VL10

VL10 ( Vladimir Lenin , tip 10 , până în 1962 - T8 - Tbilisi 8 - axă ) - locomotivă electrică DC de marfă-pasageri de linie principală sovietică , produsă de fabricile de locomotive electrice Tbilisi (TEVZ) și Novocherkassk ( NEVZ) din 1961 până în 1977 . A fost creat folosind o parte din echipamentele electrice ale locomotivelor electrice VL8 , unificate cu locomotivele electrice VL80 din punct de vedere al trenului de rulare si caroserii . A servit drept bază pentru locomotivele electrice VL11 și VL12 experimentale . De la mijlocul anilor 1960, principala locomotivă electrică de marfă DC a căilor ferate din URSS . Cel mai popular model dintre locomotivele electrice NEVZ și TEVZ DC.

Istoria locomotivei electrice

Proiectate în 1952, locomotivele electrice din seria VL8 până la începutul anilor 1960 nu mai îndeplineau cerințele crescute ale căilor ferate URSS . Aceste locomotive electrice aveau motoare de tracțiune de doar 525 kW, boghiuri turnate grele , suspensie cu arc rigid și o cabină excesiv de zgomotoasă din cauza amplasării nefericite a mașinilor auxiliare.

Termenii de referință pentru proiectarea unei noi locomotive electrice au fost pregătiți de Ministerul Căilor Ferate . La 9 februarie 1960, a fost aprobat de ministrul adjunct P. G. Muratov.

Proiectarea tehnică a locomotivei electrice a fost dezvoltată de proiectanții biroului special de proiectare TEVZ sub conducerea inginerului șef al biroului G. I. Chirikadze. La sfârșitul lunii iunie 1960, proiectul finalizat era deja luat în considerare de către Ministerul Căilor Ferate. Lansarea primei locomotive electrice a fost programată pentru a coincide cu cea de-a 40-a aniversare de la stabilirea puterii sovietice în Georgia . Prima locomotivă electrică, produsă în 1961, a fost numită T8-001. Printre brigăzile de locomotive , a primit mai târziu porecla " Vylo " (de la abrevierea VL)

Primele locomotive electrice

Prima locomotivă electrică și un mic lot pilot de locomotive electrice VL10 au avut diferențe semnificative față de cele de serie. În prima locomotivă electrică, corpul fiecărei secțiuni a locomotivei electrice se sprijinea pe două boghiuri biaxiale prin patru suporturi laterale de tip bilă. În corpul fiecărei secțiuni sunt instalate diverse echipamente, dispozitive electrice și mașini electrice. Cadrele caroseriei au servit la transmiterea forțelor de tracțiune și frânare. La capetele caroseriei, din partea laterală a cabinei șoferului, au fost instalate cuple automate SA-3 , iar secțiunile au fost legate între ele printr-un cuplaj permanent similar cuplei locomotivei diesel TE2 .

Suspensia cu arc are o deformare statica totala de 111 mm, incluzand: 63 mm pe arcurile elicoidale ale suporturilor laterale si 48 mm pe arcurile elicoidale ale arcurilor boghiului. Forța de tracțiune este transmisă de la cadrele boghiului către caroserie prin ansamblurile pivot. Cutiile de boghiuri au rulmenti cu role . Forța de tracțiune și frânare asupra cadrului boghiului este transmisă prin leși cu blocuri cauciuc-metal (similar cu designul utilizat la locomotivele electrice VL60 ). Pentru a reduce vibrațiile și vibrațiile caroseriei, s-au instalat amortizoare de frecare între cutiile de osie și cadrele boghiurilor, iar între cadrele boghiurilor și caroserie au fost instalate amortizoare hidraulice. Pe locomotiva electrică a fost instalat și un dispozitiv antidescărcare, care a împiedicat descărcarea primelor seturi de roți în sensul de mers din momentul răsăririi.

Motoarele electrice de tracțiune (TED) TL-2 cu o capacitate de 650 kW (în regim orar) fiecare, au suspensie axială suport. TED este realizat cu șase stâlpi principali și șase suplimentari. Cadrul TED-ului, scutul lagărului, arborele armăturii, angrenajul mic, aparatele cu perii au fost realizate unificate cu TED NB-412M al locomotivei electrice VL60.

Circuitul electric de putere este foarte aproape de circuitul VL8. Sunt posibile trei conexiuni la motorul de tracțiune:

• serial ( C  - toate cele 8 motoare de tracțiune sunt conectate în serie, tensiunea la bornele TED este de 375 V);
• serie-paralel ( SP  - TED sunt conectate în două circuite paralele, câte patru TED-uri fiecare, tensiunea la bornele TED este de 750 V);
• paralel ( P  - TED sunt conectate în patru circuite, două TED-uri în serie, tensiunea la bornele TED este de 1500 V).

Poziții de alergare (cu un reostat de start complet retras ): 16 ( C ), 27 ( SP ) și 37 ( P ).

Istoricul lansării și creării modificărilor

VL10

Locomotive electrice au fost construite la TEVZ din 1961 până în 1976  , iar la NEVZ din 1969 până în 1976 . Piesa mecanică pentru toate locomotivele electrice a fost produsă de NEVZ.

Pe locomotivele electrice în serie ale producțiilor timpurii ale TEVZ (nr. 021 - nr. 144) s-au instalat colectoare de curent la capetele secțiunilor. În timpul operațiunii ulterioare, pantografele au fost deplasate înainte.

Locomotivele electrice în serie din versiunile anterioare aveau lumini tampon mari, rotunde, precum cele de la VL80 K (până la nr. 287 TEVZ și nr. 622 NEVZ).

Începând cu nr. 720, NEVZ a început să instaleze viziere peste luminile tampon .

Au fost construite în total 1904 locomotive electrice VL10.

În conformitate cu atribuirea Ministerului Căilor Ferate, din 1976 se produc TEVZ (de la locomotiva electrică nr. 101) și NEVZ (de la nr. 001), în locul locomotivelor electrice VL10, se produc locomotive electrice VL10 U (grele), pe care sarcina de la setul de roți pe șine este crescută la 25 tf în loc de 23 tf cu ajutorul instalării sub podeaua caroseriei de încărcătură din fontă.

• VL10. Locul de muncă al șoferului

• VL10. Locul de muncă al șoferului asistent

• VL10. Piedestal controler motor

• Baia este situată în secțiunea „B”: un lavoar și o gaură în podea

• Ușa de intrare din dreapta în secțiune, ușa de la cabină și ușile de zăbrele către camera de înaltă tensiune

• Ieșire pe scară pe acoperișul locomotivei electrice

VL10 U

VL10 U este o locomotivă electrică DC  ponderată , ale cărei roți au o forță de prindere mai mare cu șinele, datorită căreia este capabilă să transporte trenuri mai grele. Din punct de vedere mecanic, este unificat cu locomotivele electrice VL80 T , VL80 S , VL80 R. Au fost construite în total 979 de locomotive electrice VL10 U .

Caroseria, trenul de rulare, echipamentele pneumatice și principale sunt unificate cu locomotivele electrice VL10, VL11, VL11M. În total, au fost construite 982 de mașini din 1974 până în 2005 , primele trei mașini au fost convertite de la VL10 convențional și au păstrat vechile numere (VL10 U -1110, 1352, 1353), ulterior numerotarea a început de la zero: VL10 U -001 - 797 , 851-1032.

În comparație cu VL10 , sarcina pe șinele de la setul de roți de pe VL10 U a fost crescută la 25 tf în loc de 23 tf.

Dezvoltat de Uzina de locomotive electrice din Tbilisi .

VL10 U a fost produs de fabricile de locomotive electrice din Tbilisi și Novocherskassk. Din 2019, acest model este încă prezent în gama de modele a fabricii TEVZ [2] . Ultimele două VL10 U (1031 și 1032) au fost construite în 2005 la ordinul Căii Ferate Azerbaidjan [3] [4] [5] .

VL10 N

Locomotive electrice fără frânare regenerativă, construite special pentru calea ferată industrială Norilsk , așa cum este indicat de litera H din denumirea seriei. În 1984-1985, uzina din Tbilisi a produs 10 locomotive din această serie. Începând cu anii 2010, toate locomotivele electrice au fost anulate, unele dintre ele s-au păstrat într-o formă foarte deteriorată [6] .

Modernizări

VL10 P

În 2001, Uzina de reparații de locomotive electrice din Chelyabinsk a modernizat o secțiune de locomotive electrice VL10-523 și VL10-1867 pentru conducerea trenurilor de pasageri, transformându-le în locomotive electrice cu două cabine, cu o singură secțiune, VL10 P. Locomotiva electrică VL10 P -523-1 a păstrat cabinele locomotivei electrice VL10 originale, în timp ce VL10 P -1867-1 a primit cabine actualizate utilizate pe locomotivele electrice VL10 K. VL10 P -523-1 scos din funcțiune în 2012. VL10 P -1867 a fost scos din funcțiune în 2013.

Indicele P a fost atribuit, de asemenea, câtorva zeci de locomotive VL10 echipate cu frâne electrice cu aer, încălzire auto și distribuitoare de aer de tip pasager, fără alte modificări semnificative. Astfel de locomotive electrice ar putea conduce atât trenuri de pasageri , cât și trenuri de marfă . Un număr semnificativ dintre ei au fost alocați depozitului TChE-3 Kurgan Yu-UR, iar unii dintre ei au fost transferați temporar pe drumul Caucazului de Nord .

VL10 K , VL10 UK

Uzina de reparații de locomotive electrice Chelyabinsk în anii 2000 a efectuat modernizarea (KRP) a locomotivelor electrice VL10 și VL10U . În același timp, indicele K a fost adăugat la denumirea existentă a locomotivei, adică VL10 a devenit VL10 K , iar VL10 U a devenit  VL10 UK , sau, de exemplu, VL10 K U (VL10 KU ) [7] [8 ] . În procesul de rafinament, a fost schimbată cabina (designul este în general similar cu ChS7 ) și circuitul de alimentare, principalele diferențe fiind înlocuirea controlerului șoferului cu un sistem electronic de control al tracțiunii ESUT-UV, construit pe baza CME . T ( un sistem de multe unități telemecanice) și întrerupătoare de grup cu contactori individuali care funcționează în schema de trecere a supapei de la conectarea la conectarea motoarelor de tracțiune. Drept urmare, locomotiva electrică a avut ocazia să lucreze în 2, 3 sau 4 secțiuni cu o schimbare flexibilă a conexiunilor motoarelor de tracțiune. Mașinile auxiliare, motoarele de tracțiune, partea mecanică nu s-au schimbat prea mult.

• Locul de muncă al șoferului VL10 K , piedestal cu controlere înlocuite cu telecomandă

• VL10 K la locul de muncă al șoferului asistent , întrerupătoare de înaltă tensiune cu cutie de siguranțe înlocuite cu un panou compact cu întrerupătoare

• Cabina de control este extinsă, dotată cu încălzitoare cu ventilație și aer condiționat

• Panou de control al locomotivei modular

• Conectarea locomotivelor electrice VL10 K conform SME T

Locomotiva electrica de serviciu VL10-777

La începutul anilor 2000, Uzina de reparații de locomotive electrice din Chelyabinsk a modernizat una dintre secțiunile locomotivei electrice VL10-777 într-o locomotivă electrică: echipamentul a fost demontat în sala mașinilor a secțiunii, iar camera a fost reechipată într-un habitaclu. . În pereții laterali ai secției au fost instalate noi ferestre largi, iar ușile de la intrare au fost mutate din cabina șoferului în spatele secției. În interiorul secțiunii au fost amplasate lămpi de iluminat în centrul noului tavan, au fost instalate mese și scaune pe părțile laterale ale culoarului central lângă ferestre. A doua secțiune a continuat să servească drept locomotivă electrică.

Locomotiva electrică a fost folosită pentru a transporta autoritățile din Uralul de Sud, în timp ce putea funcționa atât independent, cât și cu vagoane-remorcă. În 2013, un incendiu a izbucnit pe tronsonul de călători în urma unei locomotive electrice și aceasta a fost scoasă din funcțiune [9] .

4E10

Locomotivă electrică de marfă-călători cu o singură secțiune, cu două cabine, modernizată de uzina din Tbilisi din secțiuni de locomotive electrice VL10 pentru calea ferată georgiană. Un total de 15 locomotive electrice au fost modernizate între 2000 și 2008.

Locomotiva electrică 4E10 este realizată pe baza trenului de rulare a locomotivelor electrice VL10, VL11, VL11M. Motoarele TL-2K cu o putere orară de 670 kW au fost folosite ca motoare de tracțiune. Puterea locomotivei electrice este de 2680 kW, viteza maximă este de 100 km/h.

Marea majoritate a locomotivelor electrice din seria 4E10 operează pe căile ferate din Georgia. În afara Georgiei, funcționează o singură locomotivă electrică din această serie, comandată de OJSC Belon din Rusia. În ciuda faptului că uzina poziționează modelul ca model de marfă, în Georgia locomotivele electrice din această serie funcționează foarte des cu trenuri de pasageri, deoarece utilizarea locomotivelor electrice din seria 4E10 face posibilă eliberarea de locomotive grele pentru transportul de trenuri de marfa.

Majoritatea locomotivelor electrice din seria 4E10 sunt alocate depoului Tbilisi- Pasenger , o mică parte - depoului Khashuri . Trei locomotive (4E10-446, 4E10-1689, 4E10-1768) sunt albastre și albe, restul sunt maro-roșiatice. Singurul 4E10 / 1-001 care funcționează în Rusia este vopsit în două culori: o jumătate a corpului este albă, iar a doua este verde. Atribuit depozitului Belovo, lucrări la drumul de acces la mina Kastromovskaya.

Design locomotivă electrică

Mecanic

Locomotiva electrică este formată din două secțiuni cu patru osii. Caroseria și boghiurile sunt unificate cu locomotiva electrică VL80 K. Corpul fiecărei secțiuni a locomotivei electrice se sprijină pe două boghiuri cu două osii; în el sunt instalate diverse echipamente, dispozitive electrice și mașini electrice.

Lungimea locomotivei electrice este de 32,04 metri, înălțimea axei de cuplare automată de la capul șinei cu anvelope noi  este de 1040–1080 mm, diametrul roții de-a lungul cercului de rulare cu anvelope noi este de 1259 mm, cea mai mică rază a curbelor practicabile la o viteză de 10 km/h este de 125 m.

Circuit de putere și mașini electrice

Pentru a asigura captarea curentului din reteaua de contact se folosesc doi colectori de curent de tip pantograf T-5M1 (P-5) , situati la capetele fiecarei sectiuni. În interiorul secțiunii este împărțită în trei compartimente - la începutul secțiunii există o cabină, în mijloc există o cameră de înaltă tensiune (VVK), împrejmuită de pasaje prin garduri din plasă, blocată pneumatic în poziția închisă atunci când pantograful este ridicat (colectatorii de pantaloni nu se ridica cand perdelele nu sunt inchise), la coada se afla sala motoarelor. Aproape toate echipamentele de comutare și protecție ale secțiunii se află în camera de înaltă tensiune - inversorul RK și comutatorul de frână TK, comutatorul PKG-6, care comută motoarele de tracțiune ale secțiunii din serie-paralel (serie-paralel, SP) conectare la contactoare paralele (P), liniare, reostatice, bypass și de mare viteză, relee diferențiale și relee box și alte dispozitive.

Există diferențe între camerele de înaltă tensiune din prima și a doua secțiune. Dintre cele principale: în VVK din prima secțiune există un comutator de mare viteză BV-1, care protejează motoarele de tracțiune și un comutator PKG-4, care comută secțiunile de la o conexiune serială (serială, C) la o joint venture, în VVK din a doua secțiune există BV-2, care protejează mașinile auxiliare și un comutator al motorului ventilatorului PSH care le comută de la viteză mică la viteză mare. Există și diferențe în toate secțiunile - vitezometrul de înregistrare și stația de radio sunt instalate de asemenea pe o singură secțiune.

În sala mașinilor sunt trei mașini auxiliare ale secției. Mașina principală este un motor de ventilator . Este alcătuit dintr-un motor colector de înaltă tensiune (funcționând la tensiunea rețelei de contact) și un ventilator centrifugal montat pe arborele său , care răcește motoarele de tracțiune și VVK ale locomotivei electrice și un generator de curent de control al colectorului care generează un curent direct. curent de 50 V pentru alimentarea circuitelor de control și iluminare. Motoarele ventilatoarelor de secțiune pot fi conectate în serie (modul de viteză mică) și în paralel (modul de viteză mare).

Pentru a furniza locomotivei electrice aer comprimat, se folosește un compresor-motor , constând dintr-un motor similar cu motorul-motor-ventilator și un compresor diesel unificat cu trei cilindri KT-6. Aerul comprimat este utilizat pentru a asigura funcționarea frânelor pe locomotivă și în tren, pentru a asigura funcționarea contactoarelor pneumatice, a interblocarilor pneumatice ale camerei de înaltă tensiune, a da semnale sonore cu un fluier (liniștit) și taifon (tare), funcționarea acționării pneumatice a ștergătoarelor de parbriz. Între motor și compresor nu există reductor, deci motorul este realizat la o turație de 440 min −1 și nu poate fi autoventilat; pentru răcirea acestuia, aerul este furnizat de la motorul ventilatorului.

Pentru a alimenta înfășurările de excitație ale motoarelor de tracțiune în modul de frânare regenerativă, atunci când toate înfășurările sunt conectate în serie, se utilizează un convertor (excitator), care este un motor de înaltă tensiune și un generator colector combinate într-o singură carcasă, generând o tensiune joasă. curent continuu (până la 60 V) pentru alimentarea înfășurărilor de excitație. Curentul maxim al generatorului este de 800 A. Un releu de viteză RKO-28 este instalat pe arborele excitatorului, care oprește motorul atunci când viteza este depășită. Excitația generatorului este de la bateria locomotivei electrice printr-un rezistor, conducătorul reduce rezistența rezistenței prin deplasarea mânerului de frână al controlerului spre el însuși, în timp ce tensiunea generată de convertor crește și odată cu aceasta și tensiunea. generate de motoarele de tracțiune și forța de frânare.

• Sectiune motor-ventilator VL10

• Sectiune motor-compresor VL10

• Convertor (excitator) secțiunea VL10 la (în fundal - un motor ventilator situat peste axa secțiunii)

• Camera de înaltă tensiune VL10. Trecerea către camera de pe partea tribord a secțiunii, închisă de o ușă cu zăbrele

• Camera de înaltă tensiune VL10 k . Pasaj închis de o uşă cu zăbrele (din mijloc) către cameră

• Prin trecerea de-a lungul părții stângi a secțiunii. Ferestre cu acces blocat la camera de înaltă tensiune din stânga

Operarea unei locomotive electrice este permisă la o altitudine de cel mult 1200 m deasupra nivelului mării. Frânarea regenerativă este posibilă pe toate cele trei conexiuni. Lucrările la sistemul multor unități nu sunt prevăzute de schema din fabrică a locomotivei electrice, dar din 1983 a început echiparea locomotivelor electrice VL10 cu echipamentul SMET (System of Many Telemechanical Units).

Trenuri electrice cu secțiuni de locomotive electrice VL10

„Ural” (VL10 cu mașini ED2)

În anii 1990, pe Calea Ferată Ural de Sud (SUUZhD) a fost dezvăluită o lipsă de trenuri electrice cu un număr în exces de locomotive din seria VL10. Pentru a asigura drumul cu trenuri noi pentru traficul suburban, s-a decis formarea de trenuri electrice folosind vagoanele intermediare remorcă existente ale trenurilor din seriile ER1 și ER2, precum și secțiunile modificate ale locomotivelor electrice VL10 aflate în stoc, care sunt cuplate în trenul în locul vagoanelor de cap . În 1998, trenul electric Ural-1 a ​​fost format în acest fel. Compoziția a fost operată pe tronsonul Zlatoust - Kropachevo - Zlatoust. La începutul anului 1999, compoziția Ural-2 a fost pregătită pentru testare. În același timp, este dificil de determinat dacă numerele 1 și 2 sunt numere de serie sau dacă acestea sunt modele de tren diferite; se știe doar că unele dintre dispozitivele panoului de control pentru Ural-2 au devenit mai moderne și mai economice, iar datorită reducerii echipamentelor, acesta a devenit mai liber în cockpit [10] .

În 2000, fabrica de mașini Demikhov a produs zece vagoane-remorcă, modelul 62-322, identice cu vagoanele-remorcă ale trenurilor electrice ED2T și ED9T , la comanda Căii Ferate Ural de Sud . Mașinile au primit denumirea ED2 și numere de la 0001 la 0010; marcajul a fost aplicat pe partea laterală a mașinii sub geamuri în formatul obișnuit, de exemplu: ED2-0002 . S-a planificat finalizarea a două seturi de cinci vagoane cu tracțiune locomotivă [11] [12] .

Se știu puține despre pașii următori, iar unele date din diverse surse nu corespund între ele.

Se știe că cel puțin două locomotive electrice VL10 (cu numerele 779 și 695) [12] [13] au fost folosite pentru a crea trenuri la calea ferată South Ural . Cu toate acestea, conform unor surse (forumuri etc.), prima dintre ele făcea parte din trenul „Ural-1”, cealaltă – „Ural-2”; în alte surse similare, informaţia este direct opusă. Uneori, un tren cu secțiunile VL10-695 este denumit „Taganai”.

De asemenea, nu există o claritate finală cu distribuirea vagoanelor ED2 pe trenuri. Se știe că unele dintre ele au fost incluse în „Ural-1” (sau destinate acestuia) [11] .

Funcționarea trenurilor a durat aproximativ șapte ani, după care trenurile electrice au fost desființate. În același timp, ambele locomotive electrice au fost readuse în funcțiune cu trenuri de marfă, iar vagoane ED2 au fost trimise la baza de rezervă Muslyumovo [11] [12] [13] .

ED4DC

După crearea trenurilor ED1 cu secțiuni de locomotive electrice VL80 S și Ural cu secțiuni de locomotive electrice VL10, s-a încercat crearea unui tren motopropulsor similar cu sistem dublu.

S-a decis amenajarea trenului conform schemei E + 10Pp + E (E - secțiunea locomotivei electrice). Pentru aceasta, au fost luate secțiuni ale locomotivelor VL10-315 și VL80 T -1138, precum și zece vagoane intermediare remorcate ale trenului ED4MK . Compoziția a primit denumirea ED4DK (litera „D” indică o sursă de alimentare cu sistem dublu, „K” - pentru confort sporit), numărul 001 . Cu toate acestea, testele de compoziție, efectuate din 2002 până în 2003 , s-au încheiat cu un rezultat negativ. În 2003, proiectul a fost închis și trenul a fost desființat. Locomotivelor electrice li s-au restituit secțiunile secunde, după care au fost readuse în funcțiune cu trenuri de marfă; vagoanele au fost scoase din funcțiune și tăiate [14] .

Pentru mai multe informații despre compoziția ED4DC, consultați articolul ED4 (subsecțiunea ED4DC ) .

Exploatarea

Inițial, locomotivele electrice VL10 din construcție au fost livrate la depourile Penza-III, Dema și Ruzaevka ale căii ferate Kuibyshev , la depourile Kurgan și Petropavlovsk ale căii ferate Ural de Sud , la depoul Moskovka al căii ferate din Siberia de Vest [15] , la depourile Lvov-Zapad și Mukachevo ale căii ferate Lvovskaya, până la depoul căii ferate de sud Lozovaya , până la depoul căii ferate din Siberia de Est Irkutsk-Sorting , către calea ferată transcaucaziană până la depoul Leninakan, Khashuri și Tbilisi. În perioada 1977-1982, locomotivele de depozit Lvov-Zapad, Mukachevo, Dyoma și Penza-III, fiind înlocuite cu noile locomotive VL10U și VL11, au fost transferate pe calea ferată din Siberia de Vest și Kemerovo , înlocuind acolo locomotivele electrice VL8 și VL23 . 16] . La mijlocul anilor 1980, locomotivele electrice VL10 au fost transferate în depozitele de locomotive ale Căilor Ferate de Nord și Moscova . În perioada 1980-1985, VL10U a intrat în masă în depoul Belovo al căii ferate Kemerovo, înlocuind VL8 [16] . În 1995, în legătură cu transferul secțiunii Zima - Slyudyanka a Căii Ferate din Siberia de Est la curent alternativ, toate VL10 și VL10U ale depozitului Irkutsk-Sortirovochny au fost transferate la calea ferată Oktyabrskaya , permițând locomotivelor electrice VL23 învechite din punct de vedere fizic și moral. fi dezafectat. Din 1999, locomotivele electrice VL10, transferate din depozitele Yaroslavl-Glavny, Moskovka și Kurgan, au fost operate masiv pe Căile Ferate din Caucazia de Nord , lucrând atât cu trenuri de marfă, cât și cu trenuri de pasageri, înlocuind VL8 uzat. În 1999 și 2012, s-a remarcat vânzarea câtorva zeci de locomotive electrice ale Căilor Ferate Ruse către Georgia [17] , Armenia [18] și Azerbaidjan [19] .

Într-o serie de depouri, din lipsa locomotivelor de călători, precum și din cauza condițiilor de funcționare pe tronsoane de cale ferată cu profil greu de cale, unele VL10 echipate cu frâne electropneumatice și încălzire electrică a vagoanelor de călători au fost operate cu trenuri de călători. . În prezent, astfel de locomotive funcționează în depoul Simferopol.

Începând cu 2022, VL10 este principala locomotivă electrică de marfă în curent continuu utilizată în țările CSI . În Rusia, din 2008, a început o înlocuire la scară largă a parcului de locomotive electrice DC cu locomotive de nouă generație 2ES6 , 2ES10 , 2ES4K , care au caracteristici mai bune [20] [21] . Deci, pe Căile Ferate din Caucazia de Nord, exploatarea VL10 în traficul de marfă și pasageri a fost finalizată în 2014. Pe calea ferată West Siberian, flota de locomotive electrice de curent continuu a fost actualizată cu peste 80% [22] , cele mai puțin uzate locomotive fiind transferate pe alte căi ferate. Operarea în masă a VL10 și VL10U continuă pe căile ferate Moscova , Oktyabrskaya , Kuibyshev și Uralul de Sud , locomotivele electrice VL10U fiind în cea mai mare parte.

În Georgia , Armenia și Azerbaidjan, VL10 sunt operate atât cu trenuri de marfă, cât și cu trenuri de pasageri. O parte din locomotivele electrice a suferit o revizie majoră cu o prelungire a duratei de viață la Uzina de locomotive electrice din Tbilisi [23] . Pe calea ferată din Lviv, locomotivele acestei serii servesc deplasarea de la Lvov la Przemysl (Polonia) și prin Carpați (prin Stryi , unde merge principalul pârâu, sau Sambir).

Incidente cu VL10

• În noaptea de 29 noiembrie 1987, locomotiva electrică VL10 din trenul de marfă nr. 2005 s-a prăbușit în apropiere de Gardabani . Echipajul locomotivei trenului nr. 2005 a pierit. Locomotiva electrică a fost scoasă din funcțiune în noiembrie 1988 [24] .
• În noaptea de 4 iunie 1989, locomotiva electrică VL10-901 cu trenul nr. 211 "Novosibirsk - Adler" a suferit un accident feroviar în apropiere de Ufa . Locomotiva electrică VL10-901 a ars împreună cu vagoane de pasageri [24] .
• Pe 19 septembrie 2006, un tren de marfă cu o locomotivă electrică VL10 U -259 a intrat în coliziune cu un camion în apropierea stației Listvyanka [5] .
• La 11 august 2011, pe secțiunea Eral  - Simskaya a secțiunii Kropachevo-Iglino a căii ferate Kuibyshev, trenul de marfă nr. 2707 cu locomotive electrice VL10-336 și VL10 U -184 s-a ciocnit cu coada trenului din față . În urma coliziunii , echipajul locomotivei trenului nr. 2707 a decedat, locomotivele electrice VL10-336 și VL10 U -184 au fost distruse până la excluderea din inventar [24] [5] .
• La 4 decembrie 2012, o secțiune a locomotivei electrice VL10-1524 a fost spartă într-o coliziune cu un camion la o trecere controlată nepăzită a secțiunii Kamensk-Uralsky - Perebor din regiunea Sverdlovsk. Echipajul locomotivei a murit, locomotiva electrică a fost scoasă din funcțiune și tăiată [24] .

Denumiri proprii de locomotivă

• Până în 2012, o locomotivă electrică VL10−1805, care poartă numele șoferului Ivan Rakhuba, a lucrat la calea ferată Kuibyshev în depoul TCHE-3 Penza-3 [25] .
• Locomotiva electrică VL10-1454 a depozitului TChE-1 al Căii Ferate de Nord (Iaroslavl-Glavny) în ianuarie 2012 a fost numită după Clubul de hochei Lokomotiv ( Iaroslavl ) [26] .

Industria jocurilor

Locomotiva electrică VL10-792 și VL10-541 a fost introdusă în jocul Trainz Simulator 12 în 2012. În 2020, compania de dezvoltare PlayWay (din Polonia) a introdus simulatorul de joc pe computer Trans-Siberian Railway Simulator (abreviat). ca TSR) . Caracterul tehnic al parcelei este același VL10-792. Acțiunea are loc pe tronsonul de la Novosibirsk la Krasnoyarsk (în ciuda faptului că locomotiva este alocată Căii Ferate de Nord) [27] .

Note

1. ↑ VL10-007 - Foto . railgallery.ru _ Preluat: 18 august 2022. (Rusă)
2. ↑ Produse . Locomotive electrice . Site oficial . SA „Constructor de locomotive electrice” . Preluat la 23 februarie 2019. Arhivat din original la 12 mai 2021. (nedefinit)
3. ↑ VL10U-1031 . trainpix.org. Data accesului: 9 februarie 2019. (nedefinit)
4. ↑ VL10U-1032 . trainpix.org. Data accesului: 9 februarie 2019. (nedefinit)
5. ↑ 1 2 3 VL10U - lista materialului rulant . trainpix. Data accesului: 25 noiembrie 2020. (nedefinit)
6. ↑ VL10N - listă de material rulant . trainpix. (nedefinit)
7. ↑ VL10K - listă de material rulant . trainpix. (nedefinit)
8. ↑ VL10UK - listă de material rulant . trainpix. (nedefinit)
9. ↑ VL10-777 . trainpix. (nedefinit)
10. ↑ „Ural” - un nou tip de tren electric (legătură inaccesibilă) . Muncitor Zlatoust (9 februarie 1999). Data accesului: 9 februarie 2019. Arhivat din original pe 9 martie 2016. (nedefinit) 
11. ↑ 1 2 3 ED2-0001 . trainpix.org. Data accesului: 9 februarie 2019. (nedefinit)
12. ↑ 1 2 3 VL10K-779 . trainpix.org. Data accesului: 9 februarie 2019. (nedefinit)
13. ↑ 1 2 VL10-695 . trainpix.org. Data accesului: 9 februarie 2019. (nedefinit)
14. ↑ ED4DK-001 . trainpix.org. Data accesului: 9 februarie 2019. (nedefinit)
15. ↑ Siberia de Vest Unită // Autostradă de oțel. Cronica căii ferate din Siberia de Vest / Reger A. A .. - Novosibirsk: Patrimoniul istoric al Siberiei, 2016. - S. 364, 374.
16. ↑ 1 2 Viața la cumpăna epocilor // Autostradă de oțel. Chronicle of the West Siberian Railway / Reger A. A .. - Novosibirsk: Historical Heritage of Siberia, 2016. - P. 393.
17. ↑ Vezi fotografia . parovoz.com . Preluat: 26 iunie 2022. (nedefinit)
18. ↑ Vezi fotografia . parovoz.com . Preluat: 26 iunie 2022. (nedefinit)
19. ↑ Vezi fotografia . parovoz.com . Preluat: 26 iunie 2022. (nedefinit)
20. ↑ Vsevolod Kolupaev. Locomotiva pentru viitor . (nedefinit)
21. ↑ Eficiența utilizării locomotivelor din seriile 2ES4K și VL10 pe secțiunea Novokuznetsk-Artyshta II - Informio . www.informio.ru _ Preluat: 26 iunie 2022. (nedefinit)
22. ↑ Flota de locomotive a Căii Ferate din Siberia de Vest a fost actualizată cu 80% . Rambler/Finanțe . Preluat: 26 iunie 2022. (Rusă)
23. ↑ Tbilisi Electric Locomotive Building va oferi locomotive către AGZD . www.rzd-partner.ru _ Preluat: 26 iunie 2022. (Rusă)
24. ↑ 1 2 3 4 VL10 - lista materialului rulant . trainpix. Data accesului: 17 august 2021. (nedefinit)
25. ↑ VL10-1805 . Preluat la 12 iulie 2011. Arhivat din original la 4 martie 2016. (nedefinit)
26. ↑ VL10-1454 . trainpix.org. Data accesului: 9 februarie 2019. (nedefinit)
27. ↑ Locomotivă electrică, zboară înainte! . gudok.ru. Data accesului: 23 iulie 2020. (nedefinit)

Link -uri

• VL10u . Site-ul web al Uzinei de locomotive electrice din Tbilisi JSC „Constructor de locomotive electrice” . (nedefinit)
• Scopul și funcționarea dispozitivelor electrice pe locomotiva electrică VL10 (Inclusiv conducătorul-instructor I. L. Rakhuba (depoul Penza III))

Locomotive electrice ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1]
Trompă	curent continuu DIN C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] curent alternativ OP22 VL61 VL60 F La VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A sursa de alimentare duala CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
De manevrare	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industrial	EP LA SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Ecartament îngust	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Locomotive electrice operate și/sau dezvoltate în URSS și fostele sale republici. ↑ 1 2 Au fost construite la ordinul URSS, dar nu au intrat pe căile ferate sovietice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Proiecte de locomotive nerealizate. ↑ 1 2 3 Împingătoare auto electrice; a nu se confunda cu locomotivele TEM.