AER

AIR  - desemnarea primei aeronave a lui Alexander Sergeevich Yakovlev .

Numit în onoarea președintelui Consiliului Central (CA) Osoaviakhim Alexei Ivanovich Rykov . În perioada 1927-1940, au fost create 20 de tipuri de aeronave - de la AIR-1 (AIR [1] , motocicletă de aer ) la AIR-19.

AIR-1

Biplan cu o singură coloană dublu [1] contravântuit din construcție din lemn masiv.

Cadru de fuzelaj  - patru bare de pin, bare, bare și bretele. Partea din față a fuzelajului și carenarea secțiunii de coadă sunt cusute cu placaj, iar secțiunea de coadă este acoperită cu pânză și acoperită cu droguri. Cadrul de sub motor a fost realizat din bare de frasin și învelit cu placaj [2] .

Cabinele sunt deschise. Cabina din față era destinată pasagerului . Scaunul din față se sprijinea pe lupte și era montat pe o piramidă specială. Scaunul din spate a fost suspendat de lățișoarele superioare ale fuzelajului și întărit cu fire de oțel [2] .

Aripile sunt din lemn. Set de aripi de putere - două lonjeli, lupte și nervuri în formă de cutie. Marginea anterioară a aripii spre spate a fost acoperită cu placaj, restul pânzei, pe marginea de fugă a fost fixată o șină de pin. Mecanizarea aripii - elerone, articulate pe balamale de pian de ambele aripi și legate între ele și de balansoar prin tracțiune rigidă. Picioarele cutiei de biplan sunt din lemn, iar bretele sunt din oțel. [2]

Unitatea de coadă din lemn a fost conectată la fuzelaj cu bretele de sârmă de oțel. Stabilizatorul poate modifica unghiul de instalare pe sol. Ascensoarele și cârmele nu aveau compensare aerodinamică. Botul cârmelor era o cutie rigidă de placaj. [2]

Trenul de aterizare fix, rafturile au fost realizate din țevi de oțel. Carenaje din lemn au fost lipite de spatele inferioare ale fuzelajului și interconectate printr-o axă a roții. Snururile de cauciuc au fost folosite ca amortizare. În secțiunea de coadă a fuzelajului, pe o țeavă de oțel a fost fixată o cârje de orientare din coadă din cenuşă. Iarna, roțile au fost înlocuite cu schiuri . [2]

Motor în linie cu 4 cilindri " Cirrus " M-1 cu o capacitate de 60 de litri. Cu. (55 CP [1] ). Câteva copii ale motorului englez Cirrus au fost achiziționate în acel moment de către Aviahim . Elice cu două pale, pas fix din lemn. Carterul motorului era protejat de o capotă din aluminiu, care era atașată la fuzelaj cu tije din oțel. Rezervorul de combustibil, cu un volum de 70 de litri, era amplasat în secțiunea centrală a aripii superioare. Combustibilul de la rezervor la motor a trecut prin gravitație. [2]

Sistemul de control este prin cablu, la coturi au fost instalate balansoare din oțel. Toate comenzile și instrumentele erau amplasate în cockpitul din spate. Controlul aeronavei este ușor, fără reacție. [2]

Proiectarea aeronavei a început la sfârșitul anului 1926. Primul zbor a fost efectuat pe 12 mai 1927 ( pilot  - Iulian Ivanovici Piontkovsky ). Pe 19 iulie 1927 s-a efectuat un zbor non-stop record Sevastopol - Moscova (1.420 km în 15 ore și 30 de minute, pilotul a fost Yu. I. Piontkovsky) [3] [4] .

În toamna anului 1927, aeronava a fost folosită în manevrele Armatei Roșii , îndeplinind fără cusur sarcinile cartierului general în legătură cu unitățile de avans. După manevre, a fost numit oficial cel mai bun dintre avioanele sovietice . Pentru buna proiectare a aeronavei, A.S. Yakovlev a fost înscris ca student al Academiei. N. E. Jukovski .

Construit într-un singur exemplar. În 1977, a fost construită oa doua copie conform desenelor originale, care este expusă la Muzeul de Tehnologie Vadim Zadorozhny .

Performanța zborului

AIR-2

În 1927, ziarul Pionerskaya Pravda a anunțat o strângere de fonduri pentru construcția unei aeronave, care urma să fie un cadou de la școlari Flotei Aeriene. De-a lungul anului, au adunat mai mult de opt mii de ruble. Acest lucru a fost suficient pentru a construi o mică aviette. Tânărul designer de avioane Yakovlev i s-a oferit să o construiască. Până în octombrie 1928, aeronava AIR-2 Pioneer era gata. [2]

AIR-2 se deosebea de AIR-1 prin forma capotei și absența bretelelor între perechile de bare din față și din spate care leagă aripa superioară de fuzelaj, deoarece bretele împiedicau accesul în cockpitul față. În schimb, au instalat bretele înainte de la aripa superioară până la fuzelaj. Forma cozii orizontale a fost schimbată și eleroanele au fost instalate doar pe aripa inferioară. [2]

AIR-2 versiunea plutitoare a aeronavei cu două locuri AIR-1 cu motor Siemens, 60 CP. Cu. [5] [6]

Proiectat pe baza AIR-1. Sunt cunoscute mai multe modificări ale AIR-2:

• Cu motor Cirrus cu modificări minore la corpul avionului.
• Cu un motor Walther radial cu cinci cilindri cu o capacitate de 60 CP. Cu. Construit în 4 exemplare.
• Cu un motor radial Siemens cu cinci cilindri cu o putere de 85 CP. Cu. Construit într-un singur exemplar.
• Cu un motor radial intern cu trei cilindri M-23 (NAMI-3) cu o capacitate de 65 de litri. Cu. Construit într-un singur exemplar.

La 18 mai 1931 , au fost efectuate teste  pe râul Moscova . Trenul de aterizare a fost înlocuit în 1 oră și 10 minute. Pilotul B. L. Buchholz cu V. B. Shavrov a făcut prima decolare în linie dreaptă și imediat un zbor de 10 minute în cerc. Apoi Yu. I. Piontkovsky a zburat cu A. S. Yakovlev și alții. Toate zborurile au trecut fără nici cea mai mică neînțelegere. Ulterior, multe zboruri au fost efectuate cu această aeronavă peste râul Moscova, lângă podul Crimeea .

Performanța zborului

AIR-3

Umbrelă de soare monoplan cu două lonjeli din construcție din lemn masiv, cu o aripă ridicată pe suporturi deasupra fuzelajului. Acest design a oferit viteză mai mare datorită rezistenței reduse și vizibilității excelente. [2]

Fuzelajul aeronavei avea o formă dreptunghiulară. Cadrul corpului aeronavei era alcătuit din patru spate de pin. Căptușeala părților laterale ale arcului și cozii este din placaj, iar partea de mijloc este căptușită cu pânză. Laturile cabinei din spate sunt acoperite cu placaj, iar partea detașabilă a cabinei din față este din aluminiu, ceea ce a făcut posibilă instalarea unui rezervor suplimentar. [2]

Aripa este în întregime din lemn, dintr-o singură bucată. Setul de putere este alcătuit din două bare și un set de nervuri. Aripa este atașată de fuzelaj cu patru bretele și două perechi de bare. Rafturile de lonburi din mijlocul aripii aveau o secțiune constantă și scădeau pe console. Nervurile erau făcute din fâșii de tei și placaj și erau prinse rigid de lămpi cu lipici și colțuri de pin. Partea superioară a aripii de la loncherul din spate la partea inferioară a lambului din față era acoperită cu placaj. Întregul fund și spatele vârfului aripii au fost acoperite cu pânză. În partea centrală a aripii au fost instalate rezervoare, care au fost protejate de placaj de 2 mm de jos. [2]

Penajul cozii unui profil gros este complet din lemn si dotat cu bretele.Elevatoarele si carmele erau structural o cutie de placaj, foarte usoara si rigida. Cârmele erau căptușite cu pânză în secțiunea de coadă. Direcție cu frânghie. [2]

Șasiul este o construcție din tub de oțel cu carene din lemn. Roțile erau montate pe o axă tubulară. Cârja din spate din frasin era atașată de fuzelajul din spate și avea un joc liber de 15 grade la dreapta și la stânga. Snururile de cauciuc au fost folosite ca amortizoare. [2]

Motorul este un motor Walter NZ radial cu cinci cilindri, răcit cu aer, cu o putere maximă de 60 CP. Cu. Motorul a fost pornit de două magnetouri , cu care era echipată aeronava. Cadrul motorului, sudat din țevi de oțel, a fost atașat de fuzelaj cu patru șuruburi, ceea ce a făcut posibilă înlocuirea motorului și a asigurat acces facil la motor. Motorul și suportul motorului au fost acoperite cu capote din aluminiu. [2]

Sistemul de combustibil - trei rezervoare de gaz, cu un volum total de 330 de litri, din tablă cositorită, au fost instalate în aripa dintre lămpi. Tancurile au fost atașate de lăți și s-au instalat plăcuțe de pâslă între ele. Benzina din rezervoare prin filtru a trecut prin gravitație în carburator. Rezervorul de ulei a fost montat pe barele superioare ale fuzelajului în fața tabloului de bord al pilotului. [2]

Echipamente - în ambele carlinge ale aeronavei au fost instalate: un turometru, un altimetru, un indicator de viteză, un interfon, un ceas. În cockpitul din spate, pilotul are un dispozitiv de control al uleiului și benzinei, un inclinometru și un magneto de pornire. O busolă a fost instalată în cabina de pilotaj din față a pilotului-observator. [2]

Construit în 1929 într-un singur exemplar. AIR-3 a fost testat și operat de piloți cunoscuți Yu. I. Piontkovsky, D. A. Koshits , A. B. Yumashev [7] . Piloții au remarcat ușurința decolării și aterizării, decolare și alergare scurte, stabilitate excelentă în toate axele, capacitatea de a zbura cu mânerul aruncat. Controlabilitatea s-a remarcat în bine: avionul mergea ușor în spatele mânerului, era simplu, plăcut și nu obositor de pilotat. La 6 septembrie 1929, piloții  - studenți ai Academiei A. Filin și A. Kovalkov pe AIR-3 au efectuat un zbor non-stop Caucazian Mineralnye Vody  - Moscova , stabilind două recorduri mondiale pentru avioanele cu două locuri de putere redusă: interval ( 1750 km) și viteza (170 km/h) .

Performanța zborului

AIR-4

Umbrelă de soare monoplan cu două lonjelii cu tren de aterizare piramidal.

Proiectat pe baza AIR-3 cu modificări minore. Prima copie a fost realizată la uzina Aviarabotnik în septembrie 1930 . A fost construită o serie mică de 3 avioane cu motor Walther.

Performanța zborului

AIR-5

AIR-5 este primul avion de pasageri proiectat de A.S. Yakovlev. Aeronava a fost proiectată și construită în 1931 pentru a asigura comunicarea între centrele și regiunile regionale, adică pentru companiile aeriene locale. AIR-5 este un avion cu patru locuri, cu o cabină confortabilă și o cabină spațioasă. [2]

În aprilie 1932, testele de stat ale aeronavei la Institutul de Cercetare al Flotei Aeriene Civile au fost finalizate și aeronava a fost recunoscută ca fiind aptă pentru construcția în serie ca avion de pasageri, poștă, comunicații și fotografiere aeriană. Lansând aeronava într-o serie, trebuia să instaleze pe ea motorul intern M-48 cu o capacitate de 200 CP. cu., dar producătorul nu a putut asigura lansarea la timp a acestui motor. Prin urmare, în ciuda recenziilor pozitive și a performanței excelente de zbor, aeronava a rămas într-un prototip din cauza lipsei unui motor intern adecvat. [2]

Descrierea designului AIR-5: [2]

AIR-5 este un avion cu aripi înalte cu design mixt.

Fuzelajul este o secțiune transversală dreptunghiulară cu un vârf boltit în zona cabinei. Cadrul fuzelajului este un cadru sudat din țevi de oțel. Pielea cockpitului este poștă din tablă de aluminiu, restul fuselajului este căptușit cu pânză. Carlinga era vitrata cu patru locuri, doua in fata pentru pilot si pasager, si doua in spate. Ușile cabinei erau situate vizavi de scaunele din față. Cabina era separată de compartimentul motor printr-un compartiment ignifug.

Aripă - două console dreptunghiulare montate în partea de sus a fuzelajului. Set de putere - două spate în formă de cutie și douăzeci și una de nervuri. Întregul cadru este din lemn. Placaj de înveliș cu grosimea de 1,5 mm. Fiecare consola aripa avea doua rezervoare de combustibil.

Mecanizarea aripii - elerone cu fante, ocupând cea mai mare parte a lungimii marginii de fugă a aripii.

Unitatea de coadă este un set de putere format dintr-o chilă și un stabilizator metalic din lanț-aluminiu. Stabilizatorul este reglabil, unghiul de instalare a fost schimbat de la volan prin angrenajul melcat prin ridicarea si coborarea baronului din spate. Liftul era legat de stick-ul de comandă cu tije rigide, iar cârma era legată de pedale prin cabluri.

Șasiu - cu două rulmenți cu un vârf de coadă. Picioarele trenului de aterizare sunt realizate din tuburi de oțel crom-nichel. Cauciuc de amortizare, lamelar. Pe fiecare suport a fost instalată câte o roată, care au fost înlocuite cu schiuri iarna. Cârja de coadă este din oțel cu amortizare din inele de cauciuc.

Centrala electrică este un motor cu piston, răcit cu aer, montat pe un suport de motor în fuzelajul din față. Elicea este cu două pale cu un diametru de 2,5 m. Alimentarea cu combustibil este de 425 litri, combustibilul a fost furnizat carburatorului de o pompă de benzină.

Performanța zborului

AIR-6 (1930)

Proiectul unui design mixt cu aripi înalte pentru 6 locuri pentru pasageri.

Fuzelajul este sudat din țevi de oțel, cu căptușeală din duraluminiu a nasului și a părților mijlocii și lenjerie în coadă. Secțiunea transversală a fuzelajului este dreptunghiulară, cu un vârf boltit în zona cockpitului. Carlinga dublă este complet închisă. În spatele ei se află o cabină de pasageri cu patru locuri.

Motor M-26 cu o capacitate de 300 litri. Cu. Suport motor, sudat din țevi de oțel, prins cu șuruburi pe fuzelaj. Motorul este inchis in fata cu un caren de aluminiu cu orificii pentru racirea carterului, din lateral - cu capote de aluminiu detasabile. Compartimentul motor și cabina sunt separate printr-un perete de incendiu.

Aripa de lemn, cu două spate, cu capete rotunjite, este articulată de spatele superior al fuzelajului. De la fiecare luptă de aripă până la partea de jos a fuzelajului există două lonjoane din țevi de oțel cu contraforturi. Eleroni cu fante cu compensare axială.

Șasiul este piramidal, fără axe, amortizare din cauciuc, lamelar. O cârjă de oțel cu amortizare din inele de cauciuc este fixată în exterior în partea din spate a fuzelajului.

Proiectul a fost dezvoltat în 1930. Proiectul nu a fost implementat, deoarece aeronava Stal-2 cu un scop similar cu același motor a fost produsă în serie, iar producția paralelă a două aeronave de același tip a fost considerată inadecvată.

În 1932, denumirea AIR-6 a fost atribuită unei alte aeronave.

Performanța zborului

AIR-6

Aeronava de aviație locală a fost destinată comunicațiilor, pregătirii piloților, sportului și turismului. Aeronava a repetat schema AIR-5, dar era mai mică, prin urmare. că în locul unui motor american cu o capacitate de 200 CP. Cu. a fost instalat un motor domestic M-11 cu o capacitate de 100 de litri. Cu. Aeronava a fost proiectată după instrucțiunile lui Osoaviakhim: aeronava urma să fie operată de pe locuri nepregătite și întreținută de personal de zbor slab calificat. Se cerea ca aeronava să fie ușor de zburat, stabilă, iertatoare de erorile pilotului și să aibă un minim de dispozitive de control și navigație aeriană. [2]

Aeronavă ușoară multifuncțională - aeronave cu aripi înalte cu pași, cu un cockpit închis cu trei locuri. Mașina AIR-6 era numită la acea vreme „aeronava comitetului executiv” sau „mașina zburătoare”. Pentru a conecta așezările adânci cu centrele districtuale și regionale, era nevoie de o aeronavă mică, capabilă să opereze pe aerodromuri mici . Inițial, a primit denumirea AIR-6, tradițională pentru aeronavele Yakovlev din acea perioadă, cu toate acestea, după arestarea din 1937, A. I. Rykov a fost desemnat „inginer de aeronave. Yakovlev nr. 6” sau „I-6”.

Fuzelajul este sudat din țevi de oțel și în plus contravântuit. Pielea fuselajului este in. În cockpit din față există un scaun pentru pilot , în spate o canapea pentru doi pasageri. A fost instalată o ușă vitroasă pentru a intra în cockpit și erau hublouri pe ambele părți ale fuzelajului. Panoul de bord era dotat cu un minim de instrumente de zbor și navigație, ceea ce asigura un zbor lung în diverse condiții meteorologice. Motorul M-11 a fost amplasat în partea din față a fuzelajului pe cadrul motorului. [2]

Aripa este cu două lame, în plan dreptunghiular, atașată de largul superior al fuzelajului și de la fiecare spate al aripii se găsesc lupte din țevi de oțel către partea inferioară a fuzelajului. Rezervoarele de combustibil sunt situate în aripi. Aripă de lemn. Mecanizarea aripii - elerone din duraluminiu cu invelis de in. [2]

Unitatea de coadă este cu o singură chilă, sprijinită cu lonjeroane. Stabilizator cu două spate, reglabil în zbor. Ascensoare și cârme cu compensare aerodinamică axială. Peneful este de in. [2]

Șasiu - cu două rulmenți cu un vârf de coadă. Rafturile sunt realizate din țevi de oțel de secțiune eliptică. Amortizare sasiu - saibe de cauciuc, care lucreaza in compresie, inchise cu carene din duraluminiu. Pe secțiunea de coadă a fuzelajului este instalată o cârjă metalică, rotindu-se în jurul unei axe verticale. Cârja s-a întors împreună cu cârma de pe pedale. [2]

La fabrică a fost construit un prototip . Menzhinsky în primăvara anului 1932.  Primul zbor a fost efectuat în mai 1932  (pilot Yu. I. Piontkovsky). AIR-6 este prima mașină de producție a lui A. S. Yakovlev. Între 1934 și 1936 Au fost produse 468 de exemplare ale AIR-6, dintre care 20 au fost în varianta sanitară. În mai 1937, pe versiunea plutitoare a AIR-6, pilotul Ya. V. Pismenny a stabilit un record pentru distanța de zbor non-stop. A zburat de-a lungul rutei Kiev  - Batumi , acoperind o distanță de 1297 km în 16 ore și 25 de minute.

Performanța zborului

AIR-7

Design mixt cu aripi joase dublu contravântuit. Fuzelajul este ferme, cadrul este sudat din țevi de oțel. Căptușeala arcului este duraluminiu, restul căptușelii este din in.

Cabina dubla este acoperita cu un felinar de celuloid. Pentru îmbunătățirea raționalizării, copertina era joasă proeminentă [2] .

Aripa - constă dintr-o secțiune centrală și două console detașabile. Secțiune centrală sudată. Designul consolelor aripioare este din lemn, cu două spate. Wing skin - șosetă din placaj și căptușeală din material textil. Mecanizarea aripii - elerone cu fante de anvergură mare. [2]

Unitatea de coadă este cu o singură aripă cu stabilizator reglabil. Rama cozii este duraluminiu, căptușeală din in. Chila este rotită spre dreapta cu 1,5 grade pentru a compensa momentul de jet al elicei. [2]

Motor cu nouă cilindri M-22 cu o capacitate de 480 de litri. Cu. închis de un inel Townend (carena). Jaluzelele au fost instalate în mijlocul capotei motorului. Elicea este cu două pale, duraluminiu, cu diametrul de 2,7 m, cu pas variabil pe sol. [2]

AIR-7 a fost construit la uzină. Menzhinsky la sfârșitul verii anului 1932. A fost primul avion de sport și poștă de mare viteză din URSS. Pentru transportul regulat al matricelor în 1931, a fost creat un detașament special de zbor. Avionul a fost echipat pentru a transporta matrice de ziare de la Moscova în marile orașe ale țării. [2] Primul zbor a fost efectuat pe 19 noiembrie 1932 (pilot Yu. I. Piontkovsky). În al doilea zbor din 20 noiembrie 1932, Yu. I. Piontkovsky cu pasagerul A. S. Yakovlev a primit o viteză record de 325 km/h pentru Uniunea Sovietică. Realizat într-un singur exemplar. Avionul a fost planificat să fie folosit pentru livrarea rapidă a matricelor de ziare către marile orașe. Dar în 1934 a avut loc un accident într-unul dintre zborurile de probă, eleronul s-a desprins în zbor din cauza flutterului, care era încă complet neexplorat la acea vreme. Yu. I. Piontkovsky a reușit să aterizeze mașina pe un teren nepregătit. Nu mai existau zboruri. Pentru A. S. Yakovlev însuși, acest accident a avut consecințe triste. El, împreună cu echipa de birouri de proiectare, a fost evacuat la sediul unui atelier de pat din Leningradskoye Shosse . Acolo au fost create binecunoscutele avioane de antrenament UT-1 și UT-2 , și asta în ciuda faptului că a fost cerut un plan de la atelierul de paturi pentru producerea produsului principal - paturi! În acel moment, au glumit despre A. S. Yakovlev, spun ei, a apărut un producător - el produce 10 mii de paturi pe an și un avion.

AIR-7 pentru prima dată în aviația sovietică a demonstrat avantajul unui monoplan față de un biplan.

Performanța zborului

AIR-8

Umbrelă de soare monoplan cu două lonjelii cu tren de aterizare piramidal.

Proiectat pe baza AIR-4 cu modificări minore în schemă. Fuzelajul este din lemn, secțiune dreptunghiulară. Motor - inițial NAMI M-23 cu o capacitate de 65 de litri. Cu. Ulterior, din cauza vibrațiilor inevitabile, a fost instalat în schimb un motor Walter (60 CP), înlocuit ulterior cu Siemens (85 CP). Construcția aeronavei a fost finalizată în vara anului 1933. Primul zbor a fost efectuat în august 1933 (pilot Yu. I. Piontkovsky). Testele la Institutul de Cercetare al Flotei Aeriene Civile au avut loc în 1934. Construit într-un singur exemplar.

Performanța zborului

AIR-9

Design mixt dublu cu aripi joase. Construit într-un singur exemplar. Fuzelajul este sudat din țevi de oțel și în plus contravântuit. Pielea fuselajului este in. Ambele cabine sunt acoperite cu un felinar transparent. Aripa este de lemn. Motor M-11 cu o capacitate de 100 litri. Cu. Primul zbor a fost efectuat pe 2 octombrie 1934 (pilot Yu. I. Piontkovsky). În iulie 1937, piloții Irina Vishnevskaya și Ekaterina Mednikova de pe aeronava AIR-9 au stabilit recordul mondial feminin pentru această categorie de avioane, au atins o înălțime de 6518 m. [2]

Performanța zborului

AIR-10

Design mixt dublu cu aripi joase. Construit într-un singur exemplar. Fuzelajul este sudat din țevi de oțel și în plus contravântuit. Pielea fuselajului este in. Ambele cabine sunt deschise, protejate de viziere. Motor M-11 cu o capacitate de 100 litri. Cu. Primul zbor a fost efectuat pe 11 iulie 1935 (pilot Yu. I. Piontkovsky). Aeronava a fost concepută ca un avion de antrenament inițial. A. S. Yakovlev a dezvoltat o versiune pur de antrenament a aeronavei - simplă în design și tehnică de pilotare. După testele de Stat, aeronava a fost recomandată, ca aeronavă de antrenament, pentru producție în masă, ținând cont de comentarii. Pentru producția în serie, a fost necesar să se mărească marja de siguranță, să se reducă viteza de aterizare, să se instaleze flaps și fileuri de tăiere. Aceste cerințe au fost îndeplinite și aeronava a fost acceptată în construcție în serie sub numele UT-2.

În competițiile de avioane ușoare din 1935 și 1936, AIR-10 a ocupat primul loc. [2]

Performanța zborului

AIR-11

AIR-11  - o aeronavă, asemănătoare ca design cu cea anterioară, dar cu trei locuri, turistică, cu o cabină închisă și cu un motor de Havilland Gipsy Major de 120 CP. Cu. Lansat la sfârșitul anului 1936, a trecut cu succes testele de stat, dar nu a putut fi construit în serie din cauza lipsei unui motor domestic adecvat. În acest avion , S. V. Ilyushin , în timpul zborului Moscova - Voronezh , s-a prăbușit din vina unui mecanic care nu a umplut avionul cu ulei.

Performanța zborului

AIR-12

Aeronavă dublă proiectată pentru zboruri pe distanțe lungi

Aeronave de curse sportive, realizate pe baza UT-2 pentru zboruri pe distanțe lungi.

Întreaga structură a aeronavei a fost extrem de ușoară pentru a obține cele mai bune rezultate. Chiulele motorului M-11 fără carene, șasiu retractabil în secțiunea centrală, roți cu balon. Carlinga a fost mutată înapoi și acoperită cu un baldachin glisant. Cabina navigatorului este complet îngropată în fuzelaj, pentru a reduce rezistența aerodinamică, și este plasată în față. Un rezervor suplimentar de combustibil este plasat între cabine, ca urmare, raza de zbor a crescut semnificativ. Forma a fost schimbată și aria aripii și a stabilizatorului a fost redusă. Șasiul a devenit retractabil. [2]

Aeronava a fost lansată în iulie 1936.  Pe 21 septembrie, pilotul Yu. I. Piontkovsky, în timpul testelor din fabrică, a efectuat un zbor non-stop Moscova  - Harkov  - Sevastopol  - Harkov pe ea. Pe 24 octombrie 1937  , pilotul V. S. Grizodubova și navigatorul M. M. Raskova au finalizat zborul Moscova - Aktyubinsk (1444 km în linie dreaptă). Ambele zboruri au fost recorduri pentru această clasă de aeronave.

Performanța zborului

AIR-13

AIR-13 era un monoplan cu două motoare cu design mixt. Proiectul a fost dezvoltat în 1935 și era destinat unui zbor de mare viteză în 1936, dar nu a fost implementat.

Fuzelaj de tip truss realizat din țevi de oțel cu bretele de sârmă. Învelișul este din duraluminiu la prova și lenjerie pe un placaj și cadru cu șipci în părțile din mijloc și de coadă. Cabina este închisă cu un felinar de celuloid.

Aripa este din lemn, din două spate, dintr-o bucată, cu înveliș de placaj de lucru, lipită cu calico la exterior. Secțiunile de coadă din spatele barei din spate sunt acoperite numai cu pânză. Eleroane cu compensare fante, split, duraluminiu cu invelis. Scuturile din duraluminiu sunt instalate sub aripa din spatele traversei din spate. Cadrul de empenaj este realizat din profile duraluminiu si acoperit cu panza.

Două motoare în linie, cu șase cilindri, răcite cu aer, cu o capacitate de 240 CP. Cu. montat pe suporturi de motor sudate din țevi de oțel în nacelele motorului din aripă și acoperite cu hote din duraluminiu. Rezervoarele de gaz sunt situate în aripă, rezervoarele de ulei - în nacelele motorului din spatele peretelui de incendiu.

Trenul principal de aterizare cu bare de rupere este retras în nacelele motorului în zbor. Amortizarea sistemului hidraulic al șasiului. Cârja de coadă este neretractabilă, cu absorbție a șocurilor prin corzi de cauciuc.

AIR-14

UT-1  este un avion de antrenament sovietic, creat în Biroul de Proiectare Yakovlev . A fost folosit pentru a antrena piloți înalt calificați în timp de pace. În timpul războiului, aproximativ 50 de avioane au fost înarmate cu 1-2 mitraliere și suspensii pentru 2-4 bombe mici sau rachete RS-82 . Această versiune de asalt a fost numită UT-1b și a fost folosită în sudul frontului sovieto-german.

În anii 1930, piloții au fost instruiți în cluburile de zbor din Osoaviakhim pe avioane de antrenament cu două locuri U-2 și UT-2 . Pentru a îmbunătăți calitatea pregătirii de zbor și a aptitudinilor piloților, au fost necesare avioane mai rapide, ceea ce a dus la apariția aeronavei de antrenament UT-1. În timpul dezvoltării aeronavei, designerilor li sa dat sarcina de a atinge cea mai mare viteză posibilă cu greutate, dimensiuni și putere minimă a motorului.

Performanța zborului

AIR-15

AIR-15 (UT-15)  este un avion de curse proiectat de Alexander Sergeevich Yakovlev . A fost unul dintre puținele avioane Yakovlev despre care nu se știe aproape nimic. AIR-15 era un FG Glass cu aripi joase (instantaneu). A fost construit și testat la începutul anului 1938 , iar apoi singura copie a aeronavei a fost transferată la TsAGI pentru cercetare.

Performanța zborului

AIR-16

Aeronavă ușoară multifuncțională AIR-16 conform schemei și aspectului repetat AIR-11, dar cu patru locuri cu carlingă închisă, o aripă modificată și cu un motor Renault Bengali 6 de 220 CP. Cu. A fost construit și adus pe aerodrom în 1937 , dar nu a fost eliberat în zbor din cauza lipsei unui motor.

Cadrul fuzelajului este sudat din țevi de oțel și, suplimentar, învelit, piele de in. Cabina era închisă cu un felinar transparent. În spatele cabinei se afla portbagajul. [2]

Aripa este de lemn, cu două spate. Pielea aripii, placaj de lucru lipit cu calicot. Articulațiile aripii și ale fuselajului sunt acoperite cu carene din duraluminiu. Mecanizarea aripilor - elerone. Cadrul eleronanelor este din foi de duraluminiu.

Tren de aterizare cu două coloane cu vârf de coadă, neretractabil. Cârja de coadă nu este orientată.

Aeronava a fost construită într-un singur exemplar. [2]

Performanța zborului

AIR-17

AIR-17 (UT-3) este un avion de antrenament cu trei locuri pentru antrenarea echipajelor de bombardiere. Aeronava a fost proiectată în conformitate cu termenii de referință ale armatei. Aeronava trebuia să copieze bombardierul și recunoașterea doar într-o formă simplificată și mai ieftină. La acea vreme, aeronava SB era principala aeronavă de bombardare și recunoaștere în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, astfel încât echipajul de pe AIR-17 a fost plasat ca pe bombardierul SB: în cabina frontală un navigator cu o mitralieră, apoi un pilot iar în cockpitul din spate un operator radio cu o mitralieră. În cockpitul din față, a fost prevăzut un al doilea control - un volan și pedale pliabile pentru pilotul instructor. [2]

AIR-17 este un monoplan cantilever cu două motoare.

Cadrul fuzelajului este o sarpă sudată realizată din țevi de oțel aliat, întărite cu bretele de sârmă. Nasul fuzelajului era învelit cu duraluminiu, iar coada cu o pânză. Botul fuzelajului era detașabil și înșurubat. În spatele lui se afla cabina de pilotaj, urmată de un mic compartiment pentru bombe. Fuzelajul din spate era gol. [2]

Aripa este dintr-o bucată, din două spate, din lemn. Pielea aripii era din placaj, o parte a aripii din spatele spatelui era acoperită cu o pânză lăcuită. Mecanizarea aripii - eleronoane split de tip slot. Scuturile din aluminiu erau suspendate sub aripă. [2]

Centrala este compusă din două motoare cu șase cilindri în linie, răcite cu aer, cu o capacitate de 220 CP fiecare. Cu. Motoare franceze Renaut "Bengali-6Q-01" fabricate sub licență în Voronezh. Elicele sunt cu două pale, metalice, cu pas variabil. Motoarele erau montate pe cadre sudate din tevi de otel. În aripă au fost amplasate două rezervoare de gaz, fiecare cu un volum de 310 litri. Rezervoarele de ulei erau amplasate în nacelele motorului din spatele barierei de incendiu. [2]

Șasiu - triciclu cu o roată de coadă. Rack-urile principale în zbor au fost retractate în nacelele motorului. Amortizarea sistemului hidraulic al șasiului. Roata din coadă nu s-a retras în zbor. Iarna, roțile au fost înlocuite cu schiuri, în timp ce trenul de aterizare a fost fixat cu încuietori și nu a fost scos în zbor. [2]

Comandă dublă - cea principală în cockpit, în cockpitul din față a pilotului instructor a fost instalat un stick de control detașabil și pedale pliabile. Toate comenzile, cu excepția liftului. cablu, control lift cu ajutorul tijelor si balansoarelor. [2]

Aeronava a trecut testele de stat pentru o lungă perioadă de timp, iar după ce toate comentariile au fost eliminate, aeronava a început să fie pusă în serie la două fabrici, dar izbucnirea războiului a împiedicat producția ulterioară. Au fost predate în total douăzeci de exemplare și încă zece nu au fost predate. Producția ulterioară a fost întreruptă. [2]

Performanța zborului

AIR-18

În august 1936, comisia de lucru a GUAP (care a inclus A. S. Yakovlev) a făcut o călătorie într-o serie de capitale ale țărilor occidentale. Unul dintre rezultatele călătoriei a fost semnarea la Paris a unui acord privind producția licențiată a motoarelor Renaul - Bengali 4 și Bengali 6. Producția acestor motoare a fost lansată la Rybinsk GAZ No. 26 sub numele de marcă MV-4 și MV-6 , respectiv.

Yakovlev a decis să instaleze primul dintre aceste motoare pe aeronava sa de antrenament UT-1 (AIR-14) . Pe lângă înlocuirea motorului, aeronava a primit și un nou cockpit închis și un tren de aterizare retractabil. Noua aeronavă a primit denumirea AIR-18 . Primul zbor pe el a fost făcut de pilotul de încercare Piontkovsky la sfârșitul anului 1937. Testele aeronavei au dat rezultate excelente - un motor mai puternic și o aerodinamică îmbunătățită au făcut posibilă atingerea unei viteze maxime cu 70 km/h mai mult decât cea a UT-1. Caracteristicile bune de zbor ale aeronavei i-au permis lui Yakovlev să declare AIR-18 pentru cursele aeriene Osoaviakhim programate pentru vara anului 1941. Din păcate, începutul Marelui Război Patriotic a împiedicat aceste planuri.

În total, au fost realizate trei copii ale AIR-18, una dintre ele, conform lui V. B. Shavrov, a fost instalată pe un șasiu plutitor.

Performanța zborului

AIR-19

Ya-19 (aeronava nr. 19; AIR-19)  - versiunea civilă a UT-3 , pasager pentru liniile locale și ambulanță. Prin proiectare, în ansamblu, el și-a repetat predecesorul. Motoare MV-6 în 220 l. Cu. la 2100 rpm. Scaune pentru pasageri 5. Fuzelajul este sub formă de ferme, sudate din țevi de oțel 30KhGSA, cu bretele, prova este duraluminiu, carlinga este placaj, coada este in. Aripă - ca în UT-3, scuturi Schrenk, controlate de un sistem hidraulic. Eleroane și penaj - duraluminiu și pânză. Șasiu - în funcție de tipul de aeronave SB, roți 650 × 250 mm. Aeronava a fost produsă la sfârșitul anului 1938 (inginer principal O.K. Antonov, care lucra la acel moment în Biroul de proiectare al A.S. Yakovlev).

I-19 a trecut cu succes testele de stat la Institutul de Cercetare al Flotei Aeriene Civile în perioada 18 - 26 octombrie 1939 (pilot - E. I. Schwartz , lider - G. A. Muratov ). Construcția sa în serie a fost considerată oportună. Raportul de testare de stat a remarcat că aeronava este simplă în tehnica de pilotare, ușor de întreținut și reparat; în ceea ce privește datele de zbor și performanța, răspunde nevoilor liniilor republicane ale Flotei Aeriene Civile și poate fi folosit și pe anumite tronsoane de autostrăzi pentru a înlocui aeronavele Stal și K-5 și, în plus, ca un ambulanță. S-a remarcat în special că Ya-19 a fost prevăzut cu o bază pentru construcția în serie, iar producția sa în masă a fost de fapt stăpânită de producția aeronavei Ya-17 (UT-3). Șeful Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile , V.S. Molokov , plănuia să folosească Ya-19 pentru zboruri regulate pe linii scurte. Dar în situația de dinainte de război, când producția de UT-3 a fost oprită, producția de Ya-19 nu a putut fi realizată. Recunoașterea acestui tip de aeronave a venit mai târziu în Yak-6 .

Performanța zborului

Avioane invizibile

„Invisible Aircraft” sau „Transparent Aircraft” (abrev. PS ) - o dezvoltare ulterioară a AIR-4, a fost construită de brigada VAKSHS sub îndrumarea prof. S. G. Kozlova în 1935.  Scopul proiectului a fost de a crea o aeronavă cât mai invizibilă pe cer . O trăsătură distinctivă a aeronavei a fost învelișul suprafețelor sale cu un material transparent - "rodoid" - sticlă organică de fabricație franceză . Cu toate acestea, pentru a obține efectul de invizibilitate a aeronavei în zbor, o singură piele transparentă nu a fost suficientă - a fost necesar să se asigure reflectarea luminii de pe suprafețele care nu erau transparente. Capota, cabinele, roțile, stâlpii și alte detalii au fost vopsite cu vopsea albă cu pudră de aluminiu și lăcuite. Pereții lăturilor aripii și alte suprafețe din structură au fost lipiți cu rodoid, acoperit din interior cu un strat de amalgam , ca o oglindă. Fermele și bretele , nervurile , bretele , jantele și alte părți au fost vopsite cu vopsea alb-argintie. Pielea de rodoid a fost atașată de cadru cu nituri și capace din aluminiu. Dezvoltatorii au reușit să obțină rezultate semnificative: aeronava din aer a dispărut rapid din ochii observatorilor de la sol. Pentru controlul vizual al efectului invizibilității aeronavei direct în aer, s-au făcut experimente pentru a zbura „Aeronava invizibilă” lângă U-2 la o anumită distanță. Din al treilea avion, ambele au fost filmate. Pe cadrele știrilor, imaginea aeronavei nu a fost vizualizată și nici măcar pete nu erau vizibile la distanțe mari. Cu toate acestea, materialul de acoperire - rodoid - s-a decolorat, s-a crăpat în curând, iar efectul de invizibilitate a scăzut. La finalul testelor, aeronava a fost dezasamblată și lucrările la ea au fost oprite. Un avion special „invizibil” cu un cadru din țevi cromate a fost proiectat, dar nu construit [8] . Alte lucrări, mai urgente, i-au distras pe inventatori și designeri. A început al Doilea Război Mondial [ 9] . În viitor, însăși problema existenței acestui proiect, datorită caracterului său neobișnuit în general și atipice pentru industria aeronautică sovietică și rusă , a fost dezbătută în mod repetat [10] .

Performanța zborului

Link -uri

• Antologie de iac: o revizuire a designului și a caracteristicilor tehnice ale aeronavelor Yakovlev (înainte și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial), precum și desene, fotografii și scheme de vopsea. . Antologie Yak. (nedefinit)
• AIR-3 . Corner of the Sky: Aviation Encyclopedia (18 ianuarie 2015). Preluat: 19 ianuarie 2015. (nedefinit)
• AIR-12 . Colțul cerului: Enciclopedia aviației. (nedefinit)
• Proiectul unui avion de curse bimotor AIR-13. . aviaru.rf. (nedefinit)

Note

1. ↑ 1 2 3 Aviette, Enciclopedia tehnică, 1927-1936.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 32 33 3 4 4 3 4 3 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 URSS până în 1938.
3. ↑ Calendarul datelor semnificative Copie de arhivă din 22 iulie 2019 la Wayback Machine // OKB im. Yakovlev
4. ↑ Yakovlev A. S. Scopul vieții. — M .: Politizdat, 1973.
5. ↑ Descrierea AIR-2 pe site-ul web Yakovlev Design Bureau (link inaccesibil) . Preluat la 29 septembrie 2011. Arhivat din original la 24 iunie 2019. (nedefinit) 
6. ↑ Fotografie cu AIR-2 (link inaccesibil) . Preluat la 29 septembrie 2011. Arhivat din original la 5 noiembrie 2020. (nedefinit) 
7. ↑ Colț de cer: AIR-3 .
8. ↑ Shavrov V. B. History of aircraft designs in the USSR until 1938 (Materiale for the history of aircraft construction). - Ed. a II-a, revizuită. si suplimentare - M .: Mashinostroenie, 1978. - P. 542 - 576 p. – Tiraj 25 mii exemplare.
9. ↑ Korol V.V. Pe cerul Rusiei. - Sankt Petersburg: Politehnica, 1995. - P. 143 - 167 p. – Tiraj 1 mie de exemplare. — ISBN 5-7325-0087-1 .
10. ↑ Vishnyakov K. A existat un avion invizibil? // Inventator și inovator  : revista lunară ilustrată de știință populară a Consiliului Central al VOIR . - M .: Profizdat , 1972. - Nr 6 - P.8