CHS1

ChS1 ( C ekho C de producție, tip 1 ; denumiri de fabrică de tip - 24E 0 , de la 41E 0 la 41E 2 și, de asemenea, 29E 0 ) - o locomotivă electrică cu o singură secțiune de pasageri cu patru axe cu un curent continuu de 3 kV. Produs în Cehoslovacia de uzina Škoda pentru căile ferate din URSS din 1957 până în 1960. În total, au fost construite 102 locomotive electrice din serie, care au fost operate din 1957 până la mijlocul anilor 1980 și ca locomotivă electrică de serviciu - până în 2011.

Istoria creării și lansării

Până la mijlocul anilor 1950, rutele electrificate pentru pasageri din URSS erau deservite de locomotive electrice VL19 și VL22 , care, în ceea ce privește caracteristicile de tracțiune și calitățile lor dinamice, nu corespundeau serviciului de pasageri. În acest sens, s-a decis construirea unui nou tip de locomotivă electrică de pasageri. Până la sfârșitul anului 1955 , uzina de locomotive electrice Novocherkassk a dezvoltat un proiect de proiect al unei locomotive electrice de pasageri, cu toate acestea, încărcarea actuală a fabricii cu producția de locomotive electrice de marfă nu a permis începerea producției unei noi serii de pasageri [1] .

Pentru a accelera soluționarea problemei, în noiembrie 1956 , Uniunea Sovietică a semnat un contract cu compania Škoda, cunoscută și sub denumirea de uzina Pilsen. V. I. Lenin , în Cehoslovacia . În anii de după război, guvernul cehoslovac a achiziționat o licență pentru compania Škoda pentru producția de locomotive electrice universale cu patru axe de la compania elvețiană Winterthur cu proiectarea sistemului de antrenare a cadru Secheron. Sub denumirea E499.0, această locomotivă electrică a început să intre pe căile ferate cehoslovace (tipul fabricii 12E ). Tocmai această locomotivă electrică odată cu introducerea unor modificări în design s-a decis să o achiziționeze pentru căile ferate ale URSS ca locomotivă de călători [1] .

La începutul anului 1957 , primele două locomotive ChS1 (tip de fabrică 24E 0 ) au ajuns în Uniunea Sovietică. Pe baza datelor obținute în urma testării locomotivelor electrice experimentale, Škoda a făcut modificările necesare în proiectarea ChS1 și din 1959 a început să le construiască în serie. În 1959 au fost fabricate nr 003-005 (tip fabrică 41E 0 ) și 006-017 (41E 1 ), în 1960 - locomotive electrice nr 018-101 (41E 2 ). Pentru locomotivele electrice din seria 41E , au fost amplasate cutii de nisip în caroserie, forma ferestrelor din sala mașinilor a fost schimbată (dreptunghiulară cu orificii de ventilație în loc de cele rotunde), bare tampon, curățătoare de șenile, boghiuri au primit un nou sistem de suspensie cu arc și s-au făcut o serie de modificări la partea mecanică. Tot în 1960, pe ultima dintre locomotivele electrice construite din această serie ChS1-102 (tip de fabrică 29E 0 ), au fost utilizate noi motoare electrice de tracțiune (TED) de putere crescută cu o secțiune transversală crescută a conductoarelor de înfășurare a armăturii și a stâlpilor principali. ca un experiment . Ulterior, a fost lansată o serie întreagă de locomotive similare, denumite deja ChS3 (29E 1 și 29E 2 ) [1] .

Specificații

Principalele caracteristici tehnice ale locomotivelor electrice ChS1 și ChS3 [2] :

Constructii

Mecanic

Caroseria locomotivei electrice este montată pe două boghiuri cu două osii cu cadru de susținere de clasa a II- a - motoarele de tracțiune sunt montate pe cadrul boghiului ( arcuri ), iar cutiile de viteze de tracțiune sunt montate pe osiile seturilor de roți . Deoarece TED și cutiile de viteze nu sunt conectate rigid, cuplul de la motor la cutia de viteze este transmis prin cruci elastice și arbore. O astfel de unitate cu cruci elastice se numește unitatea sistemului Secheron - după numele companiei inventatoare, elvețianul Secheron. În comparație cu seria 12E, cadrul caroseriei locomotivelor electrice ChS1-001 și ChS1-002 a fost extins pentru a permite instalarea cuplelor automate SA-3 . Locomotivele electrice au fost echipate cu cuple automate SA-3, macarale șofer Škoda 0, cabine de șofer izolate . Pentru a reduce descărcarea perechilor de roți din față ale boghiurilor, sunt instalate dispozitive antidescărcare - patru cilindri pneumatici, ale căror tije presează barele de capăt ale cadrelor boghiurilor, eliminând ridicarea boghiurilor. Pentru controlul PRU se folosește o supapă axială de egalizare a presiunii, care reglează presiunea furnizată cilindrilor de aer în funcție de curentul motoarelor (de exemplu, la un curent de 360 ​​A, presiunea va fi de 2,6 kg / cm 2 , la un curent de 600 A - deja 4,4 kg / cm 2 ), și două supape care furnizează aer cilindrilor orientați spre înainte.

Electrice

Pe acoperișul locomotivei electrice sunt instalați doi colectori de curent pe console , care servesc la asigurarea captării curentului din firul de contact , suspendat la o înălțime de până la 6900 mm de capul șinei.

Sistemul de control, ca și pe alte locomotive electrice DC din acea vreme, este un reostat-contactor . Elementele reostat sunt instalate sub acoperiș în partea de mijloc a corpului, pentru răcirea lor, o parte a aerului este furnizată de la ambele motoare ale ventilatorului. Pentru a selecta direcția de mișcare, sunt instalate două inversoare , care servesc și ca comutatoare ale motorului - inversorul unei perechi de motoare defecte a fost adus manual în poziția de mijloc, în care contactele mobile și fixe nu sunt închise. Pe rând, motoarele nu sunt oprite, deoarece, ca la alte locomotive electrice de curent continuu, fiecare TED este proiectat pentru jumătate din tensiunea rețelei de contact și sunt conectate constant în perechi în serie.

Toate celelalte comutări în circuitul de putere al locomotivei electrice sunt efectuate de controlerul principal de tip 13KH - un comutator de grup cu 39 de elemente cu stingerea arcului. Este condus de un motor pneumatic cu 4 cilindri controlat de o cârmă din orice cabină. Comutatorul (și roțile de mână) are 47 de poziții:

• zero;
• pregătitoare (poziția „x”, elementele contactorului nu sunt închise pe ea, dar se verifică funcționarea circuitelor de comandă și mișcarea arborelui comutatorului);
• 24 de poziții de pornire pe o conexiune în serie de motoare (24 - fără reostat, permițând o călătorie lungă);
• 4 poziții de slăbire a câmpului (I-IV);
• trei poziții ale podului pentru conectarea paralelă a motoarelor, nu sunt fixate pe volan;
• 9 pozitii de pornire pe o legatura paralela - 8 reostatica si de asemenea una fara reostat;
• 5 poziții de slăbire a câmpului pe conexiune paralelă (IV).

Două motoventilatoare centrifugale pentru răcirea motoarelor de tracțiune și reostatul de pornire sunt instalate lângă cabine, motoarele acestora, ca și TED, sunt proiectate pentru 1500 V și, prin urmare, sunt conectate permanent în serie. Fiecare MV are un generator de 50 V care alimentează circuitele de comandă, la fel ca la ChS2 , primul MV a avut inițial un generator de curent alternativ cu o frecvență de 625 Hz pentru a alimenta circuitul de comandă EPT . Pentru a controla distribuția aerului în spatele ventilatoarelor, sunt instalate clapete cu actuator pneumatic - la atingerea pozițiilor reostat, clapetele comută și furnizează 2/3 din aer reostat și 1/3 motoare, la 90 s după atingere. poziția fără reostat, zero sau slăbire a câmpului, amortizoarele se comută înapoi și 2/3 de aer este furnizat la motoare și 1/3 la reostat. Aerul comprimat este produs de două compresoare în formă de V K-1 „Kovopol” cu pistoane diferențiale (în două trepte), fiecare compresor cu un motor de 2600 V (din acest motiv, motoarele sunt conectate la tensiunea rețelei de contact prin rezistențe amortizoare), 12,5 kW.

Exploatarea și scoaterea din funcțiune a locomotivelor electrice

Locomotiva electrică ChS1-002 în mai-iunie 1957 a fost testată pe tronsonul Moscova  - Serpuhov cu trenuri de pasageri cântărind 1000-1100 de tone.În creștere cu 8  ‰ , a dezvoltat o viteză de aproximativ 85 km / h, pe șantier constant. viteza a fost de 108 km/h. Testele dinamice și de cale au făcut posibilă o evaluare satisfăcătoare a noii locomotive. Locomotivele electrice ChS1-001 și ChS1-002 au lucrat mai întâi pe direcția Kursk a căii ferate Moscova , iar apoi, din 1958 , pe secțiunea Moscova- Kalinin a drumului Oktyabrskaya [1] .

Locomotivele electrice din seria ChS1 au lucrat inițial pe liniile Moscova  - Kursk  - Harkov , Moscova- Vladimir , Moscova- Leningrad , iar din 1961 pe secțiunea Moscova- Ryazan . În 1963 , locomotivele ChS1 au început să funcționeze pe Pridneprovskaya , iar în 1968 - pe calea ferată din Siberia de Vest . Primele locomotive electrice au fost transferate de pe calea ferată Oktyabrskaya, mai târziu de pe calea ferată din Moscova. La sfârșitul anilor 1960, proprietățile de tracțiune ale ChS1 au încetat să mai satisfacă nevoile Ministerului Căilor Ferate, prin urmare au fost reechipate și trecute în funcțiune conform sistemului multor unități [1] .

La sfârșitul anilor 1970 - începutul anilor 1980, majoritatea locomotivelor electrice ChS1 au fost excluse din inventar și tăiate. Deci, la începutul anului 1976 , în inventarul Ministerului Căilor Ferate , existau 76 de locomotive electrice din seria ChS1, 20 pe Pridneprovskaya și 56 pe Căile Ferate Siberiei de Vest. Până în 1980 , numărul acestora a fost redus la 19 unități, iar până în 1984 au mai rămas doar trei [3] . ChS1-073 de pe Calea Ferată din Siberia de Vest a rămas singura locomotivă electrică în funcțiune, transformată la un moment dat într-o locomotivă electrică.

Locomotive electrice salvate

Se știe despre cel puțin două locomotive electrice din seria ChS1 cu numerele 041 și 073 păstrate pentru istorie [4] .

Doar ChS1-041 a rămas în forma sa originală, care la începutul anilor 2000 a fost amplasat pe locul Muzeului Căilor Ferate Oktyabrskaya din Gara Varshavsky din Sankt Petersburg, iar în 2017 a fost transferat în pavilionul Muzeului Căilor Ferate Ruse de lângă Stația Baltică. Colorare: sus verde deschis, fund verde închis, cu dungă albă [4] .

În septembrie 2011, locomotiva electrică ChS1-073 a fost transferată la Muzeul de Inginerie Feroviară din Novosibirsk . N. A. Akulinina (Novosibirsk, stația Seyatel). Colorare: sus verde deschis, fund verde închis, cu dungă albă [4] . Este de remarcat faptul că același muzeu expune și o locomotivă electrică ChS3 cu același număr 73 [5] .

Literatură

• Evteev I. P., Osipov S. I., Pustovoitov M. P. Locomotive electrice de călători ChS1 și ChS3. - Moscova: VIPO MPS, 1962.
• Abramov E. R. Locomotive electrice din seriile ChS1 și ChS3 // Material rulant electric al căilor ferate interne . - Moscova, 2015. - S. 63 - 69.
• Rakov V. A. Locomotive electrice din seriile ChS1 și ChS3 // Locomotive ale căilor ferate interne 1956 - 1975. - Moscova: Transport, 1999. - P. 47 - 53. - ISBN 5-277-02012-8 .

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 „Primii cehoslovaci” . train-deport.by.ru . Preluat: 2 mai 2021. (nedefinit)
2. ↑ Material rulant electric al căilor ferate interne, 2015 .
3. ↑ Foto: ChS1-057 . trainpix . Preluat: 2 mai 2021. (nedefinit)
4. ↑ 1 2 3 Lista materialului rulant ChS1 . trainpix . Preluat: 2 mai 2021. (nedefinit)
5. ↑ Lista materialului rulant ChS3 . trainpix . Preluat: 2 mai 2021. (nedefinit)

Link -uri

• Locomotive electrice ChS1 și ChS3 . Cehoslovacia secundă . Preluat: 2 mai 2021. (nedefinit)
• Lista materialului rulant ChS1 . railgallery . (nedefinit)

Locomotive electrice ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1]
Trompă	curent continuu DIN C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] curent alternativ OP22 VL61 VL60 F La VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A sursa de alimentare duala CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
De manevrare	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industrial	EP LA SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Ecartament îngust	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Locomotive electrice operate și/sau dezvoltate în URSS și fostele sale republici. ↑ 1 2 Au fost construite la ordinul URSS, dar nu au intrat pe căile ferate sovietice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Proiecte de locomotive nerealizate. ↑ 1 2 3 Împingătoare auto electrice; a nu se confunda cu locomotivele TEM.