An-140

An-140 este un avion regional de marfă-pasageri cu turbopropulsoare  ucraineană dezvoltat de Antonov ASTC . Proiectat pentru transportul de pasageri (52 de pasageri) și marfă-pasager la o distanță de până la 3700 km. Productia a incetat in 2016. .

Designul An-140 include o unitate de putere auxiliară AI9-3B , care asigură funcționarea autonomă a aeronavei pe aerodromurile neechipate .

Istorie

Dezvoltarea la Antonov ASTC a unei noi aeronave regionale pentru a înlocui aeronavele vechi An-24 și An-26 a început în 1993. Șeful proiectului tehnic An-140 este Serghei Vadimovici Merenkov [5] .

Nivelul scăzut al costurilor de întreținere a fost o condiție importantă de dezvoltare. An-140 poate fi operat autonom pe aerodromuri nepregătite.

Pe 17 septembrie 1997 a avut loc primul zbor al An-140 experimental [6] , care a fost ridicat spre cer de pilotul de testare A. K. Khrustitsky .

11 octombrie 1999 - prima decolare a seriei An-140 produsă de Întreprinderea de producție a aviației de stat Harkov.

Primele două avioane în serie au fost comandate și plătite de compania de stat Ukrtransleasing. În martie 2002, aeronava An-140, închiriată companiei Odessa Airlines, a efectuat primul zbor comercial [7] .

În aprilie 2004, construcția primului An-140-100 [8] a fost finalizată .

Pe 23 aprilie 2010, concernul ucrainean de constructii de avioane de stat „Antonov” și „ United Aircraft Corporation ” rusesc au decis să înființeze o societate mixtă pentru a organiza producția și furnizarea aeronavelor „An” [9] .

În mai 2011, întreprinderea Samara Aviakor a anunțat că versiunea de marfă a An-140T a fost inclusă în lista ordinului de apărare de stat al Federației Ruse [10] . Mai târziu, Ministerul rus al Apărării a anunțat intenția de a cumpăra 9 avioane de pasageri An-140 [11] .

În decembrie 2012, Ministerul Apărării al Federației Ruse a refuzat să achiziționeze An-140T (versiunea de marfă cu rampă ) [12] .

La 11 februarie 2013, a fost semnat un acord între fabrica Aviakor și corporația de stat Antonov privind dezvoltarea versiunilor de transport militar ale An-140-100 (numite An-140T și An-140S ). În conformitate cu termenii acestui acord, Aviakor s-a angajat să finanțeze finalizarea dezvoltării producției de An-140T, după care Grupul de companii Antonov urma să transfere în totalitate toate drepturile intelectuale asupra An-140T și An-140S către fabrică de avioane pentru a organiza producția în Samara [13] .

Constructii

Fuzelaj

An-140 este un avion turbopropulsor cu aripi înalte cu două motoare, cu o coadă cu o singură aripă. Aripa este dreaptă cu un V transversal = 0, coada unei mișcări mici cu un stabilizator V transversal pozitiv. Control fără amplificatoare hidraulice folosind două elerone , o cârmă (PH) și două jumătăți de lift (RV). Aripa a fost proiectată pe baza cercetărilor ample efectuate împreună cu TsAGI (Zhukovsky).

Cablajul de la cockpit la suprafețele de control este combinat - cablu în fuzelaj și rigid sub cockpit , în coadă și în aripă. În cazul blocării controlului, este posibilă o deconectare controlată electric a lateralelor - eleronul stâng și jumătatea stângă a RV vor fi controlate de la cârma stângă, iar eleronul drept și jumătate din RV din dreapta. Deconectarea se face prin mecanisme separate și întrerupătoare basculante. Conectarea cablurilor deconectate este posibilă numai la sol prin armarea manuală a mecanismului și apăsarea butonului de conectare a părților laterale, situat la mecanism, adică inaccesibil din habitaclu.

Mecanizarea aripilor

Un trimmer este instalat pe eleronul drept, un trimmer servo-compensator este instalat pe vehiculul de lansare și un trimmer și un trimmer servo-compensator sunt instalate pe fiecare jumătate a RV . Eleronul și trimmerele PH sunt controlate de comutatoare de pe consola centrală (piedestal), iar releele de timp sunt incluse în circuitul de control , care nu permit acționării trimmerului să funcționeze mai mult de o secundă la o singură apăsare a comutatorului, ceea ce protejează trimmerele să nu treacă în poziția extremă dacă întrerupătorul se rupe sau apare o putere de circuit străină . Trimmerele RV sunt controlate sincron de comutatoare de pe cârmă, a căror locație este standard pentru comutatoarele de trim de-a lungul canalului de control longitudinal - sub degetul mare al mâinii stângi a PIC și degetul mare al mâinii drepte a copilotului, care lasă cealaltă mână liberă să lucreze cu cârma și trimmerul RV.cu pârghiile de control al motorului stând între piloți. Circuitul de control nu permite reglarea simultană de la ambele comutatoare. În cazul unei defecțiuni a sistemului principal de tundere, este posibil să controlați trimmerele-servocompensatoarele folosind comutatoarele de pe consola din mijloc - fiecare separat.

Clapele  sunt cu două fante, șipcile nu sunt instalate. Sistemul principal de control al clapetelor include:

• mâner de control al clapetei (RUZ) montat pe consola din mijloc;
• unitate de control și monitorizare flaps BUKZ-400 instalată în carenajul drept sub aripă;
• motor hidraulic GM41B al mecanismului de mecanizare combinat KPM-02, montat pe secțiunea centrală din dreapta și alimentat de sistemul hidraulic al aeronavei ;
• trei macarale electrohidraulice GA135 - pornire comanda clapetelor, deblocare si curatare;
• mecanisme întrerupătoare de limită și blocuri de rezistență.

RUZ are unghiuri fixe - 0°, 10°, 15° (unghiuri de decolare), 25° și 40° (unghiuri de aterizare). În cazul unei defecțiuni a comenzii principale, controlul de rezervă este posibil ocolind RUZ, BUKZ și GM41 prin intermediul comutatoarelor situate pe consola centrală (comutator de comandă de rezervă și comutatorul de apăsare „Curățare - 0 - Eliberare”) și un Motor electric cu colector de 27 V care se află pe KPM-02. Singura interblocare în acest caz este întrerupătoarele de limită care opresc motorul în pozițiile extreme ale unității. Viteza de extindere sau retragere completă a clapetelor cu control de rezervă este de până la 140 s, consumul de curent este de 3-4 A la sol, până la 10 A în aer, sistemul rămâne funcțional la o tensiune de alimentare de până la 18 V.

În cazul unei întreruperi a transmisiei clapetelor , există un circuit de detectare a desincronizării cu două canale, care include blocuri de rezistențe instalate câte două la fiecare capăt al transmisiei și BUKZ-400. Principiul de funcționare este utilizarea rezistențelor variabile ca divizoare de tensiune și compararea tensiunii rezistențelor situate la diferite capete ale transmisiei. Cu o diferență de tensiune într-o pereche de rezistențe, afișajul „Asimetrie subcanalului” se aprinde pe consola de pregătire înainte de zbor (în spatele copilotului), cu o diferență de tensiune în ambele subcanale, afișajul „Flap Rassinh” se aprinde iar frânele antirecoltare instalate la capetele transmisiei sunt activate. Eliberarea PUT-ului este posibilă numai după ce desincronizarea la sol a fost eliminată prin apăsarea butonului de eliberare instalat lângă BUKZ, adică inaccesibil din habitaclu.

Aeronava are un tren de aterizare triciclu cu pneumatică de joasă presiune.

Centrală electrică

An-140-100 este echipat cu două motoare turbopropulsoare TV3-117VMA-SBM1 fabricate de Motor Sich JSC ( Zaporozhye ), care îndeplinesc cerințele ICAO pentru emisii reduse de zgomot și poluanți în atmosferă și dezvoltate de Biroul de Proiectare numit după V. Ya. Klimov pe baza motorului de elicopter larg comun TV3-117 . Pornirea motoarelor, puterea la sol și climatizarea aeronavei sunt asigurate de APU AI9-3B . Dispunerea centralei electrice, amenajarea și atașarea motoarelor oferă posibile îmbunătățiri pentru instalarea altor TVD-uri din această clasă de putere TV7-117S dezvoltată de NPP numită după. V. Ya. Klimov și PW-127-Pratt-Whitney Canada (Montreal, Canada).

Deoarece motoarele de elicoptere TV3-117 au structural o turbină liberă situată în spatele turbocompresorului, cu un arbore îndreptat înapoi în zbor (spre cutia de viteze principală, de obicei în spatele motoarelor), iar motoarele de aeronave au una din față (la șurubul de tragere), atunci TV3-117VMA-SBM1 are o transmisie specială de la arborele din spate la cutia de viteze a elicei, așezată peste motor. Cutia de viteze cu elice a fost împrumutată de la motorul AI-24 al aeronavei An-24 , An-26 , raportul de transmisie a fost de 0,08.

Șurub AB-140 - pas variabil , reversibil, paletă, cu control hidraulic al pasului, fabricat de JSC NPP Aerosila ( Stupino ). Diametru 3720 mm.

Comanda motorului este acţionată prin cablu de la pârghiile de comandă ale motorului situate în cockpit ( ACELERĂ ), oprirea motorului este electromecanică, utilizând butonul „Oprire palete meteorologice” de pe panoul superior al cockpitului (pentru a-l opri în zbor), comutatorul „Stop robinet” de pe consola centrală a cockpitului (pentru a opri la sol) și electromecanismul de pe motor care antrenează tija de oprire. Pentru controlul pe tabloul de bord din mijloc al cabinei, pe fiecare motor este instalat un set de următoarele dispozitive:

• IKMRT-140 - contor de cuplu (TKM) și pârghie de combustibil (RT), arată cuplul ca procent din maxim și poziția pârghiei regulatorului de combustibil în grade;
• ICHZH-1TK-A și ICHZH-1VV-A - contoare de viteză pentru turbocompresor și elice ca procent din maxim;
• ITZh-1A - contor de temperatură de evacuare a motorului în °C;
• BIP-140 este o unitate de afișare a parametrilor care arată temperatura uleiului de motor în °С, presiunea uleiului în kg/cm2 , turbocompresorul și vibrația elicei ca procent din maxim.

De asemenea, modurile sunt reglate la 0,7 de la maxim continuu - 80 ° RT, 0,5 - 71 °, 0,4 - 67 °, 0,2 - 57 °. De la SGP la accelerația de decolare, se mișcă liber; pentru a curăța gazul de sub SGP , este necesar să trageți în sus capetele de accelerație. Marșarierul este activat numai atunci când clapeta de accelerație se află pe oprirea ZMG-ului cu pârghii de control marșarier separate (RUR) în spatele clapetei de accelerație. Modul „Directie silențioasă” este activat de un buton de pe tabloul de bord din mijloc, în acest mod viteza elicei este redusă la 70% și practic nu se modifică, se modifică doar pasul. Există, de asemenea, un mod de sincronizare a fazei elicei pentru a elimina „woofing” (interferența sunetului), care este activat de butonul „Phase Sync” de lângă butonul „Quiet steering”.

Sistemul de control al centralei electrice include dispozitive și blocuri separate pentru fiecare motor:

• Regulator de combustibil RT-2000 și regulator de pompă NR-2000 instalat pe motor;
• Regulator electronic de motor RED-2000 instalat în carenajul din spatele motorului;
• unitatea de comutare și lansare BKZ-140 instalată în fuzelaj;
• comună atât pentru unitatea de control și monitorizare a motoarelor BUK-140, instalată în fuzelaj.

Unitatea de putere auxiliară (APU) AI9-3B este situată în coadă, are o clapă electrică de admisie a aerului și un sistem de evacuare cu amortizor. La pornirea APU - starter electric ST-111T, a fost instalat un generator de curent alternativ GT18PCH6 pentru a genera energie electrică. Controlul de lansare al APU-ului, precum și al motoarelor principale, este electronic, folosind unitatea BUK-9M. Unitatea de putere auxiliară asigură operarea autonomă a aeronavei pe aerodromuri neechipate .

Salon

Cabina de pasageri a lui An-140 din configurația de bază este proiectată pentru a transporta 52 de pasageri. Aeronava are un compartiment principal de bagaje cu un volum de 6 m³, iar un compartiment de marfă suplimentar cu un volum de 3 m³, situat sub podeaua compartimentului de marfă, poate fi folosit pentru a găzdui încărcătură suplimentară.

Interiorul cabinei pentru pasageri a fost proiectat de InterAMI și include scaune confortabile pentru pasageri, panouri care absorb zgomot, sisteme de ventilație individuale, un sistem audio multicanal și portbagaj cu un design original.

Specificații

Modificări

Pe baza aeronavei An-140, au fost dezvoltate câteva modificări noi, inclusiv:

Producție

Aeronava a fost produsă la locul Uzinei de Aviație Harkov din 1997 până în 2005, aici au fost fabricate în total 11 avioane [6] , dar posibilitatea reluării producției a rămas cel puțin până la sfârșitul anului 2015 [19] . În atelierele uzinei au mai rămas două An-140 neterminate [20] .

Din 2004, a început producția An-140-100. Primul operator al noii modificări a fost compania aeriană ucraineană „ Ilici-Avia ”, care a achiziționat două avioane.

Primul client străin al An-140-100 în iunie 2004 a fost compania aeriană Hava Yollari din Azerbaidjan, care a semnat un contract pentru furnizarea a patru An-140-100. Până în decembrie 2005, două dintre cele patru aeronave comandate fuseseră livrate. După prăbușirea An-140 care a avut loc în Azerbaidjan pe 23 decembrie 2005, compania aeriană a încetat să mai opereze An-140 și a refuzat să primească aeronave de acest tip. [21] [22]

Ultimul An-140 fabricat de KSAMC a fost lansat în 2005. [23]

La 19 august 2003, a fost semnat un acord între administrația Regiunii Samara, Aviakor-Aviation Plant JSC și KSAMC privind dezvoltarea programului An-140 în Federația Rusă [24] . La 25 decembrie 2003, fabrica de avioane din Samara Aviakor a finalizat asamblarea primului An-140 [25] , în timp ce aripa și fuzelajul lui An-140 au fost produse la KhSAMC , iar aeronava a fost asamblată la Aviakor [26] . Aeronava trebuia să fie folosită în aviația civilă și militară:

• Pe 19 august 2010, cea mai mare companie aeriană rusă Aeroflot și-a anunțat intenția de a achiziționa 25 de avioane An-140 până în 2016 [27] .
• În iulie 2012, Forțele Aeriene Ruse și-au anunțat intenția de a achiziționa aproximativ 10 An-140-100 până la sfârșitul anului 2020 [28] . În decembrie 2012 s-a cunoscut intenția departamentului militar de a achiziționa încă 15 vehicule (pe lângă cele 11 comandate anterior) [29] .

De la începutul anului 2014, fabrica Aviakor producea 9 avioane. Patru aeronave au fost transferate pentru operare către compania aeriană Yakutia (numerele de coadă RA-41250, RA-41251, RA-41252; dintre care o aeronavă este în stare de zbor, trei sunt în depozit fără motoare) [30] și cinci în Russian Air Forța .

În primăvara anului 2014, guvernul Ucrainei a oprit cooperarea militaro-tehnică cu Rusia [31] . Contractul cu Ministerul rus al Apărării s-a dovedit imposibil de îndeplinit din cauza sancțiunilor impuse de Ucraina împotriva Rusiei [32] . În aprilie 2014, s-a anunțat intenția de a abandona An-140 în favoarea lui Il-112V [33] . Era planificat ca livrarea a două An-140 (unul pentru Forțele Aeriene Ruse și celălalt pentru aviația Marinei Ruse) să aibă loc înainte de sfârșitul anului 2015, însă, din cauza neîndeplinirii obligațiilor de către Întreprinderea de Stat Antonov, în august 2015, producția An-140 la Aviakor a fost oprită. Ulterior, au început proceduri judiciare între SE Antonov și PJSC Aviakor [34] .

De ceva timp după ruperea legăturilor cu Ucraina, producția An-140 a continuat [35] [36] . În martie 2016, uzina Aviakor a finalizat producția aeronavei An-140-100 (care a fost transferată către Pacific Fleet Aviation pe 15 februarie 2017) [37] .

Pe 12 mai 2016, ministrul Industriei și Comerțului D. V. Manturov a confirmat că la jumătatea anului 2015, uzina Samara Aviakor a suspendat asamblarea aeronavelor An-140 din cauza faptului că 34 de fabrici furnizori situate în Ucraina au încetat să furnizeze componente, nu este posibil să fie înlocuit cu analogi ai producției rusești în viitorul apropiat. El a mai spus că aeronavele rămase au fost asamblate din piese disponibile la fabrică și că este gata să discute cu colegii ucraineni opțiunea de a cumpăra o licență cu localizarea completă în continuare a producției An-140 în Rusia [38] .

În raportul anual al uzinei Aviakor pentru anul 2016, s-a remarcat că „programul de construcție a aeronavelor An-140 a fost finalizat” [39] . United Aircraft Corporation a refuzat să susțină proiectul An-140 din cauza crizei politice dintre Rusia și Ucraina și a lipsei de cooperare cu compania ucraineană Antonov, dezvoltatorul aeronavei An-140-100, în ceea ce privește efectuarea de modificări de design și modernizarea aeronavei, precum și înlocuirea componentelor furnizorilor, deoarece o parte semnificativă dintre acestea se află pe teritoriul Ucrainei. UAC a finalizat programul de construcție a aeronavei An-140-100 și a trecut la proiectul rus Il-112V , al cărui analog este An-140.

În iulie 2017, fabrica Aviakor a depus la Curtea de Arbitraj din Regiunea Samara o cerere de faliment a proiectului Joint Venture International Aviation Project An-140 CJSC, înființat în 2003 în comun cu KSAMC pentru producția de An-140 . 40] .

Din raportul anual (pentru 2017) al Aviakor se știe: „În cazul implementării programului de înlocuire a importurilor pentru componente și sisteme ale aeronavei An-140, întreprinderea este pregătită să reia producția acestor aeronave”. [41]

În 1994, Iranul a anunțat un concurs internațional pentru o aeronavă cu condiția transferului de tehnologie și crearea producției locale. În decembrie 1995, compania iraniană "HESA" și "ANTK le. O. K. Antonova a semnat un contract pentru transferul de tehnologie și producția în comun a aeronavei An-140 în valoare de 195,2 milioane de dolari SUA. Trebuia să producă 80 de mașini, 12 bucăți pe an, începând din 2000.

În 2000, a fost asamblat primul IrAn-140 (versiunea licențiată a An-140) , iar în 2001 primul IrAn-140 (versia licențiată a An-140) a fost asamblat la fabrica de avioane a corporației HESA ( Iran , Shahinshehr , Isfahan ). Primele aeronave au fost fabricate din piese fabricate în proporție de 70% din Ucraina și 30% din piese fabricate iranian, ulterior nivelul de localizare a crescut la 50% piese ucrainene și 50% piese iraniene [42] . În ianuarie 2007, autoritățile iraniene au anunțat că au plătit 120 de milioane de dolari companiilor ucrainene, dar nu au primit numărul corespunzător de truse de vehicule pentru asamblarea aeronavelor [43] . În total, până în 2011, au fost strânse 14 exemplare, dintre care 6 piese au ieșit la aer. Pe 19 mai 2015, producția în Iran a fost încheiată oficial [44] [6] .

Exploatarea

Azerbaidjan

Singurul operator azer al An-140 a fost Azerbaijan Airlines . La 27 noiembrie 2004, ea a primit primul dintre cele patru An-140 comandate fabricate de Uzina de Aviație Harkov, iar pe 3 decembrie 2004, a început operarea regulată a acestei aeronave. [45]

La 29 martie 2005, Azerbaijan Airlines a primit a doua aeronavă An-140. [46]

La 23 decembrie 2005, un An-140 al companiei Azerbaijan Airlines s-a prăbușit în timpul unui zbor Baku-Aktau, ucigând 23 de persoane (18 pasageri și 5 membri ai echipajului). [47] După prăbușire, compania aeriană a refuzat să continue operarea An-140 și să primească celelalte două aeronave în baza contractului. [48] ​​​​[49]

Ucraina

În Ucraina, An-140 a fost operat de Odessa Airlines, Aeromost-Kharkov, Ilici-Avia , Motor Sich . [48]

Primul operator al An-140 a fost compania aeriană de stat Odessa Airlines, care a primit primul său An-140 la 4 martie 2002, în prezența președintelui ucrainean L. D. Kuchma . 29 martie 2002 An-140 a realizat primul zbor de pasageri. [50] [51]

La 3 august 2002, primul An-140 a fost primit de compania aeriană Aeromost-Kharkov, care era o subsidiară a Uzinei de aviație din Harkov, care a efectuat producția în serie a An-140. [52] [53] Pe 22 august 2002, compania aeriană a primit un alt An-140. [54] La 23 decembrie 2002, un Aeromost-Kharkov An-140 s-a prăbușit în Iran, ucigând 44 de persoane; a devenit prima catastrofă din istoria operațiunii An-140. În 2007, companiei aeriene i-a fost retrasă licența. [55]

Din mai 2003, exploatarea primului său An-140 a fost începută de Motor Sich Airlines, o subsidiară a companiei de constructii de motoare cu același nume, care produce motoare pentru An-140. [53]

La 26 aprilie 2004, Ilici-Avia a primit primul său An-140 . [56]

Până în octombrie 2011, din opt An-140 din Ucraina, doar o aeronavă aparținând companiei aeriene Motor Sich efectua zboruri regulate. [48]

În 2012, directorul general al companiei de leasing Ukrtransleasing, Pyotr Tatarets, a evaluat situația cu exploatarea An-140 în Ucraina în felul următor: „Din păcate, companiile interne [ucrainene] refuză să opereze acest tip de aeronave, care se datorează în primul rând costului lor ridicat, care, în comparație cu costul primelor copii produse, a crescut de aproape 2,5 ori, precum și costului ridicat al suportului post-vânzare pentru aeronave. [57]

Rusia

Singurul operator comercial al An-140 din Rusia a fost Yakutia Airlines . Compania a primit primul său An-140 în 2006, iar ultima (a patra) aeronavă a sosit în 2010, dintre care trei au fost închiriate de la Sberbank Leasing. În martie 2013, doar unul dintre cele patru An-140 era în funcțiune la Yakutia Airlines, restul de trei erau inactiv din motive tehnice. [58] [59] Până în 2015, Yakutia a încetat complet operarea aeronavelor An-140. Șeful companiei Sberbank Leasing, Kirill Tsarev, a explicat astfel această decizie: „[Avioanele An-140] nu sunt operate pentru că sunt scumpe. Restituirea lor la resursă costă o mulțime de bani, aeronava nu este produsă... Există și motoare fabricate de Ucraineanul Motor Sich, elice fabricate de NPP Aerosila, unități de la alți producători, cu fiecare dintre ele o anumită cantitate de muncă. trebuie facut. Datorită seriei mici a navei, acest lucru complică și crește semnificativ costul restabilirii navigabilității. Compania aeriană [Yakutia] a recunoscut mașina ca fiind ineficientă.” [59]

Operatori

An-140 a fost operat de operatori din patru țări: Ucraina, Iran, Azerbaidjan și Rusia.

 Ucraina :

• „ Motor Sich ” - 1 An-140 este operat [60] , 3 în depozit, din 2019.
• Biroul de proiectare Antonov (KhSAMC) - 2 An-140-100 în depozit, începând cu 2019 [60] .
• UkrTransLeasing  - 2 An-140 în depozit, începând cu 2019 [60] .
• Aeromost Kharkiv - 1 An-140 în depozit pentru 2019.
• Odessa Airlines - 1 An-140 în depozit pentru 2019.

 Iran :

• HESA Airlines - 5 An-140, din 2012
• Poliția iraniană - 3 An-140, din 2016 [61] .
• Forțele aeriene iraniene - 5 An-140 (Iran-140) pentru 2016 [62] .

 Rusia :

• " Yakutia " - 4 An-140, din 2019 (toate în depozit) [60] .
• Forțele aeriene ruse [63]  - 5 An-140, din 2019 [64] [65] .
• Marina Rusă  - 4 An-140, începând cu 2019.

•  Azerbaidjan - 2 An-140. După prăbușirea unei [47] , a doua aeronavă nu este operată [49] .

Catastrofe

Începând cu 3 iulie 2020, 5 avioane An-140 au fost pierdute [66] .

Vezi și

• ATR 42
• Bombardier Dash 8
• Dornier 328
• IL-114
• Să L-610
• Saab 340
• Xian MA600

Note

1. ↑ Registrul aeronavelor RUSSIANPLANES.NET . Preluat la 14 martie 2018. Arhivat din original la 2 iunie 2017. (nedefinit)
2. ↑ Vadim Ponomarev. Zbor la nivel scăzut Copie de arhivă din 6 noiembrie 2011 la Wayback Machine // „Expert online” din 18 august 2011
3. ↑ Aviakor a propus înlocuirea aeronavelor vechi cu An-140 . Consultat la 1 septembrie 2012. Arhivat din original pe 5 martie 2016. (nedefinit)
4. ↑ http://flymotorsich.com/en/pages/fleet
5. ↑ Aeronava ucraineană An-140 . Preluat la 20 martie 2016. Arhivat din original la 3 aprilie 2016. (nedefinit)
6. ↑ 1 2 3 A. Kiva. Iluzia industriei aviatice ucrainene _
7. ↑ Primul zbor comercial al An-140 // Air Transport Review, nr. 39, martie - aprilie 2002
8. ↑ Compania aeriană Ilyich-Avia a primit primul avion An-140-100 din producția de la Harkov . Copie de arhivă din 12 martie 2018 pe Wayback Machine // Status Quo (Kharkov) din 26 aprilie 2004
9. ↑ Azarov și Putin vor semna un acord privind crearea unui joint venture în industria aeronautică Arhivat 11 martie 2018 pe Wayback Machine // 2000 Weekly, 29 septembrie 2010
10. ↑ Armata rusă a abandonat Il-112 în favoarea încărcăturii AN-140 . Preluat la 10 mai 2011. Arhivat din original la 3 iulie 2018. (nedefinit)
11. ↑ O altă versiune a aeronavei An-140 va fi creată pentru a îndeplini cerințele Ministerului Apărării al Federației Ruse Copie de arhivă din 1 noiembrie 2013 pe Wayback Machine // TsAMTO din 28 iulie 2011
12. ↑ An-140 nu este nevoie de Ministerul Apărării al Federației Ruse // săptămânal „2000”, nr. 52 (636) din 28 decembrie 2012 - 3 ianuarie 2013
13. ↑ Rusia a cumpărat drepturile asupra transportorului ucrainean An-140T Copie de arhivă din 29 martie 2013 pe Wayback Machine // lenta.ru, 27.03.2013
14. ↑ 1 2 3 4 5 6 ASTC im. O.K.Antonova. Principalele date de zbor ale lui An-140 . Consultat la 19 noiembrie 2006. Arhivat din original pe 14 februarie 2012. (nedefinit)
15. ↑ JSC „Aviakor - Aviation Plant” Principalele caracteristici tehnice ale aeronavei An-140-100 Copie de arhivă din 24 aprilie 2009 pe Wayback Machine
16. ↑ Antonov An-140 pe airlines-inform.ru . Consultat la 6 septembrie 2011. Arhivat din original pe 3 septembrie 2011. (nedefinit)
17. ↑ Date despre resurse An-140 . Consultat la 1 aprilie 2011. Arhivat din original la 1 aprilie 2011. (nedefinit)
18. ↑ Principalele diferențe dintre aeronava An-140 MP și An-140-100 . Preluat la 20 martie 2016. Arhivat din original la 1 aprilie 2016. (nedefinit)
19. ↑ „ Directorul general adjunct al Ukroboronprom pentru producție și inginerie aeronautică, Yuriy Pashchenko... a remarcat că Uzina de avioane din Harkiv are încă capacitatea de a produce două tipuri de aeronave în ciclul încheiat - An-140 și An-74 „ .
    să fie reorientat către producția de componente pentru copie Antonov din 5 martie 2018 pe Wayback Machine // „Status Quo” (Kharkiv) din 3 decembrie 2015
20. ↑ „ Mai sunt două An-140 neterminate la fabrică, pe care intenționează să le vândă pe piața internă ”
    Fabrica de avioane speră să lanseze copia An-74 Archival din 5 martie 2018 pe Wayback Machine // „Status Quo ” (Harkov) din 9 noiembrie 2017
21. ↑ Azerbaijan Airlines a suspendat operarea aeronavei sale An-140-100 | Aeroport. Digera
22. ↑ Azerbaidjanul a interzis operațiunea ucrainene An-140: Fosta URSS: Lenta.ru . Consultat la 12 ianuarie 2022. Arhivat din original pe 28 ianuarie 2006. (nedefinit)
23. ↑ Alexander Kava: Statul „mulge” Ukrzaliznytsia, dar nu „hrănește” - 112 Ucraina
24. ↑ Fabricile de avioane din Harkov și Samara au semnat un acord privind crearea unui joint venture „Proiectul de aviație internațională - 140” și au semnat un contract cu compania aeriană Samara pentru furnizarea a două exemplare An-140 Archival din 12 martie 2018 pe Wayback Machine // „Status Quo” (Kharkov) din 21 august 2003
25. ↑ Prima aeronavă în serie An-140, produsă în comun de fabricile de avioane Samara și Harkov, a fost transferată pentru teste de zbor Copie de arhivă din 12 martie 2018 pe Wayback Machine // Status Quo (Kharkov) din 25 decembrie 2003
26. ↑ KSAMC și Samara Aviacor dezvoltă cooperarea . Preluat la 21 martie 2013. Arhivat din original la 2 octombrie 2013. (nedefinit)
27. ↑ Bazhina, Anna. Peste cinci ani, jumătate din aeronavele Aeroflot vor fi rusești . Ziarul de afaceri „Marker” (19 august 2010). Preluat la 19 august 2010. Arhivat din original la 14 februarie 2012. (nedefinit)
28. ↑ Forțele Aeriene Ruse au primit al doilea avion de transport An-140-100. Până la sfârșitul anului 2020 , vor fi achiziționate aproximativ 10 astfel de transportoare
29. ↑ Denis Telmanov, Vladimir Voloshin. Armata a decis să regândească alegerea unui avion de transport ușor
30. ↑ russianplanes.net - aviația noastră . Consultat la 1 septembrie 2012. Arhivat din original pe 28 august 2012. (nedefinit)
31. ↑ Ucraina intenționează să pună capăt cooperării militare cu Rusia Arhivat 24 septembrie 2015 pe Wayback Machine // Interfax, 4 aprilie 2014
32. ↑ Sancțiunile Ucrainei au întrerupt contractul pentru aeronavele An-140 cu Ministerul Apărării din Rusia . Preluat la 31 iulie 2015. Arhivat din original la 31 iulie 2015. (nedefinit)
33. ↑ Să zburăm pe copia noastră de arhivă din 5 martie 2018 la Wayback Machine // „Expert” din 2 aprilie 2014
34. ↑ Aviakor a schimbat cursul Copie de arhivă din 15 ianuarie 2016 la ziarul Wayback Machine // Kommersant din 14 ianuarie 2016
35. ↑ Încă producem aeronava An-140 - acest contract nu a fost finalizat. . Preluat la 20 martie 2016. Arhivat din original la 19 noiembrie 2015. (nedefinit)
36. ↑ Aviakor va continua să producă avioane An-140  (link inaccesibil)
37. ↑ Flota Pacificului a Federației Ruse a primit o nouă aeronavă de transport AN-140-100 Copie de arhivă din 5 martie 2018 pe Wayback Machine // agenția de știri REGNUM din 17 februarie 2017
38. ↑ Au fost găsite patru perspective pentru o aeronavă regională Copie de arhivă din 12 mai 2016 la ziarul Wayback Machine // Kommersant din 12 mai 2016
39. ↑ Raportul anual al Aviacor pe anul 2016 . Preluat la 14 martie 2018. Arhivat din original la 15 martie 2018. (nedefinit)
40. ↑ JV MAP An-140 îndreptat spre faliment Copie de arhivă din 13 februarie 2018 la ziarul Wayback Machine // Kommersant din 26 iulie 2017
41. ↑ Raport anual 2017 . Preluat la 4 august 2018. Arhivat din original la 4 august 2018. (nedefinit)
42. ↑ V. I. Sazhin, Yu. M. Bondar. Puterea militară a Republicii Islamice Iran. M., editura Universității din Moscova, 2014. pp. 97-98
43. ↑ Dispute Stalls Ucrainean-Iranian Aircraft Project (link inaccesibil) . Consultat la 16 iulie 2017. Arhivat din original la 16 septembrie 2017. (nedefinit) 
44. ↑ Umid Niayesh. Iranul respinge fabricarea avionului de pasageri Iran-140 Arhivat 12 august 2017 pe Wayback Machine // trend.az, 19 mai 2015
45. ↑ Azerbaidjan An-140-100 a intrat în companiile aeriene | AirPort.Digest . Preluat la 14 ianuarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
46. ↑ KSAMC transferă al doilea An-140-100 în Azerbaidjan | AirPort.Digest . Preluat la 14 ianuarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
47. ↑ 1 2 ASN Accident de avion Antonov An-140-100 4K-AZ48 Nardaran . Data accesului: 14 ianuarie 2022. Arhivat din original la 24 februarie 2006. (nedefinit)
48. ↑ 1 2 3 An-140: îl pierdem? - Aripi - Totul despre aviația ucraineană . Preluat la 14 ianuarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
49. ↑ 1 2 Azerbaijan Airlines a suspendat operarea aeronavei sale An-140-100 | AirPort.Digest
50. ↑ Transferul celui de-al patrulea An-140 de serie către Odessa Airlines | AirPort.Digest . Consultat la 5 februarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
51. ↑ Acum 6 ani An-140 a luat-o pe cer | AirPort.Digest . Consultat la 5 februarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
52. ↑ Aeromost-Kharkov Airlines va transporta veterani gratuit de Ziua Victoriei | AirPort.Digest . Consultat la 5 februarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
53. ↑ 1 2 Dezastru An-140: o combinație fatală de circumstanțe? Model? | AirPort.Digest . Consultat la 5 februarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
54. ↑ Al treilea An-140 de serie a fost predat companiei ucrainene-ruse Aeromost-Kharkov | AirPort.Digest . Consultat la 5 februarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
55. ↑ Transportatorii au ieșit de sub aripa Administrației de Stat a Aviației - Ziarul „Kommersant” Ucraina - Kommersant . Consultat la 5 februarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
56. ↑ An-140 în Kazahstan: primele rezultate ale operațiunii | AirPort.Digest . Consultat la 5 februarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
57. ↑ A doua șansă: Ucraina și Rusia reînvie An-140 - Centrul pentru Strategii de Transport . Consultat la 5 februarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
58. ↑ O sută patruzeci să fie! - AEX.RU. Preluat la 14 ianuarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
59. ↑ 1 2 Tsarev: Yakutia Airlines a suspendat operațiunea tuturor An-140 - RIA Novosti, 08.12.2015 . Preluat la 14 ianuarie 2022. Arhivat din original la 14 ianuarie 2022. (nedefinit)
60. ↑ 1 2 3 4 An-140 . Consultat la 1 aprilie 2011. Arhivat din original pe 23 iunie 2011. (nedefinit)
61. ↑ Răspunsul proiectantului șef al An-140 Serghei Vadimovici Merenkov . Consultat la 24 noiembrie 2016. Arhivat din original pe 24 noiembrie 2016. (nedefinit)
62. ↑ Balanța militară 2016, p. 330.
63. ↑ Order of Battle - Rusia (link inaccesibil) . Consultat la 1 septembrie 2012. Arhivat din original pe 20 august 2017. (nedefinit) 
64. ↑ Aviakor a predat al treilea An-140-100 Ministerului Apărării / Reportaje foto / AviaPort.Ru . Consultat la 15 februarie 2017. Arhivat din original pe 15 februarie 2017. (nedefinit)
65. ↑ Balanța militară 2016, p. 193, 195.
66. ↑ Rețeaua de siguranță a aviației > ASN Aviation Safety Database > Rezultatele ASN Aviation Safety Database . Consultat la 27 septembrie 2008. Arhivat din original pe 2 martie 2009. (nedefinit)
67. ↑ Accidentul An-140-100 a/c „AZAL” în regiunea Baku . Preluat la 6 decembrie 2011. Arhivat din original la 24 aprilie 2011. (nedefinit)
68. ↑ Accidentul aviatic în Iran a ucis cinci persoane la bord . Consultat la 16 februarie 2009. Arhivat din original pe 21 februarie 2009. (nedefinit)
69. ↑ Numărul morților din accidentul aviatic din Iran ar putea crește la 50 . RIA Novosti (10 august 2014). Preluat la 8 mai 2020. Arhivat din original la 17 decembrie 2018. (nedefinit)
70. ↑ Zeci de mor într-un accident de avion în Iran . Preluat la 10 august 2014. Arhivat din original la 10 august 2014. (nedefinit)

Literatură și surse

• Manual de operare a aeronavei An-140. Cartea 9. Sistem de management. Sistem hidraulic. Şasiu.
• Aeronava An-140. Construcție și exploatare. Manual pentru specialiștii S&D.
• V. Savin. Forțele aeriene iraniene // Foreign Military Review . - 1998. - Nr 5 .

Link -uri

• Site-ul oficial An-140 / Antonov
• Site-ul web An-140-100 / KSAMC
• An-140 pe site-ul Aviakor
• Registrul An-140 produs
• An-140 pe paginile portalului aerian AviaMir
• Cererea de An-140 depășește oferta  (link inaccesibil) (Interviu din 29.01.2008)
• Portalul aviației „Servicii și tehnologii”