MBR-2
Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de
versiunea revizuită pe 19 decembrie 2019; verificările necesită
34 de modificări .
| MBR-2 |
|---|
| |
| Tip de |
Barcă zburătoare |
| Dezvoltator |
TsKB MS |
| Producător |
Uzina nr. 31 ( Taganrog ) |
| Designer sef |
G. M. Beriev |
| Primul zbor |
3 mai 1932 |
| Începerea funcționării |
începutul anului 1934 |
| Sfârșitul operațiunii |
1946 |
| stare |
dezafectat |
| Operatori |
Forțele Aeriene ale URSS |
| Ani de producție |
începutul anului 1934 - începutul anului 1940 |
| Unități produse |
1.365, inclusiv variantele pentru pasageri MP-1 și MP-1bis |
| Fișiere media la Wikimedia Commons |
MBR-2 ( Navy Middle Scout II ) este o barca zburătoare sovietică (conform codificării NATO : Mote - Sorinka ).
Aeronava a fost dezvoltată la Biroul Central de Proiectare al MS sub conducerea lui G. M. Beriev . Folosit activ în timpul celui de-al Doilea Război Mondial ca patrulare, transport, recunoaștere, salvare. Există un caz cunoscut de utilizare a aeronavei ca bombardier. Cu MBR-2 al flotilei Caspice în 1942, sediul diviziei germane din Elista a fost bombardat. Piloții aveau porecla „hambar” [1] și „vacă”.
Istoricul creației
Hidroavionul MBR-2 este primul avion în serie creat sub conducerea lui G. M. Beriev. La acea vreme, era o mare nevoie de hidroavioane, inclusiv avioane de recunoaștere aproape de mare. Inițial, conform proiectului, aeronava era integral din metal, dar aluminiul limitat a fost folosit exclusiv la crearea bombardierelor grele. În acest sens, s-a decis realizarea MBR-2 din lemn. În această formă, a fost aprobat de consiliul tehnic și a fost recomandat pentru testare și producție. [2]
Proiectarea aeronavei a început în 1931 sub denumirea TsKB-25. Prima mașină experimentală a fost construită la Moscova la fabrica numărul 39 . Prototipul a ieșit pe cer pentru prima dată pe 3 mai 1932.
Testele mașinii au arătat că MBR-2 a avut performanțe bune de zbor , care au depășit cu mult performanța mașinilor străine de acest tip [1] .
Testele vehiculelor de copiere și de producție (1934-1937) au fost efectuate de pilotul de încercare, comandantul de brigadă A. A. Ulsen .
Aeronava a fost luată în considerare de conducerea țării pe 5 august 1933 , când Stalin a ținut o ședință la care a fost pusă problema aviației navale .
Din cauza intrigilor cu A. N. Tupolev, care și-a promovat hidroavionul MDR-2 , decizia de a adopta MBR-2 a fost amânată. Beriev i s-a oferit, ca alternativă, să-și transforme mașina într-o versiune pentru pasageri, în speranța că va fi mai ușor să o introducă în serie. Dar în prima jumătate a anului 1933, atitudinea față de hidroavion s-a schimbat, iar în august 1933 MBR-2 a fost dat în funcțiune.
Producția în serie a MBR-2 a fost efectuată la fabrica numărul 31 din Taganrog. Prima mașină a fost gata în iulie 1934. Vârful producției de avioane a căzut în 1937 și 1938. Producția a încetat în a doua jumătate a anului 1940. Au fost fabricate un total de 1.365 de MBR-2, inclusiv MP-1 pentru pasageri. Astfel, această barcă zburătoare a devenit cel mai masiv hidroavion de fabricație sovietică.
Producție MBR-2 (în funcție de fabrici)
|
|
|
1934
|
1935
|
1936
|
1937
|
1938
|
1939
|
1940
|
Total
|
| MBR-2
|
Nr. 31 (Taganrog)
|
193
|
95
|
109
|
360
|
364
|
192
|
38
|
1351
|
| MP-1
|
Nr. 45 (Sevastopol)
|
patru
|
zece
|
|
|
|
|
|
paisprezece
|
Constructii
Monoplan cantilever din lemn cu un singur motor cu o barcă cu două rânduri, având un deadrise transversal mare. Acest lucru a oferit aeronavei o bună navigabilitate și capacitatea de a ateriza și decolare la o înălțime a valului de până la 0,7 m .
- Fuzelajul este o barcă cu două sensuri cu fundul chilei. Construcție din lemn masiv - material frasin, pin și tei. Înveliș - placaj de mesteacăn, pe care se lipește pânza. Barca a fost împărțită în cinci compartimente prin pereți despărțitori impermeabili. Primul compartiment - cabina navigatorului cu o instalație de pușcă, a existat și o trapă pentru o vizor de bombă și un dispozitiv pentru atașarea unei ancore. Al doilea compartiment este carlinga, închisă de sus de un felinar. Al treilea compartiment este rezervoare suplimentare de benzină și un rezervor suplimentar de ulei. Al patrulea compartiment este o instalație de pușcă și un motor compresor pentru pornirea motorului. Al cincilea compartiment este coada goală. În partea roșie barca are un fund dublu. [patru]
- Aripă - cu două spate, constă dintr-o secțiune centrală și două părți detașabile. Secțiunea centrală este din lemn masiv. Cadrul este un cheson de putere, format din lăți, nervuri și piele de lucru. Părțile detașabile ale aripii constau dintr-un vârf de lemn și o parte centrală, care are un compartiment etanș la capăt, precum și două compartimente din spate detașabile din duraluminiu. Pe capetele din duraluminiu sunt instalate lumini aeronautice. Eleroanele și flapsurile cu două secțiuni sunt instalate pe aripă. Pe consolele aripilor sunt fixate flotoarele neretractabile din lemn sub aripi. [patru]
- Coada - constă dintr-un stabilizator, chilă și cârme și înălțime. Stabilizatorul este sprijinit cu un unghi de instalare variabil în zbor. Stabilizatorul și liftul au cadru din duraluminiu și înveliș din material acoperit cu droguri. Partea inferioară a chilei de lemn face parte din fuzelaj, partea superioară este integral metalică, lipită peste învelișul de duraluminiu cu o cârpă și acoperită cu un lac special. Cârma este integral metalică, echipată cu un trim tab. [patru]
- Șasiu - schi cu roți cu cârjă spate. Trenul principal de aterizare include un amortizor de șoc, un arbore și un loncher, care sunt atașați la suporturi pe secțiunea centrală și pe părțile laterale ale bărcii. Pentru deplasarea în jurul șantierului, lansarea și ridicarea la țărm, aeronava a fost instalată pe două cărucioare: cea principală, instalată sub treapta din față și coadă. Trenul de aterizare a fost instalat în timpul exploatării aeronavei de la sol. În timpul iernii, aeronava era echipată cu un tren de aterizare de schi. [patru]
- Managementul este dublu, volanele sunt situate pe aceeasi coloana. Cabluri la stabilizator și cârmă, cabluri semirigide la lift și eleronoane, constând din cabluri de oțel și tije tubulare. [patru]
- Centrala electrică este un motor cu piston AM-34N răcit cu lichid, cu o putere de 750 CP. Cu. Elicea este cu două pale, împingând cu pas variabil pe sol, diametrul 3 m. Motorul a fost montat pe rafturi deasupra secțiunii centrale. Combustibilul a fost plasat în două rezervoare principale situate în secțiunea centrală cu o capacitate de 670 de litri și în două rezervoare suplimentare detașabile de bărci cu o capacitate de 460 de litri. Motorul a fost pornit folosind aer comprimat de la un cilindru sau de la un compresor de pornire. [patru]
- Armament - două mitraliere de calibrul 7,62 mm pe turnulețe cu o încărcătură de muniție de 1000 de cartușe pe mitralieră. Pe suspensia externă - bombe cu o masă totală de până la 500 kg. [patru]
Opțiuni
- MBR-2-M-17 - cu motor M-17b (inițial BMW-VIf) - de serie. Produs de uzina de aviație Taganrog din 1934. Aeronava MBR-2-M-17 a fost fabricată aproximativ o treime din întreaga flotă. [2]
- MBR-2VU-M-17 - aeronava de control al valurilor (sofer de ambarcatiuni radiocontrolate) - de serie. Era destinat ghidării radio a torpiloarelor cu explozibili pe navele de război inamice. A fost echipat cu echipamentul Sprut, iar din 1938 - Volt-R. Echipaj - 5 persoane. Carlinga operatorilor radio era amplasată în spatele cabinei. Din 1937, escadroane ale acestor avioane s-au format în toate flotele URSS, care au existat până la sfârșitul războiului, deși aceste avioane practic nu au fost folosite în scopul lor. [3]
- MP-1 - hidroavion de pasageri - serial. Versiunea civilă a hidroavionului. Armamentul a fost scos. Salonul avea finisaj și era dotat cu șase scaune. A fost primul hidroavion sovietic confortabil. MP-1 a fost vopsit în albastru-turcoaz și a servit companiei aeriene Yalta-Odessa. [3]
- MP-1T - hidroavion de transport (convertit din MBR-2-M-17) - serial. Au fost îndepărtate armele și unele echipamente și au fost instalate dispozitive pentru transportul mărfurilor. Aeronava a fost folosită în aviația polară, pentru fotografii aeriene, recunoaștere pe gheață și pește, precum și pentru lucrări de sondaj în Siberia. [3]
- MBR-2 M-34 (numit și MBR-2bis) - cu motorul M-34 (din 1937 se numea AM-34) - un motor fără cutie de viteze era folosit în două versiuni: cu compresor AM-34NB și fără este AM-34B. Se distingea prin forma penajul vertical - rotunjit și îngustat spre vârf - în serie; Carlinga era închisă. La începutul anului 1937, a fost pus în producție de masă. În versiunea „Amphibian” cu un șasiu pe roți instalat permanent, ar putea decola și ateriza pe sol și pe apă. [3]
- MBR-2VU-M-34 - șofer de aeronave al bărcilor radiocontrolate cu motor M-34 - serial
- MP-1bis - hidroavion de pasageri - în serie, a fost echipat și cu motorul M-34 . O caracteristică a aeronavei a fost amplasarea echipamentelor pentru fotografierea aeriană, pentru care a fost amenajată o trapă specială etanșă în carenă. A fost primită o comandă de la NKPS pentru cinci astfel de mașini, care au fost livrate în 1937. Mai târziu, au mai fost comandate două aeronave, au intrat în serviciu în NKPS în 1939 . Această tehnică a servit sarcinilor de proiectare și construire a liniei principale Baikal-Amur [1] ; Cabina de pasageri era destul de confortabilă: șase locuri confortabile, iluminat, ventilație, izolare fonică. Aceste avioane au fost operate pe râurile din Siberia, Orientul Îndepărtat, Urali, au zburat cu zboruri regulate în Nordul Îndepărtat, coasta Mării Negre. [3]
- MBR-2-M-103 cu un motor M-103 și o elice metalică cu trei pale cu pas variabil. Au fost testate un motor experimental M-103 și sistemul său de combustibil și ulei pentru aeronava MBR-7 aflată în construcție. [4] Nu a fost în serie - din cauza motorului experimental.
- MBR-2 bis "Polyarny" - a fost creat special pentru aviația polară. Aeronava avea o cabină izolată cu un încălzitor și un fund ranforsat al bărcii. A intrat în aviația polară în 1934 și a operat în nordul îndepărtat până la sfârșitul anilor '40. [3]
Exploatarea
La sfârșitul anilor '30, ambarcațiunile zburătoare ale lui Beriev erau principalele hidroavioane ale aviației navale sovietice. MBR-2-urile erau durabile, fiabile, ușor de pilotat și aveau o bună navigabilitate. O structură simplă din lemn a permis personalului tehnic să efectueze reparații de orice complexitate direct pe părți. Cu toate acestea, copacul a necesitat îngrijire specială.
Avionul după fiecare zbor (și, în consecință, aterizarea pe apă) a necesitat uscare - tehnicieni în uniforme impermeabile au împins avionul pe uscat, unde s-au făcut incendii pe coastă, cu care au încălzit nisipul , pungi cu care au înfășurat corpul aeronava, a folosit și lămpi electrice, aer comprimat fierbinte sau bidoane cu apă caldă. A fost nevoie de câteva ore pentru a usca carena, după care aeronava era gata să decoleze. [3]
Utilizarea în luptă
Livrările MBR-2 către unitățile de luptă ale flotei Mării Negre și Baltice au început în a doua jumătate a anului 1934, iar în următorul 1935, MBR-2 a început să intre în flota Pacificului, iar în 1937 - în flota nordică . În 1939, MBR-2 a intrat în unitățile de aviație ale trupelor de frontieră NKVD.
În 1938, MBR-2 al Flotei Pacificului a luat parte la operațiuni de luptă lângă Lacul Khasan. Ei au efectuat recunoașteri în Marea Japoniei, la periferia orașelor Vladivostok și Posyet. Nu au existat ciocniri de luptă cu inamicul.
Până la începutul războiului sovietico-finlandez, Forțele Aeriene ale Flotei Baltice aveau 124 de hidroavioane, iar aeronavele și echipajele celui de-al 118-lea regiment separat de aviație de recunoaștere al Flotei de Nord au luat parte și la conflict. Pe tot parcursul războiului, MBR-2 au efectuat recunoașterea gurilor Golfului Finlandei și a părții de nord a Mării Baltice, au fost implicate în lupta împotriva navelor finlandeze și a atacurilor cu bombardamente asupra țintelor terestre, precum și în operațiuni de căutare și salvare. Cele mai multe dintre MBR-2 au fost puse pe schiuri și operate de pe aerodromuri terestre.
Pierderile în luptă ale Flotei Baltice în acel război s-au ridicat la 12 MBR-2, iar Flota Nordului a pierdut 14 - dar din motive non-lupt (avioanele au ars în hangar din cauza neglijenței mecanicilor).
Al Doilea Război Mondial
Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Forțele Aeriene ale Flotei Nordului aveau 49 de MBR-2 în al 118-lea regiment de recunoaștere separat și al 49-a escadrilă separată. Existau 151 de MBR-2 în Marea Baltică, ca parte a Regimentului 15 de recunoaștere navală și șase escadroane separate. Până la începutul războiului, existau 139 de MBR-2 în Marea Neagră ca parte a celui de-al 119-lea MRAP și cinci escadroane separate, iar escadrila a 7-a a trupelor de frontieră NKVD staționate lângă Odessa avea și aceste avioane.
- În Flota de Nord, MBR-2 au fost folosite pentru bombardare, patrule anti-submarine, recunoaștere pe gheață și escortă de convoi.
- În Marea Baltică, încă din primele zile ale războiului, MBR-2 au fost implicate în sprijinirea unităților terestre. Spre deosebire de nord, luptătorii inamici operau activ peste Marea Baltică, iar MBR-2-urile cu viteză mică au suferit pierderi semnificative, așa că treptat au început să fie folosite doar ca bombardiere de noapte. Până la începutul lunii septembrie 1941, Forțele Aeriene ale Flotei Baltice au pierdut aproximativ 2/3 din MBR-2 disponibile. Ulterior, MBR-2-urile baltice au fost implicate sistematic în atacuri de noapte asupra aerodromurilor inamice - pe parcursul întregului război au fost efectuate 678 de astfel de ieșiri pe aceste avioane. Din ianuarie până în martie 1942, MBR-2 a fost folosit pentru a furniza pușcașii marini care ocupau insulele Gogland și Bolshoy Tyuters. Din 1944, utilizarea activă a acestor aeronave în Marea Baltică a fost întreruptă.
- În Marea Neagră, în stadiul inițial al războiului, MBR-2 au fost folosite pentru punerea de mine, cu sprijinul trupelor terestre și blocarea navigației în Delta Dunării, asigurând navele flotei în timpul trecerii pe mare (recunoaștere și ajustări la foc). ). În timpul apărării Sevastopolului, s-a format Grupul Aerian Sevastopol . Alături de alte unități, a inclus al 16-lea și al 64-lea OMRAE (26 MBR-2), cu sediul în golfurile Matyushenko și Olanda. Aceste utilaje au bombardat pozițiile avansate ale inamicului, linia de cale ferată noaptea, dar o atenție deosebită a fost acordată aerodromurilor de la Saki și Sarabuz. Până în iulie 1942, jumătate din flota MBR-2 a grupului Sevastopol a fost eliminată. De la sfârșitul anului 1942, echipajele MBR-2 au rezolvat sarcini de apărare antisubmarină, escortează convoaiele de nave la traversările pe mare și patrulează zona de coastă de 40 de mile.
În Marea Neagră, au fost remarcate singurele încercări de a folosi în scopul lor șoferi de aeronave de ambarcațiuni radiocontrolate MBR-2VU. La 22 iulie 1943, o astfel de aeronavă a încercat să atace barca TKA-61 din portul Anapa, dar a explodat spontan, la câteva sute de metri mai departe de țintă. Încercarea de a folosi barca TKA-41 în portul Kamysh-Burun s-a încheiat într-un mod similar - pe 16 decembrie, barca a explodat și s-a scufundat la 1,5 mile de țintă.
Din a doua jumătate a războiului, MBR-2-urile Flotei Mării Negre au fost folosite în mod activ pentru operațiuni de căutare și salvare pe mare, ridicând echipajele navelor și aeronavelor pe cont propriu sau îndreptând bărcile spre ele.
- Flota Pacificului până în iunie 1941 avea cel mai mare număr de MBR-2 - 218 unități. În anii de război, o parte a aeronavei a fost anulată, o parte a fost transferată pentru a reumple flota de unități în război din vest. Ca rezultat, până în august 1945, Forțele Aeriene ale Flotei Pacificului au inclus 146 MBR-2: al 48-lea OMRAP, al 115-lea OMRAP, mai multe escadroane și unități separate, inclusiv șapte unități de control al valurilor, precum și o escadrilă de 10 MBR-2 în parte a regimentului 2 al NKVD din Kamchatka. În timpul campaniei de scurtă durată japoneză, MBR-2 a fost folosit pentru bombardare, inclusiv în timpul zilei (în absența apărării aeriene inamice), recunoaștere, precum și pentru transportul personalului și metoda de aterizare a Marinei. [5]
Pe lângă URSS, MBR-2 au fost operate în RPDC și în Finlanda.
Cinci avioane au fost capturate de Finlanda ca trofee. Aeronava a servit în grupuri Lelv 15, Lelv 6 și Lelv 12 până în noiembrie 1942. Finlandezii i-au folosit ca polițiști, cercetași, salvatori și, de asemenea, pentru a împrăștia pliante în regiunea Ladoga.
Avioanele au fost transferate oficial în Coreea în 1946. În 1950-1951, au fost folosite ca bombardiere de noapte pentru a lovi pozițiile trupelor sud-coreene și americane. [3]
În URSS, MBR-2 a început să fie retras din serviciu în 1946. Flota Pacificului le-a zburat cel mai mult - până în 1950.
Înregistrări
În artă
Note
- ↑ 1 2 3 4 5 Serghei Bogatko . Cercetași de comunicații // Gudok : ziarul Ministerului Căilor Ferate. - M. , 2003. - Numărul. 1 februarie . Arhivat din original pe 16 iulie 2016.
- ↑ 1 2 G. S. Panatov. Avion TANTK im. G. M. Berieva.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 http://www.airwar.ru Arhivat 26 aprilie 2011 la Wayback Machine . Beriev MBR-2
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Shavrov V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS, 1938-1950.
- ↑ V. E. Yudenok. Aeronavele URSS ale celui de-al Doilea Război Mondial.
Literatură
- Zablotsky A. N., Salnikov A. I. MBR-2 - primul hidroavion al lui G. M. Beriev. — M.: Restart, 2003. — 95 p.
Link -uri
| Avioanele Finlandei în timpul celui de -al Doilea Război Mondial |
|---|
| Luptători |
| |
|---|
| Bombardiere |
|
|---|
| bombardiere torpiloare |
|
|---|
| Inteligența |
|
|---|
| hidroavione |
|
|---|
| bărci zburătoare |
|
|---|
| mesageri |
|
|---|
| Transport |
|
|---|
| Educational |
|
|---|
| Prototipuri |
|
|---|