CHS7

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 6 august 2019; verificările necesită 32 de modificări .
ChS7
Škoda 82E 1 -82E 9

ChS7-282
Productie
Țara de construcție  Cehoslovacia
Fabrică Skoda
Ani de construcție 1983 - 1997
Total construit 321
Numerotare 001-321
Detalii tehnice
Tipul serviciului pasager
Tipul actual de colecție sus ( pantograf )
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact permanent, 3 kV
Formula axială 2(2 0 -2 0 )
Greutatea cuplajului 172 t
Sarcina de la osiile motoare pe șine 21,5 t
Lungimea locomotivei 34 040 mm
Lăţime 3000 mm
Înălțimea maximă 4450 mm (corp)
5 120 mm (pantograf coborât)
ampatament complet 11 100 mm (secțiune)
Distanța dintre știfturile boghiului 7900 mm
Ampatamentul boghiurilor 3200 mm
Diametrul roții 1 250 mm
Cea mai mică rază a curbelor practicabile 100 m
Latimea benzii 1520 mm
Sistem de reglementare serie-reostat-contactor
tip TED 1AL-4846dT colector
TED agățat sistem de cadru Škoda
Raport de transmisie 1.733
Forța de tracțiune la deplasare 320,2 kN
Forța de tracțiune a modului ceas 285,4 kN
Viteza modului ceas 88,3 km/h
Puterea continuă a TED 8 × 770 kW
Forță de tracțiune pentru serviciu lung 246,8 kN
Viteza mod continuu 91,1 km/h
Viteza de proiectare 180 km/h
Frânare electrică reostatic
Puterea reostatelor de frână 6500 kW
Puterea tangenţială 8×747,5 kW
eficienţă 0,84
Sistem de franare pneumatice, electrice
Sisteme de securitate CLUB-U , SUD , EX
Exploatare
Țări  URSS → Rusia Ucraina
 
 
Operator Ministerul Căilor Ferate al URSS →
Căile Ferate Ruse , UZ
Drumuri MZD , SZD , PZD , LZD
Perioadă —
 Fișiere media la Wikimedia Commons

ChS7 ( Chekho C din producția Lovatsky , tip 7 ; denumiri de tip fabrică - de la 82E 1 la 82E 9 , denumiri din argo "de ghicitori" și "provocator") - o locomotivă electrică DC cu două secțiuni și opt osii pentru pasageri, cu o tensiune de 3 kV. A fost produsă din 1983 până în 1997 la uzina Škoda din orașul Pilsen ( Cehoslovacia , mai târziu Republica Cehă ) pentru căile ferate din Uniunea Sovietică (și mai târziu Rusia și Ucraina ), au fost produse în total 321 de locomotive electrice, majoritatea care, din 2019, sunt în funcțiune regulată.

Este una dintre cele mai puternice locomotive electrice de pasageri cu curent continuu utilizate în fosta URSS (a doua numai după ChS200 și ChS6 ).

Istorie

Condiții preliminare pentru apariția

La începutul anilor 1980 , traficul de pasageri pe căile ferate sovietice a atins proporții semnificative. Se impunea fie creșterea numărului de trenuri de călători, ceea ce însă nu era permis de cifra de afaceri extrem de mare de marfă a căilor ferate, fie creșterea capacității de călători a trenurilor prin creșterea numărului de vagoane (30 sau mai mult), și , în consecință, să crească greutatea trenului [1] .

Pentru implementarea tehnică a ultimei sarcini, au fost necesare locomotive puternice de călători. Cu toate acestea, baza flotei de locomotive electrice sovietice de pasageri la acea vreme erau locomotivele electrice cu șase osii din seriile ChS2 (curent continuu) și ChS4 (curent alternativ), precum și VL60 P (modificarea pasagerilor VL60 ). Puterea acestor locomotive electrice era de aproximativ 4200-5100 kW, iar forța de tracțiune nu depășea 17400 kgf, ceea ce nu era suficient pentru a conduce trenuri de pasageri cu 30 de vagoane, în plus, designul lor, dezvoltat la sfârșitul anilor 1950, este foarte depășit. . Schema de control CHS2 prevede încă posibilitatea funcționării a două locomotive electrice într- un sistem de mai multe unități , dar din cauza unui număr de imperfecțiuni ale sistemului (de exemplu, a fost imposibil să se restabilească protecția motoarelor de tracțiune pe locomotiva electrică condusă). de la locomotiva electrică de conducere), acest tip de tracțiune nu a fost folosit sau a fost folosit extrem de rar [2 ] . Dar versiunea din fabrică a IMM-ului nu a existat, practic toate lucrările au fost efectuate la depozit sau la Uzina de reparații de locomotive electrice Zaporozhye la mijlocul anilor '70.

Din 1971 - 1972 , uzina Škoda a început să producă locomotive electrice din soiurile ChS2 T și ChS4 T . Aceste locomotive electrice diferă de prototipurile lor printr-un design mai avansat, iar ChS2 T  avea și o putere mai mare, cu toate acestea, forța lor de tracțiune nu era încă suficientă. În plus, din a doua jumătate a anilor 1970, pe calea ferată Oktyabrskaya a fost operat un lot de locomotive electrice DC cu opt osii ChS6 . Aceste locomotive electrice au fost create pe baza ChS200 de mare viteză prin schimbarea raportului de transmisie al cutiilor de viteze de tracțiune, iar puterea totală a motoarelor lor de tracțiune a ajuns la 8400 kW.

Cu toate acestea, astfel de locomotive electrice nu erau potrivite pentru conducerea trenurilor grele de pasageri, deoarece discrepanța dintre puterea TED și greutatea adezivă (164 de tone) nu a permis o creștere semnificativă a tracțiunii. În plus, nu aveau o conexiune în serie (adică în serie) a tuturor celor opt motoare de tracțiune, ceea ce le-a forțat să conducă în poziții reostatice la viteze relativ mici (până la 52 km/h) și a dus la o creștere a consumului de energie. [1] . Astfel, designul lor a necesitat îmbunătățiri suplimentare. În 1982, uzina cehoslovacă Škoda a acceptat o comandă de dezvoltare a unui proiect pentru o locomotivă electrică de pasageri puternică care ar putea conduce un tren de 32 de vagoane de pasageri [3] . Clientului, reprezentat de Ministerul Căilor Ferate al URSS, i s-a oferit o versiune a proiectului cu un sistem de control tiristor-puls , dar, din cauza faptului că la acel moment, baza de reparații pur și simplu nu era pregătită pentru astfel de locomotive electrice, proiectul a fost restrâns și, de fapt, a primit o versiune cu un sistem reostat-contactor de control al tracțiunii . Tot in acest proiect s-a discutat si optiunea folosirii motoarelor de tractiune de la ChS6 / ChS200.

Producție

Pentru a conduce trenuri grele în 1982, fabrica Škoda a creat proiecte pentru locomotive electrice universale de pasageri cu opt osii de curent alternativ (vezi ChS8 ) și curent continuu, care erau destinate conducerii trenurilor grele de pasageri pe profile sparte. La proiectarea unei noi locomotive electrice de curent continuu, proiectarea locomotivelor electrice ChS6 și ChS200 a fost luată ca bază, în care au fost făcute o serie de modificări [3] [4] :

În același timp, din motive necunoscute, pe locomotiva electrică, în locul motoarelor de tracțiune puternice 1AL-4741FLT (ca pe ChS200 și ChS6 ) cu o putere orară de 1050 kW, s-a decis să se utilizeze motoare electrice de tip 1AL-4846dT. , folosit anterior pe seria ChS2T , care avea o putere orară de 770 kW ; raportul de transmisie al cutiilor de viteze sa schimbat în același timp de la 2.079 (79:38) pentru ChS6 la 1.733 (78:45) pentru ChS7.

În toamna anului 1983 , fără construcția preliminară de prototipuri, fabricile Škoda au produs un lot de 20 de locomotive electrice, care au primit denumirea de fabrică 82E 1 , iar Ministerul Căilor Ferate al URSS le-a dat denumirea seriei ChS7 . Aceasta explică absența unui prototip de locomotivă (tip 82E 0 ) în seria 82E. Mașinile au fost împărțite în mod egal între două depozite - Chelyabinsk-Glavny din Uralul de Sud și Moscova-Kievskaya din Căile Ferate din Moscova , iar la locomotiva electrică ChS7-011, una dintre secțiuni a ars din motive necunoscute. Producția ulterioară de locomotive electrice ChS7 pe ani este prezentată în tabelul de mai jos.

Producția de locomotive electrice ChS7 pe ani
An tip fabrică Cantitate Camerele
1983 82E1 _ douăzeci 001 - 020
1984 82E2 _ douăzeci 021-040
1985 82E3 _ 35 041-075
1986 82E4 _ 35 076-110
1987 82E5 _ 40 111 - 150
1988 82E6 _ 60 151 - 210
1989 82E7 _ treizeci 211 - 240
1990 82E8 _ 45 241 - 285
1992 82E9 _ unu 286
1994-1997 82E9 _ 35 287 - 321

ChS7-209 a devenit cea de-a 5000-a locomotivă electrică construită pentru uzina Škoda, precum și eroul filmului Driving Passenger Trains.

Informații generale

Locomotivele electrice CHS7 sunt concepute pentru conducerea trenurilor rapide de călători pe distanțe lungi pe cele mai încărcate linii de trafic de călători cu ecartament 1520 mm , electrificate cu curent continuu de 3 kV. Spre deosebire de locomotivele electrice ChS200 / ChS6 , pe baza cărora au fost create, ChS7 sunt mai concentrate pe conducerea trenurilor grele de călători mai lungi, dar la viteze mai mici.

Locomotiva electrică ChS7 are un analog constructiv pentru liniile de curent alternativ de tensiune 25 kV - ChS8 , care practic nu diferă de ChS7 în ceea ce privește proiectarea părții mecanice și exterior (cu excepția amplasării ferestrelor, proiectarea echipamentelor de acoperiș). și o caroserie ceva mai scurtă și cadre de boghiu), dar datorită valorilor mai mici curentul în rețeaua de contact poate dezvolta mai multă putere. În același timp, designul părții electrice a lui ChS8 este similar cu locomotivele electrice ChS4 T.

Specificații

Principalele caracteristici tehnice ale locomotivei electrice ChS7:

Numerotarea și marcarea

Locomotivele electrice ChS7 au primit numere din trei cifre, începând cu 001. În exterior, denumirea seriei și numărul locomotivei electrice a fost aplicată pe partea frontală dintre luminile tampon și pe partea tribord a fiecărei secțiuni sub fereastra din dreapta. a cabinei șoferului. Marcarea a fost efectuată cu simboluri metalice voluminoase sub forma ChS7-XXX , unde XXX este numărul locomotivei electrice. Secțiunile unei locomotive electrice, spre deosebire de sistemul sovietic (unde sunt folosite majuscule rusești în ordine alfabetică), au primit denumiri suplimentare cu numere (respectiv 1 și 2), care au fost aplicate cu vopsea lângă ferestrele cabinei [5] .

Opțiuni de culoare

Din fabrică, locomotivele electrice ChS7 au primit culoarea caroseriei în trei culori după următoarea schemă: vârf verde deschis, fund verde închis și bandă separatoare orizontală crem (sau mai rar gri deschis) între ele, în față, în față deasupra și sub banda despărțitoare de pe toate mașinile furnizate aveau dungi albe, care erau deja vopsite în culori fluorescente roșii sau portocalii la depozit. Acoperișul locomotivelor a fost vopsit cu gri, iar acoperișul cabinelor a fost vopsit pentru a se potrivi cu partea superioară a caroseriei.

De-a lungul timpului, diverse depozite de locomotive și-au dezvoltat propriile scheme de vopsea pentru mașini. În depozit Ilici (Moscova-Belarus și Moscova-Kiev), se utilizează o schemă albastru-alb-albastru (sus albastru, jos albastru, separator de dungi albe cu zig-zag). Moscova-Kurskaya folosește o schemă complexă verde-galben cu o culoare de bază verde, o dungă galbenă în zig-zag și modele decorative în zona frontală și încadrarea parbrizului verde-albăstrui. Chelyabinsk a vopsit mai multe locomotive electrice în roșu pentru a conduce trenul de marcă Chelyabinsk-Moscova „ Uralul de Sud ”. În prezent, în Federația Rusă, ChS7 sunt revopsite sistematic în culorile corporative roșu-gri ale Căilor Ferate Ruse în timpul lucrărilor de reparație și, prin urmare, este aproape imposibil să întâlniți o locomotivă electrică într-o culoare clasică de fabrică.

În Ucraina, în depoul Dnepropetrovsk, există locomotive electrice de diferite culori, printre care se remarcă vagoanele vopsite în schemă alb și roz, concepute pentru trenul de mare viteză Dnepropetrovsk - Kiev. Acesta este ChS7-288,296,298,299,303,316. Depoul Harkov-Glavnoye este dominat de mașini albastre cu dungi albe - acestea sunt culorile expresului Harkov-Moscova, deși acum multe dintre ele au fost revopsite în schema standard albastră și albastră a Ukrzaliznitsa (UZ) [5] . Începând cu 2019, multe mașini ucrainene au doar două opțiuni de culoare a caroseriei.

Constructii

Mecanic

Corpul

Locomotiva electrică ChS7 este formată din două secțiuni identice. Baza fiecărei secțiuni este un tip de caroserie (adică nu capotă), constând dintr-un cadru de susținere , partea frontală a cabinei șoferului, doi pereți laterali, un acoperiș și un perete din spate cu o tranziție de intersecție. Cadrul principal este format din două grinzi longitudinale deschise de secțiune variabilă, conectate prin rigidizări, o grindă tampon și o grindă transversală, iar la mijloc printr-o grindă pivot. Lungimea locomotivei electrice cu două secțiuni de-a lungul axelor cuplelor automate a fost mărită cu 2.040 mm față de ChS6 și a ajuns la 34.040 mm.

Partea frontală a cabinei șoferului a fost împrumutată aproape neschimbată de la locomotivele electrice ChS200 și ChS6 . Avea 3 planuri - două înclinate sus și jos și unul vertical la mijloc la un nivel între cadru și marginea inferioară a parbrizelor. Planul superior al părții frontale este înclinat de la mijloc înapoi spre acoperiș și are două parbrize. Un proiector trapezoidal este instalat în acoperiș deasupra părții frontale, iar în partea inferioară a planului mijlociu există două lămpi tampon rotunjite pereche. În fața planului înclinat inferior există o margine îndreptată cu un cuplaj automat SA-3 , sub care o măturătoare este atașată de cadru.

Pereții laterali ai locomotivei electrice ChS7 sunt echipați cu ondulații. În spatele cabinei șoferului, pe fiecare parte, se află o ușă cu un singur canat a vestibulului de serviciu șofer, în spatele căreia se află sala mașinilor, care are câte 5 geamuri laterale pe fiecare parte a tronsonului.

Acoperișul locomotivei este plat, cu o înălțime în centru, folosit pentru a amplasa echipamentele care transportă curent și rezervoarele principale de aer pe el. Pe laterale, acoperișul are pante înclinate în care sunt construite obloane ventilatoare. În mijlocul acoperișului este instalat un bloc de rezistențe de pornire-frânare (PBR) care se ridică deasupra părții sale principale, închis pe ambele părți de jaluzele acționate pneumatic și două grătare. Labirintul cu trei grătare pentru admisia aerului pentru ventilatoarele de răcire ale motoarelor de tracțiune sunt instalate în fața și în spatele unității PTR. Pe partea stângă a acoperișului, în spatele obloanelor ventilatorului motorului, deasupra celei de-a cincea ferestre, există mici obloane de admisie a aerului pentru motor-compresor.

Pereții din spate sunt plani și echipați cu o tranziție între vagoane cu etanșare din cauciuc (așa-numitul „suflé”) pentru trecerea membrilor echipajului locomotivei între secțiuni. Spre deosebire de locomotivele electrice ChS6 și ChS200 , la ChS7 secțiunile au fost interconectate prin cuple automate convenționale SA-3 , care au facilitat foarte mult cuplarea și decuplarea lor, dar în același timp au impus cerințe sporite aptitudinii șoferilor  - pentru a conduce trenul fără probleme datorită la goluri în cuplele automate și nu toată lumea se poate smuci când se schimbă. Pe părțile laterale ale trecerii între mașini există prize ale circuitelor electrice de intersecție conectate prin cabluri.

  • Dimensiunile principale ale locomotivei electrice ChS7
Cărucioare

Cadrul caroseriei fiecărei secțiuni se sprijină pe două boghiuri biaxiale prin pivoți pentru transferul forțelor de tracțiune și frânare și o suspensie cu arc. De la cadrul boghiului la cutiile de osii , greutatea este transferată prin arcuri elicoidale (arcuri elicoidale) sprijinite pe aripile (mareele) cutiei de osii, iar forțele de tracțiune și frânare sunt transmise prin știfturi cilindrice care trec în interiorul arcurilor și intră în găuri. a mareelor ​​cutiei de osie. Deoarece arcurile cu foi care au avut loc pe ChS2, care îndeplinesc simultan funcția de amortizare a vibrațiilor împreună cu funcția de arc, sunt excluse din proiectarea șasiului lui ChS7, amortizoarele hidraulice (amortizoarele) sunt instalate paralel cu arcurile în ambele suporturi. și suspensie cutie de osie . În primii ani de funcționare, această inovație s-a arătat nu din partea cea mai bună - în depozitul de locomotive nu existau echipamente, personal și chiar tehnologia pentru repararea amortizoarelor hidraulice, dar mai târziu problemele au încetat.

Fiecare pereche de roți are frânare pe două fețe, forța cilindrilor de frână (doi pe boghiu) de pe ambele părți ale fiecărei roți este apăsată de două plăcuțe de frână. De asemenea, locomotiva electrică are nisipuri pneumatice care toarnă nisip sub perechea de roți din față a fiecărui boghiu în sensul de mers pentru a îmbunătăți aderența. Acestea sunt controlate de pedala dreaptă a șoferului sau automat atunci când releul de box este activat, precum și în timpul frânării de urgență. Pentru a reîncărca setul de roți prima și a cincea în direcția de deplasare a fiecărei secțiuni, sunt instalate dispozitive antidescărcare (PRU) - cilindri care ridică partea din spate a boghiului față prin pârghii și cabluri. PRU este pornit prin apăsarea butonului din partea dreaptă a consolei șoferului. La unele locomotive electrice, butonul este înlocuit cu un comutator pentru activarea pe termen lung a PRU.

  • Parte a căruciorului ChS7

  • Cutie axului boghiului. Numerele indică
    1 - lampă de iluminat cărucior; 2 – duză cu nisip; 3 - capac cutie axului; 4 - valul cutiei; 5 - amortizor hidraulic; 6 - sabot de frana; 7 - partea inferioară a trunionului; 8 - legătura de frână.

Acționare de tracțiune

Motoarele electrice de tracțiune (TED), individuale pentru fiecare pereche de roți (adică două motoare pe boghiu), au o suspensie cadru suport (ORP) - sunt fixate rigid de cadrul boghiului, ancora motorului este paralelă cu axa perechea de roți. Transmiterea cuplului de la armătura motorului la angrenajul de antrenare montat pe axa setului de roți lângă una dintre roțile cutiei de viteze de tracțiune a sistemului Skoda, similar cu transmisia ChS2. Pe partea opusă a armăturii cutiei de viteze de tracțiune este fixat un cuplaj cardan, axul din care trece în interiorul armăturii tubulare a motorului către al doilea cuplaj cardan fixat pe cutia de viteze. Un astfel de sistem reduce deviațiile unghiulare ale arborelui și facilitează funcționarea cuplajelor cardanice. De la locomotiva electrică nr. 211, au început să fie utilizate arbori cardanici alungiți cu balamale exterioare (ca și pe ChS8 cu nr. 003). Cutiile de viteze au senzori de supraîncălzire care trimit un semnal către lămpile amplasate în cabină, dar ulterior acest sistem a fost desființat pe multe locomotive electrice, iar la unele utilaje lămpile de supraîncălzire ale cutiilor de viteze indică umplerea cilindrilor de frână.

Interior Cabina șoferului

Cabina, situată în partea din față a secțiunii, este proiectată pentru a controla locomotiva de către o echipă de două persoane. Are două parbrize, pe prima serie de locomotivă electrică aveau încălzire electrică internă, care la seria mai veche (de la locomotiva electrică ChS7-241, care a început seria E8) a fost înlocuită cu încălzire cu aer cald. Există, de asemenea, două ferestre laterale triunghiulare și două orificii dreptunghiulare situate în spatele lor, care se deschid prin deplasarea în jos. Panoul de control și scaunul șoferului sunt situate în partea dreaptă a cabinei, panoul de control și scaunul asistentului sunt în stânga.

  • Vedere generală a cabinei ChS7 tip 82E 2

  • Panou de control ChS7 tip 82E 1

  • Panou de control ChS7 tip 82E 9

Sub cabină este amplasat un aparat de aer condiționat , ale cărui obloane condensatoare pot fi văzute pe părțile laterale ale locomotivei electrice sub cabină dacă aparatul de aer condiționat nu este scos. In lipsa unui aparat de aer conditionat se scot jaluzelele si se pune o tabla metalica in locul lor.

Tambour

În spatele cabinei se află un vestibul, separat de cabină și sala mașinilor prin pereți despărțitori. Vestibulul are cinci uși - una către cabină, două către stradă și două către sala mașinilor. Tot în vestibul se află diverse dispozitive electronice de siguranță și un dulap cu întrerupătoare automate de siguranță, o unitate de detectare a alunecării roților de 750 și alarme și întrerupătoare.

Sala mașinilor

În spatele vestibulului se află sala mașinilor, care are două pasaje laterale înguste de-a lungul pereților, între care se află echipamentul electric principal al locomotivei. Echipamentul este amplasat astfel: în partea din față a sălii mașinilor se află un motor-ventilator al motoarelor de tracțiune ale boghiului față, în spatele acestuia se află un controler intermediar de tambur (PBC) de tip 330; în mijlocul sălii mașinilor se află o cameră de înaltă tensiune, închisă de grile metalice; în partea din spate din spatele camerei de înaltă tensiune - cabinet 100 (excitator), motor-ventilator al căruciorului din spate; in spatele lui se afla un panou pneumatic cu macarale si un motor-compresor. În partea din spate a sălii mașinilor, în spatele echipamentului pneumatic, există un pasaj transversal care leagă două pasaje laterale și asigură trecerea către o altă secțiune a locomotivei prin ușa din spate a secțiunii.

Echipamente electrice

Circuite principale de înaltă tensiune Echipamente transportoare de curent pentru acoperiș

Echipamente de înaltă tensiune purtătoare de curent sunt amplasate pe acoperișul locomotivei electrice. Colectarea curentului din rețeaua de contact se realizează printr-un colector de curent de 17РР sub forma unui pantograf de tip greu (în general similar cu P-5) instalat în fața acoperișului secțiunii. Când aerul este furnizat către cilindrul pantografului , acesta crește, iar curentul din rețeaua de contact trece prin pantograf și apoi urmează anvelopele purtătoare de curent prin șocul și deconectatorul de suprimare a interferențelor radio (comutatorul pantografului defect are o acționare pneumatică ), iar apoi prin bucșa ceramică izolatorul intră în corpul locomotivei electrice. Barele purtătoare de curent sunt așezate pe izolatoare de-a lungul acoperișului de la colectoarele de curent până în partea din spate a secțiunii, au o umflătură deasupra cotei în centrul acoperișului cu rezistențe de pornire-frânare (PBR) și în partea din spate. a secțiunii în care ocolesc rezervoarele de aer; in punctul de cuplare a sectiunilor, acestea sunt interconectate printr-un jumper pentru posibilitatea de alimentare a ambelor sectiuni de la un singur colector de curent.

Echipamente cu cameră de înaltă tensiune

De la intrarea principală, curentul se ramifică în două circuite paralele, printr-o rezistență suplimentară la voltmetrul de rețea instalat pe consola șoferului (consola are de obicei o inscripție despre pericolul deschiderii consolei atunci când colectorul de curent este ridicat) și pentru a comutatorul de mare viteză 12HC3 - principalul dispozitiv de protecție. Pe locomotivele electrice cu numerele 099 și 285, în ordinea funcționării de probă, în prima secțiune a fost instalat BV 1VPD10 cu comandă electronică. De la numărul 286 au fost instalate pe toate cele ulterioare. După comutatorul cu acțiune rapidă, există trei circuite paralele. Primul este lanțul de tracțiune, adică lanțul de motoare de tracțiune, al doilea este lanțul de mașini auxiliare și încălzirea cabinei. Aceste două circuite au un contor de electricitate comun . Al treilea este circuitul de încălzire al trenului ( detalii… ), foarte simplu, releu de suprasarcină , contactor de pornire a încălzirii, contor electric de încălzire și ștecher de înaltă tensiune situat pe fasciculul tampon.

Pentru a asigura siguranța muncii în camera de înaltă tensiune, întrerupătoarele de împământare sunt instalate în circuitul de înaltă tensiune, care sunt similare ca design cu deconectatoarele. După deconectarea deconectatorului, ele împământănesc secțiunea dintre deconectator și bucșă la corpul locomotivei. Separatorul, întrerupătorul de împământare și pantograful sunt controlate de un întrerupător de pe consola șoferului, separat pentru fiecare secțiune.

Circuitele motoarelor de tracțiune și mașinilor auxiliare sunt foarte complexe. Toate motoarele sunt colectoare DC.

Lanțuri de tracțiune Motoare de tracțiune

În total, locomotiva electrică are opt motoare de tracțiune cu colector 1AL-4846dT, alimentate direct de la rețeaua de contact. Motoarele sunt proiectate pentru o tensiune nominală de 1500 V și, prin urmare, sunt conectate permanent în perechi în serie - patru perechi în total. Pentru a obține viteze diferite, există trei opțiuni pentru conectarea grupurilor de motoare - toate cele patru perechi în serie (serial, este și serial, conexiune, prescurtat C , la care fiecare motor are 3000/8 = 375 volți), două perechi din fiecare secțiune în serie, între secțiuni în paralel (conexiune serie-paralel, SP , 750 V per motor) sau toate cele patru perechi în paralel (conexiune în paralel - P , 1500 V per motor). Contactoarele de linie ( LK ) sunt utilizate pentru comutarea conexiunilor .

Rezistențe pornire-frânare

Pentru a limita curentul motoarelor, pornire și accelerare mai lină, în circuitul acestora pot fi introduse PTR. Rezistoarele sunt comutate de contactoare reostatice. Pentru a răci PTR-ul, blocul fiecărei secțiuni are două ventilatoare instalate în el, conectate la robinetul rezistențelor în sine. Viteza de rotație a ventilatoarelor depinde de căderea de tensiune pe rezistențe, adică de curentul prin acestea. Datorită prezenței ventilatoarelor, nu există pericolul de ardere a rezistenței chiar și în timpul mișcării prelungite cu PTR-ul introdus. Pentru a crește viteza la conexiunea selectată, excitația motoarelor de tracțiune este slăbită - rezistențele mici de rezistență (șunturile) sunt conectate în paralel cu înfășurările de excitație, ca urmare, fluxul magnetic al motorului scade și, odată cu acesta, contra- EMF și, ca urmare, curentul crește. Schimbarea direcției de mișcare a locomotivei electrice se realizează prin schimbarea polarității pornirii înfășurărilor de excitație cu ajutorul inversoarelor - comutatoare cu cuțit cu o acționare pneumatică. În cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoarele de tracțiune (defectarea izolației, ruperea transmisiei cardanului de tracțiune), o pereche de motoare poate fi scoasă din funcțiune cu un comutator manual cu cuțit.

Frânare reostatică

Ca și locomotivele electrice de curent continuu ChS2 T , ChS6 și ChS200 și AC ChS4 T , ChS8 , locomotiva electrică ChS7 este echipată și cu o frână electrodinamică (EDT) sau, cu alte cuvinte, un reostat (deoarece energia curentă este disipată de rezistențe - reostate). În acest mod, motoarele de tracțiune sunt comutate în modul generator și curentul generat de acestea este „ars” pe rezistențele de pornire-frânare.

La transferul locomotivei electrice în modul de frânare reostatică folosind comutatoare de frână (două în fiecare secțiune), similare ca design cu inversoarele, armătura fiecărui motor de tracțiune este conectată la secțiunea sa a PTR și înfășurările de excitație ale motoarelor fiecăruia. secțiunile sunt conectate în serie și conectate la un excitator tiristor 100. Excitatorul 100 alimentat inițial de la bateria secțiunii. După ce tensiunea este aplicată înfășurărilor de excitație din armături, un curent trece prin PTR. Excitatorul comută la sursa de alimentare de la una dintre secțiunile PTR.

Pentru ca EDT-ul să funcționeze, comutatoarele sale de pe panourile din ambele cabine trebuie să fie pornite. EDT este controlat de generatorul de forță de frânare, forța de frânare este setată de presiunea aerului. La o presiune a aerului în setter de aproximativ 0,08 atmosfere se analizează circuitul de tracțiune (la orice poziție a controlerului șoferului) și se montează circuitul de frânare reostatică, iar odată cu o creștere suplimentară a presiunii, forța de frânare crește. Presiunea din punctul de referință poate fi creată manual - cu o mică pârghie specială pe partea dreaptă a consolei șoferului, cu pozițiile „Release” (eliberarea presiunii), „Block” (hold) și poziția nefixă „Frânare” (creșterea presiunii).

De asemenea, aerul este furnizat comandantului în timpul frânării pneumatice normale a trenului de către macaraua conducătorului auto, în timp ce aerul este furnizat numai comandantului și este întrerupt de la cilindrii de frână - are loc frânarea combinată, pneumatică în compoziție și reostatică pe locomotiva electrică. Dar, în practică, EDT este rar folosit, deoarece comprimă trenul, ceea ce nu favorizează confortul pasagerilor și există și riscul de defecțiune a circuitului de frână reostatică. Capacitatea de funcționare a EDT este obligatorie în conformitate cu Regulile de funcționare tehnică , dar, de fapt, acest element nu este respectat și, uneori, se întâmplă tot ceea ce este posibil în acest caz - defecțiunea cabinetului 100 și eșecul de a dezasambla circuitul de frână și nepornirea LC-ului.

Comutatoare de grup

Toate comutarea conexiunilor, PTR și șunturile motoarelor de tracțiune sunt efectuate de contactoare electro-pneumatice controlate de controlerul șoferului. Este alcătuit din două părți - una, controlerul standard de șofer 21KR , este instalat în cabină, arborele său inversor 303 și arborele de slăbire a excitației 306 controlează direct inversoarele și respectiv contactoarele de slăbire a câmpului, iar arborele principal 305 controlează cele patru motor de aer cilindru al controlerului PBK 330 instalat în camera mașinilor .

PBK 330 este un comutator de grup de joasa tensiune cu 54 de elemente contactoare - in functie de numarul de contactori controlati de PBK. PBK este disponibil în fiecare secțiune (spre deosebire de ChS6 și ChS200, unde există un PBK pentru ambele secțiuni) și controlează contactorii ambelor secțiuni simultan. În cazul unei defecțiuni a SCU a secțiunii din față de-a lungul cursului, este posibilă trecerea la control de la SCU a secțiunii din spate. Când un contactor se arde, puteți asambla un circuit de urgență prin comutarea cablurilor. Acest lucru asigură o fiabilitate ridicată a locomotivei electrice.

PBK are 57 de poziții fixe - zero, unde toate contactoarele sunt oprite și 56 de lucrători. În prima poziție, jaluzelele blocului PTR sunt deschise și un lanț de conectare în serie este asamblat cu PTR complet introdus. Când mutați PBK 330 în poziția a 20-a, treptele rezistențelor sunt scoase una câte una, iar pe al 20-lea PTR sunt afișate complet - aceasta este poziția C non-reostat a conexiunii. Aceasta este urmată de o poziție de tranziție 21, la care PTR-ul este introdus din nou în circuit și conexiunea motoarelor este comutată (conform așa-numitei scheme de punte, care exclude eșecul forței de tracțiune), iar prima Poziția reostatică a legăturii SP este 22. Poziția reostatică a legăturii SP este 38, urmată de 39- I este tranzitorie (tot cu trecere de pod) și prima legătură reostatică paralelă, 40. Locomotiva electrică intră în modul reostatic. conexiune paralelă la poziția 56 a PBK.

Controlul motorului de aer PBK 330 folosind controlerul șoferului 21KR este destul de comun, slăbirea excitației este posibilă în orice poziție a PBK. Există un buton suplimentar „SP-S” instalat în stânga controlerului șoferului. Din orice poziție a conexiunii P, resetează PBK la poziția 38, de la orice poziție a conexiunii SP la a 20-a, din orice poziție a conexiunii C - la zero. Acest buton este foarte convenabil de utilizat pentru o conducere mai lină a trenului, atunci când treceți de la o conexiune superioară la o conexiune inferioară cu excitație slăbită (de exemplu, de la P fără șunturi la SP cu toate șunturile; accelerația pe „paralela goală” este de obicei folosit pentru a câștiga viteză de 110-140 km / h, după care modul "SP5" este suficient - joint venture și toate șunturile). Este apăsat butonul „SP-S” și, în timp ce PBK 330 se deplasează în poziția fără reostat, treptele de șunt sunt pornite fără probleme una câte una. Tranziția se dovedește a fi mai lină decât ar fi dacă pozițiile RBC ar fi resetate și șunturile ar fi pornite ulterior numai de către cârmă, fără o defecțiune puternică a forței de împingere.

Circuite auxiliare

Fiecare secțiune a locomotivei electrice ChS7 are trei mașini auxiliare de înaltă tensiune (fără a lua în calcul ventilatoarele PTR incluse în circuitul de tracțiune) - două motoventilatoare (MV) ale motoarelor de tracțiune și un motor-compresor (MK).

Motoare ventilatoare

Fiecare dintre motoarele ventilatorului este instalat vertical și constă dintr-un motor de înaltă tensiune, două roți ale ventilatorului (una este fixată pe capătul superior al arborelui motorului, cealaltă pe cel inferior) și un generator de control al colectorului situat pe partea laterală a carcasa ventilatorului. Generatorul de control este antrenat de motorul ventilatorului printr-o transmisie prin curea si genereaza un curent continuu de 50 V pentru a alimenta circuitele de comanda si iluminarea locomotivei electrice.

Motoarele ventilatoarelor sunt nominale pentru 1500 V și, prin urmare, ventilatoarele fiecărei secțiuni a locomotivei electrice sunt conectate permanent în serie. Ventilatoarele secțiunilor pot fi conectate între ele în serie (modul de viteză redusă) și în paralel (modul de viteză mare) folosind comutatoare de ventilatoare acționate pneumatic situate în fiecare secțiune. Există rezistențe suplimentare în circuitul ventilatorului. Când este pornit, un rezistor de 160 ohmi este introdus în circuit, acest lucru asigură o accelerare lină a motoarelor. După 3 secunde, releul de timp este activat și o parte semnificativă a rezistenței este scoasă, rămân doar 25 ohmi în circuit. Cutare viteză sau cutare viteză este activată printr-un comutator de pe consola șoferului.

Motor-compresor

Motorul - compresor este proiectat pentru a pompa aer în rezervoarele principale utilizate pentru a acționa frânele, claxoanele, cutiile de nisip, ștergătoarele de parbriz și dispozitivele electrice acționate pneumatic. Este amplasat orizontal și constă dintr-un motor de înaltă tensiune și un compresor cu trei cilindri K-3lok1. Admisia de aer pentru compresor este peste bord. Pornirea compresorului poate fi fie automată, printr-un semnal de presostat care este declanșat atunci când presiunea din rezervoarele principale este mai mică de 7,5 atm, fie manuală - aceasta este selectată printr-un comutator de pe consola șoferului. De asemenea, in carterul compresorului este instalat un incalzitor electric pentru incalzirea uleiului dupa o oprire indelungata iarna, acesta fiind pornit de acelasi intrerupator din cabina. Pornirea compresorului, ca și ventilatoarele, este reostatică. Când este pornit, în circuit este introdus un rezistor suplimentar cu o rezistență de 69 ohmi, iar după 2 secunde, dacă presiunea în rezervoarele principale este mai mare de 3 atmosfere (la presiune mai mică, sarcina compresorului este mică și viteza poate crește dincolo de limită), aproape întregul rezistor este scurtcircuitat.

Încălzire

Pentru încălzire, în fiecare cabină sunt instalate două încălzitoare. Încălzitoarele în sine sunt alimentate de înaltă tensiune, iar motoarele ventilatoarelor lor sunt alimentate de 50 V.

Circuite de joasă tensiune

Tensiunea în circuitele de joasă tensiune este de 50 V. Este generată de generatoare de control (două pe secțiune), iar când se opresc, de o baterie de stocare , câte una pentru fiecare secțiune. Circuitele de joasă tensiune sunt împărțite în două grupe principale - circuite de control și iluminare. Circuitele de control sunt foarte extinse și includ diverse relee, controlere, bobine de supapă și contactori. Circuitele de iluminat sunt mai simple, de fapt, constau din corpuri de iluminat și întrerupătoarele acestora. Pe partea din față a fiecărei cabine există un reflector și două lumini tampon în două culori (fiecare dispozitiv este controlat de propriul său întrerupător de pe consola șoferului), deasupra boghiurilor se află corpuri de iluminat ale trenului de rulare (aprinse și de un întrerupător separat în cabina), în sala mașinilor există corpuri de iluminat (întrerupătoare - în vestibul).

Cabina are lumini normale și verzi, precum și lumini pentru instrumente (sub vizierul instrumentului) - toate controlate de un singur comutator cu cinci poziții cu pozițiile Off, White Bright, White Dim și Gauges, Gauges, Green and appliances." Luminozitatea luminii instrumentului este reglată fără probleme de un rezistor separat.

Din rețeaua de 50 V sunt alimentate diverse convertoare - alimentare pentru dispozitive de siguranță, frână electropneumatică (EPT). Există, de asemenea, un compresor auxiliar în fiecare secțiune, folosit pentru a ridica pantograful și a porni comutatorul de eliberare rapidă atunci când nu există aer în rezervoarele principale. Are, ca și pe ChS2, o acționare manuală, dar este instalată suplimentar o acționare electrică.

Exploatarea

Primul lot de zece locomotive electrice ChS7 (001-009, 015) a ajuns la depozitul TC-2 Chelyabinsk al Căii Ferate Ural de Sud până la sfârșitul anului 1983.

Apoi, până în 1991, marea majoritate a acestor locomotive electrice au fost trimise la Căile Ferate din Moscova : depozitul TC-19 Moscova-Kievskaya (nr., 060-063, 068, 070-072, 074, 075 și 226, 227, 222, aceste trei mașini au fost în curând transferate la depoul Moscova-Kurskaya); TCh-18 numit după Ilici (nr. 021-024, 032-038, 046-048, 055, 059, 064-067, 069, 082, 083, 089-093, 209 și 222, 221, 22). transferat la depozitul Moscova-Kurskaya); PM-11 Moscova-III (nr. 073, 076, 077, 080, 081, 084-088, 094, 095, 097-101, 109, 110, 135-140, 240, 278, 278, 28, 0, 28, 28) PM -1 Moscova-Kurskaya (nr. 096, 141-146, 151-164, 167, 223-225, 230-239, 276, 277, 279, 282-284). Mai mult, au acționat și pentru înlocuirea locomotivelor electrice ChS2, care funcționau cu dublă tracțiune [5] .

În perioada 1986-1991, locomotivele electrice ChS7 au ajuns și la: depozitul de cale ferată de Sud TC-2 Harkov-Glavnoe (nr. 102 (în ianuarie 1987 a fost transferat la depoul Melitopol), 103, 111-115, 120- 134, 147-150, 165, 166, 168, 170, 179, 181-190); la depoul feroviar Prydniprovska TC-3 Melitopol (nr. 116-119, 169, 171, 173, 175, 177, 178, 180, 216-220), precum și la depoul TC-8 Dnepropetrovsk (nr. 174, 176, 211-215). În perioada până în 1997, pe calea ferată Pridneprovskaya. Au fost primite 30 de locomotive electrice cu numerele 287-316, care au fost achiziționate cu fonduri de credit și distribuite în mod egal la ambele depozite.

Toate ChS7 livrate depourilor Kharkov-Oktyabr și Melitopol au fost destinate în principal să deservească ruta Moscova-Simferopol aglomerată de pasageri (la mijlocul anilor 80, utilizarea locomotivelor electrice din această serie pe întreaga gamă a fost începută doar cu o schimbare de echipaje - au lucrat la secțiunea ca locomotive electrice ale Căii Ferate din Moscova d., deci Yuzhnaya și Pridneprovskaya - așa-numitul "inel mare"), precum și pentru conducerea trenurilor pe direcția Moscova-Caucaz (așa-numita " al doilea mare inel") la stația de andocare Ilovaisk. Deja după obținerea independenței (din 1996), locomotivele electrice atât ale Căii Ferate de Sud, cât și ale PRIDN, pe direcția Moscova, au urmat exclusiv până la gara rusă Belgorod.

Și locomotivele electrice alocate depoului Dnepropetrovsk au sosit pentru a deservi direcția Kiev (până la stația de andocare Pyatikhatki-Stykovye), până în 1996, mașinile au funcționat ocazional pe rutele Moscova-Crimeea, Moscova-Caucaz.

În perioada până în 1992, au continuat să ajungă și pe Drumul Ural de Sud către depozitul Chelyabinsk (numerele 104-108 și 241-275) și pe drumul Sverdlovsk către depozitul TC-6 Sverdlovsk-Passenger (numerele 191-208, 210). , 286). Masa principală de locomotive electrice a fost trimisă pe drumul Moscovei [5] . Ultimele locomotive electrice din seria (317-321) au fost achiziționate și livrate în Rusia (căii ferate Sverdlovsk) deja în 1998-1999.

Dezvoltarea căilor ferate, lansarea diferitelor trenuri de mare viteză (de exemplu, Kiev - Dnepropetrovsk, Kiev - Harkov) a dus la diferite modificări ale dispozitivului, programului de lucru și chiar apariția locomotivelor electrice. Toate ChS7 rusești sunt echipate cu sistemul KLUB-U , iar unele locomotive electrice sunt echipate cu Unified Integrated Control System (UCS). Parte din locomotivele electrice ale depoului care poartă numele Ilici (tronsonul Moscova-Kiev), Dnepropetrovsk și Harkov-Glavnoye sunt pregătiți pentru funcționare în programul de mare viteză la viteze de până la 140 km/h (deși ChS7 este proiectat pentru o viteză de 160 km/h, dar viteze reale în funcțiune de obicei nu depășesc 120 km/h).

În timpul funcționării, o parte din locomotivele electrice au fost transferate între depozite. La începutul anilor 1990, două locomotive electrice au fost schimbate între depozitul Căii Ferate Moscova-Kursk Moscova (Rusia) și Căile Ferate Harkov-Glavnoye Yuzhny (Ucraina) din cauza faptului că două locomotive electrice Harkov au fost avariate în timpul funcționării și au necesitat reparații, în timp ce se aflau pe Southern Railway Nu existau locomotive de rezervă pe drum. În 1991, în locul locomotivei electrice Harkov nr. 120, care a avut un accident, Moscova nr. 142 a fost transferată (după reparații, prima s-a mutat la Moscova), iar în 1993, Harkov nr. 181 a fost schimbat cu Moscova nr. 155 din cauza unui incendiu în sala mașinilor.

În 2002 , pe calea ferată Moscova, în legătură cu lichidarea depoului Moscova-Kievskaya, locomotivele electrice ChS7 care operează în acesta au fost transferate în cea mai mare parte la depoul Moscova-Kurskaya și o parte mai mică la depoul Ilici. . În a doua jumătate a anilor 2000, depoul Moscova-III a încetat să mai fie independent și a început să fie listat ca o ramură a depoului Moscova-Kurskaya, căruia i-a fost repartizată flota de locomotive electrice situată în el. În 2006-2007, locomotivele electrice au fost transferate de la depoul Sverdlovsk-Pasenger în depozitul de la Chelyabinsk. Apoi, în 2015, toate locomotivele electrice ChS7 operate la depoul Chelyabinsk, cu excepția lui 002, au fost și ele transferate pe drumul Moscova la depoul Moscova-Kurskaya [5] .

După un sfert de secol de funcționare, locomotivele electrice din nouă tipuri de serie - de la 82E 1 la 82E 9 - unite prin numele comun ChS7, continuă să lucreze pe drumurile Rusiei și Ucrainei (apelând sporadic chiar și în Kazahstan, și anume , în regiunea Kazahstanului de Nord, trecând de-a lungul liniei Kurgan  - Petropavlovsk  - Omsk , precum și pe tronsonul căii ferate sud-ucrainene Troitsk  - Kartaly ). În Federația Rusă, la sfârșitul anului 2016, majoritatea locomotivelor electrice au fost alocate Căii Ferate Moscova la depoul Moscova-Kurskaya și depoul care poartă numele. Ilici [5] .

Din septembrie 2019, majoritatea locomotivelor electrice sunt în funcțiune regulată, dintre care aproximativ 80 de locomotive electrice sunt temporar scoase din funcțiune din cauza reparațiilor sau conservării. Cel puțin opt locomotive electrice au fost anulate sau în cele din urmă scoase din funcțiune: ChS7-001, ChS7-002, ChS7-063, ChS7-080, ChS7-159, ChS7-224, ChS7-240, ChS7-241 [5] .

  • ChS7-001, prima locomotivă electrică a seriei, a fost scoasă din funcțiune în 2015 din cauza uzurii echipamentului și a fost trimisă la Uzina de reparații de locomotive electrice Yaroslavl , unde a devenit donator de piese de schimb [5] .
  • ChS7-002 ar trebui să fie transferat la muzeu [5] .
  • ChS7-063 a fost scos din funcțiune în martie 2018 după ce un tren electric ED4M-0089 a intrat în coliziune cu acesta (vezi mai jos) [5] .
  • ChS7-080 în 2015 a fost într-un accident grav (vezi mai jos), în urma căruia una dintre secțiunile sale a fost deteriorată nereparabilă și tăiată, a doua a devenit donator de piese de schimb [5] .
  • ChS7-224 a fost scos din funcțiune în februarie 2018 [5] .
  • ChS7-241 este o locomotivă electrică experimentală și este folosită ca simulator. A fost scoasă din funcțiune în iulie 1993 în depozitul din Chelyabinsk din cauza inutilității reparațiilor, deoarece a fost folosită locomotiva electrică [5] :

1) sistemul de acționare Leirab cu articulații stabilizatoare și cuplaje plutitoare cauciuc-metal, care diferă de sistemul de acționare Skoda;

2) cutii de viteze axiale cu roți dințate elicoidale și rulmenți cu două rânduri în ansamblul de rulmenți al carcasei cutiei de viteze de pe axa setului de roți;

3) fixare nouă a carcasei cutiei de viteze;

4) s-a modificat designul grinzilor de capăt ale cadrelor boghiului;

5) ansamblul pivot este scurtat.

Începând cu 2022, locomotivele electrice ChS7 cu numerele de la 003 la 020 au fost modernizate cu prelungirea duratei de viață până în 2030, locomotivele electrice cu numerele de la 020 la 076 vor fi anulate sau așteaptă reparații serioase .

Accidente de circulație

  • În 2015 , locomotiva ChS7-080 a fost pierdută iremediabil. 31 iulie 2015 , în urma trenului Moscova  - Belgorod , a avut loc o coliziune la trecerea cu un camion KamAZ în apropiere. n. Clopotnița porțiunii Prokhorovka - Belenikhino ( calea ferată de sud-est ). Ca urmare, ambele secțiuni ale locomotivei electrice s-au desprins, urmate de autodecuplarea și răsturnarea primei secțiuni pe sensul de mers într-o parte. Secțiunea I - deteriorarea cadrului principal, îndoire elicoidală; secțiunea II - cabină mototolită, îndoirea laterală a cadrului principal, rupturi ale pielii și deteriorarea ansamblurilor pivot. Secțiunea II a fost exclusă din inventar, iar în octombrie 2015 a fost eliminată la un depozit de metal din Prokhorovka (regiunea Belgorod). Secțiunea I - scoaterea din bilanț [5] .
  • Soarta lui ChS7-240 este interesantă. 1 aprilie 2002 - un accident la stația Moscova-Pasager-Yaroslavskaya ca urmare a unei coliziuni cu ChME3 E-6853. În urma coliziunii, cabina tronsonului I și pielea caroseriei au fost complet distruse, cadrul locomotivei electrice a fost deformat, iar boghiurile tronsonului au fost avariate și ele. Locomotiva electrică a fost trimisă în septembrie 2002 pentru restaurare la ZER Zaporozhye . În octombrie 2002 , a fost restaurată folosind o parte din tronsonul I de la locomotiva electrică ChS8-002. La 3 ianuarie 2012 , aceeași locomotivă electrică a avut un accident - la ora 14:15 pe km 313 al tronsonului Mtsensk  - Chern al tronsonului Orel  - Tula , la o trecere nereglementată, trenul nr. 188 Donețk - Moscova s-a ciocnit cu un camion KamAZ. Cabina secțiunii II a fost spartă, cadrul a fost deteriorat. Locomotiva electrică a fost trimisă pentru restaurare la ERZ Yaroslavl . Pe 20 aprilie 2014, fără nicio lucrare (din cauza imposibilității restaurării), a fost transferat la depozitul Moscova-Sortirovochnaya, iar pe 15 mai a aceluiași an a fost trimis la baza de rezervă Kustarevka (cu conservare). De la începutul anului 2018, a fost trimis la stația Cheboksary-2 pentru eliminare [5] .
  • 13 noiembrie 2012 la stația Kamensk-Uralsky ChS7-254 a suferit o coliziune laterală cu o locomotivă diesel TEM18 DM-527, cadrul și pielea au fost deteriorate. Locomotiva a fost scoasă din serviciu [5] . Toate echipamentele din acesta au fost îndepărtate pe alte mașini .
  • 24 mai 1991 ora 21:33 la trecerea 223 km langa statie. Zhitovo ( calea ferată Moscova ) coliziunea trenului nr. 9 Moscova  - Donețk , locomotiva ChS7-120 (depoul Oktyabr, calea ferată Yuzhnaya ), cu un camion de ciment. Secțiunea I a locomotivei electrice a fost avariată la gradul de KR (cabina și echipamentele sale au fost rupte, grinda tampon a cadrului principal a fost deteriorată, echipamentul caroseriei a fost rupt de elemente de fixare etc.). În ianuarie 1993, a fost trimis pentru revizie la Zaporozhye ERZ . Restaurarea a fost efectuată din decembrie 1994 până în mai 1995. În schimbul ChS7-120 rupt, înregistrarea Drumului de Sud a fost transferată în august 1991 (conform ordinului) de la Drumul Moscova la ChS7-142 din depozitul Moscova-Kurskaya. Ca urmare, din 2017, ChS7-120 care operează în Ucraina este operat în Rusia după restaurare, în timp ce ChS7-142 rusesc operează în Ucraina [5] .
  • La 7 noiembrie 2007 , ChS7-214 s-a ciocnit cu un tren de marfă în stația Verkhovtsevo . Cabina și cadrul deteriorate. Locomotiva electrică a fost trimisă pentru restaurare la ZER Zaporozhye . În mai 2014 , aceeași locomotivă a luat foc în apropierea gării Prishib (calea ferată Pridn, Ucraina). Ulterior, locomotiva a fost restaurată la depou [5] .
  • La sfârșitul lunii august 2008 , un ChS7-198 a intrat în coliziune cu un tractor K-701 la o trecere nepăzită a porțiunii Magnai-Buskul ( Calea Ferată Ural de Sud ). Nefuncționat din 2008 până la sfârșitul anului 2012 . În 2013 , a fost trimis la ERZ Yaroslavl pentru restaurarea cabinei . În același an locomotiva a fost restaurată [5] .
  • La 5 februarie 2007 , la ora 13:05 ChS7-183, în timp ce călătoria cu un tren de călători Mariupol  - Minsk la o trecere nereglementată, a avut loc o coliziune cu un autoturism MAZ-5516 cu o remorcă cu o viteză mai mare de 60 km/h. Locomotiva electrică a fost avariată până la reparația din fabrică (secțiunea I cabină, o parte din placarea laterală a fost spartă). Echipamentul cabinei nu a fost supus refacerii. Locomotiva electrică a fost trimisă pentru restaurare la ZER Zaporozhye . Nu au fost victime. Nu a avut loc nicio deraiere. În 2008, locomotiva a fost văzută în funcțiune [5] .
  • La 1 mai 2015 , pe tronsonul Miass-I  - Kisegach , ChS7-015 a fost avariat in urma unui incendiu in racordurile intersectiei cu fum din tronsonul II. Locomotiva electrică a fost reparată și readusă în funcțiune [5] [6] .
  • Pe 8 aprilie 2017 , ChS7-063 a fost grav avariat în urma unei coliziuni cu un tren electric ED4MK-0089 , după care locomotiva electrică a fost scoasă din funcțiune [7] [8] [9] pe tronsonul Fili  - Kuntsevo 1 . La trenul electric ED4MK-0089, după o frânare de urgență și o serie de greșeli ale brigăzii sale, sistemul de frânare a eșuat și s-a rostogolit spontan înapoi pe pantă, izbindu-se de ChS7 urmându-l cu trenul Moscova-Brest. Drept urmare, cabina secțiunii din față a locomotivei electrice a fost complet zdrobită, iar mai multe vagoane din spate ale trenului electric au deraiat, s-au răsturnat și au fost stricate grav, nereparabile [10] [11] .
  • La 14 noiembrie 2017, ChS7-028, în timp ce călătorea cu un tren de pasageri Moscova-Gomel, a intrat în coliziune cu un vagon la o trecere de cale ferată controlată din apropierea platformei Zhavoronki a tronsonului Odintsovo-Golitsyno [5] .
  • La 17 iunie 2014 , locomotiva electrică ChS7-108 a intrat în coliziune cu un vagon VAZ-2109 3 pe scena Kurumoch-Mastryukovo, în urma căreia a suferit avarii minore. Curând a fost restaurat și readus în funcțiune [5] .

Note

  1. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Locomotive electrice de pasageri ChS200 și ChS6 // Locomotive și material rulant cu unități multiple ale căilor ferate din Uniunea Sovietică 1976-1985 . - 1990. - S. 54-59.
  2. ↑ Ultimul semn al Republicii Cehe socialiste („Lokotrans” 1-2006, pag. 20)
  3. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Locomotive electrice de călători ChS7 // Locomotive și material rulant cu unități multiple ale căilor ferate din Uniunea Sovietică 1976-1985 . - 1990. - S. 59-61.
  4. ↑ ChS7 - cântecul de lebădă al companiei Skoda . Lokotrans 8-2001, p. 20.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 ChS7 - TrainPix .
  6. ↑ Un tren de pasageri a fumat pe porțiunea de lângă Miass . Agenția de știri „Acces”. Știri despre Chelyabinsk și regiunea Chelyabinsk (1 mai 2015). Preluat: 10 ianuarie 2017.
  7. ↑ ChS7-063 . trainpix . Preluat: 23 ianuarie 2021.
  8. ↑ Adunări, accidente, dezastre și alte necazuri . Trainsim.ru. Consultat la 9 aprilie 2017. Arhivat din original pe 9 aprilie 2017.
  9. ↑ ED4MK-0089 . trainpix . Data accesului: 24 noiembrie 2020.
  10. ↑ Zeci de victime: un tren electric s-a ciocnit de un tren la Moscova . RIA Novosti (9 aprilie 2017).
  11. ↑ Prețul unei erori - accident eroare mecanic de tren nr 6919 . Data accesului: 6 august 2019.

Literatură

Link -uri