VL61

VL61 (până în ianuarie 1963 - N-O  - N ovocherkassky O monofazat) - locomotivă electrică AC cu șase osii de transport principal sovietic cu o tensiune de 20 kV și ulterior 25 kV. În URSS, este prima locomotivă electrică de serie și a doua în general (după OR22 ) AC electric . Ulterior, locomotivele electrice au fost modernizate în cele cu două sisteme cu posibilitatea de a fi alimentate cu o tensiune de curent continuu de 3 kV, după care au primit denumirea VL61d .

Au fost produse în total douăsprezece locomotive electrice din serie . Inițial, au lucrat la calea ferată Moscova-Kursk-Donbass pe tronsonul Ozherelye - Pavelets , iar după modernizarea la cele cu două sisteme, pe calea ferată din Caucazia de Nord pe tronsonul Mineralnye Vody - Kislovodsk . Până la începutul anilor 1980, toate locomotivele electrice au fost scoase din funcțiune, iar până în prezent, doar două locomotive din serie au fost păstrate ca muzeale - la stația Ryazan I și în muzeul Căii Ferate Caucaziane de Nord din Rostov-pe-Don. .

Istoricul creării și actualizărilor

Condiții preliminare pentru creare și proiectare

La începutul anilor 1950, Ministerul Căilor Ferate al URSS a revenit la ideea introducerii electrificării pe căile ferate din URSS folosind curent alternativ de înaltă tensiune de frecvență industrială (20 kV, 50 Hz) în locul tensiunii de curent continuu de 1,5. și 3 kV. Introducerea curentului alternativ de înaltă tensiune a făcut posibilă reducerea curentului în rețeaua de contact, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii locomotivelor electrice fără teama de supraîncălzire și reducerea pierderilor de energie în firul de contact, precum și economisirea materialului. a firelor de contact. În plus, utilizarea curentului alternativ pe o locomotivă electrică a făcut posibilă reglarea tensiunii și a forței de tracțiune a motoarelor de tracțiune prin comutarea înfășurărilor transformatorului, ceea ce a făcut posibilă abandonarea utilizării reostatelor conectate în serie cu motoarele de tracțiune, piesa de ardere. a energiei degeaba. Dezavantajul unui astfel de sistem de electrificare a fost necesitatea de a amplasa pe materialul rulant convertizoare electrice (transformatoare, redresoare și reactoare de netezire) suficient de puternice și în același timp compacte și de a asigura răcirea lor acceptabilă în spațiul închis al locomotivei [1] .

La începutul anului 1938, a fost construită o locomotivă electrică experimentală de 20 kV AC OR22 cu redresoare de mercur cu doisprezece anozi (excitroni), care a fost testată la inelul feroviar Shcherbinsky VNIIZhT , care are capacitatea de a furniza atât tensiune de 3 kV DC, cât și tensiune înaltă de 20 kV. curent alternativ. Din cauza războiului început în 1941, lucrările de cercetare și îmbunătățire a locomotivei electrice au fost oprite, iar el însuși a fost demontat pentru piese de schimb pentru locomotivele electrice de curent continuu. Din mai multe motive tehnice, locomotiva electrică s-a dovedit a fi nepotrivită pentru funcționare, dar testele sale au confirmat perspectivele pentru crearea unor astfel de locomotive.

Cu toate acestea, până în anii 1950, apariția ignitronelor , mult mai compacte decât excitronii, redresoare electrovacuum cu un singur anod cu răcire cu apă, a făcut posibilă avansarea semnificativă în problema plasării și răcirii echipamentului de conversie AC pe o locomotivă electrică. În acest sens, s-a decis să se revină la crearea de noi locomotive electrice cu curent alternativ și să le conducă în funcționare reală, să electrifice cu AC prima secțiune principală experimentală din URSS - Colier  - Pavelets a căii ferate Moscova-Kursk-Donbass . S-a planificat testarea unui nou sistem de electrificare în această secțiune și, în cazul rezultatelor de succes, trecerea la acesta în timpul electrificării noilor linii [1] .

Pentru liniile de curent alternativ, uzina de locomotive electrice Novocherkassk în perioada 1952-1954 a proiectat o locomotivă electrică de marfă cu șase osii . Dezvoltarea proiectului de locomotivă electrică a fost condusă de inginerii B.V. Suslov (proiectant șef al uzinei), B.N. Tikhmenev, V.A. Stekolshchikov, B.A. Tușkanov. Pentru a accelera proiectarea și producția unei locomotive electrice, s-au folosit boghiuri, motoare electrice de tracțiune și alte echipamente ale locomotivelor electrice cu șase axe VL22 m , în timp ce caroseria pentru a mări sala mașinilor a fost proiectată fără platforme tradiționale de tranziție externe și a fost în mare măsură unificată cu corpul de locomotive electrice permanente cu două secțiuni și opt axe create în paralel, curent VL8 și VL23 cu o singură secțiune și șase axe [2] .

Producție și redenumire

Din 1954, a început producția de noi locomotive la scară pilot, care a primit numele seriei N-O , ceea ce însemna Novocherkassky O monofazat. Inițial, toate locomotivele electrice au fost proiectate pentru o tensiune nominală de 20 kV, iar în 1959 au fost modernizate pentru a funcționa la o tensiune de 25 kV, care era recunoscută ca fiind cea mai optimă pentru locomotivele electrice de curent alternativ și la care era linia Ozherelye-Pavelets. transferat. Au fost construite în total 12 locomotive electrice: în 1954 - 2 (001, 002), în 1955 - 2 (003, 004), în 1956 - 3 (005-007), în 1957 - 5 (008-012) [ 2 ] .

Toate locomotivele electrice până în ianuarie 1963 au purtat numele seriei N-O , dar mai târziu, din cauza ascunsării de către autoritățile sovietice a evenimentelor din 1962 de la Novocherkassk , care a dus la o reducere deliberată a mențiunii numelui orașului și a Uzina Novocherkassk, au fost redenumite VL61 , prin analogie cu alte locomotive electrice sovietice de marfă , ceea ce însemna Vladimir Lenin, 6 axe, tip 1 , de la denumirea H6O (H șase O), care mai târziu a început să fie citită ca H60 și VL60 ( şaizeci), era ocupată până atunci de un alt model de locomotive electrice [1] .

Modernizare în locomotive electrice cu sistem dublu

Primul proiect de proiect pentru conversia locomotivelor electrice N-O (VL61) în locomotive cu două sisteme, cu capacitatea de a lucra pe secțiuni de tensiune AC și DC de 3 kV, a fost finalizat în 1957 , dar a fost în curând respins ca inutil, deoarece atât Stația Ozherelye și stațiile S-a decis echiparea Mariinsk și Zima în noua secțiune electrificată ca stații de andocare , oferindu-le secțiuni ale rețelei de contact comutate la două tipuri de curent [2] .

Cu toate acestea, în 1963 , în timpul electrificării cu curent alternativ a cursului principal al Căii Ferate Caucaziane de Nord pe tronsonul Rostov-Glavny  - Georgievsk , a apărut o joncțiune de curent continuu și alternativ la stația Mineralnye Vody cu linia Mineralnye Vody  - Kislovodsk electrificată pe direct. curent în anii de dinainte de război . Pe această linie au fost exploatate un număr semnificativ de trenuri electrice cu unități multiple de curent continuu, iar în acei ani s-a decis să nu se transfere linia la curent alternativ, ceea ce ar necesita o înlocuire completă a parcului de trenuri electrice, ci doar creșterea tensiunii în rețeaua de contact de la 1,5 la 3 kV, ceea ce a presupus doar necesitatea unei modernizări minore a circuitelor electrice ale trenurilor. Datorită lungimii relativ scurte a acestei linii, s-a decis să nu se echipeze stația Mineralnye Vody cu comutatoare de rețea de contact , ci să se utilizeze locomotive electrice cu două sisteme pentru conducerea trenurilor [2] .

La sfârșitul anului 1963 , locomotiva electrică VL61-004 a fost reechipată într-o locomotivă electrică cu alimentare dublă, care a primit denumirea de serie VL61 d („două sisteme”). Apoi, la Uzina de reparații de locomotive electrice din Zaporozhye în 1964 , alte 11 locomotive electrice din seria VL61 au fost transformate în cele cu două sisteme [2] .

Pentru a permite locomotivei electrice să funcționeze în curent continuu și pentru a unifica sistemul de reglare a tensiunii, a fost necesar nu numai înlocuirea controlerelor, contactoarelor și motoarelor mașinilor auxiliare cu cele utilizate la locomotivele electrice de curent continuu, dar și abandonarea tensiunii. reglarea înfășurării transformatorului și instalarea reostatelor, folosind o conexiune în serie a motoarelor și slăbirea tensiunii prin pornirea reostatelor. Ca urmare, după modificare, locomotivele electrice au început să funcționeze în aceleași moduri atât pe curent continuu, cât și pe curent alternativ, iar din punct de vedere al circuitelor electrice, au început de fapt să reprezinte locomotive electrice de curent continuu similare cu VL22 m , echipate în plus. la echipamentul principal cu convertoare CA primare [2] .

Informații generale

Locomotivele electrice principale din seria VL61 (N-O) sunt proiectate pentru a conduce trenuri de marfă pe tronsoane de căi ferate cu ecartament 1520 mm electrificate cu curent alternativ cu o tensiune nominală de 25 kV (inițial 20 kV) și o frecvență de 50 Hz. Schema de control al tracțiunii utilizată pe locomotiva electrică (7 cabluri de transformator, 33 de trepte) a fost ulterior utilizată pe scară largă. După reechipare în seria VL61 d cu două sisteme, a devenit posibilă operarea acestora în secțiuni de curent continuu de 3 kV, dar, în același timp, locomotivele electrice și-au pierdut controlul tracțiunii fără reostat prin transformator. Nu este prevăzută posibilitatea de a opera locomotive electrice după sistemul multor unități [2] .

Locomotivele electrice VL61 (N-O) au devenit primele locomotive electrice cu curent alternativ în serie din URSS și, ulterior, primele locomotive electrice cu două sisteme din URSS. Cei mai apropiati analogi structurali ai acestor locomotive dintre locomotivele electrice cu curent continuu sunt locomotivele electrice cu șase osii din seriile VL23 și VL22 m - prima în structura caroseriei și interioare, a doua în proiectarea boghiurilor și o parte semnificativă a echipamentelor electrice. Înainte de a fi transformate în sisteme cu două sisteme, datorită conexiunii în paralel a motoarelor de tracțiune și a posibilității de reglare a tensiunii fără reostat prin comutarea înfășurării transformatorului, acestea aveau caracteristici de tracțiune și energie mai bune decât VL22 m , dar ulterior au pierdut această posibilitate [2] .

Numerotarea și marcarea

Locomotivele electrice VL61 au primit numere din trei cifre în ordine crescătoare, începând de la 001. Inițial, o serie de locomotive electrice a fost desemnată ca „H-O”, iar marcajul arăta ca H-O-XXX, unde XXX este numărul locomotivei electrice. Din 1963, din cauza schimbării denumirii seriei, marcajul a luat forma VL61-XXXX, iar după conversia locomotivelor electrice în cele cu două sisteme - VL61 d -XXX, adică litera „d” a fost indicat deasupra cratimei cu litere mari. După dezafectare, locomotiva electrică VL61 d -005 a fost redenumită ca o imitație a primei locomotive electrice ca H-O-001 [3] .

Marcajul cu denumirea seriei și a numerelor a fost plasat în mijloc pe partea din față a locomotivei electrice în zona inferioară a cabinei principale, deasupra curelei de cale și a fost realizat sub formă de litere și numere metalice deasupra capului. Ulterior, marcaje similare au început să fie aplicate cu vopsea și cu litere mai mici sub fereastra din dreapta a cabinelor șoferului. La locomotiva electrică VL611 d - 005, după redenumirea stilizată în H-O-001, marcajele laterale au început să fie indicate și sub formă de litere volumetrice mai mari [3] .

Specificații

Principalele caracteristici tehnice ale locomotivelor electrice VL61 [2] [4] și VL61 d [5] [la 1] sunt prezentate în tabel:

Constructii

Mecanic

Corpul

Caroseria locomotivei electrice este de tip vagon cu două cabine de comandă la capete, are structură sudată și este din profil și tablă de oțel. Este alcătuit dintr-un cadru principal portant, părți frontale ale cabinei șoferului, pereți laterali și un acoperiș. Cadrul corpului are un fascicul spinal format din două canale și două suprapuneri sudate pe acestea [2] . În ceea ce privește forma, caroseria are un design similar cu corpul locomotivei electrice DC VL23 , cu excepția diferențelor minore în forma cabinei, locația ferestrelor și a obloanelor de ventilație, cu toate acestea, este puțin mai scurtă în lungime. : lungimea locomotivei electrice VL61 de-a lungul axelor cuplelor automate este de 16.442 mm [4] , la fel si pentru locomotiva electrica VL22 m [5] , in timp ce pentru VL23 este ceva mai mare si lungimea sa este de 17.020 mm [6] .

Frontal

Partea frontală a cabinei de conducere a unei locomotive electrice este similară ca design cu locomotivele electrice VL23 și VL8 , dar diferă de acestea într-o formă complet verticală (peretele frontal al cabinei VL23 și VL8 are o ușoară înclinare înapoi, care este absentă. în VL61), forma pantelor acoperișului (în VL61 sunt mai joase și mai plate) și diferențe minore în amplasarea luminilor tampon și a balustradelor.

În partea superioară a cabinei, locomotiva electrică are două parbrize, deasupra cărora este plasat în mijloc un reflector rotund. În partea inferioară a caroseriei se află o plăcuță cu denumirea seriei și numărul locomotivei electrice, între care se afla în mijloc o stea stilizată cu cinci colțuri și un scut stilizat întins în sus. În mijlocul dintre pahare și în partea de jos de-a lungul marginilor sunt lumini tampon rotunde [4] . Ulterior, au fost instalate balustrade tehnologice pe partea frontală a cabinei sub parbrize (orizontală de jos și orizontală sau înclinată de sus), iar în dreapta plăcuței cu denumirea seriei și numărului, o priză pentru încălzirea electrică. a fost instalat sistemul trenului de călători [3] , instalat după modernizare în VL61 d [2] .

Designul părții frontale a locomotivelor electrice H-O (VL61) a fost diferit în funcție de lansare. Primele patru locomotive electrice ale seriei au patru benzi ondulate pe pereții laterali și frontali ai cabinei chiar sub ferestre, care trec lin de pe părțile laterale ale locomotivei electrice în partea frontală ca orizontală și apoi în zona luminilor tampon. faceți o cotitură în jos spre centru, formând săgeți stilizate, în timp ce mai târziu locomotivele electrice de la 005 încolo nu au aceste dungi. De asemenea, începând cu locomotiva electrică 003, pe conturul unui scut stilizat din centrul cabinei a apărut inscripția NEVZ, care lipsea pe primele două locomotive electrice [3] .

Mai jos, sub partea frontală a caroseriei, se află un curățător de șenile cu grătar, pe care ies tampoane, cuplajul automat SA-3 și furtunurile pneumatice. Se fixează pe cadrul boghiului și nu este legat de caroserie (există un spațiu destul de mare între curățătorul de șenile și caroserie), deplasându-se lateral la trecerea curbelor, dar este vopsit în aceeași culoare [4] .

Pereții laterali

Pereții laterali ai locomotivelor electrice VL61 sunt verticali și au simetrie bilaterală față de mijloc. Înălțimea și amplasarea ferestrelor pereților laterali corespund ferestrelor frontale ale cabinei. Fiecare cabină a șoferului are geamuri laterale pe ambele părți cu geamuri și oglinzi care se deschid, în spatele cărora se află și uși de intrare cu un singur canat pe ambele părți, dotate cu încuietori care se pot deschide prin întoarcerea spre interior. Pentru a intra în echipajul locomotivei de la nivelul terasamentului sau platformelor joase, sub uși sunt prevăzute trepte, iar pe laterale există balustrade verticale. Între ușile diferitelor cabine din zona sălii mașinilor, peretele din lateralul coridorului de trecere are patru perechi de ferestre, în timp ce peretele din partea opusă are doar a doua și a treia pereche de ferestre în mijloc și obloane de ventilație. sunt plasate în locul primei și a patra perechi. Pereții laterali sunt prevăzuți cu ondulații orizontale, în timp ce locomotivele electrice 001-004 prezintă ondulații atât în ​​zona sălii mașinilor, cât și în zona cabinei cu un gol la locația ușilor de intrare, în timp ce locomotivele electrice care încep din 005 nu au ondulații în zona cabinei și pereții de sub ferestre sunt netezi [3] .

Acoperiș

Acoperișul locomotivei electrice este vopsit în gri și are o formă plată cu pante rotunjite în față și pe laterale. În comparație cu locomotivele electrice VL23 și VL8, are o înălțime mai mică, datorită căreia carcasele reflectoarelor ies deasupra acesteia. Este folosit pentru a găzdui echipamentele care transportă curent și rezervoarele principale pe el. Pe partea camerei de înaltă tensiune din partea mijlocie a acoperișului locomotivei electrice, între colectoarele de curent, se află bare și întrerupătoare care transportă curent, iar pe partea laterală a coridorului de trecere sunt două rezervoare principale.

Cărucioare

Locomotiva electrică are două boghiuri cu trei axe cu motoare articulate , care sunt similare ca design cu cele utilizate la locomotivele electrice din seria VL22 m [2] . Fiecare boghiu de locomotivă electrică constă dintr-un cadru, seturi de roți, angrenaje, cutii de osie, un sistem de arcuri, un sistem de pârghie de frână, un dispozitiv de tiraj, un dispozitiv de curățare a șenilelor, suspensii pentru motoare de tracțiune, piese de articulație. Un dispozitiv de curățare a șenilelor, un cuplaj automat și tampoane sunt atașate la cadrul boghiului din față [4] . Corpul se sprijină pe cărucioare prin barele pivotante transversale și suporturile suplimentare amplasate pe barele de articulație [2] .

Suspensia cu arc a boghiului este alcătuită din arcuri cu lame, arcuri elicoidale, balansoare longitudinale și transversale, bare cu arc, suspensii și role de legătură. Un set de arcuri elicoidale este format din două arcuri elicoidale (exterior și interior), cuiburi superioare și inferioare. Ambele boghiuri de locomotivă electrică sunt complet echilibrate pe direcția longitudinală. Pentru o utilizare mai eficientă a greutății de cuplare și o deplasare mai lină în ambele direcții de mișcare, balansoare longitudinale sunt instalate între perechile de roți ale fiecărui boghiu, o grindă pivotantă este instalată în loc de grindă pivotantă longitudinală și suporturi suplimentare pentru caroserie sunt plasate pe grinzi articulate ale boghiurilor [2] .

Fiecare motor de tracțiune are o suspensie axială de sprijin - o parte a motorului se sprijină pe axa setului de roți, iar cealaltă parte - pe cadrul boghiului. Pentru a îmbunătăți utilizarea greutății de cuplare a locomotivei electrice, toate motoarele de tracțiune sunt amplasate spre articulația boghiurilor. Motoarele au o transmisie individuală pentru fiecare pereche de roți printr-un tren de viteze. Transmiterea cuplului prin angrenaj de la motoarele de tracțiune la seturile de roți se realizează la fel ca la locomotivele electrice VL22m - roată dințată cu două fețe, cu elemente elastice în angrenaje. Roțile locomotivei electrice sunt învăluite și angrenate [2] .

Sistemul de pârghie de frână al fiecărui boghiu de locomotivă electrică constă dintr-un cilindru de frână, o pârghie de frână, un arbore cotit, tije de frână orizontale, balansoare, bare transversale, suspensii, saboți, saboți de frână, un arc de retur, console de siguranță și role de legătură. La frânare, forța provenită de la cilindrul pneumatic de frână situat pe latura mijlocului locomotivei se transmite prin tije prin rotirea pârghiilor și echilibratoarelor și execută presare unilaterală a plăcuțelor de frână pe fiecare roată [2] .

Interior

Cabina șoferului

Cabina șoferului este proiectată pentru a controla o locomotivă electrică de către o echipă de două persoane - un șofer și un asistent. Locul de muncă al șoferului era situat în partea dreaptă, locul asistentului era în stânga. Fiecare loc de muncă avea un scaun și un panou de control situat în fața acestuia. În aparență, cabina de control era similară cu cabina locomotivelor electrice VL8 și VL23 , diferențele constau în primul rând în designul diferit al controlerului și al tabloului de bord al panoului de control, datorită funcționării pe curent alternativ, precum și lipsei panta peretelui frontal cu parbrize [7] .

Fata cabinei are doua parbrize cu geamuri solide si stergatoare, sub care, in fata acesteia, se afla panouri de comanda pentru sofer si asistent, vizavi de care sunt scaune. Pe părțile laterale ale locurilor de muncă pe ambele părți sunt ferestre cu două secțiuni: secțiunea frontală este fixă, iar cea din spate se poate deplasa înainte, deschizând geamul [7] . Pe părțile laterale ale peretelui din spate al cabinei sunt două nișe înguste, vizavi de care sunt ușile de intrare situate pe lateral în spatele ferestrelor laterale. Într-una dintre nișe, în funcție de cabină, există o ușă a sălii motoarelor care se deschide prin întoarcerea în cabină - în prima cabină este situată la dreapta în spatele scaunului șoferului, iar în a doua - la stânga în spatele scaunul asistentului [4] .

Panoul de comandă al șoferului este format dintr-un panou înclinat cu dispozitive indicatoare pentru monitorizarea tensiunii, curentului și presiunii în linia pneumatică și un panou orizontal îngust situat sub acesta cu întrerupătoare [7] . Panoul de control al asistentului șoferului avea, de asemenea, un panou de instrumente înclinat și comutatoare similare, dar avea mai puține instrumente decât cel al șoferului. În stânga scaunului șoferului se află suportul pentru controler, pe care a fost instalat deasupra un singur mâner rotativ de control al tracțiunii, iar un mâner reversibil ieșea din lateral. După modernizarea locomotivelor electrice într-un controler cu sistem dual, acesta a fost înlocuit cu un controler similar cu cel al locomotivelor electrice VL8 și VL23 cu două mânere [2] . Pe partea dreaptă în colț erau două supape de frână pneumatice pentru frâne de tren și locomotivă cu canale de aer. Între scaunele șoferului și asistentului se află un piedestal, pe panoul frontal al căruia se află o cutie în dreapta, iar în stânga un volan cu frână de parcare [7] .

Sala mașinilor

Sala mașinilor este situată în spațiul dintre cabinele locomotivei electrice. Cea mai mare parte a spațiului din sala mașinilor este ocupată de o cameră de înaltă tensiune, separată printr-un perete despărțitor de restul sălii mașinilor. Pe lateral, este învăluit de coridorul principal de trecere (la trecerea de la a doua cabină la prima, este situată în dreapta, iar camera de înaltă tensiune este în stânga), și sisteme de răcire, ventilatoare ale motoarelor de tracțiune, compresoarele și echipamentele pneumatice sunt amplasate în față și în spate în compartimentele laterale dintre acesta și cabine. Coridorul de trecere se desfășoară de-a lungul peretelui lateral cu patru perechi de ferestre și se lipește de ușile care duc la cabina șoferului, între acesta și compartimente cu echipamente pneumatice și frigorifice nu există compartimente. Intrarea în camera de înaltă tensiune este situată pe partea culoarului de trecere mai aproape de prima cabină, în interiorul acesteia se află și un coridor longitudinal, pe ale cărui laturi se află echipamente electrice [4] .

La capetele camerei de înaltă tensiune se află dulapuri pentru redresoare (cu ignitroni și ulterior cu semiconductori), iar între acestea și peretele din partea laterală a camerei de înaltă tensiune sunt pompe ale sistemului de răcire, precum și un motor- generator de circuite de control din partea primei cabine. În camera de înaltă tensiune dintre coridorul principal și coridorul camerei de înaltă tensiune, pe partea laterală a primei cabine au fost amplasate contactoare de putere și întrerupătoare de înfășurare a transformatorului (în locul lor au fost instalate rezistențe după modernizarea locomotivelor electrice în două -cele de sistem), in centru era un transformator, iar pe laterala celei de-a doua cabine erau divizoare anodici, un inversor si motoare intreruptoare. Pe partea opusă, lângă peretele din camera de înaltă tensiune, întrerupătoarele anodice sunt situate pe partea primei cabine, releele și contactorii sunt amplasate în centru, iar un controler intermediar de grup și un reactor de netezire sunt situate în lateral. a celei de-a doua cabine [4] .

Echipamente electrice

Echipamente transportoare de curent pentru acoperiș

Pe acoperișul locomotivelor electrice VL61 au fost instalate inițial două colectoare de curent , un comutator principal de aer , un izolator de bucșă și anvelope care transportă curent cu eclator [4] . După modernizarea locomotivelor electrice în cele cu sistem dual, pe acoperiș au fost instalate și deconectatoare conectate la bara principală, șocuri de interferență radio și un izolator de bucșă a circuitului de curent continuu, în paralel cu circuitul de curent alternativ cu întrerupătorul principal. Majoritatea echipamentelor care transportă curent sunt situate pe partea laterală a camerei de înaltă tensiune. Inițial, întrerupătorul principal și izolatorul de intrare au fost situate la stânga mijlocului locomotivei electrice, iar descărcătorul era în dreapta, însă, după modernizarea locomotivelor electrice în două sisteme, întrerupătorul principal și descărcătorul au fost deplasate mult spre stânga și mai aproape de colectorul de curent, fiind în stânga mijlocului locomotivei electrice, iar pe partea dreaptă a fost instalat un set de echipamente circuite DC [1] .

Colectoarele de curent sunt amplasate pe ambele părți deasupra începutului sălii mașinilor din spatele cabinei și sunt pantografe DZh-5K - la fel ca și pentru locomotivele electrice din seria VL22 m , dar pe izolatoare mai puternice pentru o tensiune de 25 kV. Ca întrerupător de circuit de aer, întrerupătorul de circuit VEP-20 [2] cu o aranjare verticală a jgheabului de arc și a separatorului [8] a fost utilizat inițial . Mai târziu, a fost instalat un comutator VOV-20 mai fiabil (VOV-25 după trecerea la 25 kV) [2] cu o poziție orizontală a jgheabului de arc și un separator rotativ [1] .

Când aerul este furnizat către cilindrul colectorului de curent, acesta crește, iar curentul din rețeaua de contact trece prin colectorul de curent și este alimentat prin magistrala principală care transportă curent situată pe izolatoarele din partea laterală a camerei de înaltă tensiune, conectând cei doi colectori de curent printr-un descărcător , care servește la limitarea supratensiunilor. Din magistrala care transportă curent, tensiunea este furnizată la comutatorul principal de aer , care servește la deconectarea promptă fără arc a echipamentului locomotivei electrice de la rețeaua de contact atunci când este alimentată cu curent alternativ și apoi intră în corpul locomotivei electrice prin izolatorul bucsei. În modul de curent continuu, curentul trece prin deconectatoarele și bobinele circuitului de curent continuu [2] .

Transformator

Transformatorul de tracțiune al locomotivei electrice  OCR-2400/25 (înainte de conversia la 25 kV - OCR-2400/20) este utilizat pentru a scădea tensiunea înaltă de intrare a rețelei de contact la tensiunea circuitelor motoarelor de tracțiune și a propriei locomotive. are nevoie. Transformatorul a fost special conceput pentru instalarea pe această locomotivă electrică și fabricat la Uzina de transformare din Moscova [2] .

Transformatorul era tijă monofazată și avea trei înfășurări: primar pentru tensiunea rețelei de contact de 20 kV (înainte de reechipare în 1959) și ulterior pentru 25 kV; din cărucioare) și auxiliar pentru alimentarea mașinilor auxiliare și a circuitelor de control la 380 V. Puterea transformatorului era de 2400 kW [2] .

Pentru răcirea transformatorului a fost folosit un sistem de ulei de circulație: uleiul a fost pompat prin răcitor de o pompă de ulei, debitul de ulei a fost controlat de un releu cu jet de ulei și a fost instalat un motor special de ventilator centrifugal pentru a sufla răcitorul. Masa transformatorului este de 6500 kg, din care 1675 kg ulei [2] .

Instalație rectificatoare

Ca unitate de redresor care convertește un curent alternativ sinusoidal într-unul pulsant, locomotiva electrică a folosit inițial ignitroni din familia IVS, dezvoltate de Institutul Electrotehnic All-Union numit după V.I. Lenin și reprezentând supape electrovacuum ionice cu un singur anod cu catod de mercur. Inițial, aprinderile IVS-200/5 au fost instalate pe locomotive, proiectate pentru un curent nominal de 200 A și o tensiune inversă maximă de 5200 V. Cu toate acestea, s-au dovedit a fi nesigure în funcționare, așa că în curând, deoarece au eșuat, au început pentru a fi înlocuite cu aprinderi IVS-300/5, proiectate pentru un curent nominal mai mare de 300 A. După transformarea locomotivelor electrice în cele cu două sisteme, pe acestea au fost instalate aprinderi IVS-500/5, proiectate pentru un curent de 500 A. [2] .

Pe locomotiva electrică au fost instalate opt ignitroni, împărțiți în două grupe de câte patru aprinderi fiecare, redresând curentul pentru motoarele unuia dintre boghiuri. Fiecare două perechi de aprinderi au fost instalate în dulapul lor și au format un redresor cu undă completă cu un punct de mijloc și a alimentat motoarele unui boghiu, aprinderile au fost pornite în perechi în paralel. Masa unui ignitron a fost de 240 kg, adică masa lor totală a fost egală cu 1920 kg (masa redresorului cu mercur al locomotivei electrice OR22-01 a fost de 2 tone) [2] .

Pentru a aprinde aprinderea primelor două locomotive electrice, inițial s-au folosit tiratroni , care în 1955 au fost înlocuiți cu un sistem electromagnetic format din transformatoare, șocuri, condensatoare și supape cu seleniu, iar toate locomotivele electrice începând de la a treia au fost inițial produse cu o astfel de schemă. . Ignitrons de răcire lichid - apă vara și antigel iarna. Lichidul de răcire a fost pompat de o pompă separată pentru fiecare dulap; ca secțiuni de răcire au fost folosite secțiuni de apă standard ale locomotivelor diesel TE3 instalate în precamere ale ventilatoarelor motoarelor de tracțiune [2] .

La începutul anilor 1960, după apariția masivă a supapelor de siliciu semiconductoare, uzina Novocherkassk a început să studieze utilizarea lor în locul ignitronilor. Dezavantajul redresoarelor cu aprindere în comparație cu cele cu siliciu a fost o pierdere semnificativă de electricitate în timpul procesului de rectificare și, ca urmare, necesitatea unui sistem de răcire voluminos pentru a elimina căldura și a menține temperatura de funcționare în limite înguste, necesitatea de a încălzi acest lucru. sistem după ce locomotiva electrică a fost oprită și răcește ignitronurile atunci când tensiunea a fost îndepărtată din firul de contact, sensibilitate ridicată la smucituri și vibrații și amenințarea cu otrăvire cu mercur a oamenilor în caz de deteriorare a ignitronilor (de exemplu, într-un accident). Prin urmare, concomitent cu instalarea redresoarelor cu siliciu pe noile locomotive electrice, s-a decis de către depozit modernizarea celor produse. La începutul celei de-a doua jumătăți a anilor 1960, PKB TsT MPS a dezvoltat un proiect de conversie a locomotivelor electrice din seria VL60 de la redresoare cu aprindere la siliciu cu semiconductor, iar toate locomotivele electrice VL61 d au fost, de asemenea, convertite conform acestui proiect la sfârşitul anilor '60 [2] .

Două reactoare de netezire REC-2200 au fost folosite pentru a netezi ondulațiile de curent redresate, câte unul pentru fiecare grup de redresoare. Inițial s-au folosit reactoare de netezire fără miez de fier, dar ulterior au fost înlocuite cu reactoare cu miez [2] .

Dispozitive de control al tracțiunii pe locomotive electrice cu un singur sistem

Înainte de conversia locomotivelor electrice VL61 în reglarea tensiunii cu două sisteme la bornele motoarelor de tracțiune, aceasta a fost efectuată prin schimbarea conexiunilor secțiunilor înfășurării secundare a transformatorului de tracțiune. Comutarile au fost efectuate prin contactoare electropneumatice individuale pentru fiecare sectiune . Pornirea și oprirea contactoarelor a fost efectuată de un controler intermediar de joasă tensiune, care era rotit de un servomotor alimentat de baterie , controlat de la distanță de un controler din cabina șoferului. Pe măsură ce au fost produse locomotive electrice, au fost aduse modificări minore la circuitul electric, care au constat în principal în metoda de control al rotației servomotorului controlerului intermediar, ordinea în care au fost comutate contactele controlerelor șoferilor de diferite versiuni. pornirea și utilizarea diferitelor tipuri de contactoare electromagnetice în circuitele electrice ale mașinilor auxiliare. În comparație cu prima locomotivă electrică de curent alternativ OR22 a URSS , nu a existat o reglare a tensiunii rețelei la locomotivele electrice VL61, ceea ce le-a înrăutățit calitățile de tracțiune, dar a făcut posibilă reducerea efectului curenților de tracțiune asupra firelor de comunicație și a simplificat proiectarea instalațiilor redresoare [2] ] .

Înfășurarea secundară a transformatorului a constat din două părți - nereglementate și reglate, în timp ce aceasta din urmă a fost împărțită în patru secțiuni comutabile. În perioada de accelerare a locomotivei electrice, secțiunile de înfășurare au fost mai întâi pornite pe contor, când EMF-ul unei înfășurări a fost compensat de EMF-ul celeilalte, iar apoi în mod concertat, când s-a însumat EMF-ul înfășurărilor. Astfel, în funcție de starea de comutare a secțiunilor înfășurării reglate în raport cu cea nereglată, au fost realizabili 9 pași principali - când toate cele patru secțiuni ale înfășurării reglabile au fost pornite în direcția opusă, a fost generat un mic EMF la ieșirea, corespunzătoare împingerii minime, iar atunci când se potrivește, EMF maximă corespunzătoare împingerii maxime. Totodată, la fiecare etapă, cu excepția primei, cu ajutorul divizoarelor, s-a putut obține încă trei poziții intermediare. Astfel, locomotivele electrice aveau 33 de poziții de pornire [1] .

O schemă de control similară, datorită comutării directe și apoi coordonate a secțiunilor de înfășurare secundară, și-a găsit aplicație în viitor pe toate modelele ulterioare de locomotive electrice de curent alternativ cu reglare în trepte. Cu toate acestea, circuitul cu un controler intermediar, din cauza complexității mari a circuitelor de control (multe interblocări între contactori), nu a fost utilizat în viitor - un comutator de grup EKG-60/20 a fost instalat pe VL60 , EKG-8Zh pe VL80 si ulterior pe VL60, si incepand de la VL80R , reglare contactless . Controlerele intermediare sunt instalate numai pe locomotivele electrice DC importate ChS2T , ChS6 / ChS200 și ChS7 , iar pe locomotivele electrice DC sovietice ( VL8 , VL15 , VL23 și altele, precum și pe cele două sisteme VL82M ), dispozitivul este același în proiectarea și scopul (grupul complex de joasă tensiune întrerupătorul care comandă contactoarele circuitului de putere) nu este folosit ca controler intermediar, ci este instalat în cabina șoferului și este condus direct de mâna șoferului [2] .

Pozițiile 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 și 33 rulau - adică au permis conducerea în aceste poziții pentru o lungă perioadă de timp, o resetare completă a durat 20 de secunde, a fost oferită o pornire cronometrică, în care trecerea de la poziția 0 la poziția a 33-a s-a produs automat pentru o anumită perioadă de timp aleasă de șofer (2, 3,5 sau 5 minute). Ulterior, pornirea automată a fost lăsată doar pentru un set rapid de poziții în timpul mișcării (în jumătate de minut), iar pornirea cronometrică a fost abandonată - este ineficient datorită faptului că ora de pornire este întotdeauna diferită, deoarece depinde de masă. a trenului, profilul liniei și alte cantități. Pornirea curentă automată a motoarelor de tracțiune („releul de accelerație”) este eficientă, deoarece se menține o forță de tracțiune constantă, dar pe tehnologia sovietică a fost folosită în principal pe trenurile electrice și transportul electric urban , pe locomotivele electrice a început să fie introdus numai împreună cu control electronic (în URSS de la mașini în serie a apărut pentru prima dată pe VL85 ) [2] .

Circuitul electric prevedea posibilitatea opririi fie a oricărui motor de tracțiune, fie a unuia dintre grupele de redresoare avariate - în acest caz, două grupuri de motoare de tracțiune de la ambele boghiuri au fost pornite în serie și alimentate din grupul de redresoare rămase în Operațiune. Pe lângă excitația completă a motoarelor de tracțiune, a fost utilizată o etapă de excitație slăbită (50%). Excitația a fost slăbită folosind contactoare electropneumatice: unul PK-302G și cinci PK-303B [2] .

Motoarele de tracțiune au fost inversate prin schimbarea direcției curentului în înfășurările armăturilor lor. Această schimbare a fost realizată printr-un design invers, similar cu un comutator cu două poziții al înfășurărilor transformatorului [2] .

Dispozitive și echipamente de control al tracțiunii pentru locomotive electrice cu sistem dublu

Ca parte a conversiei locomotivelor electrice VL61 în locomotive VL61d cu sistem dublu , controlerele originale ale șoferului, contactoarele pentru comutarea secțiunilor de înfășurare a transformatorului și motoarele de curent alternativ asincron pentru conducerea mașinilor auxiliare au fost eliminate din ele. În schimb, li s-au furnizat controlere noi, un comutator de mare viteză , rezistențe fechrale de pornire, motoare de curent continuu pentru conducerea mașinilor auxiliare, precum și alte echipamente electrice utilizate pe locomotivele electrice VL22m fără frânare regenerativă. Ignitronele au fost înlocuite cu altele mai puternice, circuitul de redresare a devenit punte. Circuitele de putere ale motoarelor de tracțiune au fost realizate ca pe VL22 m , cu adăugare de elemente de protecție la alimentarea locomotivei electrice cu curent alternativ [2] .

Caracteristicile de tracțiune ale locomotivelor electrice VL61 d atunci când funcționează pe curent continuu corespunde pe deplin cu caracteristicile unei locomotive electrice din seria VL22 m cu un raport de transmisie de 4,45. Cu curent alternativ, în loc de modul de excitare completă, a fost utilizat modul de excitare de 92%, iar tensiunea la ieșirea redresorului a fost de 3 kV, prin urmare, atât locomotivele electrice cu curent continuu, cât și cele cu curent alternativ funcționau în aceleași moduri. Mașinile auxiliare și motoarele de tracțiune au fost alimentate de la mijlocul înfășurării inferioare a transformatorului (tensiunea la ieșirea redresorului a fost de 1500 V), ceea ce a făcut posibilă utilizarea mai eficientă a pozițiilor fără reostat atunci când sunt alimentate cu curent alternativ. Motoarele de tracțiune aveau trei conexiuni: seriale (șase motoare cu o tensiune de 500 V fiecare), serie-paralel (două grupuri paralele de trei motoare conectate în serie fiecare cu o tensiune de 1000 V fiecare) și paralel (trei grupuri paralele de câte două motoare conectate în serie motor în fiecare cu o tensiune de 1500 V fiecare). Datorită faptului că transformatoarele nu mai erau implicate în reglarea tensiunii și o parte din energie era arsă în rezistențe în timpul setului de poziții, locomotivele electrice când funcționează pe curent alternativ au devenit mult mai puțin eficiente și au avut tendința de a se încadra [2] .

Controlerele locomotivelor electrice din seria VL8 au fost utilizate ca controlere ale șoferului cu modificări cauzate de modificarea schemelor pentru o locomotivă electrică cu șase osii. Mânerul principal al controlerului avea 36 de poziții, dintre care rulează al 16-lea, al 27-lea și al 36-lea, ca în locomotivele electrice din seria VL22 m . Pe ele a existat o pornire fără reostat a motoarelor de tracțiune, respectiv, cu conexiunea lor în serie, serie-paralelă și paralelă. Alte poziții ale controlerului erau pornirea (reostatică) - pentru a reduce tensiunea în circuitul motorului de tracțiune, au fost pornite rezistențe de pornire pentru a reduce tensiunea în circuitul motorului de tracțiune, transformând o parte din energie în căldură. Acest lucru a condus la o scădere a eficienței energetice a locomotivelor electrice atunci când funcționează pe curent alternativ în comparație cu designul lor anterior fără reostat [2] .

Sistem de frânare regenerativă (pe VL61-012)

Ca experiment, la sugestia VNIIZhT , cea mai recentă locomotivă electrică din seria N-O (VL61) Nr. 012 a fost echipată cu frânare electrică regenerativă, în care redresoarele de aprindere funcționau în modul invertor. Schema circuitului electric al locomotivei electrice a fost dezvoltată de uzina Novocherkassk în martie 1957. Pe locomotiva electrică au fost utilizate diverse sisteme de control automat al frânării: dezvoltate mai întâi de VNIIZhT, apoi de Institutul de Cercetare Electromecanică All-Union (VNIIEM), care a fost testat în 1963-1964 [2] .

Pentru a controla frânarea electrică, în cabina șoferului a fost instalat suplimentar un comutator de frână TK-OR. Frânarea electrică a fost controlată sub controlul unui releu de dezechilibru al tensiunii folosind o rezistență reglabilă și o bobină de control a șocului de saturație [2] .

Inițial, doar trei motoare electrice funcționau în regim de frânare regenerativă, dar în 1959 locomotiva electrică a fost modernizată, după care toate cele șase motoare au putut efectua frânare regenerativă. Înfășurările de excitație ale motoarelor de tracțiune au fost alimentate de la treapta de înfășurare de tracțiune a transformatorului cea mai apropiată de ieșirea zero printr-un contactor electropneumatic dublu care a furnizat înfășurarea bobinelor de saturație, un redresor cu seleniu, comutator de frână și contacte inversoare. Pentru a proteja motoarele de tracțiune de curenții de scurtcircuit în timpul frânării regenerative, a fost instalat un comutator de mare viteză BVP-3A, conectat în serie cu motoarele [2] .

Motoare de tracțiune

Motoarele de tracțiune DPE-400P au fost instalate pe boghiurile locomotivelor electrice VL61, fiecare dintre ele având o acționare individuală pentru propriul set de roți. Aceste motoare sunt similare cu motoarele electrice DPE-400 ale locomotivelor electrice din seria VL22 m și diferă de ele prin designul central: aerul de răcire le este furnizat nu din lateral, ci de sus [2] . Greutatea motoarelor este de 4200 kg [4] .

Utilizarea acestor motoare electrice pentru locomotive electrice de curent alternativ a fost, în opinia multor specialiști în mașini electrice, o decizie nereușită, deoarece aceste motoare au fost proiectate pentru o tensiune nominală de 1650 V, în timp ce utilizarea motoarelor cu o tensiune de 750- 1000 V le-ar reduce greutatea și ar simplifica izolarea electrică, menținând aceleași proprietăți de putere și tracțiune. Cu toate acestea, astfel de motoare nu au fost încă produse de industrie, iar refuzul de a utiliza motoarele de locomotivă electrică DPE-400 DC deja stăpânite de fabrică ar putea duce la o întârziere a producției de locomotive electrice [2] .

Deoarece tensiunea nominală a motoarelor de tracțiune de pe locomotivele electrice din seria VL61 era de 1650 V, iar pentru a reduce pulsația fluxului magnetic al polilor lor principali, înfășurările acestor poli au fost permanent șuntate (excitația totală a fost de 90%). , parametrii principali ai motorului electric DPE-400P au fost oarecum diferiti de parametrii motorului electric DPE-400 . Mai jos sunt parametrii de funcționare ai acestor motoare în moduri orare și continue: [2]

Modul	putere, kWt	Actual, A	Frecvența de rotație, rpm
orar	425	280	785
lung	335	220	850

Mașini auxiliare

Mașinile auxiliare de locomotivă au inclus două ventilatoare, două compresoare, două pompe de apă pentru sistemul de răcire al redresorului, o pompă de ulei pentru sistemul de răcire al transformatorului și un generator de curent de control [2] .

Două ventilatoare centrifuge , aproape identice ca design și amplasare cu cele ale locomotivelor electrice VL22m , au aspirat aer prin obloanele fante și secțiunile de apă din radiator instalate în spatele lor și l-au forțat să răcească motoarele de tracțiune. Două motocompresoare E-500 au furnizat locomotivei electrice aer comprimat. Două pompe centrifuge au circulat lichidul de răcire ignitron, iar a treia a circulat uleiul de transformator. Generatorul de curent de comandă PN-28.5, care producea un curent continuu de 50 V, avea un motor de antrenare separat [2] .

Toate mașinile auxiliare ale locomotivelor electrice VL61 aveau motoare asincrone cu două faze cu rotor cu colivie înainte de a fi transformate în cele cu două sisteme . La primele locomotive electrice până la nr. 008 inclusiv, motoarele electrice ale mașinilor auxiliare aveau două faze legate între ele printr-un condensator, datorită căruia aceste motoare funcționau dintr-o rețea monofazată, primind putere direct din înfășurarea auxiliară. a transformatorului. Funcționarea nesatisfăcătoare a motoarelor electrice cu condensatoare i-a forțat să renunțe la o astfel de schemă și să pornească locomotivele electrice de la nr. 009 la alimentarea motoarelor electrice dintr-o rețea trifazată convențională printr-un divizor de fază AC-82-4. Ca motoare electrice ale mașinilor auxiliare pe locomotive electrice, atât de la nr. 009, cât și mai vechi, au fost utilizate motoare electrice asincrone staționare: [2]

• AC-72-4 - pentru antrenarea motoarelor ventilatoarelor;
• AC-81-6 - pentru antrenarea compresoarelor E-500;
• A52-4 - pentru antrenarea generatorului de curent de control;
• A-42-2 și AOS-42-2 - pentru a conduce pompele sistemului de răcire a transformatorului și, respectiv, aprinderea.

După reechiparea locomotivelor electrice în cele cu două sisteme pentru posibilitatea alimentării cu energie electrică din circuitele de curent continuu, motoarele asincrone ale motoventilatoarelor și compresoarelor au fost înlocuite cu motoare CC colectoare DK-403G și respectiv NB-404A [2] .

Circuite de control și iluminare

Circuitele de comandă și iluminare ale locomotivelor electrice au fost alimentate cu un curent continuu de 50 V de la o baterie alcalină 40NKN-100 sau un generator de curent de comandă PN-28.5. Utilizarea contactoarelor individuale în circuitul de putere al motoarelor de tracțiune a condus la instalarea unui număr mare de contacte de blocare a acestora în circuitul de comandă [2] .

Exploatarea

Primele locomotive electrice N-O au fost livrate inițial pentru testare la inelul experimental VNIIZhT din Shcherbinka , lângă Moscova , unde la acel moment exista singurul loc de testare din URSS cu electrificare cu curent alternativ. Pe 15 iulie 1954, locomotiva electrică H-O-002 a făcut prima călătorie de probă în jurul inelului, după ce a parcurs 95 km. Testele pe inel au continuat până la sfârșitul anului 1955 până la finalizarea electrificării AC a secțiunii Ozherelye-Pavelets. Toate locomotivele electrice produse în serie, cu excepția ultimei din seria H-O-012, echipate cu frânare regenerativă, au fost livrate la depoul Ozherelye. Până în 1961, inclusiv, această locomotivă electrică a fost testată pe inelul VNIIZhT din Shcherbinka, după care a intrat în depoul Ozherelye și a început să funcționeze și [2] .

La sfârșitul anului 1955, locomotivele electrice au ajuns la depozitul Ozherelye, lângă satul cu același nume din suburbiile Kashira , iar la sfârșitul lui decembrie 1955, locomotiva electrică H-O-001 a făcut o călătorie de probă de-a lungul transportului adiacent Stația Ozherelye. Primul tren de pe tronsonul de locomotivă electrică NO-001 a fost condus de șoferul depoului Ozherelye G.P. Strelnikov. De la începutul anului 1956, locomotivele electrice au început să facă călătorii de probă cu trenuri de marfă, iar de la mijlocul anului au început să le conducă regulat pe tronsonul Ozherelye  - Mikhailov , iar apoi pe întreaga linie Ozherelye  - Pavelets [2] .

În timpul testelor pe inelul VNIIZhT și pe cursul Paveletsky, locomotivele electrice și-au arătat partea pozitivă și s-au observat îmbunătățiri ale caracteristicilor lor în comparație cu VL22 m . Eficiența unei locomotive electrice în modul orar de funcționare a motoarelor, ținând cont de consumul de energie electrică pentru nevoi auxiliare, a fost de 0,81, iar factorul de putere a fost de 0,83-0,84. Noile locomotive electrice erau mai puțin predispuse la box decât VL22 m , iar când a apărut, nu a implicat distanța dintre setările roților și a fost eliminată mult mai ușor. În comparație cu locomotivele cu abur din seria Er care au lucrat anterior la secțiunea Ozherelye-Pavelets, locomotivele electrice din seria H-O au făcut posibilă creșterea greutății trenurilor de marfă cu 35% și, în același timp, creșterea semnificativă a vitezei [2] ] .

În ciuda faptului că locomotivele electrice din seria H-O au fost primele locomotive electrice de serie AC cu ignitrone din Uniunea Sovietică, s-au dovedit a fi locomotive complet funcționale, care nu aveau defecte grave de proiectare. Cu toate acestea, în timpul testării și funcționării lor, au fost observate probleme cu funcționarea echipamentelor electrice, care au fost eliminate treptat prin îmbunătățiri structurale și înlocuire cu una mai fiabilă. Redresorele Ignitron s-au defectat adesea din cauza inversării, pierderii vidului, defecțiunilor aprinzătoarelor și distrugerii izolatoarelor bucșe anodice, dar apoi, pe măsură ce au fost înlocuite cu modele mai avansate, defecțiunile au devenit mult mai puțin frecvente. Motoarele de tracțiune DPE-400P au prezentat o uzură ușor crescută a periilor față de DPE-400 și o comutare mai puțin stabilă la viteze de peste 55-60 km/h; care a limitat utilizarea atenuării excitaţiei. Au existat și probleme cu întrerupătorul principal de circuit de aer și reactoarele de netezire, care au fost înlocuite cu altele îmbunătățite [2] .

Rezultatele testării și exploatării locomotivelor electrice din seria N-O la secțiunea experimentală Ozherelye - Pavelets a căii ferate Moscova-Kursk-Donbass au făcut posibilă identificarea principalelor caracteristici de tracțiune și energie ale locomotivelor electrice de curent alternativ și au confirmat perspectivele de utilizare a acestui un fel de tracțiune în comparație cu curentul continuu. Acest lucru a făcut posibilă începerea electrificării pe scară largă în URSS cu curent alternativ în loc de curent continuu. Totodată, pentru a reduce pierderile de energie și a crește limita consumului de energie, s-a decis să se utilizeze ca optimă o tensiune de 25 kV în locul celor 20 inițiale, iar în 1959 locomotivele electrice N-O, împreună cu cele care au început să funcționeze. ajunge la depozitul N60 Necklace , au fost transferate la o tensiune de 25 kV împreună cu întreaga linie. În 1964 , locomotiva electrică VL61-004, după ce a fost modernizată într-un sistem VL61 d cu două sisteme, a fost testată pe ruta completă Moscova - Pavelets cu o schimbare a tipurilor actuale la stația Ozherelye [2] .

În 1964 , s-a decis să se modernizeze toate locomotivele electrice în cele cu două sisteme și să le transfere la depozitul Mineralnye Vody al Căii Ferate din Caucaz de Nord pentru a deservi secțiunea Mineralnye Vody - Kislovodsk electrificată cu curent continuu , deoarece liniile principale ale Mineralnye Vody statia au fost electrificate cu curent alternativ si nu au avut intrerupatoare, precum si pentru posibilitatea deplasarii non-stop de-a lungul cursului principal, electrificata prin curent alternativ. Zece locomotive electrice au ajuns la depou în a doua jumătate a anului 1964 și încă două în prima jumătate a anului 1965. Au înlocuit locomotivele electrice din seria VL19 care au funcționat anterior acolo și au început să conducă atât trenuri de marfă, cât și trenuri de călători, în timp ce trenurile grele de marfă erau conduse de locomotive electrice în tandem între ele sau cu VL19 : următorul VL61 din cap a început / a adus trenul din stația de curent alternativ într-o secțiune de curent continuu, iar apoi, la urmărirea liniei, a fost inclusă în lucrare și a doua locomotivă electrică [4] .

Ulterior, în perioada 1972-1980  , din cauza învechirii tehnice, a creșterii greutății trenurilor de marfă și a inconvenientului de a opera VL61 d cu dublă tracțiune fără un sistem de multe unități, toate locomotivele electrice VL61 d au fost înlocuite cu două mai puternice . -secţiunea VL82 locomotive electrice şi scoase din funcţiune, având funcţionat în total în medie circa 20 -22 de ani [2] .

Soarta locomotivelor electrice

După ce au fost scoase din funcțiune, locomotivele electrice VL61d au fost amplasate la depozitul Mineralnye Vody de ceva timp. S-a decis să se salveze două locomotive electrice pentru istorie: [3] [9]

• VL61 d -005 , redenumit N-O-001 - la stația Ryazan I [3] . Până în iunie 2022, a stat ca monument pe teritoriul depoului Ozherelye la intrarea din spatele trecerii de cale ferată. Locomotiva electrică a fost transferată în depozit și instalată pe un piedestal cel puțin în 1982 [ 3] [9] . Inițial, conducerea depoului Ozherelye a plănuit să instaleze prima locomotivă electrică din serie, dar din motive necunoscute, adevărata locomotivă electrică 001 nu a fost salvată. În schimb, a fost folosită o locomotivă electrică 005, al cărei marcaj, pentru a oferi împrejurimi suplimentare, a fost schimbat la denumirea inițială a seriei H-O, iar numărul a fost schimbat la 001, drept urmare locomotiva electrică a început să imite prima locomotivă electrică de curent alternativ a funcționat în acest depozit. Cu toate acestea, această locomotivă electrică nu este o copie autentică a primei, deoarece în partea frontală îi lipsesc ondulațiile care erau pe primele patru locomotive ale seriei. Locomotiva a fost vopsită în verde cu o dungă galbenă [3] .
• VL61 d -012 - pe teritoriul Muzeului Căii Ferate Caucaziane de Nord, lângă platforma Gnilovskaya din Rostov-pe-Don . La începutul anilor 1980, această locomotivă electrică a fost transferată la depoul Tuapse pentru a fi utilizată ca simulator de șofer pentru conducerea locomotivelor electrice VL8 DC , care au fost operate în anii 1980 și 1990 pe coasta Mării Negre din Caucaz și avea o cabină VL61 aproape identică. și panoul de comandă [9] . Lămpile tampon au fost scoase din locomotiva electrică și un semn cu inscripția „simulator - VL8” a fost atârnat în locul numărului frontal. La începutul anilor 2000, după dezafectarea VL8 la depoul Tuapse, nevoia unui simulator a dispărut și s-a decis transferul locomotivei electrice la Muzeul Rostov. În 2003 , locomotiva electrică a fost restaurată la exterior și revopsită în albastru strălucitor, după care a fost transferată la Muzeul Rostov, unde se află în prezent [3] .

Soarta celorlalte mașini nu este cunoscută cu certitudine, cel mai probabil toate au fost tăiate în fier vechi în anii 1980 și 1990, unele dintre ele putând fi folosite și ca hale. Se știe că locomotiva electrică 010 a fost tăiată în 1990 [9] .

Vezi și

• VL22m - o locomotivă electrică DC cu șase axe cu un design similar al șasiului și al echipamentului electric
• VL23 - o locomotivă electrică DC cu șase axe cu o structură similară a caroseriei
• VL60 - locomotivă electrică AC cu șase axe produsă în serie, succesorul VL61

Note

Comentarii

1. ↑ Caracteristicile de tracțiune sunt similare cu VL22 m cu un raport de transmisie de 4,45
2. ↑ Cu o viteză de 10 km/h

Surse

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Legendarii şaizeci - Lokotrans, 2002 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 14 15 16 17 18 19 20 21 50 51 52 53 VL61 - Material rulant electric al căilor ferate interne, 2015 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 VL61 (NU) - RailGallery .
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Prima variabilă - Lokotrans, 2003 .
5. ↑ 1 2 VL22 - Specificații (link inaccesibil) . Locomotive domestice . Preluat la 24 octombrie 2017. Arhivat din original la 19 februarie 2020. (nedefinit) 
6. ↑ VL23 - Specificații . Locomotive domestice . Consultat la 24 octombrie 2017. Arhivat din original la 25 octombrie 2017. (nedefinit)
7. ↑ 1 2 3 4 Locomotive noi pe căile ferate ale URSS . Fabrica de benzi de film (1958). Consultat la 24 octombrie 2017. Arhivat din original la 25 octombrie 2017. (nedefinit)
8. ↑ Dispozitive de protecție . Material rulant electric cu convertoare ionice . Preluat: 23 octombrie 2017. (nedefinit)
9. ↑ 1 2 3 4 VL61 (NU) - Parovoz .

Literatură

• E.R. Abramov. Locomotive electrice cu curent alternativ din seria H-O. Locomotive electrice din seria VL61 d // Material rulant electric al căilor ferate interne . - M. , 2015. - S. 142-147, 257-258.
• V. A. Rakov. Locomotive electrice cu curent alternativ din seria H-O. Locomotive electrice din seria VL61 d // Locomotive ale căilor ferate interne 1956-1975 . - al 2-lea. - M . : Transport, 1999. - S. 66-69, 128-130. — 444 p. — ISBN 5-277-02012-8 . Arhivat pe 24 mai 2014 la Wayback Machine
• Legendarul anilor şaizeci  // Lokotrans: revistă. - 2002. - Nr. 12 (74) . - S. 25 . (Rusă)
• Prima variabilă  // Lokotrans: journal. - 2003. - Nr. 3 (77) . - S. 12-14 . (Rusă)

Link -uri

• Lista materialului rulant și galeria foto VL61 (NO) . railgallery . (nedefinit)
• Galerie foto VL61 . ( DAR ) . Locomotiva cu abur IS . (nedefinit)
• Galerie foto VL61 (link inaccesibil) . Calea ferată virtuală . Preluat la 20 octombrie 2017. Arhivat din original la 21 octombrie 2017. (nedefinit) 

Locomotive electrice ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1]
Trompă	curent continuu DIN C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] curent alternativ OP22 VL61 VL60 F La VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A sursa de alimentare duala CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
De manevrare	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industrial	EP LA SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Ecartament îngust	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Locomotive electrice operate și/sau dezvoltate în URSS și fostele sale republici. ↑ 1 2 Au fost construite la ordinul URSS, dar nu au intrat pe căile ferate sovietice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Proiecte de locomotive nerealizate. ↑ 1 2 3 Împingătoare auto electrice; a nu se confunda cu locomotivele TEM.