2ES6

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 16 iunie 2021; verificările necesită 37 de modificări .
2ES6
"Sinara"

2ES6-186 ca parte a unui tren de marfă
Productie
Țara de construcție  Rusia
Fabrică UZZHM
Producător Grupul Sinara
Ani de construcție din 2006
Total construit 1274 + 97 int. secțiuni
(inițial 1275 [la 1] ) (din mai 2022)
Numerotare 001-146, 147 [la 1] , 148-1265
Detalii tehnice
Tipul serviciului marfa principală
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact 3 kV DC
Formula axială 2/3 × (2 0 −2 0 )
Greutatea cuplajului 2ES6 : 2 × 100 t
3ES6 : 3 × 100 t
4ES6 : 4 × 100 t
Sarcina de la osiile motoare pe șine 25 tf
Dimensiune 1-T
Lungimea locomotivei 2ES6 : 2 × 17.000 mm
3ES6 : 3 × 17.000 mm
Lăţime 3128 mm
Înălțimea maximă 5298 mm (pentru antene)
ampatament complet 12.400 mm (secțiune)
Distanța dintre știfturile boghiului 9400 mm
Ampatamentul boghiurilor 3000 mm
Diametrul roții 250 mm
Latimea benzii 1520 mm
tip TED EDP810, DTP810, STK-810, EK-810
TED agățat suport-axial
Raport de transmisie 3.44
Forța de tracțiune la deplasare 2ES6 : 2 × 36 tf
3ES6 : 3 × 36 tf
4ES6 : 4 × 36 tf
Puterea orară a TED 2ES6 : 6440 kW
3ES6 : 9660 kW
4ES6 : 12880 kW
Forța de tracțiune a modului ceas 2ES6 : 47,3 tf
3ES6 : 70,95 tf
Viteza modului ceas 49,2 km/h
Puterea continuă a TED 2ES6 : 6000 kW
3ES6 : 9000 kW
4ES6 : 12000 kW
Forță de tracțiune pentru serviciu lung 2ES6 : 42,6 tf
3ES6 : 63,9 tf
Viteza mod continuu 51,0 km/h
Viteza de proiectare 120 km/h
Frânare electrică recuperator, reostatic
Puterea de frânare regenerativă 2ES6 : 6600 kW
3ES6 : 9900 kW
4ES6 : 13200 kW
Puterea reostatelor de frână 2ES6 : 5500 kW
3ES6 : 8250 kW
4ES6 : 11000 kW
Exploatare
Țară  Rusia
Operator Căile Ferate Ruse
drum Sverdlovsk , Uralul de Sud , Siberia de Vest , Kuibyshev , Oktyabrskaya
Perioadă —
 Fișiere media la Wikimedia Commons

2ES6 „Sinara” ( 2  - număr de tronsoane, E  - locomotivă electrică, C  - secțională, tip 6 ) - locomotivă electrică principală de marfă cu două secțiuni și opt osii cu o tensiune de 3 kV cu motoare de tracțiune cu colector . Locomotiva electrică a fost produsă în orașul Verkhnyaya Pyshma de uzina de inginerie a căilor ferate Ural , care face parte din CJSC Sinara Group, din 2006 . În total, din iunie 2022, au fost construite peste 1.260 de locomotive electrice din această serie, 97 dintre ele din 2020 fiind produse și în versiunea cu trei secțiuni cu secțiune medie intermediară. Toate mașinile au intrat în proprietatea SA „ Căile Ferate Ruse ”; marea majoritate a acestora sunt operate în regiunile Ural din Rusia, iar câteva locomotive mai sunt operate pe calea ferată Oktyabrskaya.

Istoria creării și lansării

Inițial, o nouă serie de locomotive produse de Uzina de Inginerie Feroviară Ural a fost planificată să fie desemnată ca 2ES4K [1] . Dar datorită faptului că noua locomotivă electrică fabricată de uzina Novocherkassk , care este un analog al locomotivelor electrice cu curent alternativ din seria ES5K , a fost desemnată în același mod , pentru a evita confuzia, denumirea seriei a fost schimbată în 2ES6. Astfel, prima locomotivă electrică care nu părăsise încă fabrica, desemnată inițial ca 2ES4K-001, a fost redenumită 2ES6-001. A fost lansat pe 1 decembrie 2006 și a fost numit „Rusia Unită” [2] [3] . Din al doilea exemplar al seriei a fost dat numele „Sinara”.

La sfârșitul lunii iulie 2007 , a fost semnat un contract pentru furnizarea de locomotive electrice pentru nevoile Căilor Ferate Ruse în 2008 și 2009. Conform termenilor contractului, în 2008 urmau să fie livrate 8 locomotive electrice (de fapt, 10 au fost livrate [4] ), în 2009 - 16 [5] .

Pe 15 octombrie 2008 a fost lansată prima etapă a complexului de producție pentru producția de locomotive electrice. Până atunci, locomotiva electrică 2ES6-003 [6] fusese deja produsă . În viitor, volumul producției a crescut din 2009 până în 2012 , în medie, de la 25 [4] la 100 de locomotive electrice pe an, respectiv. La 3 ani după aceea, fabrica producea în medie puțin peste 100 de locomotive electrice pe an. Din 2016 , volumul livrărilor a început să scadă treptat, dar în 2018 a crescut din nou [7] .

La sfârșitul anului 2015, producția de trenuri a fost complet localizată de Siemens [8] . În iunie 2016, a fost produs cel de-al 600-lea exemplar al locomotivei, programat să coincidă cu aniversarea a 6-a a fabricii Ural Locomotives [9] . La 31 ianuarie 2020, directorul general al Ural Locomotives LLC a predat mașinistului Căii Ferate South Ural cheile aniversării 2ES6-1000, construită în aceeași lună [10] .

S-a planificat ca producția de locomotive electrice 2ES6 să fie întreruptă la câțiva ani după începerea producției, iar pe baza acesteia (se va folosi în principal caroseria și un tren de rulare modificat) producerea unei locomotive electrice cu motoare de tracțiune asincrone . 2ES10 , creat împreună cu concernul Siemens [11] , va fi lansat . Producția de locomotive electrice din seria 2ES10 a început în 2010 [12] . Cu toate acestea, din cauza costului ridicat al echipamentelor electrice importate și a crizei economice din Rusia, producția de locomotive electrice 2ES10 s-a dovedit a fi mult mai puțin masivă decât era planificat inițial (au fost produse puțin mai mult de o sută și jumătate de locomotive), în timp ce numărul din 2ES6 produse în 2020 au depășit o mie și producția lor continuă activ. Din iunie 2020, au fost produse cel puțin 1.059 de locomotive electrice [7] .

O dezvoltare ulterioară a locomotivelor electrice 2ES6 a fost crearea unei secțiuni intermediare de propulsie fără cabină de comandă cu un pasaj de trecere, agățată între secțiunile de cap ale locomotivei electrice 2ES6 în cantitate de una (sau două) unități și permițând astfel să crește puterea unei locomotive electrice standard de o dată și jumătate (sau de două) și folosește-o pentru transportul trenurilor grele de marfă sau pentru a lucra pe secțiuni de cale cu o pantă semnificativă. În acest fel, se obține o locomotivă cu trei secțiuni și douăsprezece axe (sau cu patru secțiuni și șaisprezece axe), denumită în mod convențional în continuare 3ES6 (sau, respectiv, 4ES6 ) [13] [14] . Prima secțiune intermediară a fost lansată în aprilie 2020 și a fost inclusă inițial în locomotiva electrică 2ES6, care a primit numărul 1080 [7] [15] .

Testele unei locomotive electrice cu o secțiune de propulsie au fost efectuate timp de patru luni. Prima etapă de testare, efectuată pe teritoriul uzinei, a inclus teste preliminare și de acceptare. Aici s-a verificat conformitatea mașinii cu specificațiile tehnice. A doua etapă a avut loc la intervalul de mare viteză a stației Belorechenskaya a Căii Ferate Caucaziane de Nord. Aceasta a inclus verificarea impactului permis al unei locomotive electrice pe șină, a factorului de siguranță împotriva deraierii roților, a indicatorilor de fluiditate a rulării, a distanței de oprire în timpul frânării de urgență și altele. Ultima etapă a fost efectuată pe inelul experimental din Shcherbinka (EC VNIIZhT). Au fost supuși verificării parametri precum respectarea cerințelor de securitate la incendiu, protecția echipamentelor electrice împotriva condițiilor de urgență, funcționarea locomotivei electrice în cazul defecțiunilor hardware și software. În august 2020, ciclul de testare a fost finalizat cu succes [13] . Ulterior, secțiunea de propulsie a fost scoasă din locomotiva electrică 1080 și inclusă într-o altă locomotivă electrică din seria [7] .

Spre deosebire de practica de denumire a seriei de locomotive care s-a dezvoltat în Rusia, locomotivele electrice cu trei secțiuni nu au fost inițial desemnate ca 3ES6, păstrând denumirea inițială a seriei 2ES6 și numărul din această serie, precum și locomotivele electrice 2ES10 cu un a treia secțiune intermediară [16] . Locomotivele electrice cu numerele 1096-1164 și 1211-1217 au fost formate ca trei secțiuni, dar, în același timp, au păstrat denumirea 2ES6. Cu toate acestea, începând cu 2022, noile locomotive electrice cu trei secțiuni, începând cu 1223, au început să fie desemnate conform acestei scheme ca 3ES6, continuând seria de numere, deși denumirea locomotivelor electrice produse anterior într-un aspect cu trei secțiuni nu a fost schimbată. la 3ES6 [7] .

Secțiunea de propulsie are același echipament electric și designul trenului de rulare ca și secțiunea de cap și diferă de acesta din urmă în principal prin absența cabinei de control și a dispozitivelor de control și a macaralelor de șofer amplasate în ea, precum și prin prezența unui al doilea perete de capăt cu o tranziție de intersecție în loc de acesta. Acest lucru oferă ușurință în exploatare în comparație cu cuplajul ES6 + 2ES6 din trei secțiuni de cap, permițând echipajului locomotivei să se deplaseze între toate secțiunile în procesul de deplasare, ceea ce permite inspectarea tuturor echipamentelor și identificarea eventualelor defecțiuni fără a fi nevoie să oprească trenul. Masa (100 de tone) și lungimea (17 m) a secțiunii de rapel sunt aceleași cu cele ale secțiunii de cap.

Datele privind producția de locomotive electrice 2ES6 și 3ES6 pe ani sunt prezentate în tabel, în timp ce toate locomotivele electrice cu trei secțiuni sunt desemnate conform schemei actuale ca 3ES6, deși locomotivele produse înainte de 2022 au păstrat vechea denumire 2ES6: [7]


Anul lansării		 Serie Numărul de
locomotive electrice		 Numărul de secțiuni
ale capului
 Numărul de secțiuni de
rapel
 Numărul
de locomotive electrice
2006 2ES6 unu 2  — 001
2007 unu 2 002
2008 patru opt 003-006
2009 27 54 007-033
2010 cincizeci 100 034-083
2011 63 126 084-146
2012 90 180 147 [la 1] , 148-237
2013 101 202 238-338
2014 110 220 339-448
2015 113 226 449-561
2016 89 178 562-650
2017 84 168 651-734
2018 110 220 735-844
2019 155 310 845-999
2020 96 252 — 1000-1095
3ES6
(2ES6+2ES6B) [la 2]		 treizeci treizeci 1096-1125
2021 46 194 46 1126-1164, 1211-1217
2ES6 51 — 1165-1210, 1218-1222
2022 3ES6 21 82 21 1223-1243
2ES6 32 — 1244-1275
Total 2ES6 1177 2548 — 001-146, 147 , 148-1095, 1165-1210, 1218-1222, 1244-1275
3ES6 97 97 1096-1164, 1211-1217, 1223-1243

Informații generale

Locomotivele electrice principale cu două secțiuni 2ES6 „Sinara” sunt proiectate pentru conducerea trenurilor de marfă pe căi ferate cu ecartament 1520 mm , electrificate cu tensiune de curent continuu de 3 kV. Ele sunt poziționate ca înlocuitor principal pentru locomotivele electrice învechite din seriile VL10 și VL11 . O locomotivă electrică cu două secțiuni poate conduce un tren cu o greutate de 8000 de tone în secțiuni cu profil de cale plată (până la 6‰) și un tren cu o greutate de 5000 de tone în secțiuni cu profil de munte (până la 10‰) [17] .

Compoziție

Locomotivele electrice 2ES6 constau din două secțiuni identice cu o cabină de comandă și cuplate una cu cealaltă de o parte cu o tranziție între vagoane. Acestea pot fi cuplate și pot lucra împreună pe un sistem de mai multe unități , controlate de la o cabină a șoferului, ca două locomotive electrice în ansamblu (patru secțiuni) și o locomotivă electrică cu una dintre secțiunile celeilalte (trei secțiuni). Între secțiunile capului, o secțiune intermediară de amplificare fără cablu poate fi agățată pentru a crește puterea locomotivei electrice de o dată și jumătate, formând o locomotivă electrică cu trei secțiuni 3ES6. Dacă este necesar, secțiunile de cap ale locomotivei electrice pot fi operate singure într-o măsură limitată, totuși, acest lucru îngreunează vederea șoferului.

Numerotarea și marcarea

Locomotivele electrice 2ES6 și 3ES6 primesc numere din trei și patru cifre în ordinea crescătoare a producției, începând de la 001, în timp ce numerele de la 001 la 999 sunt indicate într-un format de trei cifre și de la 1000 și mai sus - într-un format de patru cifre format. Marcajul cu denumirea seriei și a numărului este aplicat sub formă de litere și numere metalice pe partea din față a cabinei locomotivei electrice în centru între luminile tampon în formatul 2ES6-XXX (pentru 999) sau 2ES6- XXXX (de la 1000) sau 3ES6-XXXX , unde XXX sau XXXX - numărul locomotivei. La locomotivele electrice 2ES6 de producție timpurie, pe partea tribord a fiecărei secțiuni este indicat și numărul rețelei, aplicat între geamul și ușa cabinei șoferului chiar sub nivelul geamurilor cabinei. Există o dualitate în desemnarea unei serii de locomotive electrice cu trei secțiuni: locomotivele electrice anterioare cu trei secțiuni cu numerele 1096-1164 și 1211-1217 aparțin de facto seriei 3ES6, dar sunt desemnate ca 2ES6 și secțiuni intermediare de propulsie. ca 2ES6B sub același număr, în timp ce locomotivele electrice cu trei secțiuni cu numerele 1223-1243 au devenit deja complet desemnate ca 3ES6, iar locomotivele electrice cu trei secțiuni anterioare nu au fost redenumite [7]

Colorat

Locomotivele electrice 2ES6 aveau trei opțiuni de culoare: [2] [7]

Constructii

Mecanic

Șasiu

Caroseria fiecărei secțiuni a locomotivei electrice este integral metalică, de tip vagon, cu o cabină de comandă și o tranziție de intersecție pe partea opusă, cu un cadru de susținere, și are o suprafață de piele plană.

Fiecare secțiune se sprijină pe două boghiuri biaxiale. Fiecare boghiu este legat de caroserie printr-o legătură înclinată cu balamale cauciuc-metal, conectând grinda transversală de capăt a cadrului boghiului cu un suport fixat în mijlocul cadrului caroseriei. În plus, boghiul este conectat la caroserie prin suspensie cu arc de tip „Flexicoil”, amortizoare hidraulice și limitatoare de mișcare a caroseriei. Utilizarea racordării boghiurilor cu caroseria cu ajutorul tijelor înclinate face posibilă asigurarea coeficientului de utilizare a masei de cuplare a locomotivei electrice până la 0,92.

Locomotiva electrică folosește blocuri roată-motor cu rulmenți conici motor-axiali și un angrenaj elicoidal cu două fețe cu un raport de transmisie de 3,4. Caracteristica de proiectare constă în utilizarea unei singure carcase rigide pentru doi rulmenți motor-axiali, care asigură reglarea de înaltă calitate a rulmenților în timpul asamblarii, stabilitate în funcționare și asigură durata de viață calculată a rulmentului de cel puțin 5 milioane de kilometri.

Motoarele de tracțiune sunt atașate la traversa mijlocie a cadrului boghiului prin suspensii pendulare. Celelalte laturi ale motoarelor electrice se bazeaza pe axele perechilor de roti prin rulmentii motor-axiali. Rulmenții cu role conice cu două rânduri de tip închis sunt montați pe suporturile de osie ale axei setului de roți, plasate în interiorul corpului cutiei de osie cu o singură fază fără fălci. Lesele au balamale sferice cauciuc-metal, care sunt atașate de cutia de osii și de suportul de pe pereții laterali ai cadrului boghiului, formând o legătură longitudinală a perechilor de roți cu cadrul boghiului. Legătura transversală a perechilor de roți cu cadrul boghiului se realizează datorită complianței transversale a arcurilor de cutie a osiei.

Amplasarea echipamentului în corp

Corpul secției este împărțit în trei compartimente - sala mașinilor, vestibulul cu uși de intrare și cabina de control. Sala mașinilor este realizată cu un pasaj central traversant. Pe partea stângă a pasajului se află: un dulap cu blocuri de dispozitive de siguranță, un dulap al unui sistem de control și diagnosticare cu microprocesor (MPSUiD), un bloc de dispozitive de joasă tensiune, o cameră de înaltă tensiune, un modul pentru răcirea tracțiunii motoarele celui de-al 2-lea boghiu, un convertor static pentru nevoi auxiliare. Pe partea dreaptă sunt instalate: un modul de răcire pentru motoarele de tracțiune ale primului boghiu, o unitate de compresor și un compresor auxiliar. În camera de înaltă tensiune (HVK) există o unitate de convertizor static, un comutator de mare viteză VAB-55, un dulap de protecție a convertorului, reactoare de înfășurare a excitației motorului de tracțiune (TED) și dispozitive de comutare a puterii. VVK are garduri mobile din plasă care sunt blocate în poziția închisă atunci când pantograful este ridicat. În vestibul este instalat un modul al complexului de echipamente de frânare.

Acoperișul locomotivei electrice este format din două secțiuni fixe și trei detașabile. Un colector de curent este instalat pe prima secțiune detașabilă, o precamera a ventilatorului sistemului de răcire TED al primului boghiu este plasată în interior. Admisia aerului se realizeaza prin obloane deschise permanent situate pe suprafata exterioara a ambilor pereti frontali. Imediat în spatele obloanelor sunt filtre de purificare a aerului multiciclonice. În a doua secțiune detașabilă a acoperișului există blocuri de rezistențe de pornire-frânare (PBR) cu modulele lor de răcire. Modulele includ grinzi automate de admisie a aerului, motoare ventilatoare, unități PTR și grilaje de ieșire. A treia secțiune detașabilă a acoperișului este similară ca design cu prima, în interiorul acesteia se află o pre-camera ventilatorului sistemului de răcire TED al celui de-al doilea cărucior.

Interior

Cabina șoferului

În cabinele locomotivei, confortul a fost crescut și condițiile de lucru ale șoferului au fost îmbunătățite [18] [19] [20] [21] [22] .

  • Trecerea în caroserie (sala mașinilor) se face în centru, ceea ce este mai convenabil decât în ​​lateral.
  • Iluminarea trenului de rulare al locomotivei (în fața fiecărei roți) pentru inspecția trenului de rulare pe timp de noapte, precum și pentru siguranță atunci când locomotiva se deplasează de-a lungul șinelor gării.
  • Cabina șoferului din fiecare secție este dotată cu climatizare (aer condiționat cu moduri de răcire și încălzire și panouri termice pentru încălzire).
  • Pachetul standard include un cuptor cu microunde (alimentare 220 V) si un frigider portabil (alimentare 220 V).
  • Luminozitatea reglabilă a luminii LED locale pentru unele dispozitive și separat pentru locul de muncă (tableau de bord).
  • Jaluzelele de pe parbriz și geamurile laterale ale cabinei (parbriz cu acționare electrică controlată prin telecomandă).
  • Prezența afișajelor LED color pe care sunt scoase o serie de informații.
  • Reglabil pe înălțime, unghi de înclinare a spătarului, împingere înainte și înapoi scaune fixate rigid pentru șofer și asistent.
  • Sistem de iesire de urgenta a cabinei locomotivei prin geamuri laterale (scara cu sistem de prindere).
  • Prezența unui dulap încorporat pentru haine și articole de uz casnic.
Iluminare încorporată a trenului de rulare în întuneric (sub un rând de lumini vizavi de fiecare roată a locomotivei) Iluminarea locală cu LED a dispozitivelor și a unui loc de muncă (separat) cu un dimmer Pentru confortul șoferului și al asistentului, locomotivele sunt echipate cu frigidere, cuptoare cu microunde și dulapuri uscate. Element panou de comandă al locomotivei electrice 2ES6 Interiorul cabinei șoferului Sinara. D. A. Medvedev la locul de muncă al șoferului, cotierele scaunului sunt ridicate Pentru comparație - interiorul cabinei șoferului locomotivelor electrice din seria VL-10, VL-11. Locul de muncă al șoferului
Locuri de lucru pe 2ES6-640 asistent șofer (stânga) și șofer (dreapta) Panou de control 2ES6-050 im. Sosnina V. F. (partea dreaptă a panoului) Dulap pentru echipamente de protecție (haine, încălțăminte, mănuși etc.) Scaun anti-vibrații pentru echipaj Tambur între cabina șoferului (stânga) și sala mașinilor (dreapta)

Electrice

Pentru a asigura captarea curentului din rețeaua de contact, la capetele fiecărei secțiuni sunt instalate colectoare de curent TA-160-3200, realizate structural după schema unui semipantograf asimetric.

Mașinile auxiliare, circuitele de control, înfășurările de excitație ale TED în modul de tracțiune și frânare electrodinamică, precum și încărcarea bateriei sunt furnizate de convertorul static PSN-200. Convertorul este construit în conformitate cu circuitul convertizorului descendente DC/DC, unde tranzistoarele IGBT sunt folosite ca întrerupătoare de alimentare. Convertorul primește putere de la rețeaua de contact și alimentează înfășurările de excitație ale TEM, motoare asincrone ale mașinilor auxiliare (380 V, 2,5-50 Hz), circuite de control (110 V), sistem de microclimat al cabinei (220 V, 50 Hz) prin canalele de ieșire, asigură încărcarea bateriei (90-130 V).

La 2ES6, au fost utilizate motoare electrice de tracțiune (TED) EDP810 cu o putere orară de 810 kW. Motorul electric este o mașină electrică DC reversibilă cu șase poli compensată cu excitație independentă. Izolația înfășurării asigură, în combinație cu izolația caroseriei, clasa de rezistență la căldură „H”. Pentru răcirea TED-ului se aplică un principiu individual - fiecare ventilator suflă aer prin conductele de aer către un motor electric. O parte din aerul eliminat din conductele de aer este destinată ventilației corpului.

Locomotiva electrică este echipată cu pornire reostatică a unui TED, frânare reostatică cu o putere de 6600 kW și o frânare regenerativă cu o putere de 5500 kW, a cărei funcționare este asigurată în intervalul de viteză de la 120 la 3 km/h. [23] Viteza locomotivei electrice este controlată prin schimbarea conexiunii grupelor TED, modificarea treptată a rezistenței rezistenței de pornire (PTR) și modificarea fluxului magnetic al TED prin reglarea curentului în înfășurările de excitație prin reglarea tensiunii la ieșirile convertorului static. Toate modificările legate de conexiunea grupurilor TED și comutarea în circuitele de putere ale secțiunilor PTR sunt realizate de contactoare electropneumatice convenționale din seria PK. Contactoarele pneumatice sunt controlate sub controlul MPSUiD. Comutarea conexiunilor TED are loc fără întreruperea circuitului de alimentare datorită utilizării diodelor de blocare (așa-numita joncțiune a supapei, care reduce supratensiunile de tracțiune), există trei conexiuni în total:

  • serial (serial) - 8 motoare ale unei locomotive electrice cu două secțiuni sau 12 motoare ale unei locomotive electrice cu trei secțiuni în serie, în timp ce numai reostatul secțiunii conducătoare este intrat în circuit, la poziția a 23-a reostatul este afișat complet ;
  • serie-paralel (SP, serie-paralel) - 4 motoare din fiecare sectiune sunt conectate in serie, fiecare sectiune este pornita de propriul reostat, la pozitia 44 reostatul este scurtcircuitat;
  • paralel - fiecare pereche de motoare funcționează sub tensiunea rețelei de contact, pornirea este efectuată de un grup separat de reostat pentru fiecare pereche de motoare, reostatul este afișat în poziția 65.

Pozițiile 23, 44 și 65 rulează. În aceste poziții, pe lângă manevrarea PTR-ului, ventilatoarele de răcire ale modulelor PTR sunt de asemenea oprite.

Excitația independentă în tracțiune este principalul avantaj al Sinara față de VL10 și VL11 , crește proprietățile anti-box și eficiența mașinii și permite o ajustare mai largă a puterii. În plus, alimentarea cu energie a înfășurărilor TED în modul de excitare independentă de la convertoare face posibilă facilitarea semnificativă a condițiilor de tranziție a locomotivei electrice la modul de frânare electrică. În același timp, MPSUiD controlează pe deplin modurile de frânare electrică în funcție de viteza locomotivei electrice și de valorile curente ale tensiunii rețelei de contact.

Motoarele electrice de tracțiune ale unei locomotive electrice cu excitație în serie au tendința de a se boxa diferențială : cu o creștere a vitezei de rotație, curentul armăturii scade și, odată cu acesta, curentul de excitare - excitația se autoslăbește, ceea ce duce la o creștere suplimentară a frecvenței. . Cu excitație independentă, fluxul magnetic este păstrat, cu o frecvență crescândă, back- EMF crește brusc și forța de tracțiune scade, ceea ce nu permite motorului să intre în box variabil, sistemul de control și diagnosticare cu microprocesor (MPSUiD) 2ES6, în timpul box, furnizează o excitație suplimentară motorului și toarnă nisip sub setul de roți, minimizând boxul. Excitația independentă joacă un rol important în pornirea reostatului - cu o excitație crescută, EMF din spate al motoarelor crește mai repede și curentul scade mai repede, ceea ce vă permite să conduceți reostatul la o viteză mai mică, economisind energie electrică. De asemenea, în timpul salturilor în curentul de ancorare în momentul în care contactoarele sunt pornite, MPSUiD furnizează brusc o excitație suplimentară, reducând curentul de ancorare și astfel nivelând saltul în forța de tracțiune în momentul atingerii următoarei poziții, ceea ce duce adesea la box pe locomotive electrice cu reglare în trepte.

Proiectarea motoarelor de tracțiune duce la transferuri periodice ale arcului electric de-a lungul colectorului, arderi ale conurilor și defecțiuni ale ancorei. Pe lângă defecțiunile TED, au fost observate defecțiuni ale unor unități precum contactoare electropneumatice PK, contactoare de mare viteză BK-78T, mașini auxiliare (unități de compresor și ventilatoare TED) [24] .

Conexiune serie-paralel, 55 km/h, excitație redusă Conexiune paralelă, aproape aceeași viteză - excitație crescută Viteză 77, tracțiune țintă 10% - Excitație ridicată
Aceeași viteză, țintă de tracțiune de 72% - Excitație redusă Frânare reostatică la viteză mică Frânare regenerativă la 69 km/h

Mașini auxiliare

  • două ventilatoare axiale asincrone pentru răcirea TED și un compresor cu șurub cu motor asincron, alimentat de convertoare semiconductoare cu o tensiune trifazată de frecvență reglabilă;
  • patru mici ventilatoare centrifuge asincrone pentru curatarea filtrelor de aer TED, alimentate de o tensiune de frecventa constanta de 50 Hz;
  • două ventilatoare axiale colectoare ale reostatului de pornire-frânare, similare ventilatoarelor reostatului de frână ale locomotivei diesel TEP70 , alimentate de o cădere de tensiune pe reostat de la robinetul reostatului.

Circuitele de joasă tensiune sunt alimentate cu o tensiune constantă de 110 V de la un convertor sau o baterie.

Securitate

Sistem de stingere a incendiilor

Locomotiva electrică este echipată cu un sistem automat de stingere a incendiilor cu gaz ET „Rainbow 5 MG” [25] . Detectarea și indicarea sursei de incendiu este asigurată optic (în caz de fum) și temperatură (peste 64-76 0 С). Activarea stingerii incendiului este posibilă atât în ​​modul automat (se permite trecerea în modul numai atunci când nu sunt persoane în locomotiva electrică), cât și în modul manual prin unitatea de control și indicare BUI-1 de pe panoul de comandă al locomotivei electrice sau de la un panou de telecomandă. Agentul activ de stingere a incendiilor este freonul -125 și freonul-227.

Exploatarea

Prima locomotivă electrică 2ES6-001, după testele de punere în funcțiune la uzină, a fost trimisă pentru teste de certificare la inelul de testare VNIIZhT din Shcherbinka [5] . Până în decembrie 2007, locomotiva electrică avea un kilometraj de 5.000 km, au fost finalizate testele de impact asupra căii ferate. Au fost efectuate și teste de tracțiune-energie și frânare ale locomotivei electrice . Construit în 2007, 2ES6-002 în 2007 a fost supus unei operațiuni de probă pe calea ferată Sverdlovsk , pe linia Ekaterinburg  - Voynovka , până în decembrie avea un kilometraj de 3400 km [26] .

Toate locomotivele electrice 2ES6 au fost furnizate pentru Căile Ferate Ruse JSC . Primele locomotive electrice au fost livrate pentru funcționare pe calea ferată Sverdlovsk [4] [6] în depoul Sverdlovsk-Sortirovochny, în 2010 locomotivele au început să funcționeze pe căile ferate Ural de Sud [27] și Siberia de Vest . Până la sfârșitul anului 2010, toți șoferii depourilor Sverdlovsk-sorting, Kamensk-Uralsky, Kamyshlov, Voinovka și Ishim ale căii ferate Sverdlovsk au fost testați la 2ES6; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk și Belovo ale Căii Ferate din Siberia de Vest; Chelyabinsk, Kartaly din Uralul de Sud.

În 2012, cu ocazia împlinirii a 175 de ani de existență a căilor ferate rusești, locomotiva 2ES6-050, lansată cu doi ani mai devreme, a primit numele lui Vitaly Sosnin [28] .

De la începutul anului 2015, locomotivele electrice 2ES6 au început să sosească la depoul Zlatoust și la depozitul Chelyabinsk al Căii Ferate Ural de Sud pentru conducerea trenurilor de-a lungul secțiunii Chelyabinsk-Ufa-Samara-Penza.

Majoritatea covârșitoare a locomotivelor electrice cu trei secțiuni au ajuns la depoul Taiga, iar un mic lot a mers la depoul Perm-Sortirovochnaya.

Începând cu anul 2022, toate locomotivele construite sunt în funcțiune, cu excepția locomotivei electrice 415, care a fost naufragiată în urma unei coliziuni cu un tren utilitar și se află la depou. Aproximativ trei duzini de locomotive electrice operate sunt în conservare sau reparații programate. Datele privind înregistrarea locomotivelor electrice 2ES6 după numere de la jumătatea anului 2022 sunt prezentate în tabel: [7]

drum Depozit Model Cantitate Camerele
Sverdlovsk Sverdlovsk-Sorting 2ES6 152 001 - 007 009 - 014 017 018 020 - 022 024 027 - 042 044 - 050 071 - 088 090 092 - 117 119 121 123 124 127 140 141 148, 149, 238 - 241, 244, 247, 369, 370, 475 - 482, 556 - 571, 597 - 599, 603, 604, 644 - 650, 659, 661 - 670, 1000
Egorshino (BZ) unu 415
Perm-sortare 3ES6 9 1233 - 1239, 1242, 1243
Uralul de Sud Movilă 2ES6 188 008, 015, 016, 019, 025, 026, 043, 051-060, 063-070, 089, 091, 151-156, 160-165, 168, 170, 173-070, 8, 173, 8, 173, 8, 173, 8, 171 195, 196, 201, 202, 224, 232, 242, 243, 245, 246, 274, 298, 310, 311, 357, 366, 367, 371, 373, 5, 5, 5, 5, 5, 5, 5, 5, 5, 5, 5, 5, 7 876 878 - 881 883 884 900 - 904 906 - 908 942 943 992 - 997 999 1011 1014 - 1016 1047 1050 1051 1054 1055 1082 - 1082 1166 - 1175, 1178 - 1192, 1194 - 1205, 1207 - 1210, 1218 - 1222, 1205, 1207 - 1210, 1218 - 1222, 1205, 1207 - 1210, 1218 - 1222, 1244 - 1275
Hrisostom 112 023, 061, 062, 516, 671 - 702, 824 - 834, 877, 882, 885, 899, 905, 941, 944, 987 - 991, 998, 1002, 885, 899, 905, 941, 944, 987 - 991, 998, 1009, 1009, 1009, 1009, 1009, 1009, 1009, 1002, 1009, 1009, 1002, 1009, 1009 1048, 1049, 1052, 1053, 1067 - 1081, 1083, 1165, 1177, 1193, 1206
Celiabinsk 81 231, 368, 372, 357, 484, 517 - 524, 526 - 529, 531 - 539, 541 - 555, 579 - 593, 600 - 602, 605, 610 - 605, 610 - 610 - 610 - 610 - 610 - 610 - 610 658, 660, 1010
Siberia de Vest Omsk 253 129, 130, 137 - 139, 143, 144, 146, 150, 158, 188, 192, 199, 200, 207, 208, 222, 258, 266, 273, 266, 273, 92, 92, 92, 92 - 92 - 92 312 - 319 321 - 356 358 - 365 376 378 - 381 383 - 414 416 - 474 485 - 515 572 - 578 594 - 596 606 - 609 632
Belovo 76 120, 122, 125, 128, 186, 194, 209, 210, 219, 227, 234 - 237, 248, 250, 252, 254, 260, 272, 275, 8, 8, 8, 275, 8, 275, 8, 8, 2, 8 377, 382, ​​850 - 863, 1019 - 1031, 1056 - 1066, 1087 - 1095
Taiga 79 118, 126, 131 - 136, 142, 145, 157, 159, 166, 167, 169, 171, 172, 174, 176, 177, 179 - 181, 183, 181, 91, 91, 91, 91, 91, 91 198, 203 - 206, 211 - 218, 220, 221, 223, 225, 226, 228 - 230, 233, 249, 251, 253, 255 - 257, 259 - 257, 259 - 257, 259 - 228 - 230, 233, 249, 251, 253, 255 - 257, 259 - 257, 259 - 6, 259 282 - 284, 287, 289, 291, 292, 320
3ES6 88 1096 - 1164, 1211 - 1217, 1223 - 1232, 1240, 1241
Kuibyshevskaya Kinel 2ES6 229 703 - 729, 735 - 823, 835 - 849, 864 - 874, 886 - 898, 909 - 940, 945 - 986
octombrie Volkhovstroy 5 730 - 734

  • O plută de trei locomotive electrice 2ES6-104+129+??? pe tronsonul Shartash - Ekaterinburg-Pasager

  • O pluta de doua locomotive electrice 2ES6-225+??? de IMM cu un tren de marfă în stația Kemerovo . Fluier de locomotiva electrica

  • Locomotiva electrică 2ES6-343 cu tren de marfă pe tronsonul Vinzili - Bogandinskaya . Taifonul principal al unei locomotive electrice

Locomotiva electrica 2ES8 "Malachite", creata pe baza 2ES6

La începutul anului 2020, Grupul Sinara , pe baza proiectării locomotivei electrice 2ES6, a început dezvoltarea unui proiect pentru o locomotivă electrică de marfă în două secțiuni 2ES6A cu motoare electrice asincrone, care urma să fie produsă și la uzina Ural Locomotives [29]. ] [30] . Scopul dezvoltării unei noi modificări 2ES6A a fost acela de a crea o locomotivă electrică cu o transmisie asincronă mai puternică și mai fiabilă, bazată pe componente rusești, care ar putea deveni în viitor baza unei noi linii promițătoare de locomotive electrice de marfă [31] , deoarece Locomotivele electrice produse deja de uzină cu antrenare asincronă 2ES10 „Granit” pentru liniile de curent continuu și 2ES7 „Black Granite” pentru liniile de curent alternativ au fost echipate cu echipamente electrice de import fabricate de compania germană Siemens , ceea ce presupunea costuri ridicate ale acestora și riscuri de perturbare a furnizarea de componente în cazul modificării cursului de schimb sau al aplicării de sancțiuni [32] . În plus, în 2019, Căile Ferate Ruse au aprobat noi cerințe tehnice pentru locomotivele de marfă în ceea ce privește siguranța, dimensiunile, caracteristicile de tracțiune și digitalizarea, iar toate seriile viitoare de locomotive trebuiau să respecte aceste cerințe [33] .

În toamna anului 2020, uzina Ural Locomotives a prezentat un proiect pentru o viitoare locomotivă electrică, în care, împreună cu utilizarea noilor echipamente electrice rusești, structura caroseriei a fost reproiectată și o nouă formă a cabinei șoferului cu un dispozitiv antișoc. au fost dezvoltate un sistem de accidentare și un nou panou de control [34] . În vara acestui an, motoarele de tracțiune erau deja fabricate și testate, iar până la sfârșitul anului se finaliza asamblarea convertoarelor de tracțiune [35] . La începutul anului 2021 a fost început un ansamblu experimental al trenului de rulare și al altor componente ale locomotivei electrice [36] , vara au fost fabricate caroserii acesteia, iar din a doua jumătate a toamnei până la începutul anului 2022 au fost montate echipamente. Peste 70 de întreprinderi rusești au devenit furnizori de componente pentru locomotivă, în timp ce aproximativ 70% din soluțiile tehnice noi au fost create din nou [37] . Ținând cont de modificările semnificative ale designului în comparație cu locomotivele electrice din familia ES6, Direcția de tracțiune a Căilor Ferate din Rusia a atribuit denumirea ES8 [30] noii locomotive în locul celei originale ES6A , iar ulterior seria a primit numele comercial Malachite. Prima locomotivă electrică experimentală a fost planificată să fie lansată la sfârșitul anului 2021 într-un aspect cu două secțiuni ca 2ES8 [30] , dar mai târziu s-a decis și construirea unei secțiuni intermediare de amplificare , formând o locomotivă electrică cu trei secțiuni 3ES8. Locomotiva a fost asamblată în principal din componente de fabricație rusă, care reprezentau 94% din numărul lor total [38] . La sfârșitul lunii februarie 2022 a fost fabricată locomotiva electrică, în martie a avut loc prezentarea ei în fabrică și testarea inițială la uzină [37] , iar începând din aprilie au început testarea acesteia [39] [40] .

Locomotiva electrică 2ES8 / 3ES8 a moștenit în mare măsură caracteristicile de design ale locomotivelor electrice 2ES6 și 2ES10 , dar are diferențe semnificative față de acestea din urmă. Locomotiva folosește o caroserie solidă în locul unei caroserie cu cadru principal (care îi mărește rezistența și reduce greutatea), scurtată cu 1 metru față de predecesorii săi și incluzând o parte din cabina șoferului; o nouă formă a părții frontale a cabinei șoferului, similară ca design cu cabina trenurilor electrice Lastochka , echipată cu un sistem anti-șoc și un fascicul tampon care iese în față, similar cu locomotivele electrice 2ES5 și EP20 ; boghiuri modificate cu o geometrie a cadrului modificată și un ampatament scurtat cu 200 mm, angrenaje cu două fețe și unități de frână care permit utilizarea unei frâne de parcare automate. În cabina șoferului, se folosește un nou panou de comandă cu o zonă de lucru a șoferului în formă de arc mărită, similar panoului de comandă Lastochka și adaptat la capacitatea de a controla o locomotivă electrică de către un șofer fără asistent. Cabina este echipată cu camere retrovizoare cu ieșire de imagine pe ecran în loc de oglinzi retrovizoare, macarale la distanță pentru controlul frânelor locomotivei și trenului, funcția de schimbare a cabinei în stare de funcționare, precum și BLOK- Complexul M și un nou sistem de control, diagnosticare și siguranță bazat pe microprocesor de fabricație rusă, integrat cu acesta, cu funcțiile de ghidare automată a trenului, asistență pentru șofer, trimiterea informațiilor de diagnosticare despre locomotivă către serverul operatorului și determinarea cu precizie a locației acesteia folosind un transmițător al sistemului de satelit GLONASS . Dar principala diferență este noul echipament electric, în primul rând o unitate de tracțiune asincronă cu motoare de tracțiune ATD1000 special concepute pentru noua platformă de locomotive electrice , care depășesc semnificativ în performanță motoarele cu comutator 2ES6 și sunt ușor inferioare ca putere față de locomotiva electrică 2ES10 importată. motoare (1000 față de 1050 kW în modul continuu), dar au o greutate semnificativ mai mică, ceea ce îmbunătățește proprietățile de tracțiune ale locomotivei și reduce impactul acesteia asupra traiectoriei și uzurii anvelopelor perechii de roți. Un convertor de tracțiune pentru alimentarea și controlul motoarelor, un convertor auxiliar, o bobină de filtru de linie și alte echipamente electrice sunt, de asemenea, fabricate în Rusia. Locomotiva electrică este echipată cu o unitate de control al alunecării cu funcție de autoînvățare, care asigură reglarea optimă a momentelor axelor set de roți în funcție de condițiile specifice, iar pentru economisirea energiei, prevede înlocuirea automată a frânării pneumatice cu electrică și automată. conectarea sursei de alimentare a convertorului auxiliar pentru mașini auxiliare din energia motoarelor de tracțiune în regim de coastă [41] [34] [37] [36] .

Vezi și

Note

Comentarii

  1. ↑ 1 2 3 2ES6-147 a fost demontat pentru piese de schimb după testare, echipamentul a fost parțial transferat la 2ES6-001, caroseria a primit un număr diferit.
  2. ↑ Locomotivele electrice 3ES6 din 2020 și 2021 sunt marcate ca 2ES6, iar secțiunile lor de propulsie ca 2ES6B, în tabel sunt indicate ca 3ES6 în conformitate cu aspectul actual

Surse

  1. ↑ Lansarea unei noi locomotive electrice Ural este un eveniment important pentru căile ferate rusești - Vladimir Yakunin . Știri despre Ekaterinburg . IA „API” (1 decembrie 2006). Preluat la 2 mai 2018. Arhivat din original la 3 mai 2018.
  2. ↑ 1 2 Locomotivele Ural au sărbătorit șapte ani de la lansarea primei locomotive electrice din seria 2ES6 . Site-ul oficial al producătorului . Locomotive Ural (1 decembrie 2013). Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 30 martie 2018.
  3. ↑ Anna Salymskaya. Căile Ferate Ruse încheie un al doilea contract pentru furnizarea de locomotive electrice către Rusia Unită . Detalii despre contract . RIA „URA.RU” (6 august 2008) . Preluat la 29 martie 2019. Arhivat din original la 9 noiembrie 2016.
  4. ↑ 1 2 3 Charter mașini . Site oficial . ID „ Gudok ”. Consultat la 5 septembrie 2010. Arhivat din original pe 9 noiembrie 2016.
  5. ↑ 1 2 UZZhM și Căile Ferate Ruse au semnat un contract pentru furnizarea de locomotive electrice de marfă 2ES6 . Site oficial . Editura „ Gudok ” (31 iulie 2007). Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 30 martie 2018.
  6. ↑ 1 2 Noutatea a intrat în serie . Site oficial . Editura „ Gudok ” (15 octombrie 2008). Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 30 martie 2018.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2ES6 - RailGallery .
  8. ↑ Siemens a localizat producția de locomotive electrice în Urali la aproape 100% . IA " TASS " (18 decembrie 2015). Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 2 ianuarie 2018.
  9. ↑ Centrul de Relații Publice al Grupului Sinara. În iunie 2016, la uzina Ural Locomotives a fost produsă o locomotivă electrică de marfă Sinara (serie 2ES6) cu numărul 600 . CJSC ROSBUSINESSCONSULTING ( RBC ) (4 iulie 2016). Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 4 aprilie 2018.
  10. ↑ Ural Locomotives a predat a miea locomotivă electrică 2ES6 Sinara către JSC Căile Ferate Ruse . Site oficial . Editura „ Gudok ” (31 ianuarie 2020). Data accesului: 5 februarie 2020.
  11. ↑ Promiting Ten . Site oficial . Editura „ Gudok ” (14 octombrie 2009). Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 30 martie 2018.
  12. ↑ Valentin Bessonov. Locomotiva electrică inovatoare Ural a fost pusă în producție . Publicația online „Vesti.Ru” (29 iulie 2010). Extras 4 februarie 2020. Arhivat din original pe 4 februarie 2020.
  13. ↑ 1 2 Testele locomotivei electrice 2ES6 cu secțiune de propulsie finalizate . Site oficial . Editura Gudok (24 august 2020). Preluat la 24 august 2020. Arhivat din original la 27 octombrie 2020.
  14. ↑ Propuneri de dezvoltare a platformei de bază a locomotivelor electrice „Granit” . STSBIST . Grupul Sinara (2015). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 20 octombrie 2016.
  15. ↑ Testele locomotivei electrice 2ES6 cu secțiune de propulsie au fost finalizate cu succes . Grupul Sinara . Preluat la 21 august 2020. Arhivat din original la 23 septembrie 2020.
  16. ↑ „Sinara” va deveni mai puternică . Site oficial . Editura Gudok (3 aprilie 2020). Data accesului: 15 iunie 2020.
  17. ↑ Caracteristicile tehnice ale locomotivei electrice 2ES6 . Site-ul oficial al producătorului . Locomotive Ural . Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 30 martie 2018.
  18. ↑ Dmitri Medvedev a evaluat pozitiv locomotiva electrică principală de marfă a Locomotivelor Ural . „GryphonInfo” (7 august 2012). Preluat: 29 martie 2018.
  19. ↑ Locomotive electrice cu microunde și frigidere au intrat pe Calea Ferată Ural de Sud (legătură inaccesibilă) . „31tv.ru” (28 septembrie 2015). Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 30 martie 2018. 
  20. ↑ Donat Sorokin. Calea Ferată Ural de Sud a primit primul lot de locomotive electrice Sinara noi . Agenția de presă TASS (25 septembrie 2015). Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 30 martie 2018.
  21. ↑ Natalia Evdokimova. Căile Ferate Ruse vor lansa locomotive cu frigidere și cuptor cu microunde . IA „OmskRegion” (30 ianuarie 2013). Preluat la 25 septembrie 2016. Arhivat din original la 27 septembrie 2016.
  22. ↑ Locomotive pentru trafic de marfă . Rezumat inovator „Toate cele mai interesante despre calea ferată” . RZD-EXPO . Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 31 martie 2018.
  23. ↑ Locomotivă electrică de marfă cu tracțiune cu colector 2ES6 . JSC Russian Railways Trading House (9 decembrie 2009). Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 14 septembrie 2017.
  24. ↑ Igor Kochetkov. Găsiți veriga slabă . Site oficial . Editura Gudok (24 octombrie 2011). Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 30 martie 2018.
  25. ↑ Echipament de stingere a incendiilor pe locomotivă, dispozitiv automat de stingere a incendiilor . www.ohranivdome.net . Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 14 martie 2018.
  26. ↑ Locomotiva electrică 2ES6 produsă de UZZhM a trecut cu succes de mersul operațional . Mashportal . Preluat la 29 martie 2018. Arhivat din original la 21 septembrie 2017.
  27. ↑ Echipajele locomotivei studiază mașină nouă . Site oficial . Editura „ Gudok ” (25 mai 2010). Preluat: 29 martie 2018.
  28. ↑ Locomotiva 2ES6 nr. 50 a fost numită după un remarcabil muncitor feroviar din Ural . Site oficial . „Grupul Sinara” (18 februarie 2012). Preluat la 1 martie 2018. Arhivat din original la 21 septembrie 2017.
  29. ↑ Locomotivele Ural au predat în mod solemn Căilor Ferate Ruse cheile celei de-a miile locomotive electrice 2ES6 Sinara . Site oficial . Grupul Sinara (31 ianuarie 2020). Preluat la 9 mai 2022. Arhivat din original pe 9 mai 2022.
  30. ↑ 1 2 3 La Ural Locomotives, au intrat în următoarea etapă de asamblare a unei noi locomotive electrice . Site oficial . Ural Locomotives LLC (15 octombrie 2021). Preluat la 9 mai 2022. Arhivat din original la 31 octombrie 2021.
  31. ↑ Despre crearea unei locomotive electrice 3ES8 . vk.com (grup oficial) . Locomotive Ural (13 martie 2022). Preluat la 9 mai 2022. Arhivat din original la 1 mai 2022.
  32. ↑ Munca neîntreruptă . Site oficial . Editura Gudok (1 aprilie 2022). Preluat: 9 mai 2022.
  33. ↑ Locomotivele Ural creează o locomotivă electrică de nouă generație (15 iulie 2021). Preluat la 9 mai 2022. Arhivat din original la 13 august 2021.
  34. ↑ 1 2 Ural Locomotives a prezentat proiectul unei noi locomotive electrice cu motor asincron domestic . Site oficial . Grupul Sinara (23 octombrie 2020). Preluat la 21 mai 2022. Arhivat din original la 09 mai 2022.
  35. ↑ Ural Locomotives a prezentat un proiect tehnic pentru o nouă locomotivă electrică 2ES6A . Site oficial . Grupul Sinara (14 decembrie 2020). Preluat la 9 mai 2022. Arhivat din original la 22 aprilie 2021.
  36. ↑ 1 2 La Ural Locomotives, au început asamblarea pilot de componente pentru o locomotivă electrică de marfă fundamental nouă 2ES6A . Site oficial . Grupul Sinara (25 ianuarie 2021). Preluat la 9 mai 2022. Arhivat din original la 23 iunie 2021.
  37. ↑ 1 2 3 Locomotiva Malachite este finalizată, compusă aproape în întregime din componente autohtone . 1tv.tu._ _ Channel One (11 martie 2022). Preluat la 9 mai 2022. Arhivat din original la 15 mai 2022.
  38. ↑ Prezentarea noii locomotive electrice rusești de marfă 3ES8 Malachite (Ural Locomotives LLC) (partea 1) + (partea 2)Sigla YouTube 
  39. ↑ 3ES8-001 . railgallery .
  40. ↑ Locomotiva electrică 3ES8 Malachite a finalizat testele preliminare . Site oficial . Grupul Sinara (4 mai 2022). Preluat la 9 mai 2022. Arhivat din original pe 9 mai 2022.
  41. ↑ Locomotiva electrică de marfă 2ES6A . Site oficial . Locomotive Ural. Preluat la 9 mai 2022. Arhivat din original la 10 ianuarie 2022.

Literatură

Link -uri