| TE1 G | |
|---|---|
| Locomotive diesel generatoare de gaz TE1 G -20-096 și TE1 G -20-127 testate în China ( 1959 ) | |
| Productie | |
| Țara de construcție | URSS |
| Fabrică |
VNIIZhT (TsNII) , Ulan-Ude PVRZ |
| Ani de construcție | 1950 , 1952 , 1954 |
| Total construit | 16 |
| Detalii tehnice | |
| Formula axială | 3О−3О [d] |
| Greutate de serviciu completă | 194,07 t |
| Greutatea cuplajului | 123,9 t |
| Greutate goală | 178,6 t |
| Lungimea locomotivei | 28.892 mm |
| Latimea benzii | 1524 mm |
| Tip motor | modernizat D50 |
| Puterea motorului | 1000 CP (620 kW) |
| Viteza de proiectare | 93 km/h |
| Exploatare | |
| Țară | URSS , China |
| drum | Privolzhskaya |
| Perioada de funcționare | 1950 - 1990 |
ТЭ1 G ( generator de gaz ТЭ1 ) este o serie experimentală de locomotive diesel care generează gaze produse în URSS pe baza seriei ТЭ1 . Din cauza mai multor defecte de proiectare, acestea au rămas experimentale, dar rezultatele testelor au făcut posibilă obținerea de informații despre consumul de combustibil al locomotivelor diesel.
Deja odată cu apariția primelor locomotive diesel, a apărut întrebarea cu privire la utilizarea combustibililor solizi ( cărbune , antracit ), deoarece industria de extracție a petrolului și de rafinare a petrolului la acea vreme erau relativ subdezvoltate, iar rezervele de petrol nu erau încă bine explorate. De asemenea, dezvoltarea transportului cu motor și a aviației a cunoscut o cerere mare pentru produse petroliere [1] . Dezvoltarea ulterioară a rețelei de drumuri alimentate cu motorină ar necesita nu numai o creștere a cererii de ulei de motor (aceasta a servit drept combustibil pentru motoarele diesel), ci și o soluție la problema livrării sale către bazele de locomotive diesel. Și în URSS au apărut primele proiecte de locomotive generatoare de gaze [2] . De fapt, prima locomotivă principală generatoare de gaz construită a fost locomotiva termică cu abur TP1 , lansată în 1939 de uzina Kolomna . TP1 a fost asamblat dintr-o locomotivă cu abur FD și a fost un hibrid de locomotivă cu abur cu o locomotivă diesel . O altă caracteristică principală a acestei locomotive a fost generatorul de gaz situat în tender , care funcționează pe antracit într-un proces direct. Productivitatea generatorului de gaz a fost de 4250 m³/h cu o capacitate termică a gazului de 1200 kcal/m³. Pe 26 decembrie a aceluiași an, locomotiva a făcut prima rulare, timp în care s-a dezvăluit funcționarea instabilă a motoarelor. Înainte de începerea evenimentelor militare, lucrările de reglare fină a locomotivei cu abur termic nu au fost finalizate, prin urmare, în 1942, locomotiva a fost demontată [3] [4] .
Pe baza rezultatelor testelor unei locomotive experimentale cu abur termic, în 1943, inginerul P.V. Yakobson a propus conversia uneia dintre locomotivele diesel E el la încălzire cu gaz . Conform proiectului, instalația generatoare de gaz urma să fie amplasată într-o licitație specială, iar procesul de formare a gazului a avut loc la o temperatură mai mare decât la TP1 (900–1100 vs. 700 °C), ceea ce ar fi trebuit să crească eficiența planta. De asemenea, a fost necesară o oarecare modernizare a motorului diesel pentru a crește volumul camerei de compresie, iar pe conductă a trebuit instalat un mixer pentru alimentarea cu gaz de la generatorul de gaz, care reglementa compoziția amestecului gaz-aer în funcție de sarcină. a motorului diesel. Pompele de combustibil și injectoarele au fost îndepărtate ca fiind inutile. Eficiența locomotivei diesel era de așteptat să fie de 16-18% [5] . Pe baza acestei propuneri , A. A. Poida și P. V. Yakobson au elaborat un proiect de proiect al locomotivei diesel care generează gaz E el , după care l-au prezentat conducerii NKPS. Conform acestui proiect, în loc să treacă la un ciclu Otto complet, motorul trebuia acum să funcționeze cu combustibil mixt, adică gazul a fost aprins printr-un fulger de combustibil lichid pilot. În acest mod, motorul a primit 75 până la 85% căldură din gaz și 15-25% din combustibil lichid. O astfel de schemă a făcut posibilă evitarea modificărilor mari ale motorului diesel și reducerea doar puțin eficiența acestuia. Ca urmare a revizuirii, proiectul a fost aprobat de conducerea NKPS, după care biroului de proiectare al uzinei experimentale al Institutului Central de Cercetare a primit misiunea de a dezvolta un proiect tehnic. Proiectul a fost finalizat, dar modificarea locomotivei diesel E el nu a început, deoarece la acea vreme începuse deja producția unui TE1 mai modern [6] [7] .
Apoi, în 1950, Institutul Central de Cercetare ( N. A. Fufryansky , A. A. Poida , P. V. Yakobson ) a dezvoltat un proiect pentru o locomotivă diesel TE1 generatoare de gaz. De această dată, combustibilii lichizi și gazoși au fost furnizați prin diferite supape, iar formarea amestecului de lucru a fost efectuată în cilindrii de motorină înșiși, ceea ce a făcut posibilă abandonarea utilizării unui mixer special. În același an, institutul a fabricat o unitate generatoare de gaz și a finalizat lucrările de conversie a unei locomotive diesel TE1-20-187 la încălzire mixtă. Instalația a fost amplasată într-o secțiune specială cu patru axe, care se baza pe două cărucioare de marfă TsNII-X3 cu roți cu un diametru de 950 mm. În august, testele pe banc au început cu prima locomotivă diesel care generează gaz, care a primit denumirea completă ТЭ1 Г -20-187 . Antracitul marca AM [7] [8] a fost folosit ca combustibil solid .
La sfârșitul anului 1951, TE1 G -20-187 a fost trimis pentru testare pe drumul Volga până la depozitul Verkhniy Baskunchak [7] . În timpul acestor teste, o locomotivă diesel experimentală a arătat o eficiență de 14-16%, iar consumul de combustibil lichid a variat între 25 și 30%, comparativ cu TE1 convențional. În legătură cu astfel de rezultate satisfăcătoare, uzina de reparații auto locomotive cu abur Ulan-Ude , în cadrul proiectului Institutului Central de Cercetare (VNIIZhT), a început lucrările la reechiparea TE1 și producția de secțiuni cu generatoare de gaz. În 1952, fabrica a transformat 5 locomotive diesel: nr. 114, 146, 176, 209, 210. Toate, ca și nr. 187, au fost trimise pentru funcționare de probă la depoul Verkhny Baskunchak. Pe baza rezultatelor sale, în 1954, Uzina Ulan-Ude a transformat alte 10 locomotive diesel (se știe că printre ele au fost Nr. 90-96), în care au fost aduse modificări în proiectarea generatoarelor de gaz și a motoarelor diesel, ceea ce a făcut-o. posibilă creșterea fiabilității și durabilității pieselor individuale. Astfel, în total, 16 locomotive diesel au fost transformate în TE1 G [9] [10] .
În timpul funcționării la depozitul Verkhniy Baskunchak, TE1 G a consumat de 5,5 ori mai puțin combustibil de referință pe tonă-kilometru decât locomotivele cu abur Sh A care funcționează în paralel cu acestea . Cu toate acestea, s-a dovedit că în timpul funcționării normale, consumul de combustibil lichid era deja mult mai mare decât în teste și a ajuns deja la 35-40% în comparație cu pilele de combustibil convenționale. Motivul pentru aceasta a fost că, spre deosebire de teste, în funcționarea reală este pur și simplu imposibil să se mențină un mod constant de funcționare a motorului diesel și, prin urmare, a grupului generator de gaz. De asemenea, TE1 G a avut un kilometraj maxim relativ mic fără reaprovizionare cu combustibil și apă - 500 de kilometri, în timp ce pentru TE1 a fost de 1200 de kilometri. Dar un dezavantaj și mai mare a fost praful de cărbune, care era saturat cu gazele generate de instalație. Acest praf, acționând ca un abraziv , a deteriorat bucșele cilindrilor, a stricat supapele, a contaminat uleiul de motor, ducând astfel la o uzură crescută a fustelor arborelui cotit și a provocat, de asemenea, coroziunea căilor de gaz. Astfel, funcționarea normală a motoarelor diesel a fost semnificativ complicată. Ca urmare, locomotivele diesel TE1 G au început să fie transformate în TE1 convenționale sau au fost scoase de la locul de muncă și deja în 1958 erau doar câteva dintre ele. Cu toate acestea, Republica Populară Chineză a devenit interesată de aceste locomotive diesel , care au cerut mai multe locomotive pentru experimente. În 1959, pe căile ferate chineze au fost efectuate teste comune sovieto-chineză a două locomotive diesel: TE1 G -20-096 și TE1 G -20-127. Antracitul din zăcămintele chinezești a fost folosit drept combustibil solid. La finalul testelor, Ministerul Transporturilor Feroviare din China a achiziționat una dintre aceste locomotive diesel [10] , dându-i-o denumirea NDQ-1.
Între timp, din 1956, în Uniunea Sovietică a început producția de masă a locomotivelor TE3 cu motoare diesel în doi timpi 2D100 (dieselul D50 al locomotivelor diesel TE1 era în patru timpi). Posibilitatea ca motoare diesel în doi timpi să funcționeze pe gaz a necesitat cercetări suplimentare, dar aceste teste nu mai erau relevante, deoarece industria sovietică de rafinare a petrolului era destul de dezvoltată la acea vreme și, prin urmare, problema furnizării căilor ferate cu motorină a fost practic rezolvată. Toate acestea, împreună cu deficiențele de proiectare și tehnologice, au dus la oprirea lucrărilor de reglare fină a locomotivelor diesel care generează gaz. Cu toate acestea, aceste studii au făcut posibilă studierea modalităților de economisire a combustibilului, inclusiv identificarea deficiențelor acestora [10] [11] .