K (locomotiva electrica)

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 30 octombrie 2016; verificarea necesită 1 editare .
La

Locomotiva electrică K-01 la testele din fabrică cu cuplaj cu șurub
Productie
Țara de construcție  Germania
Fabrici Siemens-Schuckertwerke - echipamente electrice ,
Krupp - echipamente mecanice
Ani de construcție 1961 , 1962
Total construit douăzeci
Numerotare 01-20
Detalii tehnice
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact alternant 25 kV 50 Hz
Formula axială 3 o +3 o
Greutate de serviciu completă 138±2,8t
Sarcina de la osiile motoare pe șine 23±0,46 tf
Lungimea locomotivei 21.000 mm (de-a lungul axelor cuplelor automate)
Diametrul roții 1250 mm
Latimea benzii 1524 mm
Sistem de reglementare partea de înaltă tensiune
tip TED GB317/23/a
Puterea orară a TED 6×825 kW
Forța de tracțiune a modului ceas 36 500 kgf
Viteza modului ceas 48,4 km/h
Puterea continuă a TED 6×725 kW
Forță de tracțiune pentru serviciu lung 31 200 kgf
Viteza mod continuu 49,9 km/h
Viteza de proiectare 100 km/h
Frânare electrică reostatic
Puterea reostatelor de frână 2000 kW
Exploatare
Țară  URSS
drum Caucazianul de Nord
Perioadă 1962 - 1978
 Fișiere media la Wikimedia Commons

K (cu redresoare de siliciu ) este o locomotivă electrică de curent alternativ produsă de fabrici germane și operată pe căile ferate sovietice . Una dintre primele locomotive electrice din URSS cu un convertor static semiconductor .

Istoricul lansărilor

La sfârşitul anilor 1950 în URSS au fost produse locomotive electrice AC VL60 , care aveau instalații de redresare realizate pe aprinderi . Deși locomotivele electrice cu curent alternativ și-au arătat avantajele față de locomotivele electrice cu curent continuu, acestea au avut o serie de dezavantaje și în special volumul unității de redresor cu sistem de răcire cu lichid. Cu atât mai evidente au fost avantajele utilizării dispozitivelor semiconductoare (siliciu) care pot funcționa într-un interval larg de temperatură și au o eficiență mai mare, necesitând astfel mai puțină îndepărtare a căldurii, adică posibilitatea de a utiliza răcirea cu aer. Prin urmare, la mijlocul anului 1959 , Ministerul Căilor Ferate a emis termenii de referință ai ElNII pentru dezvoltarea unei locomotive electrice cu șase osii ( vezi: VL62 ).

În același timp, pentru a accelera acumularea de experiență în operarea locomotivelor electrice cu convertoare cu semiconductor, URSS a comandat în luna mai a aceluiași an 20 de locomotive electrice AC cu șase axe cu convertoare semiconductoare de la firmele vest-germane Siemens-Schuckertwerke ( Erlangen ),
Krupp ( Essen ). În martie 1961 , a fost fabricată prima locomotivă electrică, care a primit denumirea K-01 și a intrat pentru testare într-un loc de lângă Saar . Pentru testare, locomotiva electrică a fost echipată cu un cuplaj cu șurub , care a fost apoi echipat cu toate trenurile din Europa de Vest. Acest lucru a impus restricții asupra rezistenței cârligului, astfel încât testele au fost efectuate prin conducerea de trenuri cu o greutate de 2000 de tone cu doar jumătate (3 pe un cărucior ) inclus TED .

Din a doua jumătate a început producția în serie de locomotive electrice K pentru URSS. În total , 20 de locomotive din această serie au fost produse între 1961 și 1962 .

Exploatarea

Locomotivele electrice din seria K au intrat în Uniunea Sovietică, unde în august 1961 au fost trimise pentru testare la secțiunea Ozherelye  - Pavelets ( Calea Ferată Moscova ). Locomotiva electrică K-02, după ce a efectuat teste de tracțiune și energie la acest loc , a fost trimisă la Inelul experimental VNIIZhT în noiembrie . Pe baza rezultatelor acestor încercări s -au determinat factorul de putere (0,86) și factorul de eficiență (0,83) al locomotivei electrice, precum și caracteristicile de tracțiune ale acesteia.

În 1962 , locomotivele electrice K au intrat în depoul Căii Ferate Caucaziane din Caucazia de Nord și au fost operate pe tronsonul Bataysk  - Kavkazskaya . Printre principalele dezavantaje ale acestor mașini s-au numărat comutarea nesatisfăcătoare (scântei puternice) a motoarelor electrice ale mașinilor auxiliare, precum și gradul ridicat de praf al sălii mașinilor. Aceste locomotive electrice au fost operate pentru un timp relativ scurt, iar din motive destul de banale: echipamentele uzate erau greu sau imposibil de reparat din cauza lipsei pieselor de schimb. Până la începutul anului 1976 , în depozit au rămas doar 7 mașini, iar la sfârșitul aceluiași an - 5 ( nr. 2 , 9, 11, 13, 17), nr. 04 a fost transferat la uzina NEVZ. În 1978 , toate locomotivele electrice rămase din seria K au fost retrase și scoase din funcțiune. Ultima locomotivă electrică rămasă din serie, K-13 , a fost la NEVZ mult timp înainte de a fi casată și a fost tăiată în metal acolo în anii 1990.

Literatură

Rakov V. A. Locomotive electrice din seria K // Locomotive ale căilor ferate interne 1956 - 1975. - M . : Transport, 1999. - P. 93 - 95. - ISBN 5-277-02012-8 .