| "Delfin" | |
|---|---|
| distrugătorul numărul 150 | |
| „Delfinul” la modernizare, 1904 | |
| Istoricul navei | |
| stat de pavilion | imperiul rus |
| Port de origine | Libava , Vladivostok , Murmansk |
| Lansare | mai 1903 |
| Retras din Marina | 8 august 1917 |
| Statut modern | tăiat în metal |
| Principalele caracteristici | |
| tipul navei | submarin mic |
| Desemnarea proiectului | distrugătorul numărul 113 |
| Dezvoltator de proiect | Biroul de proiectare al șantierului naval Baltic |
| Designer sef | I. G. Bubnov |
| Viteza (suprafață) | 9 noduri |
| Viteza (sub apă) | 6 noduri |
| Adâncime de operare | 50 de metri |
| Echipajul | 10-20 de persoane |
| Dimensiuni | |
| Deplasarea la suprafață | 113,0 t |
| Deplasarea subacvatică | de la 124 t la 135,5 t [1] |
| Lungimea maximă (în funcție de linia de plutire proiectată ) |
19,6-20,0 m [1] |
| Latimea carenei max. | 3,66 m |
| Pescaj mediu (în funcție de linia de plutire proiectată) |
2,9 m |
| Power point | |
| Petrol-electric, motor pe benzină de 320 CP, motor electric de 138,6 CP, baterii 50 celule | |
| Armament | |
Armament de mine și torpile |
2 TA Dzhevetsky, 2 torpile modelului din 1898 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
„Dolphin” (distrugătorul nr. 150) este primul submarin rus de pe navele enumerate oficial ale Marinei Ruse . În 1903-1904, Delfinul a fost finalizat și testat în Marea Baltică, a servit la antrenarea primilor submarinieri ruși. Ulterior, nava a servit drept bază pentru tipurile ulterioare de submarine rusești. La sfârșitul anului 1904, a fost transportat cu calea ferată la Vladivostok . În timpul războiului ruso-japonez, a petrecut 17 zile pe mare, inclusiv o campanie militară de 8 zile. În iunie 1916 a fost transportat la Murmansk , în august 1917 a fost exclus de pe listele de nave, în anii 1920 carena Delfinului a fost tăiată în metal.
La 19 decembrie 1900 (stil vechi), Departamentul Naval a organizat o comisie pentru elaborarea unui proiect submarin. Inspector șef al construcțiilor navale N. E. Kuteynikov , comisia a inclus asistent principal constructor naval I. G. Bubnov (pentru construcții navale); inginer mecanic superior I. S. Goryunov (în mecanică); Locotenent M. N. Beklemishev (în inginerie electrică). Sarcina comisiei a inclus studiul datelor străine disponibile privind construcția de distrugătoare semi-submarine, proiectarea și construcția unei nave submersibile pentru apărarea de coastă. Proiectul urma să fie pregătit până în martie-aprilie 1901 și examinat la o reuniune a Comitetului Tehnic Marin din mai a aceluiași an.
Lucrările la proiectul „distrugătorul nr. 113” au fost efectuate în bazinul de construcție navală experimentală și au avut statutul de secret.
Pentru a reduce costurile de construcție, dimensiunile ambarcațiunii au fost reduse pe cât posibil. Adâncimea de scufundare a fost atribuită la 50 de metri cu o marjă dublă de siguranță. Pentru a asigura o mai bună raționalizare, menținând în același timp dimensiunile și greutatea minime, a fost ales un design cu o singură cocă în formă de fus. I. S. Goryunov a propus un motor diesel ca motor de suprafață, dar nu au existat modele potrivite pentru dimensiunile în producție, așa că a fost ales un motor pe benzină. Comandată în aprilie 1901 de către compania Daimler, Stuttgart, singura care s-a angajat să o producă în numai 8 luni.
În mai 1901, I. G. Bubnov a raportat ITC cu privire la finalizarea proiectului, la 3 iunie a avut loc o ședință a ITC, la care proiectul a fost recunoscut ca „atât de dezvoltat în ceea ce privește corpul, încât construcția poate fi începută fără întârziere...”. În același timp, proiectarea diferitelor mecanisme nu a fost încă finalizată.
Pe 5 iulie a fost semnat un ordin de construcție, Comisia de Proiectare s-a transformat în Comisia de Construcții cu aceeași componență. A fost emis un ordin către șantierul naval baltic din Sankt Petersburg pentru construirea unei carene, Bubnov a fost numit constructor-șef. Desene de lucru au fost întocmite în biroul de proiectare al Șantierului Naval Baltic. Distrugătorul nr. 113 a fost așezat în iulie 1901 pe o rampă special echipată, lângă o mare barcă. Tablă și profil de oțel au fost furnizate de la uzina Putilov , cilindrii de aer au fost fabricați de uzina de oțel Obukhov. Motoare electrice („Sauterne-Garlet”) și baterii au fost comandate în Franța.
La sfârșitul lunii iulie 1901, M.N. Beklemishev a plecat într-o călătorie de afaceri la șantierul naval olandez din SUA pentru a se familiariza cu bărcile în construcție. În septembrie, i s-a dat permisiunea de a inspecta submarinul Fulton , încă în construcție, și de a participa la o scufundare de probă. Pe baza rezultatelor călătoriei de afaceri, Beklemishev a raportat că proiectul rusesc era comparabil ca calitate cu omologii străini, iar unele soluții rusești nu aveau analogi în străinătate [2] .
În timpul construcției, proiectul a fost finalizat: în partea de mijloc a carenei, a fost realizată o cabină de aproximativ 70 cm înălțime cu o trapă masivă etanșă, pe capacul căreia a fost instalat un cleptoscop , care se extinde pe 2 metri. Un mic catarg a fost instalat în prova și pupa pentru arborarea steagurilor.
Echipajul navei a fost format de către Beklemishev până în februarie 1902 prin selecție dintre voluntari. Echipajul era asemănător submarinelor Olandei: comandantul, asistentul său și opt cartieri: doi cârmaci, patru experți în mine și doi mașiniști.
În martie 1902, „distrugătorul nr. 113” a fost inclus în listele flotei ca „distrugător nr. 150” [3] . M. N. Beklemishev a fost numit comandant, A. O. Gadd a fost asistentul său. În noiembrie același an, Beklemishev a vizitat Stuttgart și a participat la testele de acceptare a motorului de suprafață. Din cauza problemelor apărute, s-a încercat găsirea de alternative la motorul Daimler, pentru care Beklemishev a vizitat fabrica franceză Sauternes-Garlet. Drept urmare, motorul Daimler a fost adoptat, dar abia în aprilie 1903 și cu condiția ca comentariile să fie eliminate.
În mai 1903, distrugătorul Nr. 150 a fost lansat și a început pregătirile pentru testarea motoarelor electrice.
Pe 8 iunie 1903 au început probele pe mare, s-a dezvoltat o viteză de 5 noduri. În timpul primei scufundări, nu a fost posibil să țină barca la o anumită adâncime și s-a lipit de fund. După o ascensiune reușită, conform mărturiei meșterului M.V. Stetsyur, Bubnov și Beklemishev, care au coborât din barcă, și-au scos capacele, și-au făcut cruce și unul dintre ei a spus „Ei bine, mulțumesc lui Dumnezeu și au înotat sub apă... ” [4] .
Conform rezultatelor testelor, elicea a fost înlocuită cu o elice cu pas reglabil, iar aria cârmelor orizontale a fost mărită. Pe 21 iunie, Bubnov a înaintat un raport inspectorului șef al construcțiilor navale , N. E. Kuteinikov , cu privire la rezultatele testelor, pe care a făcut o notă: „În atenția domnilor membri și la obiect. S-a făcut un început excelent.”
4 iulie - 9 august, un motor pe benzină montat la suprafață, o pompă suplimentară de drenaj, un motor de direcție au fost instalate pe distrugător, trapa a fost echipată cu o contragreutate. Pe 11 august, nava a intrat în probele pe mare sub un motor pe benzină, în urma cărora s-a stabilit imediat necesitatea modificării sau înlocuirii elicei.
Pe 7 octombrie, „distrugătorul nr. 150” a fost repartizat navelor de rangul 3 și a devenit parte a Flotei Baltice.
Pe 14 octombrie au fost finalizate probele pe mare, „distrugătorul nr. 150” a fost plasat pe uscat pe teritoriul Șantierului Naval Baltic pentru iernare. În perioada de iarnă, îmbunătățirile au continuat atât la carenă, cât și la mecanismele navei.
Designul bărcii este cu o singură cocă. Carcasa robustă este realizată din ax, din oțel nichel de înaltă rezistență de 8 mm grosime, proiectată pentru o adâncime de scufundare de 50 de metri cu o marjă dublă de siguranță. 32 de cadre exterioare cu profil Z au fost formate din două jumătăți, legate prin sudură forjată, întărite cu o căptușeală nituită. Corpul este nituit, rotund in sectiune pe toata lungimea, exteriorul este acoperit cu doua straturi de bare de zada, acoperite deasupra cu fier zincat subtire. Capetele ocupate de tancurile balastului principal au fost făcute mai puțin durabile.
Trei rezervoare din balastul principal au servit pentru scufundări. Tancul „negru” era în prova, rezervorul din mijloc avea o formă cilindrică și era amplasat în partea centrală a carenei sub trapa de intrare, tancul „Roșu” ocupa capătul pupa. Balastul principal a fost preluat prin gravitație prin pietrele kingstones, în timp ce aerisirea tancurilor a fost adusă în interiorul carenei, drept urmare, la scufundare, trapa de comandă superioară a trebuit să fie ținută deschisă pentru a elibera excesul de presiune și închisă la ultimul moment. Timpul de scufundare a fost inițial de 15 minute.
Sistemul de drenaj a constat dintr-o pompă de santină electrică cu piston și o pompă manuală mică.
Tăierea a fost efectuată folosind două rezervoare de tăiere, „alb” în prova și „albastru” în pupa, conectate prin conducte. Aceste tancuri erau adiacente Spitalului Central City, dar făceau parte dintr-o clădire solidă. Pomparea apei între rezervoarele de tăiere a fost efectuată prin pompe de drenaj.
Rezervoarele au fost purjate cu aer comprimat, a cărui alimentare era amplasată în șase cilindri cu un volum total de 1 m³ la o presiune de 100 kgf/cm². Dintre cei șase cilindri, doi au fost destinati lansării de torpile. Pentru a completa sursele de aer comprimat, a fost prevăzut un compresor electric „Elwell et Leytrig”, care a umplut buteliile în 4 ore.
Funcționarea la suprafață a fost asigurată de un motor pe benzină cu șase cilindri în linie, cu o putere nominală de 300 CP. Cu. la 600 rpm. Alimentarea cu combustibil era stocată în două rezervoare laterale situate în apropierea motorului și putea fi dusă și în două compartimente ale rezervorului de balast „Roșu”. Furnizarea totală de benzină a ajuns la 5,3 tone.
Coaxial cu motorul pe benzină în pupa acestuia a fost plasat un motor cu elice pentru deplasarea subacvatică. Avea o putere de 120 CP. Cu. la 300 rpm și conectat la motorul pe benzină printr-un ambreiaj cu came. De la arborele comun pentru motoare, cuplul a fost transmis arborelui de elice prin intermediul unui tren de viteze cu o scădere a vitezei de rotație de 4 ori.
Bateriile electrice erau amplasate în prova bărcii pe suporturi speciale. Proiectul prevedea 50 de elemente cu o capacitate totală de 5000 Ah, dar de fapt au fost instalate 64 de elemente cu o capacitate totală de 3600 Ah.
În modul de încărcare a bateriei, motorul electric era rotit de un motor pe benzină și acționa ca un generator electric. Între angrenaj și motor electric era un mic ambreiaj, la deschidere, se putea încărca bateriile fără a deplasa barca. Încărcarea a fost efectuată la o tensiune de 120-140 V, un curent de 300-550 A și a durat până la 10 ore.
Datorită deplasării mici și a reducerii globale a costului de proiectare, nava s-a dovedit a fi foarte înghesuită, iar condițiile de viață ale echipajului erau departe de a fi o sarcină primordială. Scuturile de lemn care acoperă bateriile ar putea servi drept loc de odihnă pentru echipaj. În prova erau trei prize electrice pentru conectarea unui aragaz electric portabil și ceainic electric, ibric de cafea, ulcior de lapte. Aragazul servea în principal pentru încălzirea conservelor. Apa potabilă era depozitată într-un rezervor special cu o capacitate de 20 de găleți. Ofițerii erau plasați la rezervorul din mijloc, erau două canapele pentru ei, o măsuță, un dulap pentru vase. Erau scaune la posturi de luptă separate.
Armamentul principal au fost două tuburi torpile cu zăbrele externe ale sistemului Drzewiecki cu două torpile Whitehead ale modelului 1898 de 381 mm (15 inchi) și o gamă de 8 cabluri (aproximativ 1,5 km). Tuburile de torpilă erau așezate lateral, erau direcționate de-a lungul cursului mișcării și erau mai aproape de capătul din spate al bărcii. Aparatul a fost controlat din interiorul carcasei robuste folosind unități speciale.
La 31 mai 1904 „distrugătorul numărul 150” a fost numit „Delfin”.
La 16 iunie 1904, în timpul unei sesiuni de scufundări cu echipajul aflat sub comanda locotenentului A.N.Cerkasov, din cauza închiderii premature a trapei timoneriei și a panicii care a urmat curgerea apei prin aceasta, barca s-a scufundat în apropierea peretelui vestic al Șantierul Naval Baltic. Din cei 37 de oameni s-au înecat 25 [5] . Accidentul s-a produs din cauza unei combinații de caracteristici de proiectare și a lipsei de experiență a comandantului: la umplerea rezervoarelor de balast, aerul din ele a fost scurs în barcă și, prin urmare, trapa a trebuit să fie închisă în ultimul moment înainte ca nava să intre sub apă. . Locotenentul Cerkasov nu a ținut cont de aglomerația ambarcațiunii și a întârziat cu momentul închiderii trapei, ceea ce a dus la inundații. El însuși a avut ocazia să scape, dar a refuzat-o.
Pe 18 iunie, barca a fost ridicată și, după reparații, a fost trimisă cu calea ferată la Vladivostok pe 15 noiembrie pentru a participa la războiul ruso-japonez .
Prima ieșire în mare a avut loc pe 28 februarie 1905. Barca a fost comandată de Georgy Stepanovici Zavoyko (1875-1906), nepotul amiralului V. S. Zavoyko .
Împreună cu submarinele " Catfish " și " Kasatka ", " Dolphin " a participat în mod repetat la patrule de luptă în zona Golfului Preobrazheniya , dar nu au existat întâlniri cu navele japoneze.
Pe 5 mai, pentru lucrări de reparații, barca a fost ventilată (pentru a elimina vaporii de benzină ), însă a avut loc o explozie și barca s-a scufundat (o persoană a murit). Când barca a fost ridicată, a avut loc o explozie de gaze explozive, iar în următoarele ascensiuni, aceste explozii s-au repetat. Revizia ambarcațiunii s-a încheiat la sfârșitul anului 1905, după încheierea războiului ruso-japonez.
La 9 decembrie 1914 a avut loc o explozie pe ambarcațiune în timp ce se încărca bateriile transportului Xenia. Până în mai 1916, ambarcațiunea a făcut parte dintr-un detașament de submarine din Flotilei Siberiei.
Pe 22 mai, submarinul a fost trimis de la Vladivostok la Vologda pe calea ferată, reîncărcat pe o barjă și dus la Aleksandrovsk ( Polyarny ).
Pe 4 iunie 1916, submarinul Dolphin a sosit cu calea ferată de la Vladivostok la Kotlas, iar pe 9 iunie a fost transportat la Arhangelsk pe o barjă. Nava era bazată pe Vzglavye. 9 iulie „Delfinul” în remorcarea navei a fost transferat de la Arhangelsk la Aleksandrovsk. În septembrie, Delfinul, împreună cu submarinul nr. 1 , a ajuns la dispoziția flotilei Oceanului Arctic și din 8 septembrie a fost înrolat în componența sa. La 4 noiembrie, comandantul submarinului Dolphin Slavyansky a devenit comandantul diviziei, formată din Dolphin și submarinul nr. 1, deținând în același timp și funcțiile de comandanți ai fiecărei bărci. Fostul comandant al diviziei și al submarinului nr. 1, Ivan Ivanovici Riznich , care i-a transferat afacerile, a plecat într-o călătorie de afaceri în Italia pentru a primi submarinul Sf. Gheorghe .
La 16 februarie 1917, Delfinul și Submarinul Nr.1 au fost înrolați în detașamentul navelor de pază din Golful Kola, iar pe 20 aprilie, comandamentul a decis transferarea acestor bărci la categoria bărci de antrenament și folosirea lor pentru antrenarea echipajelor de submarine ale proiectului AG comandate în SUA . Cu toate acestea, la 26 aprilie 1917, din cauza unei supravegheri neglijente în timp ce era ancorat în port în timpul unei furtuni , sigiliile cârmei au fost slăbite de loviturile asupra submarinului nr. 1 , apă a început să curgă prin ele, drept urmare submarinul nr. s-a scufundat. Pe 2 august, submarinul Dolphin a finalizat campania din acest an, pe 10 august, din cauza uzurii complete a majorității mecanismelor ambarcațiunii, a fost dezarmat, iar carena a fost predată în port pentru tăiere în metal. Timp de câțiva ani a stat pe uscat și a fost eliminat în 1920.
Testele de succes ale Delfinului au dovedit posibilitatea construcției independente de submarine la fabricile rusești. În acest sens, la 13 august 1903, Ministerul Naval a dat instrucțiuni să înceapă dezvoltarea unui proiect pentru un submarin cu o deplasare crescută (până la 140 de tone). Proiectul de proiect al noii ambarcațiuni a fost pregătit de o comisie condusă de Bubnov, iar pe 20 decembrie a aceluiași an, Comitetul Tehnic Marin a aprobat acest proiect. În ciuda problemelor inevitabile pentru testarea proiectului, marinarii care au slujit la el au elaborat regulile și metodele de operare zilnică și de utilizare în luptă a submarinelor cu entuziasm și dăruire [6] .
Conform programului de zece ani de construcții navale adoptat în 1903, Ministerul Naval plănuia să construiască 10 submarine până în 1914. În conformitate cu acest program, la 2 ianuarie 1904, Șantierului Naval Baltic a primit un ordin de construcție a primului submarin de tip Kasatka cu o deplasare de 140 de tone conform proiectului lui Bubnov și Beklemishev [7] .
| Submarinele Flotei Imperiale Ruse | ||
|---|---|---|
| Proiecte pilot timpurii |
| |
Proiecte individuale |
| |
| Tip Kasatka (1904) | ||
| Sturion tip (1905) | ||
| Tip Somn (1905) | ||
| Tip Crap (1907) | ||
| Tipul Cayman (1908) | ||
| Tip Morsa (1913) | ||
| Tip Narwhal (1914) | ||
| Tip bare (1915) | ||
| Tip olandeză americană (1916-1923) | ||
| / * Scufundat / † Pierdut / | ||