| Grumman X-29 | |
|---|---|
| Grumman X-29 în zbor | |
| Tip de | luptător experimental |
| Producător | Grumman |
| Primul zbor | 1984 |
| Începerea funcționării | 1991 |
| Sfârșitul operațiunii | octombrie 1992 [1] |
| Operatori | DARPA |
| Unități produse | 2 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Grumman X-29 este un prototip de aeronavă american dezvoltat de Grumman Aerospace Corporation (acum Northrop Grumman ) în 1984 . În total, au fost construite două exemplare, comandate de Agenția de Dezvoltare a Cercetării Avansate pentru Apărare (DARPA).
Această aeronavă experimentală a fost creată în încercarea de a găsi noi modalități de dezvoltare a aviației militare și în legătură cu oportunitățile tehnologice care s-au deschis în domeniul electronicii și materialelor compozite . Însăși ideea unei astfel de mașini a venit de la Agenția pentru Dezvoltarea Cercetării Avansate în Apărare în 1977. Din diverse motive, Grumman a fost ales ca dezvoltator și producător , care a primit în decembrie 1981 un contract în valoare de 87 de milioane de dolari pentru producția a două avioane. Copia de zbor a aeronavei era gata pentru vara anului 1984 [ 2]
Teoretic, utilizarea unei aripi inversate pe un avion de luptă foarte manevrabil face posibilă obținerea unui număr de avantaje semnificative pentru acest tip de aeronave: o creștere a unghiului de atac permis și a ratei unghiulare de viraj, o scădere a rezistenței la rezistență, și o îmbunătățire a aspectului aeronavei; în plus, toate aceste calități se manifestă cu cât este mai puternic, cu atât unghiul de măturare inversă este mai mare. O astfel de îmbunătățire a caracteristicilor de zbor se explică prin absența blocării fluxului de la vârfurile aripilor din cauza deplasării fluxului de aer de pe aripa măturată către partea rădăcină a acesteia. Cu toate acestea, de exemplu, specialiștii Biroului de proiectare sovietic-german -1 din Dessau, după ce au testat cuprinzător două copii capturate ale Ju-287 german în anii postbelici , ca parte a programului Entwicklungs Flugzeug (aeronave experimentale), nu au reușit să identifice avantajele decisive ale schemei și s-au confruntat la acea vreme cu unele probleme de nerezolvat [3] . Programul a fost închis, iar experții TsAGI au ajuns la concluzia că nu era de dorit să se folosească o aripă cu mișcare inversă în construcția de avioane. Unul dintre argumente a fost o creștere a instabilității statice a unei aeronave cu o astfel de aripă în zbor la viteze mari.
Pentru o lungă perioadă de timp, nimeni nu a construit aeronave cu o astfel de aripă, cu excepția a 47 de exemplare ale pasagerului HFB-320 Hansa Jet cu o aripă inversă relativ mică. Dar apariția la sfârșitul anilor 70 în Statele Unite ale sistemelor computerizate eficiente de control al zborului „Fly-by-Wire” i-a permis americanului să revină din nou la acest concept. Pentru a confirma experimental considerațiile teoretice, a fost proiectat X-29.
Aeronava a fost realizată conform schemei „rață” cu o coadă orizontală frontală (PGO) cu o formă trapezoidală și o aripă de baleiaj negativă (-30 °). Partea rădăcină a aripii din secțiunea de coadă trece într-un influx alungit, care se termină cu flapsuri incluse în sistemul de control aerodinamic constant al aeronavei. Aripa, realizată după o schemă cu două spate cu înveliș din materiale compozite, are o alungire relativă de 4, un factor de contracție de 0,4 și o masă de 363 kg pe avion. Fuzelajul înainte cu cockpit este derivat din F-5 ; partea de mijloc a fuzelajului, suportul motorului pentru un motor, secțiunea centrală și coada verticală - un design unic; șasiu - de la F-16 ; motor - de la F-18 [4] .
Aeronava a fost calculată a fi instabilă din punct de vedere static și a fost controlată în zbor folosind un sistem de telecomandă electric triplex digital , care a furnizat rezistența minimă de echilibrare în toate modurile de zbor. Sistemul „triplex” implica trei computere analogice , fiecare dintre acestea putând pilota independent aeronava, iar deciziile de control au fost luate prin votul acestor calculatoare, ceea ce a făcut posibilă identificarea atât a erorilor în programele în sine, cât și a problemelor de proiectare. PGO, flaperons și tail flaps au fost deviate folosind sistemul de mai sus conform unei legi de control continuu în funcție de viteza de zbor și unghiul de atac (o analogie adecvată pentru înțelegere ar fi o comparație cu o frânghie care merge de-a lungul unui cablu strâns și forțată să se echilibreze constant. ). Defectarea electronicii de control a însemnat pierderea controlului asupra aeronavei și imposibilitatea absolută de a zbura în modul planor.
Pentru a extinde programul de testare, Grumman a construit până în 1989 o a doua copie a aeronavei cu o duză plată a motorului și un vector de tracțiune variabil în pas . Controlul sistemului vectorial de tracțiune variabilă a fost combinat cu sistemul general de control al zborului și control al stabilității [5] .
Din 1984 până în 1991, două mașini construite au efectuat un total de 242 de zboruri [6] . Cu toate acestea, programul X-29A este privit în SUA ca un eșec.
Până în decembrie 1984 , primul X-29 a sosit la baza Edwards Air Force , California. Pe aeronava F-5 modernizată, numerele de serie au fost schimbate: 82-0003 în loc de 63-8372 și 82-0049 în loc de 65-10573. Pe 14 decembrie 1984, pilotul șef al lui Northrop, Chuck Sewell , a decolat pentru prima dată X-29A .
Aeronava a fost testată cu participarea Defense Advanced Research Projects Agency și a US National Aeronautics and Space Administration (NASA). Cu exact o zi înainte de aniversarea primului zbor, pe 13 decembrie 1985 , pentru prima dată în istorie, bariera acustică a fost depășită pe o aeronavă cu o aripă înclinată în sens invers în zbor la nivel. Astfel, X-29A este oficial primul avion supersonic cu aripi înclinate.
La patru luni de la primul zbor de testare, a început un program de testare sponsorizat de NASA. X-29 s-a dovedit a fi extrem de fiabil, controlabil și foarte capabil, iar până în august 1986 au fost recrutați în programul de cercetare al NASA pentru zboruri cu o durată mai mare de 3 ore. Până când prima aeronavă a încetat să zboare, în 1986, a finalizat 242 de zboruri. Doar eșantionul nr. 2 a luat parte la zborurile ulterioare, care a fost reechipat și utilizat pentru cercetarea supramanevrabilității cu unghiuri de atac de până la 67 °.
Din 1987 , numărul de serie X-29A 82-0003 a fost expus la Muzeul Național al Forțelor Aeriene SUA de la Baza Aeriană Wright -Patterson, lângă Dayton , Ohio.
Potrivit: NASA și Centrul de Cercetare Aerospațială. Dryden: [7] [8]
• Echipaj: un pilot
• Sarcină utilă : 1.810 kg.
• Lungime: 14,7 m
• Anvergura aripilor : 8,29 m
• Inaltime: 4,26 m
• Suprafata aripii: 17,54 m²
• Greutate goala: 6.260 kg.
• Greutate maximă la decolare: 8.070 kg
• Motoare: 1 turboventilator GE F404, tracțiune 7.250 kg.s.
• Viteza maximă atinsă: Max 1,8 (2,203 km/h)
• Autonomie: 560 km
• Plafon de serviciu: 16.800 m.
video
| Aeronave de la Northrop , Grumman și Northrop Grumman | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Denumirile de marcă |
| ||||||||||||||
| Tip de |
| ||||||||||||||
| Titluri |
| ||||||||||||||
| avioane din seria X | |
|---|---|
| |