An-124

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 25 iulie 2022; verificările necesită 19 modificări .
An-124 "Ruslan"

An-124-100 în zbor
Tip de avioane militare grele de transport cu rază lungă de acțiune
Dezvoltator Biroul de proiectare numit după O. K. Antonov
Producător / Aviastar-SP / KIAPO/ANTONOV
Designer sef

V. I. Tolmachev (din 1986)

P. V. Balabuev (1971-1984)
Primul zbor 24 decembrie 1982
Începerea funcționării ianuarie 1987
stare operate
Operatori Forțele aeriene ruse (16) Volga-Dnepr (13) Detașamentul 224 de zbor (8) Companiile aeriene Antonov (7)
Ani de producție 1984-2004 [1] [2]
Unități produse 55 [3]
Cost unitar ~ 300 de milioane de dolari (odată cu reluarea producției) [4]
Opțiuni An-124-100, An-124-100M-150 „Ruslan”.
An-225 „Mriya” [5]
 Fișiere media la Wikimedia Commons

An-124 (denumire propriu-zisă: „Ruslan” ; cod în OKB și MAP: Produs 400 ; conform codificării NATO : „ Condor ” ) este o aeronavă de transport greu [6] dezvoltată de OKB numită după O. K. Antonov .

Producția în serie a fost efectuată la UAPK (RSFSR) și KIAPO (SSR ucraineană). Peste o sută de întreprinderi au participat la producția de componente pentru aceasta în URSS. [7] După prăbușirea URSS și încetarea producției de masă la ambele fabrici, a existat un restanțe, finalizate în perioada post-sovietică. Au fost făcute încercări de reluare a producției cu drepturi depline, dar nu au avut succes.

Istoricul creației

La mijlocul anilor 1960, URSS și-a dat seama de perspectiva creării unei astfel de aeronave, iar Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS din 21 iulie 1966 nr. 564-180 „Cu privire la direcțiile principale de dezvoltare a echipamentelor și armelor aviatice pentru anii 1966-70” a fost emisă . ”, unde s-a stabilit direcția de creștere a capacității de încărcare a cooperării militaro-tehnice la 100-120 de tone. Atunci Hotărârea Comisiei Prezidiului Consiliului de Miniștri al URSS din 24 august 1966 Nr. 206 a fost emise, precum și ordinele ministrului industriei aviatice al URSS din 5 august 1966 nr. 352 și din 13 septembrie 1966 anul nr. 413, care au servit drept bază pentru desfășurarea lucrărilor de proiectare pe această temă la Uzina mecanică din Kiev, care a început să fie supravegheată de designerul șef A. Ya. Belolipetsky.

Au fost elaborate două proiecte preliminare: An-126 cu o capacitate de transport de 140 de tone și An-124 cu o capacitate de transport de 120 de tone.Primul avion avea șase motoare, iar al doilea era planificat pentru patru. La 2 februarie 1972, Comisia Prezidiului Consiliului de Miniștri al URSS pentru probleme militare-industriale a decis să selecteze An-124 cu patru motoare pentru dezvoltare ulterioară, căruia i-a fost atribuit indicele „produs 200” la compania lui Antonov. . În anul următor, 1973, a fost construit un model de dimensiune completă al produsului. Cu toate acestea, noutatea problemei și marile dificultăți în proiectare l-au forțat pe O.K. Antonov să decidă asupra unei revizuiri complete a proiectului și asupra creării unei noi aeronave, sub indicele „produsul 400”. La începutul anului 1977, asupra noului avion a fost emis Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 79-23.

Pentru prima dată în URSS, a fost dezvoltat și apoi implementat un program țintă cuprinzător, care prevedea îmbunătățirea tuturor componentelor eficienței aeronavei: caracteristici aerodinamice, indicatori de rezistență și resurse, perfecțiunea greutății, caracteristicile specifice ale centralei electrice, funcționalitatea sistemelor și echipamentelor, laboriozitatea întreținerii și reparațiilor și altele. 540 de modele diferite de aeronave au fost analizate folosind un computer, 185 de modele diferite au fost suflate în tuneluri de vânt. Multe zeci de întreprinderi și organizații aparținând diferitelor ministere și departamente au participat la implementarea KTsP-124. Pentru management s-au format Consiliul Central Coordonator și Consiliul Proiectanților Șefi.

În total, peste o sută de întreprinderi din întreaga URSS au fost implicate în construcția aeronavei. Este de remarcat în special contribuția Asociației de producție Chkalov Tashkent, care a fabricat panourile aripilor, secțiunea centrală și părțile de dimensiuni mari ale setului transversal fuselaj. Piese mari au fost transportate pe spatele lui An-22.

Cele 400 de aeronave aveau multe soluții inovatoare pentru vremea lui. Pentru prima dată în URSS, a fost folosită o aripă supercritică, a fost instalat un sistem de control electric la distanță pe o aeronavă grea cu manevrabilitate redusă, a fost dezvoltat un nou sistem de navigație bazat pe cel mai modern computer de bord. S-a acordat multă atenție opțiunilor de încărcare a compartimentului de marfă, a fost dezvoltat un sistem de așa-numit ghemuire . Partea din față a fuzelajului s-a rezemat, ceea ce a asigurat o trecere prin trecere a echipamentelor și a accelerat încărcarea și descărcarea. A rezolvat cu atenție problemele de operare și întreținere a aeronavei, inclusiv izolat de locul de desfășurare permanentă.

Pentru prima dată în URSS, BASK, un sistem de control automatizat la bord, a fost instalat la bordul unei aeronave, care a controlat și a documentat principalii parametri ai funcționării motoarelor și sistemelor aeronavei, precum și activitățile echipajului și respectarea acestora cu operațiunile prevăzute de documente.

În timpul proiectării aeronavei, au fost construite 44 de bancuri de testare la scară largă și aproximativ 3,5 mii de prototipuri de diferite modele. De remarcat este standul de control la scară completă asociat cu standul de mecanizare a aripii și conectat la simulatorul de zbor al aeronavei. Acesta din urmă a jucat un rol deosebit de important în determinarea stabilității și a caracteristicilor de controlabilitate dorite ale An-124, precum și în dezvoltarea cerințelor pentru diferitele sale sisteme. Acest stand a fost un adevărat cockpit montat pe o platformă cu trei grade de libertate, care a creat efectul unui zbor real. IPS a făcut posibilă simularea aproape a tuturor modurilor de zbor și până la 75% din situațiile de defecțiune.

În total, testele pe banc au durat aproximativ 135.000 de ore și au redus programul de teste de zbor cu aproximativ 100 de zboruri. Pe lângă standurile de la sol, 4 laboratoare de zbor au fost implicate în testarea sistemelor An-124.

Au fost construite o structură de avion și un nou laborator pentru a efectua teste de rezistență și oboseală. Volumul total al testelor statistice a fost de aproximativ 60.000 de ore .

În 1973, o nouă clădire uriașă a început să fie ridicată la Asociația de producție a aviației din Kiev. În 1979, documentația tehnică a început să sosească la fabrică, în același timp a început producția de echipamente de producție.

Motoarele aeronavelor au fost create de ZMKB Progress . Primul proiect D-18 s-a bazat pe motorul american General Electric TF-39 cu o tracțiune de 18200 kgf, folosit pe C-5A. S-a constatat însă că resursele acestor motoare sunt mici. Deoarece An-124 trebuia inițial să fie cu dublu scop, pentru funcționarea atât în ​​VTA, cât și în Aeroflot, durata de viață a motorului în versiunea civilă a fost considerată insuficientă. În 1976, o delegație a fost trimisă în Marea Britanie pentru a cumpăra un lot de motoare Rolls-Royce RB.211-22 în valoare de 12 milioane USD. Cu toate acestea, britanicii au refuzat să vândă un lot mic, fiind de acord să furnizeze motoare pentru echiparea a 100 de avioane. Acordul nu s-a încheiat, s-a pierdut timp. Drept urmare, D-18 a fost creat pe baza D-36 intern . Testele pe bancă ale D-18T au început cu doar trei luni înainte de decolarea An-124.

Lansarea aeronavei a avut loc pe 24 octombrie 1982, au început testarea la sol a sistemelor și a rulărilor.

Primul zbor a fost programat pentru 24 decembrie 1982. Au fost făcute mai multe alergări de mare viteză, apoi au început să aștepte ca vremea să se îmbunătățească. Două ore mai târziu, a început să se limpezească, iar echipajul, format din: piloții de încercare din fabrică V. I. Tersky și A. V. Galunenko, navigatorul A. P. Poddubny, inginerii de zbor V. M. Vorotnikov și A. M. Shuleshchenko, operatorul radio M A. Tupchienko a ridicat mașina în aer. În decurs de o oră, a fost finalizat un program pentru a determina principalii parametri de stabilitate și controlabilitate. În primul zbor, An-124 a însoțit L-39, pilotat de S. A. Gorbik și G. A. Pobol.

Cu toate acestea, la aterizare, imediat după atingerea pistei, au început tremurături puternice. A fost efectul shimmy al trenului de aterizare. Vibrațiile au distrus o ușă a trenului de aterizare și mai multe tije.

O lună mai târziu, al doilea zbor a fost finalizat. Până în septembrie 1983, aeronava a trecut prima etapă a testelor de proiectare a zborului în Gostomel. Au fost efectuate un total de 141 de zboruri, cu o durată totală de zbor de 251 de ore. Zborurile pe An-124 în cadrul programului de testare comună de stat au început în noiembrie 1983. Au fost efectuate 157 de zboruri cu o durată totală de zbor de 304 ore.

Deci, deja la cel de-al optulea zbor, în faza de decolare, motorul a crescut, roata turbinei s-a prăbușit, palele au deteriorat nacela motorului. Avionul de urgență a aterizat la Uzin.

La sfârșitul anului 1984, a intrat în test a doua aeronavă construită, nr. 01-03. Această mașină a fost folosită pentru a evalua siguranța diferitelor defecțiuni. Până la 5 octombrie 1985, în cadrul acestui program, aeronava a zburat 289 de ore, realizând 163 de zboruri.

În 1985, aeronava a fost prezentată la XXVI-a Salon Aerospațial din Le Bourget . Imediat după expoziție, An-124 a efectuat o serie de zboruri pentru a stabili recorduri mondiale.

De asemenea, timp de câțiva ani, aeronava a fost testată în cadrul programului de aterizare a oamenilor și a mărfurilor, pentru posibilitatea de a zbura în formațiuni dense de luptă (în special conducerea aeronavei în față într-un traseu) și pentru givraj. Conform rezultatelor testelor pentru eliberarea parașutistilor, aterizarea pe ușa din spate este recunoscută ca nesigură.

În decembrie 1986, a fost semnat un act de testare a aeronavei An-124.

Din ianuarie 1990 până în decembrie 1992, a fost efectuat un complex de teste de certificare pentru conformitatea cu standardele de navigabilitate civilă NLGS-3. A efectuat 266 de zboruri cu o durată de 732 de ore. În timpul testelor, pe 13 octombrie 1992, a avut loc un dezastru. La determinarea caracteristicilor controlabilității aeronavei la presiunea de viteză maximă, carenul radio-transparent din nas a fost distrus, iar apoi întregul nas deviat. Echipajul de 8 a fost ucis.

La 30 decembrie 1992, versiunea civilă a An-124-100 a primit un certificat de navigabilitate.

Proiectantul șef al aeronavei este Pyotr Balabuev (din 1984 până în 2005 a fost proiectantul general al întregului birou de proiectare). Din 1986, Viktor Tolmachev [8] [9] a fost numit proiectant șef și manager de proiect pentru aeronavele An-124 și An-225 prin decret al Consiliului de Miniștri al URSS .

Producție

Aeronava trebuia să fie construită în paralel la două fabrici: la Kiev și Ulyanovsk. O reprezentanță a ASTC a fost organizată la UAPK, V. I. Novikov a fost numit ca reprezentant al Proiectantului General.

Până în 1994, Asociația de producție a aviației din Kiev a construit 17 avioane.

Complexul industrial de aviație Ulyanovsk a construit 33 de avioane între 1985 și 1995.

După 1995, din cauza situației economice dificile din țară, producția de avioane An-124 a fost întreruptă. La KiAPO, o aeronavă nr. 03-03 a rămas neterminată, la Ulyanovsk au fost neterminate nr. 08-01, 08-02, 08-03.

În 2000, uzina de la Kiev a început să finalizeze construcția aeronavei nr. 03-03, care era planificată să fie cumpărată de compania aeriană rusă Atlant-Soyuz. În 2003, aeronava An-124-100 din fabrică. Nr. 19530502843 a părăsit atelierul de asamblare, a trecut printr-un ciclu complet de teste de zbor și a fost vândut de partea ucraineană Emiratelor Arabe Unite către Maximus Air Cargo JSC, cu sediul pe aeroportul Dubai.

De asemenea, trei aeronave din seria a opta au fost finalizate și puse în funcțiune. O8-01 RA-82079 în 2000 a cumpărat Volga-Dnepr SA. În 2004, au fost finalizate încă două - nr. 08-02 RA-82080 (AK „Polyot”) și nr. 08-03 RA-82081 (AK „Volga-Dnepr”). Încă trei avioane: două An-124-100M și un militar An-124 în construcție (blocat pe rampă).

Au fost construite un total de 56 de mașini [10] , inclusiv un prototip pentru testarea statică la sol.

Exploatarea

Prima unitate militară de pe teritoriul URSS care a operat An-124 a fost Regimentul 566 de Aviație Militară de Transport al Diviziei a 12-a de Aviație ( aerodromul Seshcha ). Escadrila 4 de antrenament a fost organizată în regiment în 1985. În februarie 1987, primele două avioane An-124 au zburat către regiment. În 1989, regimentul avea deja 28 de avioane.

La 25 ianuarie 1989 s-a format al doilea regiment - 235 vtap , tot pe aerodromul Sescha.

La 28 martie 1991, prin ordinul comandantului suprem suprem Mihail Gorbaciov, An-124 a fost pus oficial în funcțiune.

Guvernul URSS a permis oficial implicarea „Ruslanilor” militari în transportul civil, ceea ce a fost de fapt cazul. Deci, abia în 1990 au transportat 51 de unități de echipamente de dimensiuni mari în interesul firmelor comerciale. Datorită creșterii numărului de zboruri comerciale, Direcția Zbor, care le-a organizat în structura Sediului BTA, a fost transformată în Direcția Transport Aerian cu un efectiv de 27 de persoane. Această unitate, condusă de colonelul E. P. Kryuchkov, a organizat punerea în aplicare a zborurilor aeriene directe și plătite, inclusiv internaționale, a încheiat contracte și a asigurat interacțiunea cu Aviația Civilă. Fondurile primite din transportul comercial au făcut posibilă achiziționarea de piese de schimb pentru avioane, îmbunătățirea pregătirii personalului de zbor, construirea de locuințe și rezolvarea altor probleme.

La 1 decembrie 1990, a început un zbor în jurul lumii pe An-124 No. 05-07 pe ruta Australia (Melbourne) - Polul Sud - Polul Nord - Australia cu aterizări intermediare în Brazilia (Rio de Janeiro), Maroc (Casablanca) și URSS ( Vozdvizhenka ). Zborul cu o lungime de 50.005 km a fost efectuat în 72 de ore și 16 minute de zbor și a fost trecut în Cartea Recordurilor Guinness drept cel mai lung și mai extins. În timpul zborului, au fost stabilite 7 recorduri mondiale și 10 recorduri ale Uniunii [11] .

La 22 iunie 1994, Ministerul rus al Apărării a emis un ordin de mutare a celui de-al 235-lea VTAP pe aeroportul Ulyanovsk-Vostochny . Până la 1 februarie a anului următor, zburau 26 de avioane.

Din 1999, toate aeronavele An-124 au fost puse în funcțiune datorită stării lor tehnice.

Operatori civili ai aeronavelor An-124-100: Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) și JSC Volga-Dnepr. De asemenea, aeronavele au fost operate într-o măsură limitată: AK Polet (2 avioane), Libyan Arab Air Cargo (2 avioane), Maximus Air Cargo (1 aeronavă). 1 aeronavă în depozit la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene (929 GLITS MO RF).

Pe 15 august 2010, la Ulyanovsk , nouă dintre cei mai puternici sportivi ai lumii au stabilit un record mondial prin deplasarea celui mai mare avion de marfă în serie An-124-100 din lume cu o greutate de 195 de tone pe 6,39 metri în 13,47 secunde [12] .

Planuri de reluare a producției

În 2004, Antonov a propus o versiune mai ridicată a Ruslanului - An-124-100M-150. Pentru a reduce distanța de decolare și a crește greutatea la decolare a aeronavei la 420 de tone (pentru a crește raza de zbor la aceeași sarcină utilă maximă), An-124-100M-150 ar fi trebuit să fie echipat cu D-18T seria 4 mai puternic. motoare cu o tracțiune de 25.400 kgf . Acest lucru ar permite, menținând în același timp capacitatea maximă de transport a aeronavei de 150 de tone și o rază de zbor cu această sarcină de 3200 km (și cu o sarcină de 40 de tone - 11 900 km ) pentru o greutate maximă certificată la decolare a aeronavei de 402 tone, pentru a reduce lungimea necesară a pistei de la 3000 la 2800 m. 124-100M-150 a fost fabricat la Kiev în 2004, pe baza unuia dintre primele "Ruslans" de serie ale ansamblului Kiev - aeronava Nr. ani de funcționare) [13 ] .

În octombrie 2006, Comitetul pentru Cooperare Economică al Comisiei ucrainene-ruse „ V. A. Iuscenko  - V. V. Putin ” a decis să continue implementarea proiectului de aeronave An-124, ținând cont de posibila reluare a producției de masă. În august 2007, a fost semnat un acord pentru reluarea producției de masă. Compania Volga-Dnepr plănuia să cumpere până în 2030 până la 100 de An-124-100M-150 modernizate [1] . Livrarea primelor două mașini a fost planificată pentru 2013.

În iunie 2008, United Aircraft Corporation (UAC) și compania de audit și consultanță Ernst & Young au finalizat pregătirea unui plan de afaceri pentru un proiect de reluare a producției de avioane An-124 sau Ruslan. În conformitate cu acest document, pentru a începe producția aeronavei, va fi necesar să primiți comenzi confirmate pentru cel puțin 40 de aeronave. Potrivit lui Viktor Livanov, membru al consiliului de conducere al UAC, „astăzi există o cerere de avioane, până în 2030 companiile aeriene vor avea nevoie de 71 de avioane”. În cazul unui număr suficient de comenzi, aeronava va fi produsă la Ulyanovsk Aviastar din 2012, una sau două aeronave pe an. Există și două aeronave neterminate care vor fi finalizate. În viitorul apropiat, se preconizează că cinci vehicule vor fi dezafectate de către Ministerul Apărării. Costul noului An-124 (pentru 2008) a fost de 150-160 de milioane de dolari SUA [14] .

S-au primit comenzi de avioane de la Ministerul rus al Apărării (3 avioane) și Volga-Dnepr Airlines (40 de avioane) [15] . Volumul pieței a fost estimat la 82 de avioane. În 2010, existau opțiuni pentru alte 61 de aeronave, dintre care 52 urmau să fie achiziționate de operatorii din Rusia. De asemenea, printre posibilii clienți numiți Emiratele Arabe Unite și Kuweit [16] . Pe 29 septembrie, președintele Antonov Design Bureau , D.S. Kiva , a anunțat că companiei, împreună cu US Aerospace, i sa permis să participe la licitația Departamentului de Apărare al SUA pentru furnizarea de avioane cisternă, a căror valoare totală este de 50 de miliarde de dolari. Biroul a prezentat trei modele de aeronave diferite: An-112-KC, An-122-KC și An-124-KC . Licitația a avut loc și KB „Antonov” a renunțat în primul tur.

La 20 iulie 2011, Vyacheslav Boguslaev, președintele Consiliului de administrație al Motor Sich OJSC, a anunțat că programul de restabilire a producției aeronavei An-124 Ruslan la uzina de avioane Aviastar-SP Ulyanovsk a fost amânat pentru 2016 [17] .

La 12 iulie 2013, Rusia și Ucraina la nivelul prim-miniștrilor au ajuns la un acord privind înființarea unei întreprinderi mixte pentru producția aeronavei An-124-100 [18] .

La sfârșitul lunii iulie 2013, au apărut informații că au început lucrările la uzina Aviastar-SP pentru a relua producția An-124.

La începutul lunii august 2013, comandantul Forțelor Aeropurtate , Vladimir Shamanov , a anunțat necesitatea de a avea aeronave precum An-124 în serviciu cu Forțele Aeropurtate. El a amintit, de asemenea, că construcția lui An-124 a început deja la Ulyanovsk [19] .

La 17 decembrie 2013, în urma ședinței Comisiei interstatale ruso-ucrainene, ministrul industriei și comerțului al Federației Ruse Denis Manturov și ministrul politicii industriale al Ucrainei Mihail Korolenko , în prezența președinților V. V. Putin și V. F. Ianukovici , a semnat un acord privind implementarea măsurilor de sprijin de stat pentru reluarea producției de masă a aeronavelor An-124 cu motoare D-18T și modificările acestora (problema reluării producției de avioane de transport greu An-124 sau Ruslan va fi rezolvată numai pozitiv dacă este posibil să se formeze un portofoliu de comenzi care să achite toate costurile) [20] [21] .

Pe 15 august 2014, ministrul adjunct al industriei și comerțului al Rusiei, Yuri Slyusar, a declarat că proiectul ruso-ucrainean de reluare a producției și modernizare a aeronavei de transport greu An-124 sau Ruslan nu mai este pe ordinea de zi din cauza situației politice, precum alte proiecte comune ruso-ucrainene în industria aeronautică [22] .

Astfel, reparația și modernizarea aeronavelor An-124 sau Ruslan din Rusia este realizată acum doar de Aviastar-SP CJSC [23] .

Pe 2 iunie 2018, comandantul Aviației de transport militare ruse, Vladimir Benediktov, a anunțat că Rusia ar putea începe să producă din nou aeronava de transport An-124 sau Ruslan. Totodată, a precizat că este încă prea devreme pentru a spune cu certitudine, dar această problemă este pe ordinea de zi și este „luată în mod regulat”, iar decizia finală va apărea în viitorul apropiat [24] .

La rândul său, vicepreședintele pentru aviație de transport al PJSC „UAC”, directorul general al PJSC „IL” Alexei Rogozin consideră că „producția de avioane de transport greu An-124 sau Ruslan poate fi reluată, aceasta este o soluție, deși sarcină dificilă” [25 ] .

La 6 iunie 2018, Întreprinderea de Stat Antonov și-a dat răspunsul la decizia Rusiei, afirmând că modernizarea modelului nu este posibilă fără participarea părții ucrainene, deoarece doar ei „dețin toate cunoștințele tehnice și informațiile necesare despre designul” [26] .

Pe 30 iulie 2018, viceprim-ministrul Iuri Borisov a anunțat că lucrările de cercetare (R&D) privind crearea unei noi aeronave de transport super-grele care să înlocuiască An-124 Ruslan vor începe după 2025. Nu este planificată reluarea producției An-124, totuși, flota de aeronave existente va fi modernizată [27] .

În ianuarie 2019, primul adjunct al șefului Ukroboronprom , Serhiy Omelchenko, a declarat că compania Antonov intenționează să reia producția de avioane An-124 în 2019 și fără componente rusești [28] Designerul de avioane ucrainean Anatoly Vovnyanko, comentând această declarație, a declarat că reluarea producției An-124 în Ucraina este aproape imposibilă. [29] .

SE „Antonov” se află într-o criză prelungită. Din 2016 până în 2018, compania nu a produs nicio aeronavă în serie. Reprezentanții companiei au declarat că această situație s-a dezvoltat, printre altele, din cauza rupturii legăturilor cu Rusia [30] .

În aprilie 2019, președintele Întreprinderii de Stat Antonov, Alexander Doneț , a spus că reluarea producției An-124 acum nu are sens [31] .

În august 2019, Întreprinderea de Stat Antonov a anunțat că, dacă se organizează producția de masă a aeronavei An-124-100M în Rusia (conform unor rapoarte, Biroul de Proiectare Ilyushin pregătește o astfel de producție), aeronavei trebuie să i se atribuie o altă denumire ( aeronava are nevoie de o nouă denumire fără referire la „An”) [32] .

Constructii

Informații generale

Aeronava a fost construită după schema aerodinamică a unui turbojet cu patru motoare cu corp lat și aripă înaltă , cu o aripă înclinată și un penaj cu o singură aripă și este echipată cu patru motoare de aeronave D-18T fabricate de Motor Sich OJSC. Are două punți. Puntea inferioară este marfă (cu o cabină de marfă). Pe puntea superioară există o cabină pentru echipajul de zbor, o cabină pentru pasageri pentru un echipaj de zbor înlocuibil și o cabină pentru pasageri pentru cei care însoțesc marfa (până la 21 de persoane). Volumul total al compartimentului de marfă este de 1050 de metri cubi .

Un complex de echipamente de transport aerian, un sistem la bord pentru monitorizarea automată a stării tehnice a sistemelor și echipamentelor pentru 1000 de puncte, două unități de putere auxiliare TA-12 cu generatoare electrice și turbopompe asigură autonomia de funcționare. Caracteristica de proiectare a aeronavei este prezența a două trape de marfă în secțiunile din nas și coadă ale fuselajului, ceea ce facilitează și accelerează procesul de încărcare și descărcare a încărcăturii - în special, încărcătura din An-124 poate fi încărcată sau descărcată. simultan din nas si coada.

Compartimentul de marfă este sigilat. Deasupra acesteia se află cabina echipajului de zbor, cabina de odihnă a echipajului de zbor și cabina pasagerilor pentru însoțitorii de marfă. Echipamentele aeriene sunt concepute pentru a efectua sarcini de transport și aterizare în orice moment al zilei în condiții meteorologice simple și dificile și în condiții de contracarare a apărării aeriene inamice , cu o distanță lungă de aerodromul principal și include: un sistem de zbor de ochire și navigație, un complex de comunicații standard, echipament de transport aerian (aterizarea este permisă numai prin metoda de aterizare). Aeronava An-124 este în serviciu cu Forțele Aerospațiale Ruse, dar până de curând a lucrat în interesele trupelor NATO. Pentru transportul militar, aeronava a fost folosită pentru a furniza unități NATO în regiunile Asiei Centrale și Afganistan și în Golful Persic (pentru a transporta sistemul de rachete antiaeriene Patriot ).

Aeronava este echipată cu echipamente de încărcare și descărcare, macarale mobile la bord (BOC) cu o capacitate totală de ridicare de până la 20 de tone și echipamente de acostare. Fără o autorizație specială, este permis transportul monocargourilor cu o greutate de până la 50 de tone. Aeronava dispune de un sistem de realimentare centralizată sub presiune prin patru orificii de umplere situate în nacelele din stânga și din dreapta trenului principal de aterizare. De asemenea, este posibilă realimentarea prin gravitație prin două umplere situate pe părțile superioare ale consolelor aripii drepte și stângi [33] .

An-124 este capabil să ia la bord până la 440 de parașutiști sau 880 de soldați complet echipați. Cu toate acestea, experimentele începute în 1989 cu privire la aruncarea manechinelor de parașutist dintr-un avion au forțat introducerea de restricții privind aterizarea cu parașuta a oamenilor din cauza factorilor aerodinamici.

Centrală electrică

Este format din patru motoare de propulsie D-18T și două unități de putere auxiliare TA-12.

D-18T  - cu trei arbori (rotor ventilator, rotor de joasă presiune și rotor de înaltă presiune), cu un raport de bypass mare (5,6 - mai mult de 80% din aerul furnizat de ventilator nu intră în compresor și nu participă la ardere , dar este pur și simplu aruncat, creând tracțiune) , împins lângă sol în modul decolare 23,43 tone-forță . Fiecare motor este echipat cu un sistem de control electronic (ECS). Pentru frânarea în timpul rulării, toate motoarele sunt echipate cu un dispozitiv de inversare.

Pornire motor - aer, pornire turbo starter cu aer preluat de la APU sau un motor în funcțiune. Secvența de lansare este implementată de două blocuri de lansare BAZ-18. Este posibilă pornirea secvenţială a motoarelor în orice secvenţă arbitrară sau pornirea automată accelerată (1-3-2-4).

Modurile de funcționare a motorului sunt controlate de mișcarea mecanică a clapetelor de accelerație. De asemenea, este posibil să se controleze automat funcționarea motoarelor de către actuatoarele propulsorului automat (IMAT) din sistemul de control automat al zborului (ACS). Motorul are un sistem de ulei autonom sub presiune, cantitatea maximă de ulei de tip IPM-10 care trebuie umplută este de 38±1,8 litri (39±1,8 litri).

Fiecare motor are două pompe NP-107 pentru sistemele hidraulice aeronavelor și un generator de antrenare GP-23 cu o putere de 60 kVA pentru o tensiune de 115/200 V, 400 Hz [34] , iar un sistem de preparare a aerului (APS) este instalat în nacela motorului sistemele de aer condiționat și antigivrare [35] .

Unitățile de putere auxiliare, dreapta și stânga, sunt amplasate în nacelele șasiului. APU-urile furnizează energie electrică și aer comprimat sistemelor de aeronave atunci când sunt parcate pe aerodromuri, pornesc motoarele principale la sol și în aer (cu rotire) și pot fi folosite în aer, dacă este necesar, până la o altitudine de 9000 m (lansare până până la 7000 m).

Sistem de alimentare cu combustibil

Este alcătuit din 13 rezervoare-casoane de combustibil în cavitatea aripii. Rezervoarele sunt împărțite în patru grupe de trei rezervoare: prima, a doua și a treia etapă de producție (un rezervor pe linie). Fiecare grup își alimentează propriul motor, al treilea rezervor este consumabil. Există, de asemenea, un rezervor din coada zero, care este consumat de toate motoarele. Rezervorul cozii zero aflată în funcțiune nu este alimentat. APU este alimentat din rezervorul celei de-a treia trepte a celui de-al doilea motor.

Drenarea rezervoarelor se realizează printr-un sistem de conducte prin rezervorul cozii zero.

Avionul este alimentat prin intermediul a patru porturi de realimentare sub presiune centralizate, care sunt situate în perechi în vârfurile carenelor trenului de aterizare. Scutul de realimentare este amplasat în carenajul din dreapta al șasiului. Există, de asemenea, umplere superioară în fiecare rezervor.

Aeronava folosește un sistem de control al calității combustibilului, prezența apei în combustibil și un sistem centralizat de scurgere a sedimentelor de combustibil.

Consumul de combustibil este controlat de la locul de muncă SBI. Sistemul SUIT-3-2 a fost instalat pentru a măsura cantitatea de combustibil, realimentarea automată, consumul și menținerea alinierii în limitele operaționale. Fiecare motor are propriul său debitmetru SIRT8A.

Combustibilul folosit este TS-1 sau RT cu lichide „I”, „I-M”, „THF” sau fără ele, precum și kerosen străin JET-A1.

Complex hidraulic

Aeronava are patru sisteme hidraulice combinate într-un complex. Sursele de presiune sunt opt ​​pompe cu piston NP-107, câte două pentru fiecare motor. Presiune de lucru - 210 kgf / cm2, fluid hidraulic - AMG-10. În fiecare g/s, pe lângă pompele principale, sunt prevăzute surse de rezervă de presiune. Deci, între primul și al doilea, precum și între al treilea și al patrulea sistem hidraulic, sunt instalate convertoare de cuplu NS53, unități de turbopompe TNU86A și stații de pompare cu acționare electrică NS-55A5 instalate în al doilea și al treilea sistem. Pentru a asigura retragerea și extinderea clapetelor de capăt în modul de așteptare, există un al cincilea sistem, sursa de presiune este HC53 conectată la al patrulea sistem.

Sistemul de control al zborului și mecanizarea decolării și aterizării aripii

Sistemul de control al zborului include un sistem de control al cârmei (SShU), un sistem de control al mecanizării și un sistem de indicare. Ca suprafețe de control sunt folosite secțiunile superioare și inferioare ale cârmei, două secțiuni exterioare și două interioare ale liftului, două secțiuni exterioare și două interioare ale eleronelor, spoilerele eleronelor din dreapta și din stânga. Mecanizarea aripilor include clapete interioare și de capăt, lamele, spoilere de frânare și de alunecare. Suprafețele de direcție sunt deviate de mecanismele de direcție ireversibile. Eforturile de la volan și pedale sunt transmise folosind tije tubulare și cabluri. Nu există un sistem de parcare a cârmei pe aeronavă.

Aeronava este echipată cu un sistem de stabilitate și control (SCU) în canalele LV și RV, un sistem de schimbare a raporturilor de viteză în canalele LV și RV, un sistem de reglare și echilibrare în canalul RV.

Șasiu

Aeronava folosește un tren de aterizare triciclu. Fiecare picior principal este alcătuit din cinci bare amortizoare cu roți pereche, prima și ultima bară pivotantă pentru o direcție mai ușoară. Suport frontal a două rafturi cu roți pereche. Pe barele principale, roțile sunt echipate cu frâne cu disc forțate răcite cu aer.

Șasiul vă permite să operați aeronava de pe piste neasfaltate , precum și să utilizați lifturile cu șurub instalate în șasiu pentru a modifica spațiul de parcare și unghiul fuzelajului , ceea ce facilitează operațiunile de încărcare și descărcare (așa-numitul sistem de control al înălțimii pragului). , RVP) [36] .

Sistem de aer condiționat

Aerul este preluat pentru nevoile aeronavei de la compresoarele motoarelor în zbor și de la APU de la sol. În timpul decolare și în zbor, aerul este evacuat din a doua etapă a HPC; în timpul coborârii și aterizării, scurgerea aerului este comutată automat la a 7-a etapă a HPC. În aeronavă, aerul cald este furnizat pentru încălzirea lamelelor, HPH, suflarea blocurilor de echipamente, presurizarea rezervoarelor hidraulice, în cockpit, precum și pentru încălzirea compartimentului de marfă și a spațiului subteran, încălzirea compartimentelor APU și pornirea motoarelor. În ciuda faptului că compartimentul de marfă este presurizat, nu este recomandat să mențineți presiunea normală în el fără a fi nevoie.

Răcirea primară a aerului cald are loc în schimbătoare de căldură aer-aer. Pentru presurizarea cabinelor, o parte din aerul răcit intră în două turbo-răcitoare (THU) situate în carenele din stânga și din dreapta ale secțiunii centrale. Din TCU din stânga, aerul este furnizat în cabinele echipajului, iar echipajul de schimb, din TCU din dreapta, aerul merge în cabina personalului. În cazul unei defecțiuni tehnice a SCR, aerul de la o unitate TCU este suficient pentru a sufla toate camerele de pe puntea superioară.

Pentru a menține automat presiunea în cabinele aeronavei, este utilizat un sistem automat de control al presiunii (APCS).

În modul de decolare a motoarelor, presurizarea cabinelor este interzisă din cauza posibilelor abateri ale purității aerului.

PNPK "Kupol-124"

Complexul de ochire pilot-navigație K-124 (produs A-820) este conceput pentru a rezolva problemele de pilotare automată și navigare a aeronavelor în condiții simple și dificile. Sistemul asigură: stabilizarea cursului, ruliului și tangajului; controlul aeronavei folosind mânerele „descent-rise” și „roll”; stabilizarea automată a vitezei indicate prin modificarea unghiului de pas; stabilizarea automată a vitezei indicate de la împingerea automată a motoarelor (modul nu este activat); stabilizarea numărului M (nu este implicată doar de la RV, de la AT); stabilizare automată și control vertical al vitezei (nu este utilizat); ieșire automat la înălțimea de zbor specificată (nu este utilizat); stabilizarea barometrică a altitudinii de zbor; stabilizarea și controlul ZK de la mâner; stabilizarea și controlul ZPU-ului de la mâner; controlul automat și semi-automat al mișcării laterale din sistemul computerizat de control; manevra de pre-aterizare automata si semiautomata din sistemul informatic de control; controlul apropierii automate și semiautomate la aterizare conform standardelor de la prima cat. ICAO; controlul apropierii automate și semiautomate la aterizare conform standardelor cat. ICAO (nu este implicat); mers automat (nu este folosit); indicarea parametrilor principali de zbor și navigație, alarme de mod și alarme de eșec; controlul funcționalității înainte de zbor, monitorizarea continuă în timpul zborului, redundanța subcanalelor eșuate; emiterea de informații către comenzile de la bord.

Completitudine (oarecum diferită la aeronava BTA AN-124 și la marfă An-124-100, există și diferențe de completitudine în funcție de seria de producție):

Partea de calcul a canalelor ACS pentru canalele de îndreptare, rostogolire și pitch este cu redundanță de patru ori și asigură funcționarea până la a treia defecțiune.

Echipamente radar și radio

Echipamente de comunicații (An-124-100)

Aeronava este echipată cu un complex de comunicații TIP-1B2, format din:

De asemenea, este instalată o stație radio de comunicații Yadro-11-L1, stația R-861, stația de urgență R-855A1, produsul KOSPAS ARB-PK, stația Orlan-85ST

Modificări

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe
„Produsul 400” Codul de lucru al aeronavei în proiectare și fabricație
An-124 Modelul de bază al unui avion de transport militar.
An-124-100 A fost demontată o aeronavă de transport comercial, o parte din echipamentul militar, un PNK modificat „Kupol-124”, au fost înlocuite stații radio de comunicații, instrumente cu gradări în picioare și noduri.
An-124-100M Modificarea aeronavei An-124-100 cu un echipament electronic de bord modernizat și un echipaj redus (de la 6 la 4 persoane) [37]
An-124-100M-150 Modificarea aeronavei An-124-100 cu un echipament electronic de bord modernizat și un echipaj redus (de la 6 la 4 persoane). Sarcină crescută până la 150 de tone și rază de zbor mărită, inclusiv cu o sarcină de 120 de tone până la 5400 km [38] .
An-124-100-150 Modificarea aeronavei An-124-100 cu o sarcină crescută de până la 150 de tone și o rază de zbor mărită, inclusiv cu o sarcină de 120 de tone până la 5400 km

Condiție

Producția de ruslan în Rusia a fost oprită în 2004. Până în 2015, au fost modernizate 22 de VTA An-124 ale Ministerului Apărării al Federației Ruse. Modernizarea include actualizarea fuselajului și aripii, înlocuirea sistemului de navigație, a trenului de aterizare, a avionicii, a unor unități de bord și creșterea capacității de transport. Din ianuarie 2012, VTA al Forțelor Aeriene Ruse a primit deja două Ruslan-uri modernizate în versiunea An-124-100M, încă două sunt în stocul ansamblului final al Aviastar-SP [39] .

În decembrie 2014, Forțele Aeriene Ruse au primit un total de 10 avioane, care au fost modernizate de specialiștii Aviastar-SP la Ulyanovsk:

Pe 7 septembrie 2016, președintele Antonov, Oleksandr Kotsyuba, a avertizat că conducerea producătorului ucrainean de avioane Antonov, care face parte din concernul Ukroboronprom, intenționează să interzică zborurile aeronavelor rusești An-124-100 Ruslan. în afara Rusiei dacă proprietarii navelor vor refuza serviciile producătorilor ucraineni de avioane [40] .

Reprezentanți

Înregistrați An-124 Înregistrare An-124 [41]
Număr de serie Numărul consiliului Număr de fabrică Anul de construcție Operator stare
01-01 URSS-680125 19530501001 1982 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) În depozit în Gostomel, nu în stare de zbor
01-02 URSS-680210 19530501002 ? Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) În depozit la Svyatoshino, nu a zburat, folosit pentru testarea la sol
01-03 URSS-82002 19530501003 1984 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) S-a prăbușit la 13.11.1992
01-04 RA-82006 19530501004 1986 Aviația de transport militar a Federației Ruse Depozitat în Sesche
01-05 UR-82007 19530501005 1986 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) În stare de zbor, An-124-100
01-06 UR-82008 19530501006 1986 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) In stare de zbor, An-124-100M
01-07 08 9773054516003 1985 Aviația de transport militar a Federației Ruse S-a prăbușit la 15.11.1993
01-08 UR-82009 19530501008 1986 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Avariat în urma bătăliilor pentru aeroportul Gostomel din februarie 2022, An-124-100M-150
01-09 RA-82010 9773053616017 1986 Aviația de transport militar a Federației Ruse În stare de zbor, An-124-100
01-10 RF-82011 9773054616023 1987 Aviația de transport militar a Federației Ruse În stare de zbor, An-124-100
02-01 RA-82020 19530502001 1987 Aviația de transport militar a Federației Ruse Depozitat în Sesche
02-02 RA-82021 19530502002 1987 Aviația de transport militar a Federației Ruse Depozitat în Sesche
02-03 RA-82022 19530502003 1987 Aviația de transport militar a Federației Ruse Depozitat în Sesche
02-04 RA-82023 19530502012 1988 Aviația de transport militar a Federației Ruse Depozitat în Sesche
02-05 RA-82024 19530502033 1989 Aviația de transport militar a Federației Ruse Depozitat în Sesche
02-06 RA-82025 19530502106 1988 Aviația de transport militar a Federației Ruse Depozitat în Sesche
02-07 zece 19530502127 1989 Aviația de transport militar a Federației Ruse În depozit în Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar), nu în stare de zbor. Rafinarea modificării An-124-100 a fost înghețată din 18.03.2002
02-08 UR-82027 19530502288 1990 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) In stare de zbor, An-124-100M
02-09 RA-82028 19530502599 1991 Aviația de transport militar a Federației Ruse Depozitat în Sesche
02-10 UR-82029 19530502630 1991 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) În stare de zbor, An-124-100
03-01 5A-DKL 19530502761 1992 Libian Arab Air Cargo În depozit la Svyatoshino, An-124-100
03-02 5A-DKN 19530502792 1994 Libian Arab Air Cargo 21 iunie 2019 avariat și ars în urma unui atac aerian la Tripoli. An-124-100
03-03 UR-ZYD 19530502843 2003 Maximus Air Cargo În stare de zbor, An-124-100
05-01 RA-82012 9773052732028 1987 Aviația de transport militar a Federației Ruse Depozitat în Sesche
05-02 RA-82013 9773053732033 1987 Aviația de transport militar a Federației Ruse În stare de zbor, An-124-100
05-03 RA-82014 9773054732039 1987 Aviația de transport militar a Federației Ruse În stare de zbor, An-124-100
05-04 RA-82030 9773054732045 1987 Aviația de transport militar a Federației Ruse În stare de zbor, An-124-100
05-05 RA-82031 9773051832049 1988 Aviația de transport militar a Federației Ruse Depozitat în Sesche
05-06 RF-82032 9773052832051 1988 Aviația de transport militar a Federației Ruse În stare de zbor, An-124-100
05-07 RA-82033 9773052832054 1988 GK NII VVS (929 GLITs MO RF) În depozit în Ulyanovsk-Vostochny, An-124-100
05-08 RA-82034 9773053832057 1988 Aviația de transport militar a Federației Ruse Depozitat în Sesche
05-09 RA-82035 9773054832061 1988 Aviația de transport militar a Federației Ruse În stare de zbor, An-124-100
05-10 RA-82036 9773054832068 1988 Aviația de transport militar a Federației Ruse Depozitat în Sesche
06-01 RA-82037 9773052955071 1989 Aviația de transport militar a Federației Ruse În stare de zbor, An-124-100
06-02 RA-82038 9773054955077 1989 Aviația de transport militar a Federației Ruse În stare de zbor, An-124-100
06-03 RA-82039 9773052055082 1990 Aviația de transport militar a Federației Ruse În stare de zbor, An-124-100
06-04 RA-82040 9773053055086 1990 Aviația de transport militar a Federației Ruse În stare de zbor, An-124-100
06-05 RF-82041 9773054055089 1990 Aviația de transport militar a Federației Ruse În depozit la Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar)
06-06 RA-82042 9773054055093 1990 Volga-Dnepr 13.11.2020, în timpul unei aterizări de urgență la Novosibirsk, cauzată de distrugerea motorului, a ieșit de pe pistă. An-124-100
06-07 RA-82043 9773054155101 1990 Volga-Dnepr În stare de zbor, An-124-100
06-08 RA-82044 9773054155109 1991 Volga-Dnepr În stare de zbor, An-124-100
06-09 RA-82045 9773052255113 1991 Volga-Dnepr În stare de zbor, An-124-100
06-10 RA-82046 9773052255117 1992 Volga-Dnepr În stare de zbor, An-124-100
07-01 RA-82047 9773053259121 1992 Volga-Dnepr În stare de zbor, An-124-100
07-02 RA-82069 977305335912? 1993 Aeroflot - Companiile aeriene ruse S-a prăbușit la 10.08.1996
07-03 RA-82068 9773051359127 1993 Volga-Dnepr În stare de zbor, An-124-100
07-04 RA-82071 977305435913? 1993 Compania aeriană Aviastar S-a prăbușit 12/06/1997
07-05 UR-82072 9773053359136 1993 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) În stare de zbor, An-124-100
07-06 UR-82073 9773053359139 1993 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) În stare de zbor, An-124-100
07-07 RA-82074 9773051459142 1994 Volga-Dnepr În depozit la Leipzig-Halle
07-08 RA-82075 9773053459147 1994 Poljot AK (Voronezh) În depozit la Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar)
07-09 RA-82077 9773054459151 1995 Volga-Dnepr În stare de zbor, An-124-100
07-10 RA-82078 9773054559153 1995 Volga-Dnepr În stare de zbor, An-124-100
08-01 RA-82079 9773052062157 2000 Volga-Dnepr În stare de zbor, An-124-100
08-02 RA-82080 9773051462161 2004 Poljot AK (Voronezh) În depozit la Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar)
08-03 RA-82081 9773051462165 2004 Volga-Dnepr În stare de zbor, An-124-100

Operatori

Alti operatori Foști operatori

Încărcări unice

Pierderi

În mai 2021, șase An-124 au fost pierdute [55] .

data Numărul consiliului Locul dezastrului Victime (uciși/total la bord) Scurta descriere
13.10.1992 URSS-82002 Regiunea Kiev , cu. Codra 8/9 A doua copie de zbor a lui An-124. S-a prăbușit într-un zbor de probă. Distrugerea radomului radar în timpul zborului în condiții de viteză maximă. Aeronava 01-03 aflată sub controlul echipajului Gorbik S.A. a îndeplinit sarcina de a determina caracteristicile de controlabilitate la viteza maximă în cap. În momentul încărcării aerodinamice maxime, carena radiotransparentă din nas a fost distrusă și, apoi, întreaga porțiune din față deviată a fuzelajului. Resturile de pe structura nasului au deteriorat ambele motoare drepte, făcându-le să se oprească. În situația actuală, echipajul nu a putut ajunge la aerodrom - avionul s-a prăbușit într-o pădure de lângă Kiev. Opt testeri au murit, ceea ce a fost o pierdere grea pentru echipa ASTC. Această catastrofă a fost cauzată de coincidența tragică a mai multor factori negativi, printre care s-a numărat o coliziune cu o pasăre aflată la decolare înainte de îndeplinirea acestei sarcini [56] [57] .
15.11.1993 RA-82071 lângă Kerman 17/17 S-a prăbușit într-un munte în timp ce ateriza. Eroare echipaj.
08.10.1996 RA-82069 lângă Torino 2+2/23 S-a prăbușit, plecând în runda a doua . La bord se aflau 23 de persoane (echipaj). Patru persoane au fost ucise: doi membri ai echipajului, doi oameni la sol [58] .
12/06/1997 RA-82005 Irkutsk 45+23/23 Placa Air Force, 566 VTAP . Trei defecțiuni ale motorului la scurt timp după decolare. Avionul s-a prăbușit în case. Decolare cu exces de greutate la decolare corespunzătoare pistei de clasa a treia (aerodromul fabricii din Irkutsk, la bord se aflau două avioane de luptă Su-27 cu o greutate totală de 40 de tone, ceea ce reprezintă 30% din încărcătura totală a aeronavei).
22.06.2019 5A-DKN Tripoli 0 Distrus pe Aeroportul Internațional Tripoli în timpul unui atac de artilerie [59]
13.11.2020 RA-82042 Novosibirsk 0/14 După decolare, motorul proximal stâng s-a prăbușit, fragmentele sale au deteriorat fuzelajul. În timpul unei aterizări de urgență, a ieșit de pe pistă cu 300 m [60] [61] .
Incidente

Performanța zborului (An-124-100)

Sursa datelor: RLE An-124-100 [6]

Specificații

Dimensiunile cabinei de marfă

Caracteristicile zborului

În artă

Filmul „Shirley Myrli”

An-124-100 (număr de înregistrare RA-82072, fabrică 9773053359136, seria 07-05) a fost lansat pe 10 noiembrie 1993. Pe 12 iulie 1994, sub numărul de coadă RA-82072 , a fost transferat companiei aeriene Rossiya , în timp ce, în 1995, a fost folosit la filmările filmului Shirley Myrli .

În septembrie 1999, aeronava a fost transferată companiei ucrainene Antonov Airlines și a început să opereze sub numărul de coadă UR-82072 (la 14 martie 2010 a fost modificată în An-124-100-150) [67] .

Vezi și

Link -uri

Video

Note

  1. ↑ 1 2 Rusia și Ucraina au convenit asupra producției în masă a ruslanilor . Lenta.ru (22 august 2007). Preluat la 13 septembrie 2016. Arhivat din original la 21 septembrie 2016.
  2. ↑ Karnozov V. Ultimul „Ruslan” . Curier Industrial Militar (23 iunie 2004). Consultat la 22 martie 2013. Arhivat din original pe 27 martie 2013.
  3. ↑ Copie de arhivă An-124 din 26 martie 2019 la Wayback Machine // Registrul avioanelor rusești Russianplanes . net
  4. ↑ Deviatiarov, Evgheni . Reluarea adunării de la Ruslan va costa 20 de miliarde de ruble  (19 decembrie 2011). Arhivat din original pe 20 decembrie 2011. Preluat la 20 decembrie 2011.
  5. ↑ Zayarin V., Sovenko A. Intruchiparea „Dream” // AeroHobby: revistă. - 1992. - Nr. 1 . - S. 2-11 .
  6. ↑ 1 2 Aeronava An-124-100. Manual de zbor / O. Yu. Stradomsky. — 1993.
  7. ↑ Aksenov P. „Ruslanii” doresc din nou să construiască în Rusia o copie de arhivă datată 1 aprilie 2019 la Wayback Machine // BBC Russian Service . - 2018. - 8 iunie.
  8. ↑ Andrei Baranovski. Designerul șef al „Ruslan” și „Mriya” Viktor Tolmachev are 75 de ani (link inaccesibil) . Portalul aerospațial al Ucrainei - space.com.ua (2010). Preluat la 1 martie 2015. Arhivat din original la 1 mai 2014. 
  9. ↑ Pe 11 august, designerul de avioane Viktor Tolmachev își sărbătorește 80 de ani . Aviation EXpress - AEX.RU (11 august 2014). Data accesului: 1 martie 2015. Arhivat din original pe 2 aprilie 2015.
  10. ↑ Registrul aeronavelor de tip Antonov An-124 . russianplanes.net. Consultat la 17 martie 2013. Arhivat din original pe 21 martie 2013.
  11. ↑ Anton Valagin. Prin doi poli: cum An-124 a stabilit 17 recorduri deodată . Ziar rusesc (4 decembrie 2020). Preluat la 28 martie 2021. Arhivat din original la 22 ianuarie 2021.
  12. ↑ Lyubov Chilikova. Cei mai puternici sportivi din lume au mutat un avion de 195 de tone cu 6,4 metri . Ulyanovsk: RIA Novosti (15 august 2010). Preluat la 28 martie 2021. Arhivat din original la 8 iunie 2020.
  13. ↑ An-124-100M-150 Ruslan . Preluat la 4 septembrie 2019. Arhivat din original pe 4 septembrie 2019.
  14. ↑ Serghei Kolobkov. Ruslan a primit o a doua șansă . rbcdaily.ru (24 iunie 2008). Preluat la 13 septembrie 2016. Arhivat din original la 28 iunie 2008.
  15. ↑ Din nou pentru camion
  16. ↑ „Ruslan” va trăi cu 20 de ani mai mult (link inaccesibil) . Consultat la 9 septembrie 2016. Arhivat din original pe 26 martie 2012. 
  17. ↑ Programul de restabilire a producției aeronavei An-124 Ruslan a fost amânat pentru 2016 . Știri complex militar-industrial . TASS (20 iulie 2011). Consultat la 13 septembrie 2016. Arhivat din original la 20 septembrie 2016.
  18. ↑ Cabinetul de Miniștri pregătește o nouă propunere pentru Moscova, nemulțumit de cooperarea în domeniul aviației, pentru toamnă . Korrespondent.net (22 august 2013). Preluat la 28 martie 2021. Arhivat din original la 15 aprilie 2021.
  19. ↑ A fost anunțată apariția unui nou echipament de aterizare pentru Forțele Aeropurtate Ruse (link inaccesibil) . Preluat la 2 august 2013. Arhivat din original la 17 august 2013. 
  20. ↑ Rusia și Ucraina plănuiesc să construiască 80 de avioane An-124 . Data accesului: 5 martie 2014. Arhivat din original pe 4 februarie 2014.
  21. ↑ Andrey Vyshinsky, Victoria Podolyanets. Ianukovici s-a întins lângă Moscova. Ce este în schimb? . Adevărul economic . Adevărul ucrainean (17 decembrie 2013). Preluat la 28 martie 2021. Arhivat din original la 3 martie 2021.
  22. ↑ Dezvoltatori acolo , producători aici
  23. ↑ Serviciu. Preluat la 17 august 2014. Arhivat din original la 19 august 2014.
  24. ↑ Rusia poate relua producția de aeronave An-124 Ruslan . Preluat la 3 iunie 2018. Arhivat din original la 12 iunie 2018.
  25. ↑ UAC consideră că reproducerea aeronavei An-124 Ruslan este o sarcină rezolvabilă . Preluat la 3 iunie 2018. Arhivat din original la 3 iunie 2018.
  26. ↑ „Antonov” a anunțat imposibilitatea reluării producției de An-124 în Rusia . Izvestia (6 iunie 2018). Preluat la 6 iunie 2018. Arhivat din original la 8 iunie 2018.
  27. ↑ Crearea unui transportator super-greu care să-l înlocuiască pe Ruslan va începe după 2025 . Preluat la 30 iulie 2018. Arhivat din original la 30 iulie 2018.
  28. ↑ Ucraina a decis să reia producția de aeronave An-124 Ruslan . Preluat la 16 ianuarie 2019. Arhivat din original la 16 ianuarie 2019.
  29. ↑ Constructorul An-225: Construcția de avioane în Ucraina a murit . Preluat la 10 martie 2019. Arhivat din original pe 7 iunie 2019.
  30. ↑ „Nu este atât de solicitat în lume”: care sunt perspectivele pentru reluarea producției An-124 Ruslan în Ucraina . Preluat la 4 septembrie 2019. Arhivat din original pe 4 septembrie 2019.
  31. ↑ Președintele Întreprinderii de Stat Antonov Alexander Doneț: Trebuie să ne întoarcem la ceea ce putem face foarte bine - la marfă, aeronave militare. Acest lucru a funcționat întotdeauna pentru noi . Preluat la 29 aprilie 2019. Arhivat din original la 14 februarie 2021.
  32. ↑ Întreprinderea ucraineană a cerut să redenumească modificarea rusă a An-124 „Ruslan” . Preluat la 4 septembrie 2019. Arhivat din original pe 4 septembrie 2019.
  33. ↑ Aeronava An-124-100. RTÉ cartea 4
  34. ↑ Aeronava An-124-100. RTÉ Cartea 15
  35. ↑ Aeronava An-124-100. RTÉ cartea 17
  36. ↑ Aeronava An-124-100. RTÉ cartea 5
  37. ↑ Ucraina aproape că a recunoscut An-124-100M ca o copie de arhivă rusă din 30 august 2019 pe Wayback Machine (compania ucraineană Antonov consideră că aeronava An-124-100M este dezvoltată de Ilyushin Design Bureau pe baza An-124-). 100 Ruslan ar trebui să dea o altă denumire) // Lenta. Ru , 30 august 2019
  38. ↑ Informații despre An-124 Ruslan pe site-ul ANTONOV Arhivat la 28 iulie 2012.
  39. ↑ 22 de avioane ale aviației militare ruse de transport vor fi modernizate la uzina din Ulyanovsk Aviastar-SP . ARMS-TASS (30 septembrie 2010). Consultat la 25 februarie 2013. Arhivat din original pe 26 februarie 2013.
  40. ↑ „Antonov” a amenințat că va interzice zborurile rusești An-124 în străinătate . Preluat la 7 septembrie 2016. Arhivat din original la 11 octombrie 2016.
  41. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ aviația noastră . russianplanes.net. Preluat la 4 februarie 2018. Arhivat din original la 26 martie 2019.
  42. ↑ Flota / An-124 . Site-ul oficial al Grupului de companii Volga-Dnepr. Consultat la 19 iunie 2016. Arhivat din original pe 16 iunie 2016.
  43. ↑ An-124-100 „Ruslan” / Aeronavă de transport greu (link inaccesibil) . Site-ul oficial al SE „Antonov”. Arhivat din original pe 28 iulie 2012. 
  44. ↑ Antonov An-124-100  (engleză)  (link inaccesibil) . Site-ul oficial al Maximus Air. Arhivat din original pe 8 august 2016.
  45. ↑ Vladimir Karnozov. Silk Way Airline va achiziționa Ruslan de la IFK . Aviation Explorer (12 iulie 2016). Consultat la 13 septembrie 2016. Arhivat din original la 14 septembrie 2016.
  46. ↑ Balanța militară 2016. - P. 121.
  47. ↑ An-124 bombardat în Libia . Lenta.ru . Preluat la 18 iulie 2019. Arhivat din original la 22 iunie 2019.
  48. ↑ Încețoșarea momentană a rațiunii: primul concert al lui Pink Floyd la Moscova . Consultat la 10 noiembrie 2015. Arhivat din original la 5 septembrie 2016.
  49. ↑ Colț de cer. Articolul „An-124 Ruslan” . Consultat la 23 noiembrie 2011. Arhivat din original la 11 mai 2022.
  50. ↑ Grupul de firme Volga-Dnepr, of. site arhivat 25 februarie 2014.
  51. ↑ Primul tren zburător din istorie , The HeavyLift Group  (9 martie 2001). Arhivat din original pe 27 mai 2006. Recuperat la 14 februarie 2011.   (link inaccesibil - istoric )
  52. ↑ http://www.lenta.ru/news/2011/04/09/pump/ Copia de arhivă din 10 aprilie 2011 pe Wayback Machine An-124 va fi livrată Japoniei de către pompe gigantice pentru reactoare de răcire
  53. ↑ http://www.volga-dnepr.com/rus/presscentre/releases/?id=5726/ Arhivat 3 noiembrie 2013. Volga-Dnepr a transportat un complex de antrenament pentru Sukhoi Superjet −100
  54. ↑ C-400 și-a preluat funcția de luptă în Siria: Forțele armate: Structuri de putere: Lenta.ru. Preluat la 27 aprilie 2020. Arhivat din original la 27 noiembrie 2015.
  55. ↑ Datele despre catastrofe sunt date pe site-ul ASN . Preluat la 26 mai 2021. Arhivat din original la 26 mai 2021.
  56. ↑ Enciclopedia aviației . Consultat la 23 noiembrie 2011. Arhivat din original la 11 mai 2022.
  57. ↑ Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia .
  58. ↑ Prăbușirea avionului Aeroflot An-124-100 Ruslan la Torino . Preluat la 26 martie 2019. Arhivat din original la 26 martie 2019.
  59. ↑ An-124 bombardat în Libia . Lenta.ru . Preluat la 22 iunie 2019. Arhivat din original la 22 iunie 2019.
  60. ↑ Fragmente din An-124 care s-au prăbușit au început să se separe în timp ce încă se aflau în zbor . Interfax.ru . Preluat la 13 noiembrie 2020. Arhivat din original la 13 noiembrie 2020.
  61. ↑ Aeronava Ruslan a fost avariată în timpul unei aterizări de urgență la Novosibirsk Arhivată 13 noiembrie 2020 pe Wayback Machine // meduza.io
  62. ↑ Două avioane s-au lovit reciproc pe aeroportul din Kazan . RIA Novosti (26 februarie 2013). Consultat la 22 martie 2013. Arhivat din original pe 27 martie 2013.
  63. ↑ Un avion care se apropia de Krasnoyarsk a fost lovit de fulger . Copie de arhivă din 14 iunie 2020 pe Wayback Machine // tvk6.ru
  64. ↑ D-18T . Motor Sich. Preluat la 22 martie 2013. Arhivat din original la 17 aprilie 2013.
  65. ↑ S-a agreat resursa aeronavei An-124-100 Ruslan (link inaccesibil) . Agenția de informații „Armele Rusiei”. Consultat la 19 februarie 2014. Arhivat din original pe 25 februarie 2014. 
  66. ↑ LTH An-124-100 . SE Antonov. Consultat la 22 martie 2013. Arhivat din original pe 27 martie 2013.
  67. ↑ An-124-100 bord RA-82072 de la Rossiya Airlines: Board card . Preluat la 27 aprilie 2020. Arhivat din original la 26 mai 2020.
  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice