| TU7 | |
|---|---|
| Productie | |
| Țara de construcție | URSS , Rusia |
| Fabrică | KMZ |
| Ani de construcție | TU7 1971-1986, TU7A ChZD 2007-2010, TU7R 1978-2007, TU7A 1986 - prezent |
| Total construit | 3373 (2020) |
| Detalii tehnice | |
| Tipul serviciului | universal marfă-pasager |
| Formula axială | 2-2 |
| Greutate de serviciu completă | 20/24 t |
| Sarcina de la osiile motoare pe șine | 5/6 t |
| Lungimea locomotivei | 9220 mm |
| Înălțimea maximă | 3550 mm [1] sau 3560 ± 1 mm |
| Lăţime | 2450 mm [1] și 2550 ± 1 mm |
| Diametrul roții | 600 mm |
| Latimea benzii | 750 mm - 1067 mm , 1435 mm |
| Tip motor | 1D12-400 |
| Puterea motorului | 400 CP |
| Tip transmisie | hidraulic |
| Forță de tracțiune pentru serviciu lung | 4,7/5,4 |
| Viteza mod continuu | 15/13 |
| Viteza de proiectare | 50 km/h |
| Exploatare | |
| Țară |
Rusia , Argentina , Bulgaria , Belarus , Regatul Unit , Vietnam , Georgia , Guineea , Kazahstan , Cuba , Letonia , Lituania , Slovacia , Senegal , Ucraina , Uzbekistan , Estonia |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
TU7 ( Locomotivă diesel cu ecartament îngust, tip 7 ) - Locomotivă diesel sovietică, ulterior rusă, pentru ecartament 750-1067 mm. Proiectat în 1971-1972 la uzina de construcții de mașini Kambarsky pentru a înlocui locomotivele diesel învechite TU4 și TU2 . Au fost construite 3373 [2] exemplare, din care câteva sute au fost exportate în țările comunității socialiste și de orientare socială.
La începutul anilor '60, a apărut necesitatea unei locomotive diesel capabile să ocupe o nișă între TU4 și TU2 .
Locomotiva diesel TU4 avea o capacitate de doar 230 CP. Cu. și nu putea face față compozițiilor grele. TU2 , pe de altă parte, era foarte greu - cântărea 32 de tone cu o sarcină pe osie de 8 tone, ceea ce era prea mult pentru majoritatea căilor ferate cu ecartament îngust, deoarece multe linii foloseau o structură ușoară de cale ferată [3] [4] , și uneori poduri de pontoane.
În 1961, două prototipuri ale locomotivei diesel TU5 au fost produse la uzina de construcții de mașini Kambarsky . Locomotiva diesel era unificată maxim cu TU4 , avea un motor diesel de 400 CP. Cu. ( 1D12-400 ), o nouă transmisie hidraulică în trei trepte. Greutatea locomotivei diesel a crescut la 24 de tone, forța de tracțiune a crescut la 5,7 tf. Aceste mașini experimentale au fost testate la UZhD al întreprinderii din industria lemnului Apsheron . Drept urmare, designul a fost recunoscut ca fiind de succes și din 1967 a fost lansată producția lor în masă. [patru]
Dar în timpul funcționării noii mașini, au fost dezvăluite deficiențe grave, în special un aspect incomod, fiabilitatea scăzută a transmisiei hidraulice. Transmisia hidraulică folosită pe TU5 s-a dovedit a fi prea capricioasă în funcționare. Și în 1971-72, Uzina de Construcție de Mașini Kambarka a proiectat și construit o nouă locomotivă diesel - TU7. Motorul diesel a rămas același ca pe TU5 și, în loc de o transmisie hidraulică în trei trepte nereușită, a fost folosită o transmisie hidraulică în două trepte a Uzinei de construcții de mașini Kaluga, care s-a dovedit bine pe diferite mașini cu șenile cu ecartament larg. Pentru a facilita pornirea motorului diesel la temperaturi scăzute, locomotiva este echipată cu un preîncălzitor.
În 1967, VNITI a dezvoltat termenii de referință și proiectul de proiect al unei noi locomotive diesel cu transmisie hidraulică a Uzinei de Construcție de Mașini Kaluga, care a primit denumirea TU7. Locomotiva a fost proiectată în modificări cu o greutate de 20 și 24 de tone cu un motor diesel cu o capacitate de 300 și 400 CP. Cu. Conform multor soluții de proiectare, el a repetat locomotivele diesel TU5 și TU4 .
Pe locomotiva TU7 trebuia să folosească un motor diesel 1D12 de la Uzina de Inginerie de Transport Barnaul și o nouă transmisie hidraulică UGP400-650 de la Uzina de Inginerie Kaluga. În plus, corpul locomotivei a fost reproiectat, care ulterior a devenit unificat pentru toate unitățile de tracțiune fabricate la Uzina de Construcție de Mașini Kambarka . Creșterea greutății de aderență ar putea, conform proiectului, să fie modificată prin plasarea balastului, iar puterea - prin reglarea motorului diesel. În plus, pe locomotivă a fost instalat un nou sistem de control, în legătură cu care a devenit posibil să se lucreze la un sistem cu mai multe unități .
Uzina Kambarsky a construit primele două prototipuri cu o masă de 24 de tone și o putere de 400 de litri. Cu. în 1970. După testele din fabrică, locomotive diesel în 1971 și 1972. au fost trimise pentru teste speciale și operaționale. Toate testele speciale (tracțiune, inginerie termică, dinamice, sanitare și igienice, testarea transmisiei hidraulice și a frânelor hidraulice, sistemele și instrumentele de automatizare, cadrul principal al unei locomotive diesel) au fost efectuate pe șinele Shaturskaya UZhD și teste operaționale. au fost efectuate pe UZD a întreprinderii Apsheronsky industria lemnului [4] din Krasnodarles și Alapaevskaya UZD din Sverdlesprom.
În ciuda faptului că TU7 avea o sarcină pe osie de doar 6 tone, era încă prea greu pentru multe căi ferate cu ecartament îngust.
În acest sens, în 1974, a fost creată o modificare, la care rezervele de combustibil și ulei au fost reduse de o dată și jumătate, a fost redus balastul și a fost instalată o transmisie hidraulică ușoară UGP400-201.
Acest lucru a făcut posibilă reducerea greutății locomotivei la 20 de tone, iar sarcina pe osie, respectiv, la 5 tone. O astfel de modernizare a redus ușor forța de tracțiune a locomotivei.
Această modificare nu și-a primit numele. Din 1975, ambele modificări („grele” și „ușoare”) au fost produse în paralel, cu numerotare continuă.
În 1978, pe baza TU7, a fost proiectat un plug de zăpadă rotativ neautopropulsat TU7R.
Puterea diesel este utilizată numai pentru a conduce rotorul instalat la capătul opus al locomotivei față de cabină. În același timp, motorul diesel este rotit la 180 de grade, nu există transmisie hidraulică.
Boghiurile TU7R sunt unificate cu boghiurile TU7, dar nu au cutii de viteze pe osie.
Cabina de comandă este complet conservată, astfel încât este posibilă controlul locomotivei diesel care împinge plugul de zăpadă din cabina plugului de zăpadă (dacă locomotiva diesel de împingere este TU7).
În 1981, locomotiva diesel TU7M a fost proiectată cu o bază de boghiu crescută, diametrul perechii de roți, cabină extinsă, lungime crescută și alte modificări de proiectare pentru a funcționa pe un ecartament de 1520 mm .
Din 1982, această locomotivă diesel a fost produsă în serie sub marca TGM40 .
Acesta este cel mai rar caz de conversie cu succes a unei locomotive diesel cu ecartament îngust la un ecartament „normal”.
În 1983, această locomotivă diesel a primit medalia de aur a Târgului de la Leipzig .
În 1986 a fost realizată o altă modernizare a locomotivei. S-a schimbat circuitul electric, s-a crescut deformarea statică a suspensiei cu arc, s-au folosit amortizoare de frecare în locul celor hidraulice. Locomotiva diesel modernizată a primit denumirea TU7A. Totodată, numerotarea locomotivelor diesel a rămas continuă.
Pe viitor, nu au fost produse locomotive diesel nemodernizate. Locomotivele diesel TU7A au fost produse atât în configurații „ușoare”, cât și „grele”.
Din cauza dificultăților economice întâmpinate de țară, producția de locomotive diesel a încetat până la sfârșitul anului 1996 și a reluat abia în 2001 - în principal pentru căile ferate pentru copii . În 2014, la ordinul AUZhD , a fost produsă o locomotivă diesel TU7A-3367 într-o caroserie nouă [5] [6] . Locomotiva diesel TU7A este produsă în loturi mici până în prezent. Din 2020, se știe despre construcția TU7A-3373 pentru OJSC Kuchuksulfat [ 7] .
în 1976-77 și în 1991, au fost produse pentru export loturi de locomotive diesel cu o singură secțiune (TU7E) și două secțiuni (2TU7) pentru ecartament 762-1430 mm, precum și locomotive diesel cu volan pe stânga (TU7EL), care au fost livrate în Vietnam , Cuba , în Bulgaria , Cehoslovacia , Guineea.
La sfârșitul anilor 1980 și începutul anilor 1990, uzina Kambarsky, comandată de Ministerul Căilor Ferate, a încercat să dezvolte o locomotivă bazată pe locomotiva diesel TU7 special pentru căile ferate pentru copii (CHR) . Locomotiva trebuia să aibă un aspect cu două cabine cu ieșire din cabină nu într-o zonă deschisă, ci printr-un vestibul de pe ambele părți ale șinei. Din această cauză, aspectul unităților a fost semnificativ diferit de modelul de bază. Proiectul a primit denumirea TU7S. Din cauza crizei economice, implementarea acestui proiect a fost întreruptă în etapa unui proiect de proiectare realizat la Sverdlovsk. [patru]
În 2008, la ordinul Căilor Ferate Ruse, a fost dezvoltată o nouă modificare special pentru Căile Ferate pentru Copii. În locul unui motor diesel 1D12 , a fost instalat un motor diesel YaMZ -238 , iar în locul unei transmisii hidraulice UGP400-650, a fost instalată o transmisie automată hidromecanică auto GMP 851-2, fabricată în Kazan sub licență de la Voith [ 4 ] ] .
Sistemul de control al acestei modificări diferă semnificativ de locomotiva diesel standard. În locul controlerului șoferului, a fost folosit un comutator cu trei poziții pentru a controla viteza diesel: „mică”, „medie”, „maximum”. Transmisia hidraulică este controlată de butoanele „1-2-DNR”, ca la autobuzele LiAZ -5256 [8] .
Aceste locomotive diesel au fost construite în paralel cu modificarea TU7A din 1986, cu numerotare continuă și aceeași denumire. Cu toate acestea, proiectul a eșuat, iar din 2010 a fost construită o locomotivă diesel TU10 pentru ChRW . Cu toate acestea, un total de 20 de locomotive diesel cu două modificări (1986 și 2008) au fost livrate până în 2010 unor CHR, ultima (TU7A-3362) a fost livrată CHR din Irkutsk [2] [9] .
În exterior, locomotiva seamănă cu un tractor. Centrala este amplasată pe un cadru sudat, care este susținut de două boghiuri biaxiale cu pivoti centrali prin intermediul a patru lagăre de alunecare cu amortizoare din cauciuc și lagăre laterale de textolit. Designul adoptat și amplasarea suporturilor asigură o funcționare lină a locomotivei diesel pe linii drepte și calități dinamice bune în secțiunile curbe ale șinei. Dispozitivele de curățare a șenilelor sunt atașate la părțile de capăt ale cadrului . Dispozitivele de cuplare sunt instalate în cutiile de legătură - un cârlig tampon sau, conform acordului cu clientul, un cuplaj automat . Corpul locomotivei, inclusiv capota și cabina, oferă o abordare convenabilă a mecanismelor și echipamentelor de putere și le protejează de efectele precipitațiilor și ale prafului. Partea frontală a capotei are un capac detașabil pentru scoaterea motorinei. În partea din spate a capotei este instalat un rezervor de combustibil detașabil, a cărui parte superioară este o continuare a capacului capotei. Pentru a reduce zgomotul și vibrațiile, capota este montată pe cadru pe șase amortizoare din cauciuc.
Locomotiva este echipata cu reflectoare, lumini tampon, semnale sonore de volum mare si mic. Platformele de capăt cu trepte confortabile și balustrade sunt echipate pentru compilatoare și cuple.
Locomotiva este echipată cu un motor diesel de mare viteză, în doisprezece cilindri, în patru timpi , 1D12-400 , cu un aranjament de cilindri în formă de V și o transmisie hidraulică cu două transformatoare UGP-400\201.
Dispozitivul de răcire (frigider) asigură răcirea fiabilă a apei și uleiului pentru transmisia motorină și hidraulică în orice condiții climatice. Aranjarea secțiunilor - frontală, pe un singur rând, verticală. Controlul automat al ventilatorului și obloanele menține temperatura apei și uleiului în limite optime. Pentru duplicarea sistemului de automatizare este asigurat controlul electropneumatic de la distanta al jaluzelelor si al ventilatorului de la panourile de comanda. Pentru a proteja motorul diesel de supraîncălzire, dispozitivul de răcire este echipat cu un releu termic, care îndepărtează automat sarcina din motorul diesel atunci când temperatura lichidelor de răcire este depășită.
Pentru a încălzi motorul diesel în timpul pornirii pe timp de iarnă, locomotiva TU7 are un preîncălzitor.
Boghiurile locomotivelor diesel TU7 sunt unificate cu boghiurile locomotivelor diesel TU4 , TU5 , TU6 A. Cadrul boghiului este sudat cu fălci turnate, pe pereții laterali sudați există dispozitive pentru montarea a patru suporturi ai cadrului locomotivei diesel. Cuplul pe axa boghiului este transmis de cutiile de viteze ale osiilor instalate pe fiecare axă. Există opritoare de rotație a boghiului pe cadru pentru a preveni deteriorarea arborilor cardanici. Cutii de axe pentru set de roți cu rulmenți cu role. Opritoarele axiale speciale ale cutiilor de osie sunt proiectate pentru a atenua impactul lateral al roților pe șine, pentru a permite locomotivei diesel să se potrivească fără probleme în secțiunile curbe ale șinei și pentru a reduce impactul acesteia asupra șinei. Arborele cardanic și cutiile de viteze ale osiilor sunt protejate împotriva posibilei căderi pe șină prin suporturi de siguranță montate pe boghiuri.
Locomotiva diesel TU7 este echipată cu o frână automată pentru frânarea trenului, o frână de locomotivă cu acțiune directă pentru frânarea locomotivei diesel și o frână de mână care acționează asupra roților boghiului din spate.
În plus, este posibilă echiparea locomotivei cu o frână hidraulică care absoarbe (în funcție de modificare) 300 sau 600 CP, care servește la reducerea uzurii saboților de frână și a seturilor de roți.
Două panouri de comandă identice și scaune confortabile tapițate, reglabile pe înălțime, sunt amplasate în diagonală în cabina șoferului . Designul scaunelor vă permite să le mutați de-a lungul cabinei. Datorită utilizării pe scară largă a izolației anti-zgomot, a amortizoarelor din cauciuc și a unui amortizor special, zgomotul și vibrațiile din cabina șoferului unei locomotive diesel TU7 sunt nesemnificative și nu depășesc standardele sanitare și igienice stabilite. Un încălzitor special este instalat pentru a încălzi cabina iarna. Ferestrele mari situate pe toate laturile cabinei oferă o vizibilitate bună, ceea ce este deosebit de important atunci când lucrați în zone industriale.