Su-24 | |
---|---|
| |
Tip de | bombardier de prima linie |
Dezvoltator | → Sukhoi Design Bureau |
Producător | → NAPO im. V. P. Chkalova |
Designer sef | E. S. Felsner |
Primul zbor | 17 ianuarie 1970 (T-6-2I) |
Începerea funcționării |
Su-24: 4 februarie 1975 Su-24M: 22 iunie 1983 Su-24M2: 2007 |
stare | în uz, întrerupt |
Operatori |
Forțele Aerospațiale Ruse Marina Rusă Forțele Aeriene Ucrainene |
Ani de producție |
Su-24, Su24M: 1971 - 1993 Su-24M2: 2007 - 2009 |
Unități produse | Su-24, Su24M: ~ 1.400 [1] |
Opțiuni | Su-24MR |
Fișiere media la Wikimedia Commons |
Su-24 ( produs T-6 , în conformitate cu codificarea NATO : Fencer - „Fencer” ) - bombardier tactic de primă linie sovietic și rus cu o aripă variabilă , conceput pentru a lansa lovituri cu rachete și bombe în condiții meteorologice simple și nefavorabile, zi și noaptea, inclusiv inclusiv la altitudini joase cu distrugerea țintită a țintelor de la sol și de suprafață. Purtător de încărcături nucleare tactice.
La 31 august 2016, operațiunea bombardierelor Su-24 în versiunea originală (fără o literă în index) a fost finalizată în Forțele Aerospațiale Ruse . Bombardierele au fost scoase din serviciu [2] .
Inițial, după adoptarea avionului de luptă Su-7B , s-a planificat crearea unei modificări a unei aeronave pentru orice vreme pentru a distruge ținte mici, dar dezvoltarea pe baza Su-7 cu îndeplinirea cerințelor tactice și tehnice a fost imposibilă. , așa că Biroul de Proiectare Sukhoi a început să dezvolte o aeronavă sub codul C-6 - cu o aripă triunghiulară , motoare R21F-300 și aranjarea echipajului în tandem.
În 1963, a fost construit un model la scară largă, un an mai târziu proiectul a fost schimbat la codul T-58M - o modificare a Su-15 , conceptul aeronavei a fost schimbat, acum, la cererea TTT, acesta trebuia să creeze un bombardier la joasă altitudine cu o decolare/aterizare scurtă (zbor supersonic la joasă altitudine cu depășirea apărării aeriene) .
Din 1965, locația echipajului s-a schimbat, în loc de tandem , piloții au fost amplasați unul lângă altul din cauza volumelor mari ale radarului Orion, motoarele erau R-27F-300, alte patru RD-36 -35 au fost instalate pentru a asigura o scurtă decolare/aterizare .
La 24 august 1965, aeronava a primit codul T-6 . La 2 iulie 1967, pilotul de testare V.S. Ilyushin a efectuat primul zbor pe el.
În octombrie 1967, au fost instalate AL-21F-uri mai puternice , ceea ce a făcut posibilă eliminarea a patru RD36-35.
Dezvoltarea variantei T-6 cu o aripă variabilă a început în 1967 sub conducerea lui O. S. Samoylovich. În toate etapele de lucru, P. O. Sukhoi a fost direct implicat în proiectare. Pentru prima dată în URSS, au prevăzut instalarea de stâlpi pentru suspendarea sarcinilor externe pe părțile mobile ale aripii. Primul T-6-2I experimental cu o nouă aripă a fost ridicat în aer pe 17 ianuarie 1970 de pilotul de testare BC Ilyushin. T-6 a primit denumirea oficială Su-24 .
Este general acceptat că la sfârșitul anilor 1960 și începutul anilor 1970, Su-24 sovietic a fost proiectat cu mare atenție pentru F-111 american , deși este imposibil să vorbim despre copierea completă [3] . Potrivit lui Oleg Sergeevich Samoilovici , citat în memoriile sale Near Sukhoi, numeroase fotografii detaliate ale F-111, realizate de el personal la show-ul aerian de la Le Bourget în 1967, au fost de mare ajutor în crearea Su-24 [4] .
Testele de stat au fost efectuate din ianuarie 1970 până în iulie 1974 [5] . Su-24 a fost pus în funcțiune pe 4 februarie 1975. În timpul zborurilor de testare, au avut loc incendii ale motoarelor „titan”, deoarece o serie de elemente ale compresorului motorului erau realizate din aliaje de titan și când paletele compresorului s-au aprins [Comm. 1] a avut loc o ardere rapidă a carcasei motorului, distrugerea motorului în aer și eliberarea unei topituri ardente pe structura de putere a corpului aeronavei [6] . Când a fost stabilită cauza incendiilor de „titan”, Saturn Design Bureau a reproiectat compresorul. Greutatea și dimensiunile motorului au crescut oarecum, dar fiabilitatea și forța sa au crescut, de asemenea, semnificativ.
Testele lui Su-24 au fost efectuate în peste 2000 de zboruri [7] .
Aeronava a intrat în unitățile de bombardiere și aviație navală ale Forțelor Armate URSS, apoi a continuat să opereze în Forțele Armate RF până în 2016, ultimul zbor al Su-24 a fost efectuat pe 31 august pe o aeronavă care aparținea celui de-al 43-lea naval separat. regimentul de aviație de asalt.
Pe baza aeronavei Su-24, au fost create mai multe modificări, inclusiv bombardierele Su-24M, aeronava de recunoaștere Su-24MR și jammerul Su-24MP.
CSI Su-24M realizat din decembrie 1976 până în mai 1981. Printr-un decret guvernamental din 22 iunie 1983, bombardierul Su-24M modificat a fost dat în funcțiune [5] .
Modificările enumerate ale aeronavei au fost construite la două fabrici de avioane - NAPO și KnAAPO . Producția în serie a acestor modificări a fost întreruptă în 1993. Aproximativ 1200 dintre aceste mașini au fost produse.
În 2001, Su-24M2 modernizat și-a făcut primul zbor. Etapa preliminară de testare a fost începută în 2004, etapa finală de testare [8] a fost efectuată în 2006. În 2007, primele două Su-24M2 au fost transferate la Centrul de angajare în luptă din Lipetsk . Livrarea tuturor Su-24M2 comandate din primul lot pentru Forțele Aeriene Ruse a fost finalizată în decembrie 2009 [9] .
Aeronava este o aeronavă bimotor cu aripă înaltă cu aripă variabilă . În funcție de modul de zbor, părțile frontale ale aripii (consolei) sunt setate în una dintre cele patru poziții: 16° - la decolare și aterizare, 35° - în zbor subsonic de croazieră, 45° - în timpul manevrelor de luptă și 69° - când zboară cu viteze transonice și supersonice. Avionul are un tren de aterizare retractabil cu trei stâlpi .
Fuzelaj semi -monococă , cabină dublă . Pilotul și navigatorul sunt situate unul lângă altul, „umăr la umăr”, control dublu. Scaune ejectabile tip K-36DM . Setul de putere al fuzelajului constă din rame , bare și stringere . Este alcătuit dintr-o parte frontală de până la 16 cadre: un caren radio-transparent pentru antenele sistemului de vizare și navigație și compartimente pentru echipamente, o cabină pentru echipaj, un compartiment sub cabină cu o nișă pentru trenul de aterizare din față, un compartiment exterior cu o nișă pentru roți, uși pentru nișa trenului de aterizare față, un copertina pentru cabină, inclusiv o parte frontală fixă și două clapete cu balamale în sus și spate. Sub carena radio-transparentă din nas sunt amplasate antenele radarului orientat spre înainte Orion și avertizarea radarului Relief despre o coliziune cu obstacole naturale de la sol (RPS). În nasul carenului, antena emisferei frontale a sistemului de alimentare cu antenă Pion din setul sistemului de inginerie radio de navigație pe distanță scurtă ( RSBN ), receptorul de presiune a aerului PVD-18 și sistemul de antenă al sunt instalate stația radar pasivă (PRS) „Filin”. Pentru a accesa antenele, carenul se sprijină pe balamale spre stânga. Antenele sunt montate pe un cadru pivotant care se rabatează spre dreapta, oferind acces la unitățile radio și echipamentele electronice instalate adânc în compartimentul frontal.
În spatele compartimentului frontal al echipamentului, limitat de al 4-lea cadru, se află un cockpit dublu presurizat cu aterizare pilot și navigator în apropiere. Sub ea se află trei compartimente sub-cabină: două laterale, în care sunt instalate unități de echipamente radio-electronice și aeronave, și compartimentul din mijloc al nișei trenului de aterizare din față. Partea capului fuselajului este închisă de compartimentul cabinei, unde se află volumul principal al echipamentelor speciale și o parte a unităților sistemelor aeronavei. Pentru a le accesa, există trape ușor demontabile în dreapta și în stânga, iar un puț operațional cu o trapă pe suprafața inferioară a fuzelajului este realizată de-a lungul axei aeronavei. În carenajul de pe suprafața superioară a fuselajului, sunt așezate cablaje rigide ale sistemului de control al aeronavei, conductele de combustibil și comunicațiile altor sisteme de aeronave. Are furca cu priza de aer pentru generatoare de racire (de la aeronava nr. 15-28). Pe suprafața inferioară a părții mijlocii a fuzelajului există patru puncte de suspendare a armelor: nr. 3, nr. 4, nr. 7 și nr. 8, ultimele două - în tandem de-a lungul axei de simetrie a aeronavei ( Al 7-lea și al 8-lea puncte de suspendare au fost instalate pe aeronavele cu nr. 8-11).
Partea de mijloc a fuzelajului, cadrele 16 până la 35, este formată din trei compartimente rezervoare de combustibil, compartimente pentru echipamente electronice și unități de sisteme de aeronave, canale de aer al motorului, un caren, partea din față a compartimentelor motorului, nișe ale trenului principal de aterizare cu aripi și nișe pentru curățarea părților radiculare ale consolelor rotative aripile cu clapete de etanșare. Cadrul de putere al compartimentului este format din 19 rame și 6 bare. Compartimentul frontal al rezervorului de combustibil (rezervorul nr. 1) este situat de-a lungul axei de simetrie a aeronavei și are o decupare dreptunghiulară în partea din spate pentru a găzdui cutia de cartuș a suportului de tun încorporat. Rezervorul de combustibil-compartiment nr. 2 este consumabil, în partea din față este format dintr-o părți centrale și două laterale, conectate într-o singură unitate în spatele cadrului de putere, la care este atașat trenul de aterizare principal. Deasupra acestor rezervoare se află compartimente pentru echipamente, în special sistemul de aer condiționat, a cărui admisie a radiatorului aer-aer este amplasată pe panoul superior al carenului . Rezervorul-compartiment nr. 3 este format din două părți: față, limitată de sus de un platou înclinat cilindric, iar de jos și din lateral de panouri frezate, și spate, situată între motoare și formată din panouri frezate. Deasupra platoului cilindric înclinat al rezervorului nr. 3, există două compartimente pentru echipamentele aeronavei: unul conține motoarele hidraulice pentru acționarea consolelor rotative și a sistemului de control al mecanizării aripilor, iar unitățile sistemului hidraulic sunt instalate pe panouri detașabile în al doilea. Între tancurile nr. 2 și nr. 3 există un fascicul de putere al secțiunii centrale. Nișele trenului principal de aterizare sunt separate între ele în planul de simetrie al fuzelajului printr-un perete vertical și partea centrală a rezervorului de combustibil nr. 2. Ambele nișe sunt închise în zbor prin trei clapete (laterale, centrale și spate), precum și o clapă de frână. Nișele consolelor cu aripi rotative sunt proiectate pentru curățarea părților de rădăcină cu o creștere a unghiului de măturare peste 16 ° și sunt situate pe ambele părți în partea superioară a fuzelajului. Cu o mișcare a aripii de 16 °, nișele sunt închise cu cercevele încărcate cu arc din interior, cu o creștere a măturarii, părțile rădăcinii consolelor, strângând cercevele, intră în interiorul nișelor. Partea frontală a compartimentelor motorului are trape folosite la demontarea și înlocuirea motoarelor. Părțile din față ale crestelor ventrale sunt instalate pe ele la colțurile exterioare.
Secțiunea centrală servește la atașarea consolelor aripii rotative, este instalată în partea superioară a părții de mijloc a fuzelajului și constă dintr-un fascicul de putere cu bare și două compartimente, care sunt părți fixe ale aripii (NChK). Centurile superioare și inferioare ale fasciculului de putere sunt realizate din oțel rezistent la coroziune VNS-5 integral cu inelele balamalei și sunt prinse cu șuruburi pe pereți, pe suportul ansamblului balamalei și pe suporturi. Pereții grinzii din interiorul fuzelajului sunt fabricați din aliaj de aluminiu AK4-1, iar în afara acestuia - din oțel 30KhGSNA și formează o secțiune închisă în formă de cutie împreună cu curele. Luptele sunt realizate sub formă de grinzi în I din oțel 30KhGSNA, având decupaje pentru trecerea cricurilor cu șuruburi ale consolelor rotative și așezarea degetelor consolei în poziția minimă de măturare. Pe suprafața inferioară a compartimentelor secțiunii centrale există stâlpi pentru agățarea suporturilor de arme (1 și 2 puncte de suspendare). Secțiunile de coadă ale secțiunii centrale constau din panouri superioare și inferioare conectate la o grindă articulată. Capătul panoului superior este realizat sub forma unei cercevele, care este apăsată pe consola pivotantă printr-un mecanism cu arc. Unghiul de măturare al secțiunii centrale de-a lungul muchiei anterioare este de 69°, are un unghi de instalare zero și un V transversal negativ -4°30'.
Partea din spate a fuzelajului (în spatele cadrului nr. 35) este formată din compartimentele motorului din spate, carenajul și filele de coadă. Compartimentele sunt echipate cu motoare AL-21F-3, precum și cu unități de direcție pentru controlul consolelor stabilizatoare. Jumătățile în mișcare ale stabilizatorului, chilei și părțile din spate ale crestelor ventrale sunt atașate la secțiunea de coadă. Circuitul de alimentare al fuzelajului din spate include 11 cadre. Cadrul de putere este format dintr-o chilă și două grinzi laterale, două semiaxe ale stabilizatorului și partea inferioară. Carajul compartimentului este o continuare a carenului din mijlocul fuselajului și are același scop. Începând cu aeronava nr. 15-28, este instalată o secțiune de coadă îngustă a fuzelajului. Motoarele sunt separate unul de celălalt printr-o barieră de incendiu. În interiorul compartimentelor motorului, unul dintre cadre servește ca o barieră transversală suplimentară împotriva incendiului; în spatele acestuia, fiecare motor este închis într-o carcasă cilindrice.
Prizele de aer ale motorului sunt laterale, plate, cu pană de frânare verticală. După o serie de experimente pe aeronave în serie (începând de la nr. 21-26), au încetat instalarea de panouri mobile și alte elemente ale sistemului de control al debitului conductei de admisie a aerului, lăsând doar clapetele de alimentare, a căror funcționare este legată de clapete. sistem de extensie/retragere. În partea din spate a prizelor de aer, între suprafața inferioară a acestora și canalele de aer, există compartimente pentru echipamente.
Aripă și penajAripa constă dintr-o secțiune centrală și părți rotative ale aripii (PCHK). Unitatea de alimentare a consolei rotative este un cheson cu un set de putere de patru lămpi și șase nervuri . Mecanizarea aripii include șipci cu patru secțiuni, clapete cu trei secțiuni cu două fante (pe seria ulterioară a aeronavei - cu două secțiuni) și spoilere . Sistemul de control al mecanizării asigură mai întâi prelungirea lamelelor la un unghi de 27 °, iar apoi extinderea clapetelor la un unghi de 34 °, iar la recoltare se scot mai întâi clapetele, apoi lamelele. Acționarea ambelor este realizată de o acționare hidraulică comună cu două canale RP-60-3 printr-un mecanism de distribuție.
Unitatea rotativă vă permite să rearanjați aripa în orice unghi de la 16 la 69 de grade, sistemul SPK-2-3 este format din două canale, antrenarea aripii este realizată de un motor hidraulic cu două canale (RP-60-4). mecanism de direcție), rotația arborilor este transmisă unităților rotative prin convertoare cu șurub VP-4. Spoilerele sunt folosite pentru a crește eficiența controlului lateral atunci când aripa este măturată mai puțin de 53°, unghiul lor total de deviere este de 43°. Pe consolele aripilor, de jos este instalat un stâlp de suspensie rotativ, care, la orice unghi de măturare, sunt întotdeauna paralele cu axa de construcție a aeronavei.
Stabilizatorul complet este utilizat pentru controlul longitudinal al aeronavei și echilibrarea acesteia. Jumătățile stabilizatorului sunt atârnate pe cadrul motorului fuzelajului din spate și deviate de două unități combinate hidraulice la unghiuri de la +11° la -25°. Unghiul de baleiaj de-a lungul liniei de coardă 3/4 este de 55°. Unitatea de coadă verticală constă dintr-o înotătoare și două creste ventrale, întinderea aripioarei de-a lungul liniei coardei de 3/4 este de 55°. Cârma este montată pe 4 puncte de atașare, controlată de o unitate hidraulică de direcție și poate fi deviată la unghiuri de ± 24°. Echilibrarea greutății volanului se realizează cu ajutorul a trei greutăți de echilibrare instalate în vârful acestuia.
Șasiu și parașută de frânare.
Aeronava este echipată cu un tren de aterizare triciclu cu un tren de aterizare frontal și două trenuri principale. Pe rafturile principale sunt instalate două roți de frână KT-172 cu anvelope de 950 × 300 mm și o presiune de încărcare pneumatică normală de 12 kgf / cm2 (1,2 MPa). Suportul frontal este echipat cu o pereche de roți fără frânare KN-21 cu anvelope de 660 × 200 mm și un mecanism de rotire care vă permite să controlați aeronava în timp ce vă deplasați de-a lungul aerodromului. De asemenea, deasupra și în spatele roților suportului frontal este instalat un apărător de noroi, care împiedică intrarea resturilor în prizele de aer ale motorului. Trenul de aterizare este retractat și extins cu ajutorul unui sistem hidraulic; în cazul unei defecțiuni, șasiul este eliberat din sistemul pneumatic de urgență, cu suportul frontal ieșind mai întâi, iar apoi pe cele principale. În poziția retrasă, rafturile sunt ținute prin încuietori mecanice cu comandă hidraulică, în poziția eliberată - prin dispozitive de sprijin (încuietori și încuietori). Frânarea roților se realizează din sistemul pneumatic principal al aeronavei, de urgență - din sistemul pneumatic de urgență.
Nișa stâlpului A este închisă de o față rabatabilă și două uși laterale. Nișele suporturilor principale sunt echipate cu trei clapete și o clapă-frână. Calea șasiu 3,31 m, bază - 8,51 m.
Sistemul de frânare cu parașuta PTK-6 constă dintr-un container rotund cu două clapete, două de evacuare și două parașute principale cruciforme, încuietori de eliberare și deblocare. Inițial, containerul a fost amplasat în partea superioară a fuzelajului, pornind de la aeronava nr. 15-28 a fost mutat sub cârmă. Parașutele de frână sunt utilizate în mod regulat la fiecare aterizare a aeronavei.
Power point.
Aeronava are două motoare turboventilatoare AL-21F-3 (produsul „89”) cu tracțiune post-arzător (la nivelul solului) 2 × 11200 kgf, la modul maxim fără postcombustie - 7800 kgf. Kerosenul din clasele TS, T-1 și amestecurile acestora sunt utilizate ca combustibil . O caracteristică a aeronavei sunt minereurile electrice, fără legătură mecanică cu motoarele.
Din punct de vedere structural, motorul este format din:
Sistemul de combustibil este format din trei rezervoare-compartimente interne ale fuselajului (al doilea rezervor este un consumabil) și are o capacitate de 11.860 litri (la aeronavele până la nr. 8-11 - 11.200 litri). Combustibilul este sub presiune în exces de 0,2 kgf/cm3 (20 kPa) furnizată de sistemul de drenaj și presurizare. De asemenea, este posibil să atârnați trei rezervoare externe suplimentare pe aeronavă - două aripi PTB-3000 și un fuzelaj PTB-2000, ceea ce mărește capacitatea sistemului de alimentare cu încă 8000 de litri. Pentru a asigura intervalul de aliniere necesar, combustibilul este produs automat într-o anumită secvență. Sub acțiunea supraîncărcărilor aproape de zero și negative, combustibilul către motoare provine din rezervorul de stocare, de unde este stors de aer. Pentru a controla alimentarea cu combustibil a aeronavei, este instalat un echipament de măsurare a debitului de combustibil. Alimentarea rezervoarelor de combustibil se realizează central printr-o duză de umplere standard, în absența unei cisterne de aerodrom - cu un pistol de distribuire prin gâtul de umplere al rezervorului nr. 1 și gâturile rezervoarelor externe. Aeronava este prevăzută cu un sistem de evacuare a combustibilului de urgență, conductele de scurgere sunt scoase din rotorul de coadă a fuzelajului.
Echipamentul de stingere a incendiilor al aeronavei constă dintr-un sistem de control și stingere a incendiilor, precum și un sistem de gaz neutru. Acesta din urmă este conceput pentru a proteja rezervoarele de combustibil ale aeronavei de explozie în timpul împușcării și deteriorări, precum și pentru a menține excesul de presiune în ele în toate modurile de zbor prin presurizarea lor cu azot gazos. Azotul este sub presiune de 210 kgf/cm2 (21 MPa) în patru cilindri UBT-16 cu o capacitate de 16 litri. Unitățile sistemului de gaz neutru sunt situate în fuzelajul din spate, între compartimentele motorului.
sistem hidraulic al aeronavei .
Pentru a îmbunătăți fiabilitatea și supraviețuirea, sistemul hidraulic constă din trei sisteme hidraulice autonome independente, fiecare dintre ele având propriile surse de energie (pompe hidraulice NP96A-2, câte una pentru fiecare motor), unități de distribuție și conducte. Fluidul de lucru este uleiul AMG-10, a cărui alimentare totală pe aeronavă este de 65 de litri. Presiunea de lucru în sistemul hidraulic este de 210 kgf/cm2. Pentru a stabiliza presiunea și a netezi pulsațiile în sistemul hidraulic, sunt prevăzute acumulatori pneumatici cu piston încărcat cu azot.
Primul sistem hidraulic asigură funcționarea mecanismelor de comandă pentru stabilizatorul rotativ, cârmă și spoilere. Cel de-al doilea sistem hidraulic îl dublează pe primul în ceea ce privește conducerea suprafețelor de control, și asigură, de asemenea, funcționarea sistemelor de rotire a consolelor aripii, extinderea și retragerea clapetelor și lamele, trenul de aterizare, deschiderea și închiderea clapetei de alimentare din dreapta. canal de admisie a aerului și furnizează energie unităților de direcție RM-130. Al treilea sistem hidraulic este utilizat pentru a acționa sistemul de întoarcere a consolelor aripii, controla mecanizarea, deschide și închide clapeta de alimentare a canalului de admisie a aerului din stânga, eliberarea clapetelor de frână, rotirea roților de pe stâlpul din față, comutarea mecanism liniar, frânează automat roțile la retragerea trenului de aterizare, controlează instalația foto.
Sistemul pneumatic al aeronavei este format din două sisteme autonome, principal și de urgență, și este conectat funcțional cu sistemul hidraulic. Aerul pentru ambele sisteme autonome este conținut sub o presiune de 180–200 kgf/cm2 (18–20 MPa) în șase cilindri sferici cu o capacitate de 6 litri (trei cilindri pentru fiecare sistem). Sistemul pneumatic principal este conceput pentru a frâna roțile, precum și pentru a presuriza lichidul hidraulic din rezervorul celui de-al treilea sistem hidraulic. Sistemul pneumatic de urgență este utilizat pentru frânarea de urgență a roților suporturilor principale și extinderea trenului de aterizare de urgență.
Principalele surse de energie electrică de pe aeronavă sunt două generatoare de curent alternativ GT30P48B cu o tensiune nominală de 200/115 V la o frecvență de 400 Hz cu o putere de 30 kVA fiecare, două generatoare de curent continuu GSR-ST-12/40a cu o putere nominală. tensiune de 28,5 V cu o putere de 12 kW fiecare și două transformatoare de putere trifazate pentru o tensiune de 36 V cu o frecvență de 400 Hz. Sursele de rezervă de curent continuu sunt două baterii nichel-cadmiu 20NKBN-25. Sursa de urgență a curentului alternativ monofazat cu o tensiune de 115 V este convertorul de curent electromașină PO-750A, curent trifazat 36 V / 400 Hz - PT-500Ts. Pentru conectarea la rețeaua de bord a surselor terestre de energie electrică, există conectori standard pentru alimentarea aerodromului SHRAP-500K și SHRAP-400.
Sistem de control .
Sistemul de control al aeronavei este dual, realizat după o schemă ireversibilă cu propulsoare hidraulice cu două camere instalate direct în apropierea comenzilor. Fiecare jumătate a stabilizatorului este controlată de acționarea sa electro-hidraulică - unitatea de comandă combinată KAU-120. Sistemul de control longitudinal include încărcătoare cu arc, un control automat al sarcinii și un mecanism cu efect de tăiere. Sistemul este conectat în serie cu un control automat, care schimbă rapoartele de transmisie de la stick de control la stabilizator, în funcție de presiunea dinamică și înălțimea.
Controlul lateral este efectuat de un stabilizator deviat diferențial, în timp ce mișcarea de la mâner este transmisă prin tije rigide către bobina amplificatorului hidraulic combinat printr-un mecanism de amestecare, ceea ce face posibilă controlul stabilizatorului atât în canalul de pas, cât și în canalul de rulare.
Spoilerele sunt conectate atunci când întinderea aripii este mai mică de 53°. Controlul interceptorului este la distanță, folosind actuatoare electro-hidraulice RM-120, care deviază fiecare secțiune a spoilerului și primesc semnale electrice pentru mișcare de la un senzor de inducție conectat mecanic la butonul de comandă din cabină. De asemenea, în sistemul de control transversal sunt prevăzute mecanisme de încărcare și efect de tăiere.
Cârma este condusă de un booster BU-190A-2, conectat la pedale prin cablare tare. Sistemul de control direcțional include o unitate de direcție a amortizorului, mecanisme de încărcare și efect de trim.
Carlinga aeronavei este etanșă, ventilată și asigură funcționarea normală a echipajului în costume de mare altitudine pe întreaga gamă de altitudini de zbor. Locurile de lucru ale membrilor echipajului cu scaune ejectabile K-36D (de la aeronava nr. 9-11 - K-36DM) sunt situate unul lângă altul: în stânga este scaunul pilotului, în dreapta este navigatorul. Sistemul de evacuare de urgență vă permite să ejectați atât individual, cât și forțat în toată gama operațională de altitudini și viteze, precum și la sol în timpul decolării / alergării, la o viteză de cel puțin 75 km/h. Pe tabloul de bord, panourile și consolele instalate de-a lungul părților laterale ale cockpitului, există instrumente și echipamente pentru controlul și monitorizarea funcționării sistemelor aeronavei, centralei electrice, echipamentelor, armelor, comenzilor aeronavelor și a motorului. Echipajul are 46 de indicatoare, 206 lămpi de semnalizare și lămpi cu butoane, mai mult de 20 de pârghii, peste 300 de întrerupătoare, benzinării, butoane, întrerupătoare și alte comenzi. Vopsirea interioară a cabinei: la prima serie de mașini, cabina este gri, tabloul de bord este negru, ulterior tablourile de bord și consolele au fost vopsite în albastru-verde (smarald). Iluminatul cabinei este umplut cu lumină roșie. Pe aeronavele care încep de la nr. 14-11, cabina de pilotaj este echipată cu perdele de protecție împotriva luminii împotriva radiației luminoase a unei explozii nucleare (SZ), care sunt, de asemenea, utilizate pentru zboruri de antrenament (așa-numitele zboruri „sub cortină”) .
Copertina cockpitului constă dintr-o parte fixă și două clapete care se sprijină pe spate - în lateral, independent una de cealaltă. Sistemul de control al clapetelor din baldachin asigură deschiderea și închiderea operațională, precum și eliberarea de urgență a clapetelor în timpul ejectării. Pentru a proteja ferestrele părții frontale a felinarului de înghețare, este instalat un sistem de suflare a aerului cald.
Temperatura necesară, presiunea aerului și ventilația în cabină sunt asigurate de sistemul de aer condiționat . Cabina este etanșată de-a lungul perimetrelor părților articulate ale baldachinului cu ajutorul furtunurilor de etanșare umflate cu aer, de-a lungul cusăturilor cu nituri și îmbinărilor cu șuruburi - cu un etanșant aplicat pe suprafața interioară a cabinei. Conductele, tijele de control și cablajele electrice sunt scoase din cabină prin prize ermetice. Suprafața interioară a cabinei este lipită cu un strat izolator termic și fonic.
Colorarea aeronavelor .
Aproape toate avioanele de luptă din URSS au primit o culoare gri deschis pe partea superioară și pe părțile laterale, suprafața inferioară a fuzelajului și a avioanelor a fost vopsită în alb (așa-numitul antinuclear, protejând suprafața de un fulger de lumină). Furnizate in strainatate la cererea clientului ar putea avea o culoare de camuflaj diferita.
Cu toate acestea, o caracteristică a tuturor Su-24 este burta murdară cronică a fuzelajului, în special în zona motorului. În zona din partea stângă a cabinei, este desenată o emblemă - logo-ul producătorului. Tot în regimentele înarmate cu Su-24 se practicau pe scară largă tot felul de desene și embleme aplicate pe fuselaj, așa-numita „pictură laterală”.
Sistem automat de control al zborului SAU-6
Aeronava poate fi controlată de-a lungul canalelor de înclinare, rulare și direcție atât de către echipaj, cât și cu ajutorul sistemului de control automat SAU-6. Acest pistol autopropulsat poate funcționa în moduri de stabilizare a traiectoriei, amortizare și, de asemenea, poate oferi zbor la joasă altitudine cu evitarea terenului, conform informațiilor din Relief RPS. Semnalele sistemului de control automat sunt transmise direct la intrarea amplificatoarelor hidraulice și a unităților electro-hidraulice care deviază suprafețele de direcție. În caz de defecțiune a ACS în modul de zbor la joasă altitudine, în sistemul de control longitudinal și lateral sunt prevăzute unități speciale de direcție, care asigură plecarea în siguranță a aeronavei de la sol și aducerea acesteia la ruliu zero.
Sistem de vizualizare și navigație PNS-24 "Puma"Sistemul este conceput pentru a rezolva următoarele sarcini:
Compoziția PNS-24 „Puma” include: un radar orientat spre înainte (RPO) „Orion-A”, un avertisment radar despre o coliziune cu obstacole naturale de la sol (RPS) „Relief”, un indicator de direcție radar pasiv (PRP). ) „Filin”, un dispozitiv electro-optic de ochire Chaika-1 , aparat de ghidare a direcției de căldură TP-23E , sistem de ghidare a rachetei Kh-23 Arkan cu linie de comandă radio Delta și aparat de urmărire a direcției de televiziune Taran , contor de viteză și unghi de derivă DISS-7 Doppler, radioaltimetre mici (RV-3MP ) și altitudini mari (RV-18A1 „Krona”), sistem inerțial de dimensiuni mici MIS-P, sistem de semnal aerian SVS-PN-5-3, sistem automat de control al aeronavei SAU-6, sistem de indicare cu țintire PPV și vizor de zbor, digital de bord un sistem de calcul bazat pe computerul de bord „Orbita-10” (TsVU-10-058), echipamente de comunicație și o serie de alte sisteme. Masa sistemului este de 837 kg.
Echipamente de comunicații radioPrecum și:
Armamentul Su-24 include:
Aeronava Su-24 până la nr. 08-11 avea 6 puncte de suspensie, începând cu nr. 08-11 - 8 puncte de suspensie: patru sub fuzelaj, două sub secțiunea centrală și două sub consolele aripii rotative. Pentru a rezolva problemele de pregătire și selectare a tipurilor de arme, controlul lansării (dumpingului) a armelor aviatice și a siguranțelor cu diferite opțiuni pentru încărcarea unei aeronave, este proiectat un sistem de control al armelor la bord (MSS). Opțiunile de suspendare și greutatea maximă a încărcăturii transportate sunt diferite pe aeronave până la nr. 08-11 (4500 kg) și începând cu nr. 08-11 - 7500-8000 kg. [zece]
Armamentul pentru arme de calibru mic și tun constă dintr-un suport de tun încorporat - un tun cu șase țevi GSh-6-23 sau GSh-6-23M (AO-19, produs 9-A-620 sau 9-A-768) din 23 mm calibru, având 500 de cartușe de muniție. Pistolul este situat pe suprafața inferioară a fuzelajului la joncțiunea cu priza de aer din dreapta. Rata de tragere a monturii tunului este de până la 9 mii de runde pe minut, viteza inițială a proiectilului este de 715 m / s, recul este de 4500 kgf (44 kN), greutatea pistolului este de 73 kg.
Pe lângă TLU, trei suporturi mobile detașabile SPPU-6 pot fi suspendate pe aeronavă.
Armamentul de bombardament este format din bombe aeriene nedirijate de calibru 1500,500,250 și 100 kg, casete bombe de unică folosință (RBK-500 și RBK-250), tancuri incendiare (ZB-500) amplasate pe suspensii exterioare pe suporturi de fascicule grupele 4 și 3. Este posibil să atârnați 3 bombe FAB-1500 pe suporturi BD4-U , 10 bombe FAB-500M-62 pe 2 suporturi BD3-USK-B și 4 bombe multi-lock MBDZ-U2, 14 bombe FAB-250M-62 pe suporturile multi-blocare MBDZ -U6-68 (3 pe fiecare sub secțiunea centrală și 2 pe cele ventrale) sau 28 FAB-250M-54 mai scurte (4x4 ventral + 2x6 pe secțiunea centrală - opțiune cu încărcare maximă a bombei), 36 OFAB-100-120 pe suporturi MBDZ-U6-68.
Armamentul special pentru bombe include două bombe aeriene RN-28, în cădere liberă, fără ghidare, cu încărcătură nucleară. În acest caz, sarcina de luptă (inclusiv muniția pentru armă) este de 918 kg. [zece]
Armamentul rachetelor neghidate este format din rachete de calibru 57, 80, 240 și 266/340 (420) mm cu fragmentare, fragmentare puternic explozivă, focoase cumulative și penetrante, precum și focoase cu destinație specială. Rachetele de aeronave nedirijate de calibrul 57 mm sunt utilizate de la unitățile UB-32A-73 cu 32 de tuburi de lansare și NAR de tipurile S-5M, S-5MO, S-5K, S-5KO(KP) cu explozivi ridicate, înalte. - focoase cu fragmentare explozivă, de tip cumulativ și, respectiv, cu fragmentare cumulativă, rachete specializate iluminatoare (S-5-O) și antiradar (S-5P). Rachetele neghidate de 80 mm sunt utilizate din blocurile cu 20 de țevi B-8M și pot fi echipate cu fragmentare cumulativă (NAR S-8, S-8V, S-8A, S-8M) sau cu penetrare mare explozivă (S-8B) focoase, elemente de lovire în formă de săgeată (NAR S-8VS, S-8AS). Rachetele grele neghidate de tip S-24 (S-24B), calibrul 240 mm, au un focos cu fragmentare puternic explozivă și sunt folosite de la lansatoarele de avioane APU-68UM2. Rachetele neghidate S-25 de calibru 266 mm au un focos cu fragmentare supra-calibrată (S-25-O) sau puternic exploziv (S-25-OF) cu un diametru de 420, respectiv 340 mm și sunt lansate de la unică folosință. dispozitive 0-25. În același timp, pe aeronavă pot fi suspendate până la 6 blocuri UB-32 și B-8M, 4 rachete S-24 sau 6 dispozitive 0-25 cu S-25 NAR.
Armele cu rachete ghidate includ rachetele ghidate tactice aer-sol (UR) Kh- 23 și rachetele ghidate antiradar Kh-28 și Kh-58 . UR X-23 (produsul „68”) are un sistem de ghidare radio comandă cu transmiterea comenzilor de control prin legătura radio „Delta”, al cărei echipament este instalat la bordul aeronavei de transport și al rachetei. Pe aeronava Su-24, este prevăzută posibilitatea suspendării a 4 rachete X-23 pe lansatoarele APU-68UM2 . Racheta ghidată cu radar aerian X-28 (produs D-8) are un cap de orientare a radarului pasiv. UR X-58 (produsul „D-7”) are un scop și un sistem de ghidare similar. Două rachete Kh-28 (pe lansatoare PU-28) sau două rachete Kh-58 (pe dispozitive de ejectare a aeronavelor de tip AKU-58-1) pot fi suspendate pe o aeronavă. Pentru autoapărare pe prima serie a aeronavei, au fost utilizate rachete din clasa „ AIR-AIR ” cu IK GOS R-55 (RS-2US modernizat), ulterior - R-60 (pot fi suspendate pe unități duble). de tip APU-60-II) sub pilonii rotativi piese mobile ale aripii.
Sistemul de ochire și navigație PNS-24M „Tigr-NS” a fost instalat pe baza stației de vizare cu laser-televiziune „Kaira-24” (de la MiG-27 K), cu computerul de bord TsVU-10-058K ; complex de apărare aeropurtată, echipamente de radionavigație și comunicații mai moderne, sistemul de control obiectiv și înregistrarea parametrilor de zbor a fost îmbunătățit. Echipamentul electric și sistemul hidraulic au fost, de asemenea, ușor modificate. A fost instalat un braț retractabil de realimentare în timpul zborului cu un receptor GPT-2. Fuzelajul este prelungit prin creșterea compartimentului nasului echipamentului. Unele modificări în designul corpului aeronavei - forma chilei a fost schimbată, forma PVD a fost schimbată, trape suplimentare de întreținere, instalarea aripioarelor aerodinamice pe aripă etc.
Echipamente de radionavigație:
Echipamentele de comunicații radio includ radio de comandă MV-UHF R-862 (în loc de radio VHF R-832M) și radio cu unde scurte R-864G (în loc de R-847), echipamente T-819, SPU-9, MS-61, R- 855um
Complexul de apărare la bord (BKO) „Karpaty”:
Datorită instalării unui nou sistem de vizualizare pe aeronavă, a devenit posibilă utilizarea regulată a muniției cu ghidaj laser, televiziune și televiziune - bombe și rachete reglabile:
Toate aeronavele de tip Su-24 sunt mașini complexe din punct de vedere structural și necesită o pregătire ridicată atât a personalului de zbor, cât și a personalului de la sol. Saturația ridicată cu electronică și automatizare reduce fiabilitatea sistemelor de bord. În perioada inițială de funcționare, din cauza defecțiunilor, funcționalitatea flotei de aeronave a fost scăzută, au fost aduse numeroase îmbunătățiri. Cu toate acestea, defecțiunile în multe sisteme de aeronave nu sunt critice pentru finalizarea în siguranță a zborului, care a fost inițial avut în vedere de dezvoltatori.
Sistemul de evacuare de urgență, conform instrucțiunilor, asigură evacuarea de urgență în siguranță a aeronavei în zbor, precum și în timpul decolării sau rulării cu o viteză de cel puțin 70 km/h. Cu toate acestea, există un caz cunoscut de funcționare anormală a scaunului navigatorului în parcare (în timpul pornirii motoarelor și a apariției presiunii în sistemul hidraulic, butonul de comandă deviat „spre el însuși” smucită în poziția neutră și, prinzând catapulta, a făcut ca scaunul să funcționeze). A fost o ejectare a scaunului cu navigatorul așezat în el, toate sistemele scaunului au funcționat normal și aterizarea persoanei a mers bine. După acest incident, la toate aeronavele, stabilizatorul care se mișcă în totalitate atunci când aeronava era parcată a început să fie fixat cu o driză aruncată peste fuzelaj , împiedicându-l să se miște - în parcarea aeronavei și în absența presiunii în sistemul hidraulic. , degetele stabilizatoare tind spontan să coboare, să se încline în sus , iar scaunul de ejectare a fost de asemenea modificat.
Caracteristicile de mai jos corespund modificării Su-24M :
Numele modelului | Scurte caracteristici, diferențe. |
---|---|
Su-24 | Modificare de bază. |
Su-24M | Bombardier modernizat, primul zbor - 1976 [12] . A fost instalat un nou sistem de vizualizare și navigație PNS-24M „Tiger”. Este capabil să zboare în mod automat și semi-automat cu învăluirea terenului la o altitudine de 50 m [13] . A lansat 770 de bucăți [13] . |
Su-24M2 | A doua modernizare a bombardierului (1999) [14] . |
Su-24MK | Versiunea de export a Su-24M, primul zbor - 1987 [15] . |
Su-24MP (produsul 46) | Jammer, primul zbor în decembrie 1979. Au lansat 10 avioane. Două părți au fost transferate la Centrul Lipetsk, 8 au intrat în serviciu cu cel de-al 118-lea regiment de aviație separat de avioane de război electronic din orașul Chortkov , RSS Ucraineană. După prăbușirea URSS, regimentul a fost desființat în 1994; nu există informații sigure despre soarta ulterioară a aeronavei. [1] [16] . |
Su-24MR | Avion de recunoaștere , zburat pentru prima dată în septembrie 1980. Eliberat 130 de avioane [17] . |
Su-24 | General Dynamics F-111 | Panavia Tornado | Xian JH-7 | |
---|---|---|---|---|
Primul zbor | 17 ianuarie 1970 | 21 decembrie 1964 | 14 august 1974 | 14 decembrie 1988 |
Adoptat | 4 februarie 1975 | 18 iulie 1967 | 1980 | 1992 |
Ani de producție | 1971-1993 | 1967-1982 | 1979 - 1998 | |
Unități produse | ~ 1400 | 563 | 992 | ~ 200 |
stare | Retras din serviciu la 1 septembrie 2016 (Nu se aplică pentru Su-24M/MR) | Retras din serviciu în 2010 | Este în serviciu | Este în serviciu |
În războiul afgan din 1979-1989, Su-24 sovietice au fost folosite într-o măsură limitată. Ei au fost implicați în muncă de luptă numai în timpul operațiunii Panjshir din 1984 și pentru a acoperi retragerea trupelor sovietice în 1988-1989. Su-24 nu au avut niciodată sediul în Afganistan, operand din baze aeriene din Asia Centrală. Nu au fost pierderi de luptă.
razboiul din GolfAvioanele Su-24 ale Forțelor Aeriene Irakiene nu au efectuat curse de luptă în timpul războiului din Golful Persic și au fost transferate în Iran, care și-a însușit aceste avioane după încheierea războiului.
Războiul din KarabakhAvioanele moștenite de Azerbaidjan au fost folosite într-o măsură limitată în timpul războiului din Karabakh . Din diverse motive, s-au pierdut 4 avioane [18] .
Războiul civil în TadjikistanAvioanele Su-24 ale Forțelor Aeriene Uzbekistan au fost implicate în războiul civil din Tadjikistan din 1992 , un vehicul a fost doborât.
războaie ceceneSu-24 ale Forțelor Aeriene Ruse au fost folosite în ambele războaie cecene - au fost folosite în principal pentru utilizarea armelor ghidate de înaltă precizie. În total, trei avioane Su-24 au fost doborâte sau prăbușite în Caucazul de Nord, alte trei au fost arse pe aerodrom în pregătirea unei ieșiri.
Război în Osetia de SudSu-24 ale Forțelor Aeriene Ruse au fost folosite în 2008 în timpul războiului din Osetia de Sud [19] . Rapoartele oficiale ale Rusiei privind pierderile Su-24 nu au fost menționate, totuși, unii experți au indicat pierderea a două [20] [21] [22] aeronave de acest tip (vezi detalii ). În 2012, locotenent-colonelul Vladimir Bogodukhov , care a primit titlul de Erou al Rusiei pentru incursiuni în Osetia de Sud, a declarat într-un interviu pentru ziarul Arguments and Facts că în timpul primului război Su-24 a fost doborât de o rachetă antiaeriană, echipajul aeronavei a ejectat și a aterizat la locul trupelor rusești [23] . Colonelul Igor Rzhavitin , care a murit într-o ieșire pe un Su-24 , i s-a acordat postum titlul de Erou al Rusiei.
Războiul civil libianUn Su-24 libian a fost doborât de focul rebelilor în timpul războiului civil libian din 2011 [24] [25] [26] [27] .
Conflict armat în estul UcraineiAvioanele Su-24 ale Forțelor Aeriene Ucrainene în 2014 au fost folosite în timpul conflictului din estul țării . Potrivit datelor ucrainene, din 4 octombrie 2014, două Su-24M au fost doborâte de la sol, iar un Su-24 a fost pierdut ca urmare a unei defecțiuni a echipamentului [28] .
Războiul civil sirianFolosit de Forțele Aeriene Siriene în războiul civil . Pe 23 septembrie 2014, o rachetă Patriot deasupra Siriei a doborât un Su-24 care a pătruns din greșeală la 800 de metri în spațiul aerian israelian . Un pilot a fost ucis, celălalt a supraviețuit [29] [30] .
La 1 martie 2020, aeronavele turcești au violat spațiul aerian sirian și peste teritoriul său au interceptat și atacat mai multe bombardiere siriene Su-24 care participau la operațiunea antiteroristă din provincia siriană Idlib. Unul dintre bombardiere a fost doborât de o lovitură de rachetă, un alt Su-24 a primit și o lovitură de rachetă, dar aeronava a rămas controlabilă și s-a întors cu succes pe aerodrom. Piloții bombardierului doborât colonelul Hossam Saleh și navigatorul colonelului Khaldun Hussein Mubarak au fost salvați [31] [32] [33] .
Operațiune militară rusă în SiriaDin 30 septembrie 2015, 12 Su-24M au fost folosite de Forțele Aeriene Ruse din Siria pentru a lupta împotriva organizației teroriste Statul Islamic și a bombarda opoziția siriană [34] în timpul misiunii ruse din timpul operațiunii militare ruse în Siria [35] [36] [37] [38] . Au zburat aproape jumătate din ieşiri [39] .
Pe 24 noiembrie 2015, Su-24M a fost doborât de un avion de vânătoare turc F-16 în apropierea graniței sirio-turce. Ambii piloți au fost ejectați, dar unul dintre ei a murit în timp ce parașuta.
Pe 10 octombrie 2017, a avut loc un al doilea accident în Siria: un bombardier s-a prăbușit în timp ce decola de pe aerodromul Khmeimim ; echipajul a murit. Ministerul Apărării a citat o defecțiune tehnică drept cauză a accidentului [40] .
Invazia rusă a Ucrainei
A fost folosit în timpul invaziei ruse a Ucrainei atât de către Forțele Aeriene Ucrainene, cât și de către Forțele Aerospațiale Ruse [ 34 ] aeroportul Antonov [41] [42] . La începutul lunii septembrie 2022, cel puțin 11 Su-24 ucraineni au fost pierdute în timpul invaziei [43] . Cel puțin 7 Su-24 rusești au fost distruse în explozii pe aerodromul Saki [44] [45] .
Avioanele Su-24 au fost folosite pentru a bombarda blocajele de gheață de pe râul Lena în 1998, 2001 și pe râurile din Ural și din Siberia de Vest în 2016 [46]
Su-24 este considerat a fi o aeronavă destul de dificil de pilotat și are o rată mare de accidente . Numai în timpul testelor de zbor, 14 Su-24 și Su-24M au fost pierdute. După punerea în funcțiune a aeronavei, s-au produs anual 5-6 accidente și dezastre, în special 27 de aeronave s-au prăbușit în perioada 1988-1992 [47] .
Potrivit comandantului-șef adjunct al Forțelor Aeriene Ruse Viktor Kot, în 1998 aeronava Su-24 a fost cea mai mare aeronava de urgență din aviația militară rusă [48] .
Lista accidentelor și dezastrelor care implică Su-24:18.12 . În 1988 , când SU-24 a aterizat pe aerodromul Khanabad (Karshi) în condiții meteorologice dificile (vânt lateral puternic), aeronava a ieșit de pe pistă și a luat foc. Pilotul a reușit să sară afară, iar navigatorul a murit, în urma multiplelor arsuri ale corpului, avionul a ars;
12.10 . 1989 , în timpul decolare, Su-24 sa prăbușit într-o aeronavă de transport An-12 , 7 persoane au murit;
15.04 . 1999 Su-24 s-a prăbușit la decolare de la uzina de aviație din Novosibirsk. Aeronava zbura după o revizie majoră. Piloții au fost uciși [49] .
În octombrie 1999 , un Su-24M a fost doborât în Cecenia [50] ;
29.01 . 2000 la Akhtubinsk, 3 Su-24M au ars pe pistă [51] ;
14.03 . 2000 , un bombardier de primă linie Su-24 s-a prăbușit în regiunea Smolensk, la 25 de kilometri de aerodromul Shatalovo, echipajul a fost ejectat [52] ;
07.05 . 2000 în Cecenia Su-24MR doborât piloții uciși [53] ;
27.06 . 2000 la 19:56 ora Moscovei, o aeronavă Su-24M s-a prăbușit într-un regiment de aviație din Voronezh, piloții au supraviețuit, nu au fost victime [54] ;
24.09 . 2000 în orașul Pușkin, 3 avioane Su-24 au ars, incendiul a fost stins 5 ore mai târziu [55] ;
11.03 . 2001 la 23:35 Su-24 s-a prăbușit pe aerodromul Mozdok. Piloții sunt în viață [56] ;
19.02 . 2002 Su-24 s-a prăbușit lângă Gdov în zona râului Plyussa, ambii piloți au murit [57] ;
15.07 . 2003 Su-24 a tras cu rachete aer-sol într-un sat din regiunea Leningrad; o persoană a fost rănită, mai multe clădiri au fost distruse [58] ;
07.08 . 2003 la ora 16:09 ora Moscovei, un Su-24 s-a prăbușit în timp ce ateriza la 5 kilometri de pista aerodromului Bada din regiunea Chita. Ambii piloți au fost uciși [59] ;
12.02 . 2004 la 06:52 ora Moscovei, un Su-24 s-a prăbușit pe aerodromul Khurba, piloții au fost ejectați [60] ;
16.01 . 2006 , în regiunea Amur, lângă satul Vozzhaevka din districtul Belogorsk, un Su-24MR sa prăbușit în timpul unui zbor de antrenament, ambii piloți au supraviețuit. Au fost 20 de încercări de aterizare a aeronavei. Motivul căderii este defectarea sistemului hidraulic de acţionare a măturaţiei [61] ;
15.03 . 2006 Su-24M s-a prăbușit la 11:48 ora Moscovei, la 56 de kilometri sud-est de Voronezh, echipajul a fost ejectat [62] ;
30.07 . 2006 Su-24M s-a prăbușit în timp ce decola de pe aerodromul Cernyakhovsk, ambii piloți au murit. Su-24 a decolat pentru un zbor demonstrativ la paradă [63] ;
23.08 . 2007 , în teritoriul Khabarovsk , un Su-24 s-a prăbușit la 115 kilometri vest de aerodromul Khurba. Piloții au ejectat cu succes [64] ;
14.04 . 2008 Su-24MK [65] a forțelor aeriene iraniene s-a prăbușit ;
09.08 . 2008 în zona de conflict (în Osetia de Sud) doi piloți ai Serviciului de Teste de Zbor al Aviației de Luptă și Aviație Frontală (unitatea militară 18374) [66] al Centrului de Teste de Zbor de Stat al 929-lea al Ministerului Apărării numit după. Chkalova - pilot de testare colonelul Igor Zinov și navigator de testare colonelul Igor Rzhavitin . Tipul de aeronavă pe care au fost doborâți nu a fost raportat oficial (probabil Su-24). Igor Zinov a fost capturat și a fost eliberat pe 19 august, Igor Rzhavitin a murit și i s-a acordat postum titlul de Erou al Rusiei [67] ;
19.12 . 2008 , în regiunea Voronezh , la 38 km sud-est de Voronezh , un Su-24 sa prăbușit. Piloții au reușit să ejecteze [68] ;
În iunie 2009, două avioane s-au prăbușit simultan:
17.06 . 2009 , pe aerodromul Monchegorsk din regiunea Murmansk, un bombardier de primă linie Su-24 s-a prăbușit în timpul aterizării, care a căzut pe pistă și a ars complet, piloții au fost ejectați. Nu au existat victime sau distrugeri pe pământ [69] . Cauza dezastrului este o eroare a echipajului [70] ;
19.06 . 2009 , ora 15:40, ora Moscovei , un Su-24 s-a prăbușit lângă ferma Kostino-Bystryansky din districtul Morozovsky din regiunea Rostov. Ambii piloți au fost ejectați [71] . Accidentul aviatic a fost cauzat de o defecțiune a sistemului de control al mecanizării viraj aripii, în urma căreia piloții nu au putut ateriza [72] ;
17.02 . În 2010 , la ora 13:00, pe aerodromul Pușkin din regiunea Leningrad , un bombardier de primă linie Su-24 a luat foc. Incendiul a izbucnit în timpul unei alergări pe pistă. Avionul trebuia să facă un zbor planificat [73] . Potrivit agenției BaltInfo, care se referă la sursa sa în cercurile militare, avionul a luat foc după zbor. În timpul aterizării, aeronava a lansat o parașută de frânare, după care, dintr-un motiv necunoscut, bombardierul a luat foc. Echipajul a reușit să părăsească cabina de pilotaj după ce avionul s-a oprit complet. Piloții au încercat până la urmă să salveze mașina, dar Su-24 a ars complet. Potrivit sursei agenției, la momentul incidentului, avionul nu avea muniție [74] ;
20.10 . 2011 la 06:02 ora Moscovei, la aterizarea pe aerodromul Ukrainka din regiunea Amur, trenul de aterizare frontal al bombardierului s-a rupt, avionul „pe burtă” a fost scos de pe pistă, a luat foc și s-a răsturnat. Echipajul aeronavei - pilotul, maiorul de pază Oleg Noskov și navigatorul, căpitanul de gardă Vitali Novoselsky a murit imediat [75] ;
29.12 . 2011 , în jurul orei 20:00, ora Moscovei , Su-24MR a luat foc și a explodat în timp ce ateriza pe aerodromul Marinovka , la 60 de kilometri vest de Volgograd, în timp ce la comanda conducerii zborului, echipajul a fost ejectat, nu au fost victime, iar aeronavele nu au putut fi restaurate [76] ;
13.02 . 2012 , la aproximativ 18:40, ora Moscovei, un Su-24M s-a prăbușit lângă lacul Bolșoi Koshkul din districtul Safakulevsky din regiunea Kurgan . Echipajul a ejectat [77] .
30.10 . 2012 , la 40 km de satul Etkul , regiunea Chelyabinsk , Su-24M s-a prăbușit. Cauza accidentului a fost defectarea carenului radio-transparent al aeronavei. Echipajul a fost ejectat, nu au existat victime sau pagube la sol [78] .
10.11 . 2012 La aerodromul militar Morozovsk , regiunea Rostov , Su-24M a ars în timpul aterizării [79] . Cauza accidentului a fost desprinderea parașutei de frânare. Piloții au ejectat în siguranță [80] .
19.03 . 2013 Su-24M2 s-a ciocnit cu un vehicul special APA-5D din vina pilotului, care a ales viteza greșită și a determinat în mod eronat distanța până la obstacol. Aeronava a fost restaurată și este în funcțiune. [81]
13.10 . Bombardierul Su-24 al Forțelor Aeriene Algeriene din 2014 s-a prăbușit în timpul zborurilor programate la 240 km de Alger. Echipajul a murit. [82]
21.03 . 2014 la 17:15 Su-24M a brigăzii a 7-a de aviație tactică a Forțelor Aeriene ale Forțelor Armate ale Ucrainei s-a prăbușit în timpul apropierii de aterizare în timpul zborurilor programate în apropierea aerodromului Starokonstantinov din regiunea Khmelnytsky. Echipajul comandantului de escadrilă locotenent-colonelul Denis Kochan și navigatorul locotenent Panas Dudnik au fost ejectați. Nu s-au înregistrat victime sau pagube; echipajul aeronavei nu a fost rănit. [83]
23.10 . 2014 Su-24MK a efectuat o misiune de luptă în apropierea graniței sirio-israeliene. La efectuarea manevrei, aeronava a invadat pentru scurt timp teritoriul israelian. O rachetă de apărare antiaeriană Patriot a fost trasă asupra avionului, iar Su-24 a fost deja lovit deasupra teritoriului sirian. Echipajul a fost ejectat, dar un membru al echipajului a murit ulterior din cauza rănilor sale. [84] [85]
11.02 . 2015 Su-24MR s-a prăbușit la șapte kilometri de pista aerodromului Marinovka, a decolat pentru recunoaștere meteorologică, ambii piloți au murit. [86] [87]
06.07 . 2015 Su-24M s-a prăbușit la decolare în timpul unui zbor de antrenament pe aerodromul Khurba din teritoriul Khabarovsk, doi piloți de la bord au fost uciși [88] .
24.11 . 2015 Su-24M, în timp ce se întorcea la baza aeriană Khmeimim , a fost doborât de un avion de luptă turc F-16 în apropierea graniței sirio-turce. [89] Pilotul a murit în timpul ejecției (împușcat de la sol). Navigatorul a supraviețuit (salvat de forțele speciale ruse și siriene).
10.07 . 2016 Su-24 al Forțelor Aeriene Iraniene s-a prăbușit la ora locală 9.20 (7.50 ora Moscovei ) lângă lacul Bakhtegan din provincia Fars . La bord erau doi piloți care au ejectat cu succes [90] [91] .
10.10 . 2017 Su-24 a derapat de pe pista de la baza aeriană Khmeimim. Echipajul a murit. [92]
27.08 . 2021 Su-24 efectua un zbor de antrenament și s-a prăbușit în apropierea orașului Vereshchagino din cauza defecțiunii echipamentului. Ambii piloți au fost ejectați și au supraviețuit [93]
09.10 . 2022 Su-24M s-a prăbușit în regiunea Rostov în timpul unui zbor de antrenament. După cum reiese din mesaj, echipajul a reușit să se ejecteze. Nu există distrugeri la sol: zborul a fost efectuat fără muniție, iar avionul s-a prăbușit într-un loc pustiu. Se mai precizează că incidentul s-a petrecut în timpul apropierii de aterizare. Cauza posibilă a accidentului a fost o defecțiune tehnică.
Tip de | Numărul consiliului | Locație | Imagine |
---|---|---|---|
Su-24M | 01 | Bobruisk , st. Vanzetti, un monument al soldaților-aviatori, Belarus | |
Su-24 | Astrahan , st. Luptă | ||
Su-24M | 55 | Voronej , st. Banner roșu, aerodromul din Baltimore | [107] |
Su-24M | 70 | Bobrov (oraș) , regiunea Voronezh | [108] |
Su-24 | 56 | Muzeul Aviației de Stat al Ucrainei , Kiev | |
Su-24 | 09 | Muzeul Forțelor Aeriene ale Forțelor Armate ale Ucrainei , Vinnitsa | |
Su-24 | 29 | Muzeul Echipamentului Militar NTIIM Nizhny Tagil , Rusia | |
Su-24 | 02 | Muzeul Aviației din Kurgan , Rusia [109] | |
Su-24 | 35 | Muzeul Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene din Ekaterinburg [110] | |
Su-24MR | 37 RF-91814 | Piața Memoriei Novy Urengoy , Rusia | |
Su-24 | Complexul muzeal UMMC Verkhnyaya Pyshma , regiunea Sverdlovsk | ||
Su-24 | Universitatea Tehnică de Stat din Novosibirsk , Novosibirsk , Rusia |
Biroului de Proiectare Sukhoi — PJSC „Compania” Sukhoi „” | Aeronave ale||
---|---|---|
Luptători | ||
Bombardieri/Stormtroopers | ||
Educațional și sportiv | ||
experimental |
| |
Civil | ||
Proiecte |
| |
Note: ¹ lucrează sub supravegherea generală a lui A. N. Tupolev |
Aviația navală a Rusiei și a URSS | ||
---|---|---|
Bărci zburătoare și hidroavioane | ||
Elicoptere | ||
Luptători / Interceptori | ||
Stormtroopers | ||
Bombardiere / Bombardiere torpiloare |
| |
Aeronava PLO / RLDN | ||
aeronave de antrenament | ||
Note: mostrele de producție prospective, experimentale sau non-seriale sunt scrise cu caractere cursive ; 1 - nu a existat nicio modificare specială a navei. |