Monza (autodrom)
Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 17 iulie 2022; verificarea necesită 21 de modificări .| Circuitul Monza | |
|---|---|
| Autodromul Nazionale di Monza | |
| informație | |
| Locație | Monza , Italia |
| 45°37′14″ N SH. 9°17′22″ in. e. | |
| stare | Rută activă |
| Descrierea piesei | |
| Lungime | 5.793 km (3,6 mi) |
| se întoarce | unsprezece |
| Prima cursă | Italia 1950 |
| Ultima cursă | Italia 2021 |
| Total curse | 70 ( 1950 - 1979 , 1981 - 2021 ) |
| Înregistrați datele | |
| Pilot | Lewis Hamilton |
| Echipă | Mercedes |
| Timp | 1:18.887 |
| An | 2020 |
| Cele mai multe victorii | |
| Pilot |
Michael Schumacher Lewis Hamilton (5 fiecare) |
| Echipă | Ferrari (19) |
| Competiții și evenimente | |
| Formula 1 , 1000 de kilometri de Monza , Formula 2 , Superbike | |
| Site-ul oficial | monzanet.it ( italiană) |
|
|
|
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Circuitul Național Monza ( italian Autodromo Nazionale di Monza , colocvial Monza ) este o pistă de curse din apropierea orașului Monza din Italia , la nord de Milano . Fiind una dintre cele mai vechi piste de curse din lume, are o istorie bogată, cu elemente de legendă.
Circuitul este cel mai bine cunoscut pentru că găzduiește Marele Premiu al Italiei de Formula 1 și se remarcă prin faptul că piloții îl rulează la o viteză în general mare datorită liniilor lungi. Este cea mai rapidă pistă din Formula 1 modernă și deține recordul de viteză pe tur și al doilea cel mai mare record absolut de viteză maximă. Se crede că această pistă este mai solicitantă la puterea motorului decât la calitățile aerodinamice ale mașinii și priceperea pilotului.
Caracteristici
Liniile drepte lungi ale lui Monza, punctate de mai multe viraj, necesită ca mașina să aibă în primul rând o rezistență aerodinamică scăzută și o putere mare a motorului și să regleze corespunzător cutia de viteze pentru a atinge viteza maximă. Aripile din Monza sunt ajustate pentru a se apropia de unghiurile minime de atac. De asemenea, importante sunt frânarea eficientă (mașina frânează de la 350 la 90 km/h de două ori într-un cerc) și munca suspensiei atunci când atacă borduri. Odată cu introducerea sistemelor KERS (ERS) și DRS, setarea lor corectă a devenit de asemenea importantă. În Monza practic nu există schimbări de cotă și denivelări, dar bordurile instalate în colțuri au o înălțime relativ mare.
Tehnic
- Mișcare în sensul acelor de ceasornic.
- 11 viraj, dintre care 3 sunt chicane (4 viraj la stanga, 7 viraj la dreapta)
- Lungime 5.793 m (de-a lungul liniei centrale).
- Forța g laterală maximă: 3,8 G (în Parabolica) [1] .
- Suprasarcină longitudinală maximă: 5,0 G (în Rettifilio).
- Accelerația este complet deschisă 75-76% din cerc
- Începând de la ieșirea din ultimul colț, pedala de accelerație este apăsată timp de 16 secunde consecutive.
- Linia de start este la 309 m înaintea liniei de sosire.
- Cea mai lungă dreaptă: 1320 m.
- Cea mai lungă accelerație: aprox. 1520 m
- Viteza maxima: 362-372,6 km/h
- Gazul nu este folosit 5% din cerc.
- Aproximativ 42 de trepte pe tură.
- Lungimea gropii: 417 m.
- Viteza medie maximă pe tur (264,3 km/h în calificări)
Organizațional
- Capacitate tribune: 60.000 locuri fixe, 18.886 paragate, 56.296 în picioare.
- Număr de cutii - 60
- Există un contract pentru organizarea Marelui Premiu până în 2024 inclusiv.
- 73 Marele Premiu al Italiei a avut loc
Înregistrări
- Recordul turului cursei: 1:21.046, Rubens Barrichello , Ferrari , 2004, 41 de ture
- Record de tur: 1:18.887, Lewis Hamilton , Mercedes , calificări 2020.
- Record de viteză: 372,6 km/h, Juan Pablo Montoya , McLaren , 25 august 2005, teste.
- Cea mai rapidă oprire la boxe 2010-11: 21.558, Sebastian Vettel , Red Bull , 2010 turul 52
Strategic
- Distanța cursei: 53 ture, 306.720 m.
- Durata cursei: aproximativ 1 oră 20 de minute.
- Timp mediu de oprire la boxă în 2010-11: 23,3 secunde
- Consum de combustibil pe cerc: 2,5-2,8 kg. [2] [3]
- Efectul a 10 kg de combustibil asupra timpului de tur: +0,38 sec.
- Utilizează forță de presiune scăzută și răcire scăzută. Uzura frânei este mare.
- Șansa unui Safety Car: 40%.
Configurare și rotații
Linia lungă de pornire, unde mașinile ating viteze maxime în Formula 1, se încheie cu cea mai grea frânare a sezonului (de la 350 km/h la sub 100 km/h, putere de frânare 2240 kW, g-force 5g) [4] înainte Chicana lentă „Rettifilho” (viraj la dreapta 80 km/h, apoi la stânga 70 km/h), care rulează cu un atac adânc în bordură. Acesta este urmat de o curbă lungă și blândă „Curva Grande”, care este trecută la maxim, cu o viteză de 280-300 km/h. După aceasta are loc o întrerupere a cronometrajului primului sector al pistei; aici mașinile încetinesc de la 330 la 110 km/h, intrând în chicana lentă „Rogia” (numită după zona din apropiere a orașului Monza), tot cu un atac activ asupra bordurilor. Apoi - o accelerație scurtă și prima viraj rotunjit „Lesmo” 170 km/h, din nou o linie dreaptă scurtă și a doua mai unghiulară „Lesmo” 140 km/h. Este urmată de o linie dreaptă cu o pauză ușoară „Serraglio” (din italianul „cabana de vânătoare”), la capătul acesteia există o tăietură a celui de-al doilea sector. Imediat după aceasta, începe frânarea de la 330 km/h înainte de a intra pe chinana de mare viteză Ascari (numită după campionul mondial 1952-53 Alberto Ascari, care s-a prăbușit aici), care este trecută cu viteza de 160 km/h. Este urmată de o lungă dreaptă, unde mașinile ating din nou viteze de peste 330 km/h, iar apoi încetinesc până la 160 km/h înainte de a intra în ultimul colț al pistei - „Parabolica” (numită așa datorită formei parabolice). : virajul este, parcă, tot timpul se îndreaptă și accelerează). Le permite piloților să deschidă accelerația devreme pentru a atinge viteza maximă pe linia dreaptă principală. Datorită vechiului oval din apropiere, această viraj are o zonă de siguranță foarte îngustă. Anterior, aici era o bandă de pietriș, dar în 2015 a fost asfaltată, ceea ce, pe de o parte, a sporit siguranța, iar pe de altă parte, a redus complexitatea și interesul virajului.
Monza este cea mai rapidă pistă din Formula 1 modernă; mai mult, după reconstrucția Silverstone în 1991 și Hockenheim în 2002, rămâne singura cursă super-rapidă din campionat. Viteza medie pe tur în calificări depășește 250 km/h; a deținut de mult recordul HP Montoya în 2004 - 1:19,525, sau 262,2 km /; un nou record a fost stabilit de Lewis Hamilton în 2020 - 1:18.887, sau 264,2 km/h.
Ca și în vechiul Hockenheim, aerodinamica mașinilor de aici este reglată pentru o forță aerodinamică scăzută; dar spre deosebire de circuitul german, căruia îi lipsesc virajele rapide, circuitul italian necesită parcurgerea curbelor de mare viteză „Curva Grande” și „Parabolica” cu un unghi minim de atac al aripilor.
Monza este, în mod tradițional, o „cursă unică”: din cauza pierderii mari de timp la intrarea în boxe (diferența este de 350 km/h pe linia dreaptă principală și 80 km/h pe banda de boxe), o strategie cu Mai mult de o schimbare a anvelopelor este ineficientă aici.
Circuitul are trei configurații: o pistă principală ( Grand Prix ) de 5,793 km , o pistă „junior” (Junior) de 2,405 km și un oval de mare viteză nefolosit (în paragină) de 4,25 km. S-a păstrat și o configurație scurtată de 4,15 km (circuit Pirelli), dar nici nu este folosită.
Istorie
Fundal
Micul sat Monza este cunoscut încă din secolul al VI-lea d.Hr. e., când regii Longbard au început să-și petreacă verile aici și regina Teodelinda a întemeiat templul lui Ioan Botezătorul, în care a ordonat să se păstreze cel mai mare altar - Coroana de Fier , conform legendei, forjată din cuiul Crucii lui Mântuitorul. Un astfel de altar a permis Monzei să aibă propria politică și chiar la un moment dat să intre în conflict cu vecinul mai mare Milano, dar a fost în cele din urmă anexat la Milano. De-a lungul timpului, această coroană a devenit un simbol sacru al puterii asupra Italiei și timp de mii de ani toți conducătorii Italiei au fost încoronați cu ea. În special, în 1805, Napoleon și- a spus cuvintele celebre despre ea .
Împrejurimile orașului Monza au servit istoric ca loc de odihnă pentru mulți monarhi. La sfârșitul secolului al XVIII-lea, guvernatorul austriac Ferdinand a construit aici o vilă regală. Apoi, viceregele lui Napoleon, Eugene Beauharnais , în 1805, a amenajat în jurul lui un parc imens, atent proiectat, format din păduri, pajiști și părți de apă, cu numeroase vile și forme arhitecturale. Această operă de artă uriașă, rivalizând cu Versailles, a fost dezvoltată ulterior de austrieci și italieni: au fost plantate specii exotice de copaci și ierburi, au fost crescute rase rare de animale, păsări și pești; acum Parcul Regal din Monza unul dintre cele mai mari parcuri din Europa și un obiect important al patrimoniului istoric. Al doilea rege al Italiei, Umberto I , a trăit și a fost ucis de un terorist aici , iar apoi, la începutul secolului al XX-lea, parcul a fost abandonat, iar un consorțiu de locuitori din Monza a organizat în el mai multe facilități de divertisment: o operă, un club de golf, un hipodrom.
Italia a jucat un rol proeminent în ele încă de la începuturile curselor cu motor: mașinile italiene au câștigat ocazional competiții internaționale, iar formele propuse de italieni pentru cursele cu motor ( Targa Florio și Mille Miglia ) au fost citate împreună cu Marele Premiu al Franței. și Premiul Kaiser german. Prima cursă în format Grand Prix a avut loc în Italia în 1921, pe drumurile de lângă Brescia, iar în ea francezii au provocat o înfrângere zdrobitoare italienilor: nu a terminat nicio mașină italiană, iar eternii rivali francezi au făcut o dublă. Acest eșec a motivat cluburile auto italiene să organizeze o competiție mai serioasă în care echipele italiene ar putea prelua.
Perioada antebelică
Clubul Auto din Milano s-a pus pe treabă , calendarând construcția să coincidă cu cea de-a 25-a aniversare. Președintele acesteia, senatorul Silvio Crespi, și directorul Arturo Merzanti au ales parcul din Monza pentru construcția pistei, iar proiectarea a fost încredințată inginerilor Alfredo Rosselli și Piero Puricelli. Crespi a câștigat sprijinul lui Benito Mussolini. Conform planului inițial, pista avea o lungime de 14 km și era formată din două ovale paralele neregulate de diferite dimensiuni, cu o singură viraj înclinată, care ocupa cea mai mare parte a parcului regal [5] . Pe 26 februarie 1922, cei mai buni concurenți italieni ai vremii, Vincenzo Lancia și Felice Nazzaro, au îndepărtat solemn primele bucăți de gazon cu lopeți, iar construcția a început. Dar a durat doar două zile: Ministerul italian al Culturii a cerut oprirea lucrărilor din cauza „valorii artistice, arhitecturale și peisagistice a parcului” [6] . În final, oficialii au fost de acord cu construirea pistei, dar au cerut ca proiectul să fie complet schimbat pentru a minimiza tăierea copacilor și a folosi potecile existente în parc. Legenda spune că Rosselli a rezolvat această problemă non-trivială, plasând accidental un desen al uneia dintre opțiunile de lucru și o diagramă a Indianapolisului unul lângă celălalt. Construcția a început din nou pe 15 mai; 3.500 de muncitori au folosit 30 de camioane și 200 de vagoane, a fost construită o cale ferată specială cu ecartament îngust, iar construcția a fost finalizată în 110 zile. Copacii au fost tăiați doar în zona de la Serraglio până la Askari, pentru a ocoli monumentul de arhitectură - cabana regală de vânătoare. Lățimea liniei de plecare era de 12 m, în fața acesteia a fost construită o tribună pentru 5000 de persoane. Deschiderea și prima cursă (la clasa voiturette ) au avut loc într-o zi ploioasă pe 3 septembrie 1922 și, la fel ca Marele Premiu al Italiei (care a primit și titlul de Mare Premiu European de la AIACR), care a avut loc o săptămână mai târziu. , a fost câștigat de Pietro Bordino, spre deplina satisfacție a spectatorilor și organizatorilor. De-a lungul anilor 1920 și 30, Monza a rămas unul dintre cele mai mari circuite din lume și a devenit cunoscută pe scară largă.
Câțiva ani mai târziu, a devenit evident că arhitecții traseului s-au dovedit a fi miopi: în calculele lor, s-au bazat pe viteze maxime de aproximativ 180-190 km/h, dar până la mijlocul anilor 1920 această piatră de hotar a fost lăsată. in spate, iar virajele in panta ale traseului nu le-au permis sa treaca cu viteza maxima. Panta insuficientă a malului și lipsa măsurilor de siguranță au provocat mai multe incidente grave. Deja pe 9 septembrie 1922 a murit concurentul german Fritz Kuhn [7] ; La 26 august 1923, în timpul antrenamentului în mașina lui Pietro Bordino, o roată s-a prăbușit într-o viraj spre nord, mașina a decolat, șoferul a fost grav rănit, iar mecanicul a murit [8] ; Pe 8 septembrie 1923, înainte de Marele Premiu al Italiei, celebrul Hugo Sivocci [9] a zburat și a murit la Vialon, iar un an mai târziu, Louis Zborowski s-a prăbușit la Lesmo . La Marele Premiu al Italiei din 1928 a avut loc unul dintre cele mai tragice incidente din istoria sportului cu motor, care s-a încheiat cu moartea șoferului Emilio Materassi și a 22 de spectatori: părăsind ultimul viraj, Matterassi a atacat un adversar, s-a ciocnit de el și a zburat de pe teren. urmăriți direct în mulțimea de spectatori, zburând peste șanț [10] . Acest caz a determinat Auto Clubul din Milano să caute modalități de îmbunătățire a siguranței; în 1929, cursa s-a desfășurat doar pe partea ovală a pistei, apoi, la propunerea președintelui comitetului de sport cu motor, Vincenzo Florio, a fost utilizată o schemă combinată, care includea o parte din pista rutieră și versantul sudic și chiar mai târziu, cursa a revenit la pista originală, de 10 km. Dar acest lucru nu a ajutat: în 1931, Luigi Arcangelli a murit în timp ce testa un Alfa Romeo bimotor , iar în timpul Marele Premiu de la Monza, Philippe Ethancelin a doborât trei spectatori. Marele Premiu al Italiei din 1933 a fost numit „negru” de jurnaliști: în timpul curselor de calificare din curba de sud, Giuseppe Campari (ultimul dintre legendarii piloti Alfa Romeo din anii 1920) și Baconin Borzacchini au zburat și au murit și au murit în cursa finală în același loc Stanislav Chaikovski [11] . Cauzele accidentelor nu au putut fi stabilite cu precizie; cea mai comună versiune este uleiul vărsat pe pistă (de la mașina avariată a lui Felice Trossi), dar există și presupunerea că acești piloți au demontat parțial frânele de la mașinile lor. Mai multe curse ulterioare au fost din nou organizate pe diferite configurații de piste, dar decesele au continuat. Clubul Auto din Milano a decis să reconstruiască pista, iar lucrările de construcție au început imediat după Marele Premiu al Italiei din 1938.
Realizat în 1938-1939 . _ restructurarea a afectat toate părțile traseului. S-a ridicat o nouă tribună de 2.000 de locuri cu un restaurant și un turn de cronometrare, un gard de beton, porți noi, o clădire de box cu 30 de boxe, s-a reamenajat suprafața, s-au distrus viraje înclinate, s-a construit o nouă dreaptă spate ( paralel cu cel vechi, dar spre vest), a fost netezită virajul Vialon, iar în partea de nord a traseului a fost amenajată o nouă cale, care a format două viraje ale unei versiuni scurtate a traseului. Drept urmare, pista Grand Prix a primit o lungime de 6,3 km, care a fost menținută până în 1954 și a apărut o nouă configurație scurtată, de 4,15 km. Ultimele viraje ale pistei, numite „Vedano”, făceau parte din potecile parcului, care erau pavate cu piatră. Înainte de război, noua configurație a pistei a fost folosită doar pentru câteva probe și nu s-au organizat curse pe ea. În timpul războiului, pista a fost folosită în diverse scopuri: depozitarea echipamentelor militare, amplasarea unei grădini zoologice, arhive și instituții. Milano, ca centru industrial și militar major, a fost supus unor intense bombardamente pe covoare. În plus, la 14 mai 1945, forțele aliate au organizat o Paradă a Victoriei în Royal Park, în timpul căreia toate vehiculele blindate și artileria uneia dintre diviziile blindate [12] au trecut de-a lungul asfaltului autodromului , deteriorand grav pânza.
Perioada postbelică
La începutul anului 1948, Clubul Auto din Milano a decis să restaureze pista. Lucrările de reparație au fost efectuate în două luni și, ca urmare, pista a fost complet restaurată la configurația din 1939. Prima cursă a avut loc în octombrie 1948, iar sub această formă circuitul a găzduit Marele Premiu până în 1954 . În 1955, au început din nou lucrările de restructurare a traseului: s-a construit un nou viraj, a cărui rază s-a extins spre ieșire („Parabolica”), și au fost refăcute curbe înclinate, acum cu bază de beton și cu profil concav ( ital. sopraelevata ), al cărui unghi de înclinare ajungea la 80 de grade în vârf. Ca urmare, porțiunea de drum a pistei a crescut la 5,75 km, iar ovalul de mare viteză a scăzut la 4,25 km. Aceste două piste, la fel ca înainte, ar putea fi combinate pentru a crea o singură pistă lungă de 10 kilometri, în care mașinile de pe linia dreaptă principală circulă în paralel. A fost îmbunătățită și infrastructura autodromului: s-a construit o nouă clădire administrativă, un panou de informare iluminat și un centru de presă.
Grand Prix a revenit la acest oval de mare viteză în 1955 , 1956 , 1960 și 1961 . În timpul ultimei curse a avut loc un accident grav când Wolfgang von Trips și 11 spectatori au fost uciși în apropierea colțului Parabolic. În ciuda faptului că colțurile neprofilate au provocat acest dezastru, cursele de Formula 1 pe oval nu au mai fost organizate (cu excepția filmărilor filmului The Grand Prize în 1966 ). După accident, au fost adăugate rapid noi balustrade de siguranță și balustrade, iar cutiile au fost mutate mai departe de drumul propriu-zis. În 1965, benzile de siguranță au fost adăugate la viraje după un deces în cei 1000 de kilometri ai cursei de prototipuri sportive de la Monza . Până la revenirea curselor de Grand Prix în 1966, configurația circuitului nu s-a schimbat, iar în 1966 au fost adăugate mai multe chicane la viraje . Ultima cursă „1000 de kilometri de Monza” a avut loc pe pistă în 1969 . Spre deosebire de ovalul AFUS din Berlin , distrus în 1967 , Pista di Alta Velocità încă există, deși în stare foarte proastă. Se strâng semnături pentru petiție pentru a preveni degradarea sau chiar distrugerea acesteia. Gradul de abandon este vizibil în filmul „ Marele Premiu ” - atunci când mașinile se năpustesc de-a lungul ovalului, pe asfalt sunt vizibile pete mari de rugină, care curgeau de pe stâlpii de marshall abandonați, care erau vizibil ruginit, deoarece ovalul nu era folosit timp de cinci ani. Dar până astăzi există asfalt pe șantier.
În 2014, ovalul a fost restaurat - s-a așezat asfalt nou, iar gardurile au fost și restaurate.
Modificări
Din 1966, atracțiile obișnuite de la Monza au fost atât cursele de motociclete, cât și cursele de motociclete Grand Prix , dar pe măsură ce viteza a crescut, pista a fost „încetinită” în 1972 de două chicane . Motocicletele Grand Prix au continuat să folosească pista originală până când două curse au dus la cinci morți în 1973 (decesele au inclus Renzo Pasolini și Jarno Saarinen ). Cursele de motociclete nu au revenit la Monza decât în 1981 . În 1972, chicanele s-au dovedit a fi insuficient de eficiente în încetinirea mașinilor, iar una dintre ele a fost reproiectată în 1974 , alta în 1976 , iar o a treia a fost adăugată în același an, cu o bandă de siguranță extinsă. Turul cursei de Grand Prix a început apoi să fie de 5,8 km.
Pe măsură ce progresele tehnologice au permis mașinilor să atingă viteze din ce în ce mai mari, pista a fost modificată din nou în 1979 cu adăugarea de borduri , benzi de siguranță extinse și bariere îmbunătățite pentru cauciucuri ; infrastructura a fost de asemenea îmbunătățită. Aceste schimbări au încurajat reîntoarcerea Campionatului Mondial de Motorsport în 1981 , dar lucrările suplimentare de siguranță au continuat în anii 1980 . Tot în anii 80, podiumul , padocul , complexul de boxe și tribunele au fost fie reconstruite, fie îmbunătățite.
După moartea lui Ayrton Senna la Marele Premiu din San Marino din 1994, în perioada 1994-95 cele trei colțuri principale au fost „strânse” pentru a găzdui capcane largi de pietriș, scurtând cursul la 5,77 km . În 1997, tribunele au fost reconstruite, permițându-le să-și extindă capacitatea la 51.000 de spectatori.
În 2000, chicanele de la capătul dreptei principale au fost schimbate de la două chicane „virați la stânga – virați la dreapta” la o singură „virați la dreapta – virați la stânga” pentru a reduce accidentele frecvente după pornirea frânării. A fost modificata si a doua chicana. În Marele Premiu de Formula 1 din același an , care a folosit pentru prima dată aceste chicane, un mareșal a fost ucis de resturi zburătoare după o coliziune majoră în a doua chicane.
Lungimea pistei în configurația actuală este de 5.793 km.
Câștigători pe an
Note
- ↑ Biroul de presă McLaren Mercedes. Previzualizarea Marelui Premiu al Italiei . Data accesului: 30 decembrie 2011. Arhivat din original la 11 februarie 2012.
- ↑ Biroul de presă AT&T Williams. Previzualizarea Marelui Premiu al Italiei . Data accesului: 30 decembrie 2011. Arhivat din original la 11 februarie 2012.
- ↑ Biroul de presă Lotus Renault. Previzualizarea Marelui Premiu al Italiei . Data accesului: 30 decembrie 2011. Arhivat din original pe 26 martie 2011.
- ↑ F1News.ru. Marele Premiu al Italiei: Punctul celei mai serioase frânări (8 septembrie 2001). Consultat la 30 decembrie 2011. Arhivat din original pe 10 septembrie 2013.
- ↑ Allgemeine Automobil-Zeitung. Der Grand Prix von Europa (germană) (5 februarie 1922). Consultat la 27 decembrie 2011. Arhivat din original la 11 februarie 2012.
- ↑ Breve storia dell'Autodromo di Monza . Consultat la 26 iunie 2011. Arhivat din original la 17 septembrie 2009.
- ↑ Memorialul Motorsportului. Fritz Kuhn . Consultat la 27 decembrie 2011. Arhivat din original la 11 februarie 2012.
- ↑ Memorialul Motorsportului. Enrico Giaccone . Consultat la 27 decembrie 2011. Arhivat din original la 11 februarie 2012.
- ↑ Memorialul Motorsportului. Ugo Sivocci . Consultat la 27 decembrie 2011. Arhivat din original la 11 februarie 2012.
- ↑ Memorialul Motorsportului. Emilio Materassi (engleză) . Consultat la 27 decembrie 2011. Arhivat din original la 11 februarie 2012.
- ↑ Memorialul Motorsportului. Stanislaus Czaykowski . Consultat la 27 decembrie 2011. Arhivat din original la 11 februarie 2012.
- ↑ Parada Victoriei a Diviziei a 6-a blindate sud-africane la Monza . Preluat la 26 iunie 2011. Arhivat din original la 15 iulie 2011.
Link -uri
- monzanet.it ( italiană) - site-ul oficial al Monza
- Marele Premiu al Italiei - Informații despre pistă
- Site dedicat cotului Sopraelevata cu petiție
- Istoria ascunsă a curbelor Monza
- Istoria Monzei și statistică
- Istoricul ilustrat al dezvoltării pistei pe site-ul „Baza de date a pistelor de curse”
 În rețelele sociale | |
|---|---|
| Site-uri tematice | |
| În cataloagele bibliografice |