockpitului [13] . Aceste tancuri, precum cele de pe Supermarine Spitfire , erau sigilate , adică aveau capacitatea de a reține pierderile de combustibil atunci când erau primite găuri mici [24] . Masa aeronavei cu o sarcină de luptă a ajuns la 2930 kg [25] , dar chiar și în stare goală, Macchi C.202 avea un raport masă-putere de 2,5 kg / CP, ceea ce este mai rău decât cel al Messerschmitt . Bf.109 și Spitfire Mk.V ( 2,1 kg/cp, respectiv) [26] .

Marcaje tactice și scheme de vopsea

Vopseaua Macchi C.202 a fost destinată camuflarii aeronavelor pe aerodromuri. Emblema colorată a escadronului a fost aplicată pe fuzelajul din spate din spatele scaunului pilotului . Partea din spate a carlingului cockpitului până la locul contactului cu trapa de inspecție a fost vopsită cu o dungă albă, așa cum s-a procedat la toate avioanele Regia Aeronautica [27] . Versiunile de luptă ale comandantului au fost marcate suplimentar cu o bandă albastră îngustă în centrul benzii albe, precum și un steag din partea de jos a carlingului [28] . Pe cârmă era o cruce albă de Savoia , iar în micul ei - o mică stemă a Regatului Italiei . Pe stabilizatorul vertical, în vopsea neagră sau albastră (în funcție de fundal), inscripția „ Aeronautica Macchi C.202. ”, în fața stabilizatorului orizontal ieșea în albastru numărul de serie al aeronavei. În plus, pe stabilizatorul vertical ar putea fi aplicată emblema neoficială a unei unități militare. În partea centrală a fuzelajului, deasupra secțiunii centrale, pe ambele părți, erau semne rotunde cu simboluri fasciste - ciorchine de tije de lictor cu o secure înfiptă în ele. Emblema Forțelor Aeriene Italiene (din trei fascie negre pe fond alb cu margine neagră) a fost plasată pe ambele părți în centrul ambelor console aripioare [29] . Din motive necunoscute, avioanele de vânătoare nou lansate aveau și marcaje galbene pe fuzelajul din față și pe manșonul elicei [30] .

Numerele laterale ale luptătorilor constau dintr-o combinație de numere separate printr-o liniuță. Primele cifre au indicat numărul de escadrilă, iar după liniuță - numărul aeronavei din escadrilă (de la 1 la 15). Numărul de escadrilă era negru, negru cu ornamente albe sau alb și aplicat în spatele sau pe dunga albă de identificare rapidă. Numărul aeronavei - negru, roșu sau alb - a fost aplicat printr-o liniuță imediat după numărul de escadrilă [31] .

După împărțirea țării în două tabere în război, trupele Republicii Sociale Italiene au început să folosească un alt semn al forțelor aeriene, și anume două fascie negre pe fond alb, desfășurate una în raport cu cealaltă. Trupele italiene care s-au alăturat Aliaților au folosit în schimb cocardele roșu-alb-verde de culorile drapelului național într-un raport de 5:3:1 [31] .

În funcție de teatrul de operațiuni în care erau folosiți luptătorii, existau diverse opțiuni pentru colorarea lor. Așa-numita schemă continentală a fost folosită în Regia Aeronautica de la mijlocul anului 1941  - culoarea de bază pentru vârf și laturi era o culoare măsliniu închis (Verde Oliva Scuro 2) [32] . Această schemă a fost folosită pe aeronave cu sediul în Italia, ale căror unități au fost reechipate. Cea de-a doua schemă a fost tricoloră , care includea colorarea suprafețelor laterale și superioare în verde închis (Verde Mimetico) cu camuflaj pestrițat maro (Bruno mimetico) și galben (Giallo mimetico 4) [33] . Conform acestei scheme, până la jumătatea anului 1942, luptătorii care participau la raidurile din Malta au fost pictați . Schema africană a implicat vopsirea suprafețelor superioare și laterale într-o culoare nisipoasă (Nocciola Chiaro 4) urmată de aplicarea unor pete neregulate de măsline închise (Verde Oliva Scuro 2) [34] și a fost folosită în teatrul nord-african (în special, pe aeronave cu sediul în Libia ) ​​. Schema cu două tonuri a fost o inversare a celei africane, adică pe suprafața unei culori măslinii închise (Verde Oliva Scuro 2), s-au aplicat pete de nisip pete (Nocciola Chiaro 4) [35] , a fost folosit de către Escadrile din Italia, începând de la mijlocul anului 1942 , operează împotriva Maltei. În toate variantele, suprafețele inferioare ale aeronavei erau de culoare gri deschis (Grigio Azzurro chiaro [32] sau Grigio mimetico [33] ).

Caracteristici tactice și tehnice

Caracteristicile de mai jos corespund seriei VII-VIII din Macchi C.202: Sursa datelor: [36] , [37] , [25]

• Echipaj : 1 persoană
• Lungime : 8,85 m
• Anvergura aripilor : 10,58 m
• Inaltime : 3,02 m
• Suprafata aripii: 16,80 m²
• Greutate goală : 2350 kg
• Greutate proprie: 2930 kg
• Greutate maximă la decolare : 3069 kg
• Greutatea combustibilului în rezervoarele interne: 250 kg
• Motor : 1 × Daimler-Benz DB 601 în formă de V
• Putere motor : 1 × 1040 l. Cu. la o altitudine de 3600 m

(1 × 765 kW)

• Elice : cu trei pale "Piaggio P.1001"
• Diametru șurub: 3,00 m

• Viteza maxima: 600 km/h la o altitudine de 5500 m
• Viteza de croaziera : 544 km/h
• Distanța feribotului: 765 km
• Tavan practic : 11.500 m
• Viteza de urcare : 18,1 m/s [aprox. 3]
• Încărcare aripioară: 174,2 kg/m²
• Raportul forță -greutate : 368 W/kg
• Cursa de decolare: 252 m
• Lungime alergare: 235 m

• Tragere și tun:
  • 2 mitraliere Breda-SAFAT de 12,7 mm în fuzelaj, 400 de cartușe pe armă
  • 2 mitraliere Breda-SAFAT de 7,7 mm în panouri cu aripi, 500 de cartușe per armă

Producție

În total, au fost produse 13 serii de avion de luptă Macchi C.202, dar această cifră nu reflectă numărul real de modificări aduse designului aeronavei. Adesea, diferite fabrici de producție au făcut modificări, ajustându-se la propriile capacități tehnologice și la cerințele specifice ale Regiei Aeronautice [38] . De exemplu, aeronavele din seriile I și III, produse în paralel la unitățile de producție ale Breda Meccanica Bresciana și Aeronautica Macchi, diferă în instalarea unui filtru de praf, precum și în alți parametri, deoarece versiunea Aeronautica Macchi a fost destinată bătălii din Africa de Nord [23] .

Ca urmare, s-au produs efectiv 1150 de avioane de vânătoare: 650 dintre ele au fost produse la uzina Breda Meccanica Bresciana, 400 - Aeronautica Macchi, 100 - SAI-Ambrosini. Un astfel de număr nu a putut satisface pe deplin nevoile Regiei Aeronautice [39] , mai ales în timpul luptelor pentru Malta și a începerii operațiunii Aliate siciliene . Principalul motiv pentru producția relativ mică a fost lipsa de motoare RA1000 RC.41, a căror producție de către Alfa Romeo s-a desfășurat cu mare dificultate [aprox. 4] [40] . Ulterior, multe Macchi C.202 au fost convertite la noul motor Daimler-Benz DB 605 [23] .

Seria I și II

Mașinile acestor serii au fost produse de Breda Meccanica Bresciana și Aeronautica Macchi până în martie 1942 . Ele diferă de prototip în următorul număr de modificări: lungimea admisiei de aer a supraalimentatorului motorului a fost mărită; în spatele cockpitului, sticla a fost înlocuită cu plăci metalice; roata din spate a șasiului a fost echipată cu două carene și a devenit neretractabilă. În aceste serii, suporturile de motor forjate le-au înlocuit pe cele sudate folosite în prototip, dar se mai foloseau catarge de antenă joase [38] .

Seria III–VI

Serii III și IV au fost destinate să aibă sediul în Libia și, prin urmare, designul aparatului a fost adaptat cu unele modificări. A fost instalat un filtru de praf pe priza de aer a supraalimentatorului motorului, dimensiunea răcitorului de ulei a fost mărită. Compartimentul unde erau instalate mitralierele era dotat cu orificii de aerisire; în cockpit a apărut o ventilație suplimentară. Roata din spate a trenului de aterizare a fost furnizată cu un caren față [41] .

În seriile V și VI, a fost introdus vizorul reflex San Giorgio Tipo C, cu toate acestea, nu există date privind utilizarea sa în producția ulterioară [42] .

Seria VII–X

Această serie de serii a fost produsă în cursul anului 1942 . La luptătorii din seria VII a apărut pentru prima dată o mitralieră Breda-SAFAT de 7,7 mm cu 500 de cartușe de muniție, care au fost adesea demontate în condiții de luptă, deoarece reduceau manevrabilitatea aeronavei [43] . În plus, a fost dezvoltată o versiune a avionului de luptă-bombarde , care a făcut posibilă atașarea rezervoarelor externe de combustibil suplimentare cu o capacitate de 125 de litri sau bombe puternic explozive cu o greutate de 160 kg sub console. Această opțiune nu a fost folosită efectiv în practică din cauza penuriei acute de aeronave în unitățile de luptă [4] .

În aceeași serie, a fost mărită grosimea parbrizului cabinei, a fost introdus un spate blindat, a fost schimbată forma carenului roții din spate a șasiului și a fost îmbunătățită și aerodinamica compartimentului motor [44] .

Seria XI–XIII

În această versiune, au fost făcute următoarele modificări: a fost introdusă o nouă coadă, două trape suplimentare de inspecție pentru a facilita reîncărcarea pe aerodrom, a fost adăugată o evacuare suplimentară a aerului cald de la motor pe partea tribord. Forma răcitorului de ulei a fost și ea schimbată, tubul Venturi a fost mutat din partea tribordului sub fuzelaj. Unele aeronave erau echipate cu echipament radar Bg.42 (receptor radar) în fuzelajul din spate [45] .

Versiuni experimentale

Pe lângă seria principală a luptătorului, au existat o serie de mostre experimentale. Aeronava cu numărul de serie MM7768 avea un radiator repoziționat , care a fost mutat din secțiunea centrală spre nas. Această soluție tehnică a făcut posibilă creșterea fluxului de aer în schimbătorul de căldură și, astfel, îmbunătățirea răcirii motorului, dar din cauza scăderii semnificative a caracteristicilor aerodinamice, s-a decis abandonarea proiectului [46] .

Datorită începerii dezvoltării lui Macchi C.205 , care a fost planificat ca luptă principal, a apărut ideea de a folosi Macchi C.202 pentru a distruge ținte terestre. Pentru a face acest lucru, tunurile germane de 20 mm MG 151/20 au fost instalate pe aripile unei aeronave cu numărul de coadă MM91974 . Totuși, în acest caz, deteriorarea aerodinamicii a forțat să oprească cercetările [40] . Proiectul bombei zburătoare fără pilot SAI-Ambrosini a rămas în stadiul de desenare: era planificat ca Macchi C.202 să direcționeze spre țintă un proiectil de 1000 kg, echipat cu un motor Fiat A.80 RC.41 , și apoi să se desprindă de pe acesta. [47] .

Exploatarea

Începutul exploatării

Prima unitate echipată cu Macchi C.202 a fost grupa 17, care făcea parte din Regimentul 1 Aviație, care avea sediul în Campoformido lângă Udine . Reechiparea sa tehnică completă a fost finalizată la mijlocul anului 1941 , dar până în toamnă noii luptători nu au participat la ostilități [48] . În urma ei, în iulie 1941, noi avioane au intrat în grupa 9 a regimentului 4 aer.( Gorizia ), în decembrie - la grupa 10 a regimentului 4 ( Tobruk ). În plus, 6 vehicule au intrat în grupa a 8-a a regimentului 2 de aviație.(Tobruk), care, însă, nu a fost niciodată complet rearmat [49] .

La 30 septembrie 1941 a avut loc prima bătălie reușită a lui Macchi C.202. Locotenentul Jacopo Frigerio a doborât un uragan Hawker în timpul atacului britanic asupra Comiso din Sicilia . Mai târziu în acea zi, 12 fulgere care escortau un hidroavion CANT Z.506 care încerca să captureze un pilot britanic doborât au angajat încă 7 uragane și au doborât două [50] .

Malta

Din octombrie 1941, Regia Aeronautica a început operațiuni pe scară largă peste Malta . Ciocnirile din octombrie-noiembrie 1941 au demonstrat superioritatea completă a lui Macchi C.202 față de Hawker Hurricane în manevrabilitate orizontală și verticală [49] , dar, în același timp, principalul dezavantaj al noului vânător a început să se simtă - armamentul slab . Printre piloții care au luat parte la luptele din Malta s-a numărat Adriano Visconti , unul dintre cei mai productivi ași italieni ai celui de-al Doilea Război Mondial [51] .

În primăvara anului 1942, ciocnirile au devenit și mai intense. În plus, grupele 9 și 10 ale regimentului 4 aer au fost redistribuite în zona de luptă., cu sediul în Dzhel , 20 și 155 din regimentul 51și Regimentul 23 3 [50] . Pe lângă faptul că servesc ca acoperire pentru interceptoare și bombardiere, Macchi C.202 au fost folosite și pentru a proteja convoaiele navale. În aceste bătălii au avut loc primele întâlniri ale italienilor cu noul Supermarine Spitfire Mk.V, sosit la jumătatea lunii iunie 1942, care i-a depășit semnificativ în ceea ce privește armamentul, în contrast cu Hawker Hurricane [52] . Prima unitate britanică echipată cu vehicule noi în aceste bătălii a fost escadrila 249., în rândurile căruia a devenit mai târziu cunoscut asul canadian George Beurling , 26 din 31 de distrugeri ale inamicului au fost făcute pe cerul peste această insulă mediteraneană [51] .

Aici au fost înregistrate și o serie de succese ale lui Macchi C.202. Așa că, de exemplu, căpitanul Furio Nicolot Doglio s -a remarcat(7 victorii) și sergentul Ennio Tarantola(10 victorii), aparținând regimentului 51 aerian [53] . În total, această formație a distrus 97 de vehicule inamice, pierzând doar 17 dintre ele. În aceleași bătălii s-au remarcat și piloții regimentului 4 aerian. Între 4 și 16 mai 1942, Teresio Martinoli a distrus trei Supermarine Spitfires (plus unul care se credea că a fost eliminat). Aproape de o astfel de serie a fost căpitanul Franco Lucchini , care a distrus două avioane [54] . Au existat și pierderi în unitățile italiene: pe 27 iulie, deja menționatul George Beurling a distrus Macchi C.202 al lui Furio Niclot Doglio, împușcându-și avionul în zona motorului și a răcitorului de ulei cu o salvă. Moartea acestui pilot, conform memoriilor colegilor săi [55] , a devenit de ceva vreme un grav factor demoralizant în Regia Aeronautică .

În această perioadă s-a format în cele din urmă tactica de utilizare în luptă a Macchi C.202, deși la inițiativa comandanților individuali de escadrilă ar putea fi diferită de cea general acceptată [56] . Luptătorii au intrat în luptă într-o formație în V învechită, care includea de la trei până la douăsprezece avioane. Când inamicul a fost depistat, formarea „aripii drepte” a avut loc cu conducătorul înaintat [57] [aprox. 9] .

Începând cu vara anului 1942, comandamentul german a decis să schimbe direcția principală a ostilităților în nordul Africii, în urma căreia planul italian de capturare a insulei sub codul „C3” a fost anulat [58] . Prin urmare, multe avioane Macchi C.202 au fost mutate în Libia, iar la baza din Castelvetrano au rămas doar avioane de recunoaștere [59] . Ultima acțiune semnificativă pe cerul de deasupra Maltei pentru Macchi C.202 a fost un raid aerian pe 27 octombrie 1942 asupra bazei din Luqa [60] .

URSS

În vara anului 1942, guvernul italian a decis să participe mai mult la acțiunile Wehrmacht -ului pe frontul de est, ceea ce a necesitat o creștere a contingentului militar [61] . Deja în septembrie, Macchi C.202 a apărut în cel de-al 21-lea grup cu sediul în Voroshilovgrad ( Lugansk ), deoarece primele întâlniri cu avioanele sovietice MiG-3 , LaGG-3 și, în special, Yak-1 , au dezvăluit slăbiciunile Macchi C. 200 și alte mașini din generația antebelică [62] . Noii luptători au luat parte la Bătălia de la Stalingrad , susținând acțiunile armatei a 8-a italiene [63] . Ofensiva trupelor Axei, care a durat până toamna târziu, și operațiunea ulterioară „Saturnul Mic” a Armatei Roșii au obligat gruparea de luptă să opereze în condiții grele de iarnă [aprox. 10] [61] . Ultima ieșire a italienilor a avut loc pe 17 ianuarie 1943 în zona Millerovo cu 30 Macchi C.200 și 9 Macchi C.202 [64] . Câteva zile mai târziu, în timpul operațiunii Ostrogozhsk-Rossosh , forțele Frontului de Sud-Vest al Armatei Roșii au învins Armata a 8-a italiană, ceea ce a forțat grupul 21 să evacueze de la Voroșilovgrad la Stalino ( Donețk ), lăsând 15 avioane incompetente ale grupului. la aerodrom [aprox. 11] , iar apoi la Odesa . În aprilie 1943, Grupul 21 a fost transferat de acolo înapoi în Italia [64] format din 24 Macchi C.200 și 9 Macchi C.202 [65] . În doar mai puțin de un an, „fulgerul” a luat parte la 17 ieșiri, nu a suferit pierderi și nu a doborât nici măcar un avion [66] .

Africa de Nord

Primele Macchi C.202 au sosit pe continentul african în octombrie 1941 , ca parte a grupelor 6 și 17 ale regimentului 1 aer.. În primăvara anului 1942, li s-au alăturat escadroane ale Regimentului 4 Aer, transferate din Malta. Luptele din iarna lui 1942 pe cerul Egiptului au confirmat din nou superioritatea luptătorului față de Hawker Hurricane și Curtiss P-40 [67] . În această perioadă au început să fie folosite tactici de luptă asemănătoare cu Messerschmitt Bf.109 , adică un atac de la mare altitudine, urmat de o plecare datorită unei energii mai mari [54] .

„Fulger”, spre deosebire de alte avioane italiene la începutul anului 1942, au încercat să se plaseze pe aerodromuri cât mai departe posibil de linia de operațiuni, deoarece în Libia operau grupuri speciale de servicii aeriene , a căror sarcină principală era distrugerea luptătorilor la sol. De exemplu, la 28 decembrie 1941, o parte a Regimentului 1 Aer a fost mutată la Tamet din El-Medrum, deoarece a fost supusă atacurilor partizane de către un detașament aflat sub comanda lui Robert Main., care au distrus 9 aeronave pe aerodrom, inclusiv au avariat un Macchi C.202 [68] .

În vara anului 1942, raidurile asupra aerodromurilor inamice au fost adăugate îndatoririlor lui Macchi C.202 (atacul asupra Gambut a fost recunoscut drept cel mai eficient[69] ). Deja menționatul Franco Lucchini a câștigat 10 victorii între mai și august [aprox. 12] . Aici s-a remarcat și Teresio Martinoli, cel mai productiv as al Regiei Aeronautice, doborând 4 Curtiss P-40 și 3 Supermarine Spitfires , precum și pe Leonardo Ferrulli. [70] . La sfârșitul lunii august - începutul lui septembrie 1942, piloții escadrilei 75, cu sediul în orașul Fuka, au distrus 18 avioane inamice în 175 de ieșiri [71] . Într-una dintre aceste bătălii, italienii au acţionat împreună cu gruparea germană sub conducerea asului Hans-Joachim Marcel [71] .

În ciuda capturarii Tobrukului de către trupele germano-italiene , situația aviației italiene a început să se deterioreze treptat, deoarece multe părți ale dispozitivului, în special motorul, s-au uzat rapid, ceea ce a fost critic în fața întreruperilor limitate de producție și aprovizionare de la Europa. Până în vara anului 1942, doar aproximativ o sută de Macchi C.202 [70] pregătite pentru luptă au rămas în Africa , dar în plus, s-a remarcat oboseala echipajului de zbor și a serviciilor terestre din cauza climatului sever al deșertului. Între timp, forțele Armatei a 8-a britanice se retrăgeau în grabă adânc în deșertul egiptean, urmărite de corpul lui Rommel . Acest lucru a determinat redistribuirea frecventă a escadrilelor de luptă pe noi aerodromuri de primă linie, ceea ce nu a făcut decât să agraveze situația [72] . Prin urmare, vehiculele din regimentul 1 au fost transferate în regimentul 4, iar tot personalul acestei unități s-a întors în Italia - în locul său a sosit grupa 23 din regimentul 3, echipată tot cu Macchi C.202 [72] .

La începutul lunii octombrie, bătălia de la El Alamein a început să se desfășoare din nou . Cele mai grele atacuri asupra unităților RAF au avut loc la 9 octombrie [aprox. 13] , în care Macchi C.202 a distrus 10 avioane [73] , dar a suferit pierderi semnificative, care au continuat și în viitor. De exemplu, pe 20 octombrie, în timpul unui raid aliat pe aerodromurile regimentelor 3 și 4, 20 de luptători au fost distruși la sol și alți 10 într-o luptă aeriană [74] . La sfârșitul lunii, 30 de aeronave noi au sosit din Italia, nivelând parțial situația de ceva timp [74] .

Luptele au atins o intensitate și mai mare în noiembrie 1942, după începerea operațiunii maroco-algeriene . Grupul 53 Autonom și Grupul 17 al Regimentului 1 au fost dislocați în Sardinia , deoarece pe lângă forțele Commonwealth-ului Britanic , în luptă au intrat și Forțele Aeriene ale SUA . Acum, avantajul în ceea ce privește numărul și calitatea echipamentelor a trecut complet Aliaților și, prin urmare, succesele în luptă ale lui Macchi C.202 au început să se estompeze în ciocnirile cu Curtiss P-40 și cel mai recent Supermarine Spitfire . La începutul anului 1943, doar 54 de macchi C.202 operaționale erau în serviciu cu 12 escadroane în Sfax și El Hammaaproape de sfârșitul duratei lor de viață utilă. Dar chiar și în această perioadă s-au remarcat și acțiuni de succes: în perioada 6-7 martie, 19 avioane britanice și 2 americane au fost distruse cu pierderea a doar două Macchi C.202; cel puțin 10 vehicule au fost distruse de grupul 16 de asalt [75] . În bătăliile tunisiene, pentru prima dată, unitățile italiene s-au întâlnit cu Lockheed P-38 Lightning și Bell P-39 Airacobra din Armata a 12-a Aeriană, care a demonstrat marele avantaj de manevrabilitate al lui Macchi C.202, precum și din nou slăbiciunea armamentului său [76] .

La sfârșitul lunii martie, al 7-lea grup a fost desfășurat suplimentar în Tunisia , dar acest lucru nu a schimbat valul campaniei tunisiene , unde a funcționat Supermarine Spitfire al grupului de luptă polonez.. La rândul lor, cei mai distinși piloți Vaclav Krul, Eugeniusz Horbaciovskiși Stanislav Skalsky [63] . În total, 22 de avioane Macchi C.202 și încă 47 pe aerodromuri au fost distruse în această operațiune [77] . Curând trupele italiene au fost forțate să treacă în apărarea Pantelleria și a Siciliei .

Campanie italiană

În 1943, Italia a fost nevoită să treacă la apărarea propriului teritoriu, ceea ce a dus la o schimbare a naturii operațiunilor aviatice. Aliații au început să folosească tactica bombardamentelor masive împotriva marilor orașe din sudul țării ( Palermo , Napoli , Reggio di Calabria , Messina , Cagliari ). În acest moment, escadrilele au început să primească noul Macchi C.205, dar producția de „fulger” la uzina „Breda Meccanica Bresciana” a continuat. În ciuda pierderilor mari de aerodrom în primele zece zile ale lunii iulie, Regia Aeronautica a făcut aproximativ cinci sute de ieşiri. În zilele debarcărilor din Sicilia , forțele Regimentului 4 Aer, echipate cu Macchi C.202, au reușit să doboare 14 avioane inamice fără a suferi propriile pierderi [78] .

Până la începutul toamnei anului 1943, mai ales după luptele pentru capul de pod aliat din Calabria din 3 până în 9 septembrie , flota totală de Macchi C.202 pregătite pentru luptă a fost redusă la 47 de vehicule [79] . Ultima dintre marile acțiuni fulger a fost interceptarea unui bombardament B-24 pe Frascati pe 8 septembrie de către Regimentul 3 Aer (precum și escadrile individuale ale Regimentului 51 sub conducerea pilotului de încercare Adriano Mantelli) .) [80] . După aceea, în sudul Italiei, în zona de debarcare a Aliaților, au existat forțe ale grupelor 21 ( Brindisi , Manduria ), 155 ( Milis ) și 13 ( Olbia ), dar până la sfârșitul lunii septembrie 17 vehicule au rămas în această zonă (doar dintre care 6 erau pregătite pentru luptă), precum și 6 avioane în Sardinia [81] .

În octombrie, aceste rămășițe au devenit parte a Regimentului 4 Aer al Aviazione Cobelligerante Italiana. Pe lângă ei, această formație a inclus Macchi C.205 și Reggiane Re.2002 și ea însăși a luat parte la acțiunile aliaților împotriva forțelor germane din Albania , Grecia și Iugoslavia . Datorită reducerii rapide a numărului de piese de schimb disponibile, numărul de avioane pregătite pentru luptă a scăzut constant, iar în curând Macchi C.202 a rămas doar în escadrile 209 și 239 [aprox. 14] . La începutul anului 1945, Aviazione Cobelligerante Italiana era înarmată cu doar 10 „fulgere” [82] .

O parte din Macchi C.202 (36 de vehicule) a mers și la Aeronautica Nazionale Repubblicana, dar nu au luat parte direct la lupte, ci au fost folosite ca antrenament sau în apărarea aerodromurilor, deoarece unitățile italiene au fost re- echipat cu Messerschmitt Bf.109 G. Reechiparea ulterioară a formațiunilor de zbor a fost întreruptă din cauza începerii operațiunii pe linia Gothic [82] . Mai multe avioane din prima serie au fost transferate la Escadrila 108 de Luptă a Luftwaffe (tot ca antrenament) [83] .

Croația

În 1944, aproximativ 20 de vehicule au fost transferate Forțelor Aeriene Croate pentru a lupta împotriva bombardierelor aliate. Au fost livrate pe aerodromul Luchkolângă Zagreb și au fost destinate Legiunii Aeriene Croate , retrasă de pe frontul de est pentru a apăra Croația. În acest sens, al 4-lea grup aerian de vânătoare a acestei unități a primit o nouă denumire „1./(Kroat.)JG” [84] .

Deja în martie 1944, această formație a luat parte la respingerea unui raid american în vestul Zagrebului. În această luptă, piloții croați Macchi C.202, pentru a evita pierderile, au fost instruiți să atace exclusiv vehiculele inamice eliminate sau pe cele rămase în urmă grupului principal [85] .

Prima victorie aeriană a fost câștigată de subofițerul Leopold Khrastovchan pe 24 aprilie 1944 asupra unui bombardier Consolidated B-24 Liberator din apropierea satului Zapresic [86] . În același timp, au început livrările Macchi C.205, iar „fulgerele” au început să se estompeze în fundal. Au fost folosiți pentru a antrena piloți neexperimentați: de exemplu, la 30 iunie 1944, 3 Macchi C.202 au asistat trei Veltro la distrugerea aeronavelor de recunoaștere aliate, care erau conduse de veterani ai legiunii aeriene croate Gelebrant., Benceticiar Bartulovich [87] .

În perioada de lupte intense din vara anului 1944, unitățile croate au anunțat distrugerea a 20 de avioane inamice [86] , dar deja în septembrie, o parte din Macchi C.202 avariat a fost transportată de Luftwaffe la Borongai., unde erau folosite exclusiv ca mașini de antrenament [88] .

În general, piloții croați aveau o părere slabă despre Macchi C.202 din cauza armamentului său sincer slab pentru sfârșitul războiului, în special împotriva bombardierelor blindate cu patru motoare. maiorul Josip Gelebrant, care a zburat cu Messerschmitt Bf.109 , considerat „fulgerul” vechi și inutilizabil, moralul piloților care zburau pe el era scăzut, iar eficiența unor astfel de compuși era zero [85] . Acest lucru a fost confirmat mai ales în condițiile unui sistem de avertizare slab pentru raidurile bombardierelor inamice, deoarece, din cauza motorului de putere redusă învechit, Macchi C.202 nu a avut timp să câștige altitudinea necesară până la momentul atacului și dacă acest lucru s-a întâmplat, atunci erau necesare eforturile întregii formații pentru a doborî doar un inamic [85] .

Sfârșitul carierei

În doi ani întregi de serviciu, Macchi C.202 nu suferise o modificare majoră, dar situația operațională care se dezvoltase până la sfârșitul anului 1942 impunea o creștere urgentă a eficienței mașinii de combatere a bombardierelor US Air Force [89] . În plus, lipsa constantă de motoare a fost exacerbată de încetarea producției învechitului Daimler-Benz DB 601 în Germania până la acel moment, care au fost importate în Italia [83] . Prin urmare, a fost necesar să se perfecționeze designul noului Daimler-Benz DB 605 , ceea ce a dus la dezvoltarea lui Macchi C.205. Unele dintre Macchi C.202 au fost ulterior transformate în vehicule noi [90] .

După război, exemplarele supraviețuitoare (32 de avioane) au fost folosite ca avioane de antrenament: de exemplu, în 1947, școala de zbor din Lecce avea 6 aeronave reparabile și 6 în așteptare de reparație [82] . În 1951, au fost în cele din urmă retrași din serviciu.

Copii supraviețuitoare

Până în prezent, doar două exemplare ale Macchi C.202 au supraviețuit: primul se află în Muzeul Aviației Militare Italiene.în Bracciano ( Italia ), al doilea - în Muzeul Național al Aerului și Spațiului din Washington ( SUA ).

La Bracciano este prezentată o mașină de serie târzie construită de fabrica Breda Meccanica Bresciana în 1943 , ceea ce este confirmat de amenajarea compartimentului cu arme și de absența carenului roții din spate a șasiului. În martie 1943, acest luptător se afla în regimentul 51, iar după diviziunea Italiei, a luptat de partea Aliaților ca parte a regimentului 5 aerian.. După război, a fost folosit ca antrenor pe aerodromul de la Livorno . După ce a fost plasat în muzeu, acest eșantion a fost reconstruit cu atenție. Din păcate nu toate piesele sunt originale, de exemplu elicea și conul nasului au fost luate de la un Macchi C.205. Lipsa fluxului suplimentar de aer în cabină este inexplicabilă, ceea ce a fost tipic doar pentru prima serie. S-au pierdut și multe interioare din cockpit. Aeronava poartă însemnele mașinii lui Julio Reiner .[91] .

Povestea de fundal a mașinii de la Washington este mai tulbure. În SUA a intrat alături de alte mașini ca trofeu, unde a fost ținut mulți ani. La mijlocul anilor '70 a fost reconstruită, după care a ajuns în muzeu. Se crede că această mașină este seria VI-IX, deoarece era echipată cu mitraliere pe aripi, care au fost îndepărtate în timpul funcționării [91] . Aeronava are semne ale escadronului 90 al regimentului 4 aer.

Evaluarea proiectului

La momentul introducerii sale, Macchi C.202 era vehiculul inovator pentru Regia Aeronautica [7] . Natura sa revoluționară a fost determinată de instalarea unui nou motor V12 răcit cu apă pentru a înlocui familiarul Fiat A.74 RC.38pentru Fiat CR.42 Falco biplan și Macchi C.200 Saetta , Fiat G.50 Freccia monoplan de luptă . În general, „fulgerul” l-a depășit pe predecesorul său Macchi C.200 Saetta din toate punctele de vedere , deoarece proprietățile aerodinamice au fost, de asemenea, îmbunătățite datorită instalării de noi carene pe diferite părți ale luptătorului [92] .

La începutul anilor 1942-1943, Macchi C.202 a devenit de fapt principalul vânător al aviației italiene. În comparație cu alți luptători Axis din acea perioadă, se dovedește că Kawasaki Ki-61 Hien este cel mai aproape de acesta , deoarece ambii aveau arme similare, caracteristici de zbor și motorul Daimler-Benz DB 601 [93] . Cu Messerschmitt Bf.109 , modificările F LTX au fost, de asemenea, aproape, dar armamentul MG 151/15 [94] și un motor mai puternic au oferit luptătorilor Luftwaffe posibilitatea de a folosi o tactică de luptă fundamental diferită („ hit and run ”) [95] , adoptat ulterior de italieni pentru mașini noi Macchi C.205 [54] .

Această aeronavă, mulțumită unei combinații reușite de putere și manevrabilitate, a permis piloților italieni să schimbe parțial tactica de la o „ haldă de câini ” la o luptă de tranziție manevrabilă la înălțime [57] . Armamentul sincer slab a compensat în mare măsură efectul noilor caracteristici aerodinamice ale dispozitivului. Din acest motiv, Macchi C.202 nu putea avea un avantaj decât în ​​luptele aeriene față de aeronavele grele cu manevrabilitate orizontală slabă și arme de calibru mic [99] . În acest caz, caracteristicile ratei de urcare, plafonul practic și viteza maximă au ieșit în prim-plan - datorită cărora s-a atins superioritatea față de Hawker Hurricane și Curtiss P-40 , ceea ce a fost dovedit în timpul luptelor pentru Malta și Africa de Nord [52]. ] .

Principalul rival al lui Macchi C.202 în teatrul nord-african a fost Supermarine Spitfire cu diverse modificări. Depășiți de timpul apărării Maltei, luptătorii britanici de la prima modificare, din cauza prezenței unui motor cu carburator, nu au putut efectua aceleași acrobații ca piloții „fulgerului”, deoarece motorul a blocat la g-negativ. forțe [aprox. 15] [100] . Apariția avioanelor britanice din seria 5 cu un motor cu carburator modificat și cu Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm instalat i- a făcut cei mai formidabili adversari ai italienilor: cu date de manevrabilitate apropiate, acest Supermarine Spitfire avea un motor și arme mai puternice. [101] . În plus, l-au afectat prezența unui sistem de recunoaștere „ Prieten sau inamic ”, precum și a unui post de radio mai fiabil [102] .

Situația a fost diferită cu luptătorii sovietici în timpul campaniei din 1942 a anului. MiG-3 avea o combinație de arme similară cu Macchi C.202, adică o mitralieră de 12,7 mm și două calibre suplimentare de pușcă [103] . În ciuda greutății sale mai mari, luptătorul sovietic a depășit „fulgerul” în viteză la altitudini de peste 5000 m, unde au început să apară cele mai bune calități ale sale [104] . Acest avantaj a fost însă nivelat la altitudini mai mici, unde Macchi C.202, datorită ratei sale de urcare, avea o manevrabilitate verticală mai mare, mai ales având în vedere faptul că bătăliile aeriene de pe frontul de est au avut loc în principal la altitudini joase [105] . Luptătorii LaGG-3 și Yak-1 , dimpotrivă, aveau arme mai puternice ( tunuri ShVAK de 20 mm ) și, deși erau mai puțin manevrabili (în special LaGG-3), teoretic puteau distruge vânătorul italian la o viteză considerabilă. distanta [106] .

Pentru momentul creării sale, Macchi C.202 era o mașină destul de de calitate, datorită manevrabilității și ratei de urcare, similare celor mai bune exemple din alte țări [102] . Dar până în 1943, deficiențele, principalele dintre care erau armele de putere redusă și puterea motorului deja insuficientă, au dus la învechirea luptătorului și la necesitatea introducerii de noi tipuri de mașini, care a fost Macchi C.205, care a înlocuit în curând. „fulgerul” ca avion de antrenament [89 ] .

Note

Comentarii

1. ↑ Pentru comparație: în Supermarine Spitfire Mk.Vb, a ajuns la 3,70 kg/s.
2. ↑ Pentru comparație: în aviația M2 Browning, a ajuns la 16.500 J.
3. ↑ Până la o înălțime de 5600 m.
4. ^ Au fost construite în total 1.500 până la 2.000 de motoare.
5. ↑ Potrivit altor surse, acestea au fost produse la uzina SAI-Ambrosini.
6. ↑ Seria a fost finalizată în timpul ocupației Italiei de către Wehrmacht .
7. ↑ Seriile XIV, XV și XVI nu au fost construite din cauza formării Republicii Sociale Italiene .
8. ↑ Potrivit altor surse, doar 15 episoade ies în evidență.
9. ↑ Aeronavele din această formațiune erau amplasate într-un rând la aceeași înălțime.
10. ↑ Utilizarea avioanelor a fost extrem de limitată din cauza lipsei acute de antigel .
11. ↑ Aceste avioane erau toate Macchi C.200.
12. ↑ În total, în anii de război, a distrus 21 de avioane.
13. ↑ Atacul a fost efectuat imediat după ploaie, ceea ce a făcut dificilă decolarea piloților britanici.
14. ↑ Restul unităților au fost transferate pe Bell P-39 Airacobra .
15. ↑ Aceeași problemă a fost specifică uraganului Hawker .

Surse

1. ↑ R. Gentilli, L. Gorena, Macchi C.202 in Action, 2000 , p. patru.
2. ↑ F. Pricolo, La Regia Aeronautica nella seconda guerra mondiale, 1971 , p. 64.
3. ↑ 1 2 P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 5.
4. ↑ 1 2 3 4 5 D. Nijboer, Spitfire V vs C. 202 Folgore, 2012 , p. 31.
5. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 7.
6. ↑ 1 2 3 4 R. Gentilli, L. Gorena, Macchi C.202 in Action, 2000 , p. 5.
7. ↑ 1 2 3 4 A.I. Haruk, Șoimii lui Mussolini. Luptători italieni din cel de-al doilea război mondial, 2012 , p. 36.
8. ↑ 1 2 M. Di Terlizzi, Macchi MC 200 Saetta, Pt. 1, 2001 , p. 60.
9. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 5.
10. ↑ „I Grandi Aerei Storici”. Nr. 17, 2005 , p. 27.
11. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 2, 1995 , p. 7.
12. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 2, 1995 , p. 46.
13. ↑ 1 2 3 A.I. Haruk, Șoimii lui Mussolini. Luptători italieni din cel de-al doilea război mondial, 2012 , p. 37.
14. ↑ 1 2 „Storia Militare”. nr. 149, 2006 , p. 12.
15. ↑ 1 2 3 G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 2, 1995 , p. 53.
16. ↑ J. Christy, J. Ethell, P-40 Hawks at War, 1979 , p. 51.
17. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 2, 1995 , p. 47.
18. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 2, 1995 , p. 48.
19. ↑ N.Sgarlato, Avioanele italiene din al doilea război mondial, 1979 , p. 29.
20. ↑ M. Di Terlizzi, Macchi MC 202 Folgore, Pt. 1, 2005 , p. 36.
21. ↑ 1 2 3 G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 2, 1995 , p. cincizeci.
22. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 2, 1995 , p. 49.
23. ↑ 1 2 3 4 5 6 R. Gentilli, L. Gorena, Macchi C.202 in Action, 2000 , p. 7.
24. ↑ D. Nijboer, Spitfire V vs C. 202 Folgore, 2012 , p. optsprezece.
25. ↑ 1 2 P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 31.
26. ↑ „Storia Militare”. Nr. 88, 2001 , p. 21.
27. ↑ N.Sgarlato, Avioanele italiene din al doilea război mondial, 1979 , p. 19.
28. ↑ P. Waldis, Ali e colori 4. Aer. Macchi C.202 1941-1942, 2002 , p. 32.
29. ↑ A.I. Haruk, Șoimii lui Mussolini. Luptători italieni din cel de-al doilea război mondial, 2012 , p. 116.
30. ↑ P. Waldis, Ali e colori 4. Aer. Macchi C.202 1941-1942, 2002 , p. patru.
31. ↑ 1 2 A.I. Haruk, Șoimii lui Mussolini. Luptători italieni din cel de-al doilea război mondial, 2012 , p. 118.
32. ↑ 1 2 P. Waldis, Ali e colori 4. Aer. Macchi C.202 1941-1942, 2002 , p. 5.
33. ↑ 1 2 P. Waldis, Ali e colori 4. Aer. Macchi C.202 1941-1942, 2002 , p. 3.
34. ↑ P. Waldis, Ali e colori 4. Aer. Macchi C.202 1941-1942, 2002 , p. unsprezece.
35. ↑ P. Waldis, Ali e colori 4. Aer. Macchi C.202 1941-1942, 2002 , p. paisprezece.
36. ↑ M. Di Terlizzi, Dimensione cielo. Aerei italiani nella 2a guerra mondiale: Caccia Assalto, 2, 1972 , p. 3.
37. ↑ 1 2 E. Angelucci, Flugzeuge, 1974 , p. 234.
38. ↑ 1 2 P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 7.
39. ↑ P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. cincisprezece.
40. ↑ 1 2 P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 16.
41. ↑ P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. opt.
42. ↑ P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 9.
43. ↑ M. Di Terlizzi, Macchi MC 202 Folgore, Pt. 1, 2005 , p. 37.
44. ↑ P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 13.
45. ↑ P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. paisprezece.
46. ↑ R. Gentilli, L. Gorena, Macchi C.202 in Action, 2000 , p. 32.
47. ↑ P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 17.
48. ↑ P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 19.
49. ↑ 1 2 R. Gentilli, L. Gorena, Macchi C.202 in Action, 2000 , p. 9.
50. ↑ 1 2 G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 19.
51. ↑ 1 2 D. Nijboer, Spitfire V vs C. 202 Folgore, 2012 , p. 63.
52. ↑ 1 2 P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. douăzeci.
53. ↑ D. Nijboer, Spitfire V vs C. 202 Folgore, 2012 , p. 57.
54. ↑ 1 2 3 P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 21.
55. ↑ D. Nijboer, Spitfire V vs C. 202 Folgore, 2012 , p. 65.
56. ↑ D. Nijboer, Spitfire V vs C. 202 Folgore, 2012 , p. 60.
57. ↑ 1 2 D. Nijboer, Spitfire V vs C. 202 Folgore, 2012 , p. 61.
58. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. douăzeci.
59. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 21.
60. ↑ D. Nijboer, Spitfire V vs C. 202 Folgore, 2012 , p. 66.
61. ↑ 1 2 G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 38.
62. ↑ R. Gentilli, L. Gorena, Macchi C.202 in Action, 2000 , p. 27.
63. ↑ 1 2 P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 25.
64. ↑ 1 2 G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 39.
65. ↑ A.I. Haruk, Șoimii lui Mussolini. Luptători italieni din cel de-al doilea război mondial, 2012 , p. 106.
66. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 40.
67. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 22.
68. ↑ „Storia Militare”. nr. 173, 2008 , p. optsprezece.
69. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 23.
70. ↑ 1 2 P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 22.
71. ↑ 1 2 P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 23.
72. ↑ 1 2 G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 24.
73. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 25.
74. ↑ 1 2 G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 26.
75. ↑ P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 24.
76. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 43.
77. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 46.
78. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 48.
79. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 49.
80. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. cincizeci.
81. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 51.
82. ↑ 1 2 3 G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 22, 2006 , p. 53.
83. ↑ 1 2 P. Waldis, Ali e colori 5. Aer. Macchi C.202 1943-1948, 2004 , p. optsprezece.
84. ↑ D. Savic, B. Ciglic, Croatian Aces of World War 2, 2002 , p. 60.
85. ↑ 1 2 3 D. Savic, B. Ciglic, Croatian Aces of World War 2, 2002 , p. 63.
86. ↑ 1 2 D. Savic, B. Ciglic, Croatian Aces of World War 2, 2002 , p. 64.
87. ↑ D. Savic, B. Ciglic, Croatian Aces of World War 2, 2002 , p. 66.
88. ↑ P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. 57.
89. ↑ 1 2 R. Gentilli, L. Gorena, Macchi C.202 in Action, 2000 , p. 33.
90. ↑ R. Gentilli, L. Gorena, Macchi C.202 in Action, 2000 , p. 35.
91. ↑ 1 2 P. Skulski, Macchi C.202 Folgore, 2004 , p. optsprezece.
92. ↑ G. Apostolo, Aer. Macchi C.202, Ali d'Italia 2, 1995 , p. 3.
93. ↑ RM Bueschel, Kawasaki Ki.61/Ki.100, 1971 , p. 5.
94. ↑ A.N. Ursul, D.B. Khazanov, Luptătorul „Messerschmitt” Bf 109, 2008 , p. 88.
95. ↑ A.N. Ursul, D.B. Khazanov, Luptătorul „Messerschmitt” Bf 109, 2008 , p. 94.
96. ↑ G. Apostolo, Reggiane Re. 2001, Ali d'Italia 3, 1996 , p. 47.
97. ↑ RM Bueschel, Kawasaki Ki.61/Ki.100, 1971 , p. paisprezece.
98. ↑ A.N. Ursul, D.B. Khazanov, Luptătorul „Messerschmitt” Bf 109, 2008 , p. 213.
99. ↑ D. Nijboer, Spitfire V vs C. 202 Folgore, 2012 , p. 48.
100. ↑ D. Nijboer, Spitfire V vs C. 202 Folgore, 2012 , p. paisprezece.
101. ↑ D. Nijboer, Spitfire V vs C. 202 Folgore, 2012 , p. 70.
102. ↑ 1 2 D. Nijboer, Spitfire V vs C. 202 Folgore, 2012 , p. 71.
103. ↑ A.N. Ursul, D.B. Khazanov, MiG-3. Primul luptător de înaltă linie de front, 2007 , p. treizeci.
104. ↑ A.N. Ursul, D.B. Khazanov, MiG-3. Primul luptător de înaltă linie de front, 2007 , p. 47.
105. ↑ A.N. Ursul, D.B. Khazanov, MiG-3. Primul luptător de înaltă linie de front, 2007 , p. 79.
106. ↑ S.D. Kuznetsov, Yak-1. Cel mai bun luptător al nostru din 1941, 2010 , p. 113.
107. ↑ J. Dibbs, T. Holmes, Hurricane. O legendă de luptă, 1995 , p. 1444.
108. ↑ A.Price, Spitfire Mark 5 Aces 1941-1945, 1978 , p. 79.
109. ↑ C. Molesworth, P-40 Warhawk vs Bf 109, 2011 , p. 31.
110. ↑ S.D. Kuznetsov, Yak-1. Cel mai bun luptător al nostru din 1941, 2010 , p. 188.
111. ↑ H.-H. Stapfer, LaGG Fighters in Action, 1996 , p. unsprezece.

Literatură

• George Apostolo. Ali d'Italia 2. Aer. Macchi C.202. - Torino, Italia: La Bancarella Aeronautica, 1995. - P. 56.
• George Apostolo. Ali d'Italia 3. Reggiane Re. 2001. - Torino, Italia: La Bancarella Aeronautica, 1996. - P. 55.
• George Apostolo. Ali d'Italia 22. Aer. Macchi C.202. - Torino, Italia: La Bancarella Aeronautica, 2006. - P. 72.
• Richard M. Bueschel. Kawasaki Ki.61/Ki.100 Hien din seria Forțelor Aeriene ale Armatei Japoneze. - Canterbury, Marea Britanie: Osprey Publications Limited, 1971. - P. 52.
• Joe Christy, Jeff Ethell. P-40 Hawks în război. - Shepperton, Marea Britanie: Scribner Publishing, 1979. - P. 86. - ISBN 978-0711009837 .
• Maurizio Di Terlizzi. Macchi MC 200 Saetta, Pt. 1. - Roma, Italia: IBN Editore, 2001. - P. 60. - ISBN 8-886815700 .
• Maurizio Di Terlizzi. Macchi MC 202 Folgore, Pt. 1. - Roma, Italia: IBN Editore, 2005. - P. 96. - ISBN 978-8886815420 .
• Maurizio Di Terlizzi. Macchi MC 202 Folgore Pt. 2. - Roma, Italia: IBN Editore, 2000. - P. 64. - ISBN 978-8886815628 .
• John Dibbs, Tony Holmes. Uragan. O legendă de luptă. - Hong Kong: Osprey Publishing, 1995. - P. 144. - ISBN 1-855324989 .
• Roberto Gentilli, Luigi Gorena. Macchi C.202 în acțiune . - Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, 2000. - P.  50 . - ISBN 978-0897471008 .
• Carl Molesworth. P-40 Warhawk vs Bf 109 (Seria Duel, #38) . - Oxford, Marea Britanie: Osprey Publishing, 2011. - P.  82 . — ISBN 978-1849084697 .
• Donald Nijboer. Spitfire V vs C. 202 Folgore (Seria Duel, #60). - Oxford, Marea Britanie: Osprey Publishing, 2012. - P. 82. - ISBN 978-1782003571 .
• Alfred Price. Spitfire Mark 5 Aces 1941 - 1945. - Hong Kong: Osprey Publishing, 1978. - P. 94. - ISBN 1-855326353 .
• Dragan Savic, Boris Ciglic. Asii croați ai celui de-al doilea război mondial . - Oxford, Marea Britanie: Osprey Publishing, 2002. - P.  98 . — ISBN 1-841764353 .
• Nico Sgarlato. Avioane italiene din al Doilea Război Mondial. - Parma, Italia: Squadron/Signal Publications, 1979. - P. 72. - ISBN 0-897470869 .
• Przemyslaw Skulski. Macchi C.202 Folgore. - Sandomierz, Polonia: Publicații model de ciuperci, 2004. - P. 128. - ISBN 978-8389450067 .
• Hans Heiri Stapfer. Luptătorii LaGG în acțiune . - Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, 1996. - P.  50 . — ISBN 978-0897473647 .
• Paolo Waldis. Ali e colori 4. Aer. Macchi C.202 1941-1942. - Torino, Italia: La Bancarella Aeronautica, 2002. - P. 32.
• Paolo Waldis. Ali e colori 5. Aer. Macchi C.202 1943-1948. - Torino, Italia: La Bancarella Aeronautica, 2004. - P. 36.

• Maurizio Di Terlizzi. Dimensiunea cielo. Aerei italiani nella 2a guerra mondiale: Caccia Assalto, 2. - Roma, Italia: Edizioni Bizzarri, 1972. - P. 84.
• Federico Ghergo. La Caccia Italiana 1940-43 // „Storia Militare”. - 2006. - Nr. 149 . — ISSN 1122-5289 .
• Tullio Marco. P-40 // „Storia Militare”. - 2001. - Nr. 88 . — ISSN 1122-5289 .
• George Massimello. Lo Special Air Service e la Regia Aeronautica // "Storia Militare". - 2008. - Nr. 173 . — ISSN 1122-5289 .
• Francesco Pricolo. La Regia Aeronautica nella seconda guerra mondială. - Milano, Italia: Longanesi, 1971. - P. 488.
• Nico Sgarlato. Reggiane: i Caccia Italiani più Belli // "I Grandi Aerei Storici". - 2005. - Nr. 17 . — ISSN 1736-0636 .

• Enzo Angelucci. Flugzeuge: 1000 Maschinen aller Welt mit sämtlichen technischen Daten vom ersten Fluggerät zum Überschalljet. - Wiesbaden, Deutschland: Falken-Verlag Erich Sicker KG, 1974. - P. 284. - ISBN 3-806840245 .

• Serghei Kuznețov. Yak-1. Cel mai bun luptător al nostru din 1941 .. - Moscova: Eksmo, 2010. - 192 p. — ISBN 978-5699394104 .
• Alexander Medved, Dmitri Khazanov. Luptător „Messerschmitt” Bf 109. „Regele aerului” german .. - Moscova: Eksmo, 2008. - 230 p. — ISBN 978-5699209255 .
• Alexander Medved, Dmitri Khazanov. MiG-3. Primul luptător de înaltă linie de front .. - Moscova: Eksmo, 2007. - 112 p. — ISBN 978-5699204434 .
• Kharuk A.I. Șoimii lui Mussolini. Luptători italieni din cel de-al doilea război mondial. - Moscova: Eksmo, 2012. - 130 p. — ISBN 978-5699552924 .
• Kharuk A.I. Luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Cea mai completă enciclopedie. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 p. - 1500 de exemplare.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .

Link -uri

• Profil pe site-ul 150gct.it  (italiană)  (link inaccesibil) . 150gct.it. Consultat la 2 noiembrie 2015. Arhivat din original la 14 aprilie 2016.
• Profil pe site-ul Corner of the Sky . airwar.ru. Preluat: 2 noiembrie 2015. (Rusă)
• Profil la militaryfactory.com  (engleză) . militaryfactory.com. Preluat: 2 noiembrie 2015.
• MC.202 „Folgore” . AirPages.ru. Preluat: 2 noiembrie 2015. (Rusă)