VL86F

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 20 aprilie 2019; verificările necesită 11 modificări .
VL86 F

VL86F-001 în depozitul Bataysk
Productie
Țara de construcție  URSS
Fabrică NEVZ - piesa mecanica;
" Kyumi-Stromberg " - echipament electronic
Anul de construcție 1985
Total construit unu
Detalii tehnice
Tipul serviciului marfă
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact variabil, 25 kV 50 Hz
Formula axială 2(2 o −2 o −2 o )
Greutate de serviciu completă 300 t
Sarcina de la osiile motoare pe șine 25 tf
Lungimea locomotivei 45.000 mm
Diametrul roții 1320 mm - nou
1220 mm - uzat moderat
Latimea benzii 1520 mm
Sistem de reglementare Convertor în patru cadrane (4qS)
tip TED asincron, NB-607
Raport de transmisie 21:88
Puterea orară a TED 12×950 kW ( 11,4 MW )
Forța de tracțiune a modului ceas 82 000 kgf
Viteza modului ceas 50 km/h
Puterea continuă a TED 12×900 kW (10,8 MW)
Forță de tracțiune pentru serviciu lung 78 000 kgf
Viteza de proiectare 110 km/h
Frânare electrică Recuperator
Exploatare
Țară  URSS
Perioadă 1985 - 2015
Conservare Secțiunea B (EC VNIIZhT ) a fost tăiată în aprilie 2019.
 Fișiere media la Wikimedia Commons

VL86 F (indicele F înseamnă transfer de curent de fază ) este o locomotivă electrică de curent alternativ cu două secțiuni experimentale sovietice . Era similar ca design cu o altă locomotivă electrică puternică - VL85 , dar avea motoare de tracțiune asincrone , iar baza sistemului de control erau convertoare cu patru cadrane . Cel mai puternic reprezentant al industriei locomotive sovietice, la momentul lansării era cea mai puternică locomotivă electrică din lume (până când uzina Novocherkassk a produs o locomotivă electrică cu patru secțiuni 4ES5K ). Din mai multe motive, printre care situația economică dificilă din țară, această locomotivă electrică nu a fost inclusă în serie și a rămas experimentală. În prezent, ambele secțiuni sunt tăiate în fier vechi. Sectiunea A - 2013, sectiunea B - aprilie 2019.

Fundal

Primele încercări de utilizare a materialului rulant electric cu motoare de tracțiune asincrone pe căile ferate sovietice au fost făcute încă din anii 1960 . Deci, în 1967, fabrica NEVZ a produs o locomotivă electrică experimentală VL80-238 , în care pe una dintre secțiuni au fost instalate motoare de tracțiune asincrone cu opt poli ETA-1200 cu o putere de 1200 kW fiecare. Secțiunea avea o reglare a tensiunii de înaltă tensiune în trepte (32 de poziții), apoi curentul alternativ monofazat a fost transformat în curent continuu în redresoare și apoi în curent alternativ trifazat cu ajutorul invertoarelor de tensiune . După efectuarea diferitelor teste și identificarea anumitor neajunsuri, în 1971 fabrica a produs o locomotivă electrică VL80 A -751 (cu TED sincron). Această locomotivă electrică avea o piesă mecanică din locomotiva electrică VL80 , dar motoarele de tracțiune de pe ea erau NB-602 asincrone cu o putere de 1200 kW. În comparație cu secțiunea de prototip, la această locomotivă electrică, reglarea tensiunii de ieșire nu a fost treptat, ci lină zona-fază (în 7 zone). Ca și în secțiune, curentul a fost convertit în curent continuu în invertoarele de tensiune autonome - câte unul pentru fiecare motor de tracțiune. Cu toate acestea, imperfecțiunea bazei electronice de putere disponibilă la acel moment a dus la oprirea lucrărilor de cercetare a unui sistem de tracțiune fără perii de către fabrică.

Crearea unei noi locomotive electrice

La începutul anilor 1980, au apărut dispozitive semiconductoare cu parametri mult mai buni , iar până atunci, deja se dobândise experiență în operarea locomotivelor electrice VL80 R cu convertoare electronice. Ca urmare, la uzina NEVZ au fost reluate lucrările la crearea de material rulant cu TED-uri asincrone. S-a început proiectarea a două variante de locomotive electrice cu 12 osii. Primul dintre ele a fost în curând respins și proiectul de lucru a început pe al doilea. Potrivit acestuia, în circuitul de putere, redresorul controlat și invertorul de tensiune autonom au fost înlocuite cu un convertor cu patru cadrane. Acest tip de convertor a apărut până atunci doar pe căile ferate germane și combina atât un redresor, cât și un invertor trifazat și, în același timp, permitea reglarea în toate cele patru cadrane (de unde și numele). Instalațiile au fost fabricate la compania finlandeză Strömberg , cu care NEVZ a lucrat deja înainte (a furnizat instalații de redresare pentru locomotivele electrice Sr1 ). La sfârșitul anului 1985 , producția unei noi locomotive electrice a fost finalizată, căreia i s-a atribuit denumirea VL86 F -001 .

Încercările și soarta locomotivei electrice

Locomotiva electrică VL86F a fost supusă unor teste de probă pe inelul de rulare al uzinei Novocherkassk, timp în care s-au lucrat pentru îmbunătățirea designului acesteia. În 1988, locomotiva electrică a trecut testele de tracțiune și energie, apoi a fost transferată pentru funcționare de probă la depoul Bataysk al Căii Ferate din Caucazia de Nord. În 1989, locomotiva electrică a fost transferată la inelul experimental VNIIZhT din Shcherbinka lângă Moscova, unde a fost supusă unei serii de teste și a fost demonstrată și la cea de-a patra expoziție internațională Zheldortrans-89.

Era planificat să se înceapă producția în masă a unor astfel de locomotive electrice, dar în contextul unei economii în declin, era prea scump să achiziționeze echipamente electrice asincrone importate pentru valută străină. Din cauza situației economice dificile din țară, producția în serie de locomotive electrice nu a fost niciodată începută.

Mai târziu, locomotiva electrică experimentală a fost dezactivată - secțiunea B a rămas pe teritoriul depozitului inelului Shcherbinsky al VNIIZhT , iar secțiunea A a fost returnată fabricii. În 2013, secțiunea A a fost tăiată în fier vechi. Secțiunea B din Shcherbinka, din 2016, a rămas într-o stare nefuncțională, ruginită, dar în aprilie 2019 a fost tăiată și în fier vechi.

Vezi și

Literatură