TEP70

TEP70
TEP70, TEP70BS, TEP70U, 2TE70, TEP70

TEP70-0293 TEP70BS-107, operat de BC , cu un tren de pasageri la stația de pasageri Minsk
Productie
Țara de construcție  URSS Rusia
 
Fabrică Planta Kolomna
Ani de construcție TEP70 : 1973 - 2006
TEP70BS : 2002 , 2006 - prezent în.
TEP70U : 2006 - 2007
Total construit 970 (din aprilie 2021 ), inclusiv:
TEP70 : 576
TEP70BS : 356
2TE70 : 12
TEP70U : 26
Detalii tehnice
Tipul serviciului Pasager
Formula axială 3 0 —3 0
Greutate de serviciu completă experimental: 129±3% t
serial: 135±3% t
Sarcina de la osiile motoare pe șine experimental: 21,5±3% t
serial: 22,5±3% t
Dimensiune 1-T
Lungimea locomotivei experimentat: 20 470 mm
serial: 21 700 mm
Înălțimea maximă experimentat: 5080 mm
serial: 4 975 mm
Lăţime 3086 mm
ampatament complet experimentat: 15 900 mm
serial: 16 850 mm
Ampatamentul boghiurilor experimentat: 4600 mm
serial: 4300 mm
Diametrul roții 1220 mm
Latimea benzii 1520 mm
Tip motor 2A-5D49 (16ChN26/26),
diesel în 4 timpi
Puterea motorului 2942 kW (4000 CP)
Tip transmisie Electrice AC - DC
tip TED ED-119 (experimental)
ED-121AU1 (serial)
ED-150AU2 și EDU-133R (BS, U), DTK-417R (BS)
Puterea de ieșire a TED experimental: 6 × 411 kW
serial: 6 × 413 kW
TEP70BS, U: 6 × 414...418 kW
TED agățat cadru-suport
Raport de transmisie TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. cu Vk \u003d 160 km / h :
78: 25 \u003d 3.12
TEP70BS isp. cu Vk \u003d 120 km / h :
83: 20 \u003d 4,15
Forța de tragere TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. cu Vk \u003d 160 km / h :
280 kN (28,55 tf)
TEP70BS isp. cu Vk = 120 km/h :
373 kN (38 tf)
Forță de tracțiune pentru serviciu lung TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. cu Vk = 160 km/h :
167 kN (17 tf)
TEP70BS ver . cu Vk \u003d 120 km / h :
222 kN (22,67 tf)
Viteza mod continuu TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. cu Vk = 160 km/h: 48-50 km/h
TEP70BS vers. cu Vk = 120 km/h. : 37,5 km/h
Viteza de proiectare 160 km/h (TEP70, TEP70U și TEP70BS cu boghiuri TEP70A.31.00.002(-01))
120 km/h (TEP70BS cu boghiuri TEP70A.31.00.002-02(03))
Sistem de franare reostat electric
(cu excepția TEP70 experimental),
pneumatic,
electro -pneumatic
Exploatare
Țări TEP70 Rusia Ucraina Belarus Lituania Letonia Estonia Uzbekistan Kazahstan TEP70BS Rusia Belarus Lituania Turkmenistan Uzbekistan TEP70U Rusia
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 

 
 Fișiere media la Wikimedia Commons

TEP70 ( o locomotivă diesel cu transmisie electrică, pasageri, tip 70 ) este o locomotivă diesel principală cu șase osii de pasageri cu transmisie electrică AC, produsă în URSS și Rusia la Uzina Kolomna din 1973 până în 2006, din 2006 o locomotivă diesel creată pe baza sa a fost produsă TEP70BS. De asemenea, a servit ca bază pentru locomotiva diesel principală pentru pasageri TEP70U și locomotiva diesel cu două secțiuni de marfă 2TE70. Echipajul TEP70 și o caroserie cu un design similar sunt, de asemenea, utilizate pe locomotiva electrică DC pentru pasageri EP2K .

Istoria creării și lansării

Condiții preliminare pentru creare

Creșterea greutății și vitezei trenurilor de pasageri în anii 1970 a impus utilizarea de locomotive diesel mai puternice decât TEP60 pe unele linii . Pe Volga , Oktyabrskaya și pe alte căi ferate, au început să fie utilizate locomotive diesel 2TEP60 (sau același TEP60 cu tracțiune dublă). Dar utilizarea locomotivelor diesel cu două secțiuni a determinat o creștere semnificativă a costurilor de reparații și întreținere. Era necesar să se creeze o locomotivă diesel cu o putere mai mare decât TEP60, dar și într-un design cu o singură secțiune.

În plus, designul locomotivei diesel TEP60 a avut o serie de dezavantaje. În special, motorul diesel 11D45 în doi timpi nu a putut îndeplini cerințele potențiale din cauza consumului ridicat de combustibili și lubrifianți. Trenul de rulare al locomotivei TEP60 a avut o fluiditate ridicată, dar a necesitat o cantitate semnificativă de întreținere.

Caietul de sarcini prevedea realizarea unei locomotive diesel de pasageri cu formula axiala 3 0 -3 0 , echipata cu un motor diesel cu o capacitate de 4000 litri. cu., având o viteză proiectată de 160 km/h.

Sarcina de a proiecta o locomotivă diesel care îndeplinește astfel de cerințe a fost îndeplinită de un grup de designeri de la Uzina de locomotive diesel Kolomna sub conducerea lui Yu. V. Khlebnikov.

Lansare și modificări

În total, la jumătatea anului 2018, au fost construite 576 de locomotive diesel TEP70, 12 locomotive diesel 2TE70, 26 de locomotive diesel TEP70U și 342 de locomotive diesel TEP70BS. Datele privind producția de locomotive diesel TEP70 și modificările pe ani sunt date în tabel: [1] [2] [3] [4] [5]

Anul emiterii Serie Numărul de
locomotive		 Camerele
1973 TEP70
(experimental)		 2 0001 - 0002
1974 unu 0003
1975 unu 0004
1976 2 0005 - 0006
1977 unu 0007
1978 TEP70 2 0008 - 0009
1979 2 0010 - 0011
1980 2 0012 - 0013
1981 2 0014 - 0015
1982 2 0016 - 0017
1983 3 0018 - 0020
1984 5 0021 - 0025
1985 zece 0026 - 0035
1986 21 0036 - 0056
1987 37 0057 - 0093
1988 54 0094 - 0147
1989 51 0148 - 0198
1990 46 0199 - 0244
1991 39 0245 - 0283
1992 33 0284 - 0316
1993 22 0317 - 0338
1994 16 0339 - 0354
1995 12 0355 - 0366
1996 zece 0367 - 0376
1997 opt 0377 - 0384
1998 zece 0385 - 0394
1999 cincisprezece 0395 - 0409
2000 21 0410 - 0430
2001 22 0431 - 0452
2002 23 0453 - 0475
TEP70BS unu 001
2003 TEP70 23 0476 - 0498
2004 32 0499 - 0530
2TE70 unu 001
2005 TEP70 45 0531 - 0575
2006 unu 0576
TEP70BS 24 002 - 025
TEP70U 16 001 - 016
2TE70 unu 002
2007 TEP70BS 24 026 - 049
TEP70U zece 017 - 026
2TE70 zece 003 - 012
2008 TEP70BS 37 050-086
2009 22 087-108
2010 26 109-134
2011 28 135 - 162
2012 treizeci 163 - 192
2013 42 193 - 234
2014 32 235 - 266
2015 cincisprezece 267 - 281
2016 cincisprezece 282 - 296
2017 19 297 - 315
2018 12 316 - 327
2019 19 328 - 346
2020 5 347 - 351
2021 5 352 - 356

În 2022, Uzina Kolomna, ca parte a livrărilor Căilor Ferate Ruse, va produce 4 locomotive diesel TEP70BS [6] .

TEP70

Prima locomotivă diesel din noul proiect a fost construită în iunie 1973. Locomotiva a primit denumirea TEP70-0001. În 1974-1975 au fost construite locomotive diesel 0002, 0003, 0004, în 1977-1978 - 0005, 0006, 0007. Locomotivele diesel au început să fie supuse testelor de funcționare pe calea ferată din Belarus. Locomotiva diesel TEP70-0005 a trecut testele termice și dinamice (din punct de vedere al impactului asupra șinei) [1] .

Experiența dobândită în urma testelor a oferit proiectanților Uzinei Kolomna materialul pentru efectuarea modificărilor în proiectarea locomotivei. Rolul decisiv l-a jucat construirea în 1976 a unei locomotive diesel experimentale TEP75 -0001, cu o capacitate de 6000 CP. Cu. cu un motor diesel cu 20 de cilindri 20CHN26 / 26, în care cele mai recente soluții în practica construcției de locomotive domestice la acea vreme erau aplicate, în special, pe trenul de rulare. Din 1978 , fabrica a început să construiască locomotive diesel de la numărul 0008, care se deosebeau în multe privințe de predecesorii lor, fiind mai degrabă o nouă serie de locomotive diesel sub aceeași denumire (de fapt, era TEP75 cu un generator diesel mai simplu și mai aproape de realități de producție la uzina Kolomna 2A-9DG cu un motor diesel cu 16 cilindri 16ChN26 / 26 cu o putere de 4000 CP, echipat cu un turbocompresor cu o singură treaptă.) [1] .

Alte modificări de design au fost făcute în timpul lansării. Se obișnuiește să se distingă trei tipuri principale de locomotive diesel TEP70: [1]

  • experimentat 0001-0007;
  • seria 0008-0185, cu o aranjare verticală a luminilor tampon și conexiune nituită a panourilor de piele;
  • serie de la nr. 0186, cu dispunerea orizontală a luminilor tampon, conexiune mixtă a panourilor caroseriei. Printre locomotivele diesel de acest din urmă tip, au fost aduse și o serie de modificări la proiectare în timpul procesului de producție:
    • experimental nr. 0316, echipat cu un sistem de control și diagnosticare cu microprocesor cu arhitectură distribuită.
    • seria de la nr. 0340, cu inlocuirea carcasei caroseriei din aliaje de aluminiu cu otel si pardoseala camerei de motorina din aluminiu in fonta.
    • Nr. 0400 și toate cele de serie de la Nr. 0414 și mai sus - sunt echipate cu un sistem unificat de automatizare diesel (USTA)
    • Nr. 0562 este o locomotivă diesel experimentală concepută pentru tronsoane cu pante abrupte și lungime considerabilă, echipată cu cutii de viteze cu un raport de transmisie de 4,15, în urma cărora viteza de proiectare este redusă la 120 km/h.
TEP70BS

În 2002, Uzina Kolomna a produs locomotiva diesel TEP70A-001, care a fost rezultatul unei îmbunătățiri profunde a TEP70. De la TEP70, se deosebea în primul rând printr-un corp mai avansat din punct de vedere tehnologic, prezența unui MSU (sistem de control și diagnosticare cu microprocesor), precum și a unui sistem electric de încălzire a trenurilor, similar cu locomotivele electrice de pasageri [7] . În 2003, în onoarea eroului muncii socialiste - Boris Konstantinovich Salambekov , seria TEP70A a fost redenumită TEP70BS ( Boris Salambekov ) . De atunci, toate locomotivele seriei, de la numărul 002 încoace, au fost produse sub această denumire. Producția de serie de locomotive a început în 2006 [1] .

Din fabrică, locomotivele diesel TEP70BS au primit inițial o culoare roșie cu linii stilizate model bicolore în față și pe laterale, corespunzătoare culorilor drapelului țării de operare: locomotivele diesel rusești au linii albe și albastre care formează Steagul Rusiei împreună cu roșul principal de jos , cele lituaniene au galben și verde, formând, împreună cu partea de jos roșie principală, steagul lituanian , pentru cele din Belarus - alb și verde, folosit pe steagul belarus . Pe pereții frontali ai cabinei, aceste linii au o formă apropiată de numărul curbat „7”. Pe pereții laterali ai locomotivelor diesel din Rusia și Belarus, modelele curbate sunt situate în zona cabinei și seamănă cu literele simetrice în oglindă „ L ” conectate orizontal, în timp ce în locomotivele lituaniene, lângă ușile de intrare din partea opusă a cabinei, cu inversare. simetrie [3] .

Locomotivele diesel ale versiunilor ulterioare pentru Rusia au fost vopsite în culoarea corporativă corporativă a Căilor Ferate Ruse, cu linii curbe de grosime variabilă (jumătatea superioară a măștii frontale și o bandă îngustă pe partea de sus a pereților laterali sunt roșii, mijlocul și partea superioară a lateralului). pereții dintre cabine sunt de culoare gri deschis la mijloc, partea de jos este gri închis). Locomotivele diesel pentru Uzbekistan au fost vopsite într-un mod similar, dar în conformitate cu o schemă de culori diferită - albastru de sus și de jos, verde de mijloc pe laterale, dungi albe și roșii care separă între zonele verzi și albastre superioare [1] .

Locomotiva diesel TEP70BS are două versiuni principale, care diferă în raportul de transmisie al cutiilor de viteze și, în consecință, în vitezele modului pe termen lung și a celui structural, precum și vitezele de tranziție la etapa 1, a 2-a a slăbirea excitației TED și invers [1] . Prima are un raport de transmisie i = 3,12, ca și locomotiva diesel TEP70 și o viteză de proiectare de 160 km/h [1] . În această versiune, au existat locomotive diesel din primele lansări și o parte din numărul 200, precum și toate locomotivele diesel de export. A doua versiune prevede cutii de viteze de tracțiune cu un raport de transmisie de 4,15, ca pe o locomotivă diesel experimentală TEP70-0562, care vă permite să creșteți forța de tracțiune admisă pe termen lung la viteze reduse (pentru lucrul cu trenuri lungi pe lifturi lungi în munți). zone cu viteză limitată), cu toate acestea, viteza de proiectare a locomotivei este redusă la 120 km/h [1] . Această versiune este cea principală din punct de vedere al ieșirii [3] .

Numerotarea mașinilor din ambele modele este de la capăt la capăt, o listă orientativă cu datele de lansare este dată mai sus [3] .

Din 2018, au început să fie produse locomotive diesel TEP70BS de un nou design, începând cu numărul 316 [3] , echipate cu un sistem îmbunătățit de alimentare cu energie pentru autoturisme. Aceste locomotive diesel pot furniza energie atât prin intermediul clasicului un singur fir, cât și prin noul sistem de alimentare a trenului cu două fire, ceea ce face posibilă eliminarea utilizării șinelor ca fir de retur și, în consecință, necesitatea instalării transformatoarelor de șoc în circuitul de cale (majoritatea liniilor neelectrificate nu sunt echipate cu transformatoare de inductie, ceea ce a exclus posibilitatea utilizării încălzirii electrice într-un circuit cu un singur fir). Ele pot fi acționate și pe un sistem de două unități din cabina locomotivei diesel de conducere, inclusiv cu funcționarea paralelă a generatoarelor de alimentare pentru nevoile unui tren de călători [8] . În iunie 2018, OJSC Kolomensky Zavod a primit un certificat de conformitate pentru locomotiva diesel TEP70BS a acestei modificări [9] . Viteza de proiectare a acestei versiuni a locomotivei diesel, precum și a versiunii de bază, este de 120 km/h sau 160 km/h [7] .

TEP70U

Locomotiva diesel TEP70U a fost creată pe baza TEP70BS. Diferențele se rezumă la instalarea unui generator diesel ceva mai puternic 2A-9DG-02 cu o capacitate de 3000 kW în loc de 2942 kW (4080 CP în loc de 4000 CP) și absența unui sistem electric de încălzire a trenului utilizat pe motorina TEP70BS. locomotive [10] . În practică, încălzirea electrică de la o locomotivă diesel conform unei scheme standard cu un singur fir este utilizată numai în secțiunile Rtishchevo - Kochetovka și Krymskaya - Taman-Passenger; în alte zone practic nu este utilizat din cauza lipsei transformatoarelor de bobine care trec un curent mare ocolind îmbinările izolatoare ale sistemelor de semnalizare pe majoritatea liniilor neelectrificate din Rusia [1] .

2TE70

Pe baza proiectării locomotivelor diesel TEP70, a fost creată o locomotivă diesel de marfă în două secțiuni 2TE70, unificată în ceea ce privește unitățile principale cu locomotive diesel de pasageri TEP70U și TEP70BS, concepute pentru a conduce trenuri de marfă . Fiecare tronson are o singura cabina de sofer, iar in locul cuplarii tronsoanele au capete cu trecere de intersectie. În comparație cu TEP70BS și TEP70U, masa de cuplare a fiecărei secțiuni a crescut cu 6 tone - de la 135 la 141 de tone, circuitul electric al locomotivei a suferit modificări semnificative, în special, a fost implementat controlul tracțiunii axiale [11] . Volumul rezervorului de combustibil a fost mărit, a fost folosită o cutie de viteze cu un raport de transmisie mare, drept urmare viteza maximă a scăzut la 110 km/h [1] .

Prima locomotivă diesel a fost prezentată pentru prima dată pe 14 iulie 2004. Locomotiva diesel a trecut testele necesare, mașina a primit un certificat de conformitate cu cerințele standardelor de siguranță NB ZhT TsT 02-98 în organismul de certificare FBU "RS FZhT" . În 2006 , a fost construită o a doua locomotivă diesel, iar în 2007  au fost construite alte 10 locomotive. Toate cele 12 locomotive diesel au primit de la fabrică o culoare în două tonuri de albastru și alb-argintiu: cabinele au fost vopsite în albastru atât în ​​față, cât și pe lateral, iar zona de mijloc a pereților laterali în înălțime, partea de sus și de jos a pereții laterali erau vopsiți în gri. Din 2017, locomotivele diesel sunt alocate depoului Kotlas [5] .

Proiectul unei locomotive diesel de marfă în două secțiuni bazată pe TEP70 a fost dezvoltat de Uzina Kolomna încă din anii 1980, dar Ministerul Căilor Ferate a preferat locomotiva diesel 2TE121 , care era stăpânită la acea vreme, de Uzina de locomotive diesel din Voroșilovgrad numită după Revoluția din octombrie (VZOR).

  • 2TE70-001

  • 2TE70-007

  • 2TE70-009

Informații generale

Locomotivele diesel din familia TEP70 sunt locomotive cu o singură secțiune, cu două cabine și șase osii, concepute pentru a conduce trenuri de călători pe secțiuni neelectrificate ale căilor ferate cu ecartament de 1520 mm . O versiune actualizată a locomotivelor diesel TEP70 sunt locomotivele diesel TEP70BS și TEP70U. Locomotivele diesel 2TE70 sunt locomotive cu două secțiuni cu secțiuni cu o singură cabină, unificate structural cu TEP70U și concepute pentru a conduce trenuri grele de marfă [1] .

Locomotivele diesel TEP70 aveau o putere diesel de 4000 CP și erau poziționate în primul rând ca înlocuitor pentru locomotivele diesel din seria TEP60 cu un motor diesel de 3000 CP. Cu. pe cele mai aglomerate rute neelectrificate, unde locomotivele diesel TEP60 nu erau suficient de puternice pentru a conduce trenuri lungi la viteza cerută. Din 2017, acestea sunt cele mai comune locomotive diesel pentru pasageri din Rusia și din mai multe țări din fosta URSS. Totodată, versiunea de marfă a locomotivei diesel, 2TE70, datorită costului său mai mare în comparație cu alte locomotive diesel de marfă, nu a intrat în producție de serie [1] .

Locomotivele diesel TEP70 până la numărul 0317 inclusiv prevedeau posibilitatea de a lucra pe CME în mod similar cu TEP60, pentru care erau echipate cu prize pentru legături interlocomotive din partea laterală a cabinei „B” (cea mai apropiată de grătare). În cursul măsurilor de reducere a costurilor și simplificare a proiectării unei locomotive diesel în anii 1990, s-a decis abandonarea CME, din cauza faptului că două locomotive diesel în tracțiune au fost rareori utilizate, iar acolo unde acesta a fost cazul, cerințele de prezență a unui al treilea membru al echipajului locomotivei în locomotivele legate de CME au anulat avantajele acestuia. [1] .

Specificații

Principalii parametri ai locomotivelor diesel din familia TEP70 cu diverse modificări sunt prezentați în tabel: [1]

Parametru model de locomotivă
TEP70
experimentat 		Serial TEP70
 TEP70BS TEP70U 2TE70
Numărul de secțiuni unu unu unu unu 2
Formula secțiunii axiale 3 0 —3 0
Dimensiuni
Dimensiune 1-T
Dimensiuni principale
, mm 		Lungimea de-a lungul axelor cuplelor automate 20470 21700 2×21700
Latimea corpului 3086
Înălțimea acoperișului de la nivelul șinei 5080 4975 4990
Înălțimea axei cuplajului automat 1060
Dimensiunile trenului de
rulare
, mm
Ampatament cu secțiune completă		 15900 16850
Ampatamentul boghiurilor 4600 4300
Diametrul roților noi 1220
Latimea benzii 1520
Raza minimă
a curbelor practicabile		 125*10 3
Indicatori de greutate
Greutate operațională, t 129±3% 135±3% 2 × (141 ± 3%)
Sarcina pe osie pe șine, tf 21,5±3% 22,5±3% 23,5±3%
Stocuri, kg combustibil 6000 6000 6000 6000 2×7000
apă 1480 1134 1134 1134 2×?
uleiuri 1430 1000 1000 1000 2×?
nisip 800 600 600 600 2×1000
Caracteristici de tracțiune și energie
Putere
nominală 		diesel, kW (CP) 2942
(4000)		 2942
(4000)		 2942
(4000)		 3000
(4080)		 2×3000
(2×4080)
motoare electrice, kW 2466
(6×411)		 2478
(6×413)		 2484
(6×414)		 2484
(6×414)		 2×2484
(2×6×414)
Raport de transmisie 78 : 25
(3,12)		 78 : 25
(3,12)		 78 : 25
(3,12)		 83 : 20
(4,15)		 78 : 25
(3,12)		 85:18
(4,72)
Forța de tracțiune, kN (tf) când se trage departe 280
(28,55)		 280
(28,55)		 280
(28,55)		 373
(38)		 280
(28,55)		 2×510
(2×52)
modul lung 167
(17)		 167
(17)		 167
(17)		 222
(22,67)		 167
(17)		 2×304
(2×31)
Viteza, km/h modul lung cincizeci 48 48 37,5 48 26
structural 160 160 160 120 160 110
Puterea reostatelor de frână, kW — 3200 2×3200

Numerotarea și marcarea

Locomotivele diesel din seria TEP70 au primit numere din patru cifre începând de la 0001. Marcajul arăta ca TEP70-XXXX , unde XXXX este numărul locomotivei și a fost aplicat cu litere albe pe plăcuțele de înmatriculare negre, care au fost introduse în pahare cu numere speciale. pe partea din față a cabinei. Pe locomotivele diesel din lotul experimental, plăcuțele de înmatriculare vitrate au fost amplasate în centrul cabinei, între luminile tampon. Începând din 0008, locomotivelor în serie li s-a îndepărtat placa centrală, iar în locul acesteia au fost instalate două plăcuțe de înmatriculare vitrate de-a lungul marginilor cabinei în unghi față de luminile tampon. La primele locomotive diesel, desemnarea seriei și numerelor a fost aplicată și în mijlocul pereților laterali de sub ferestre sub forma unui text tridimensional atașat la caroserie, ulterior astfel de marcare nu a mai fost aplicată.

Locomotivele diesel TEP70BS, TEP70U și 2TE70 au primit numere din trei cifre începând de la 001, în timp ce numerotarea pentru fiecare serie era separată. La locomotivele diesel TEP70BS, denumirea și numărul seriei au fost aplicate inițial deasupra luminilor tampon: când se privea cabină din partea stângă, seria era indicată deasupra blocului de faruri din stânga, iar numărul de deasupra celui din dreapta. Până în 2004, când a fost desemnată ca TEP70A, prima locomotivă diesel TEP70BS nu avea denumire de număr. Pentru locomotivele diesel TEP70BS, vopsite în culoarea corporativă a Căilor Ferate Ruse, denumirea seriei și numerele au fost mutate în centru și au început să fie indicate printr-o singură inscripție în formatul TEP70BS-XXX , unde XXX este numărul locomotivei . Unele locomotive diesel aveau și marcaje laterale aplicate cu vopsea în centrul pereților laterali din partea superioară sub grilajele de ventilație.

Constructii

Locomotiva diesel TEP70 este o locomotivă cu o singură secțiune și două cabine. În ceea ce privește designul, diferă semnificativ de predecesorul său TEP60  - o caroserie fundamental diferită, un boghiu cu trei axe este simplu, nu necesită ajustări speciale și „uscat”, iar în ceea ce privește netezimea, TEP70 este liderul incontestabil printre locomotivele autohtone, de asemenea, cu o antrenare a cadru de susținere de clasa a III-a (arbo tubular, legat rigid la motorul de tracțiune; axa setului de roți , iar roțile sunt legate de arborele tubular prin lese cauciuc-metal), dar cu compensare longitudinală cuplaje de tracțiune care nu necesită centrare în loc să fie transversale. Motorina neeconomică în doi timpi din seria DN23 / 30 (11D45) (la fel ca și la locomotivele diesel M62 , dar cu un număr crescut de cilindri și răcire intermediară) a fost înlocuită cu un 5D49 în patru timpi . A fost introdusă o transmisie de putere AC-DC mai modernă [1] .

Mecanic

Corpul

Caroseria locomotivei este portantă, de tip strâns, cu două cabine de comandă. Este realizat din oțel slab aliat și aliaje de aluminiu pentru cadru și piele. În comparație cu locomotivele diesel TEP60, forma caroseriei a fost modificată semnificativ - cabinele și acoperișul au început să fie formate din diferite planuri cu unghiuri ascuțite situate în unghi. Raportul dintre masă și lungime a scăzut de la 1030 kg/m la 890 kg/m. Grinzile longitudinale principale ale corpului secțiunii cutie sunt situate de-a lungul conturului exterior. În partea de mijloc a cadrului dintre boghiuri este sudat de cadru din partea inferioară un rezervor de combustibil cu compartimente pentru baterii, suspendat în spațiul dintre boghiuri [1] .

Primele 7 locomotive diesel aveau caroserii cu lungimea de 20.470 mm de-a lungul axelor cuplelor automate și o înălțime de 5.080 mm de la nivelul capetelor șinei. Lățimea corpului a fost de 3086 mm. Pentru locomotivele în serie TEP70, structura caroseriei a suferit o serie de modificări - caroseria a devenit mai lungă și ușor coborâtă, forma și locația unui număr de elemente ale pereților frontali și laterali s-au schimbat. Lungimea locomotivei a crescut cu 1.230 mm, devenind 21.700 mm, iar înălțimea a scăzut cu 105 mm până la 4.975 mm. Împreună cu caroseria, ampatamentul total al locomotivei diesel a devenit, de asemenea, mai lung - distanța dintre axele seturilor de roți exterioare a crescut cu 950 mm. Locomotivele diesel TEP70BS au primit o caroserie cu un exterior actualizat și un aranjament și design schimbat de ferestre, grile și dispozitive de iluminat, dar dimensiunile caroseriei nu s-au schimbat față de seria TEP70. Pentru locomotivele diesel 2TE70, în locul celei de-a doua cabine a fiecărei secțiuni, au fost instalați pereți laterali alungiți cu o tranziție de intersecție, dar lungimea secțiunilor nu s-a modificat [1] .

Măști frontale

Partea din față a cabinei locomotivei din față constă din două panouri de caroserie netede, situate în unghi unul față de celălalt (cel inferior este înclinat înainte, cel de sus este în spate la un unghi mai mic) și un panou frontal situat dedesubt cu un panou încorporat. în cuplaj automat și o măturătoare.

Panoul superior al caroseriei înclinat aproape pe toată lățimea și înălțimea este ocupat de o deschidere a ferestrei cu două parbrize, prin care echipajul locomotivei revizuiește șina. Până la sfârșitul anilor 30, deschiderea parbrizului nu avea buiandrug vertical, deși sticla era formată din două jumătăți lipite între ele. Ulterior, această schemă a fost abandonată, deoarece după prima iarnă cusătura s-a crăpat și sticla și-a pierdut etanșeitatea, drept urmare a început să fie instalat un jumper între ochelari în mijlocul deschiderii [1] .

Panoul înclinat inferior al părții frontale este de aproximativ de două ori mai înalt decât cel superior. În partea superioară, în centru sub parbriz, există un reflector de formă pătrată încastrat în corp, cu colțuri rotunjite, iar în partea de jos, la nivelul cadrului, există panouri tampon care ies în față cu lumini tampon amplasate simetric încorporate în ele, câte două pe fiecare parte (iluminare albă și coadă roșie) și plăcuțe de înmatriculare. Luminile tampon au lămpi rotunde care ies înainte; dimensiunea și locația lor diferă pentru locomotivele diesel de versiuni diferite. Locomotivele diesel din prima producție (Nr. 0001 - 0007) aveau un singur panou aproape pe toată lățimea cabinei cu o singură plăcuță de înmatriculare în centru și lumini tampon orizontale - mari albe la margini și mici roșii mai aproape de centru . La locomotivele diesel din a doua producție (nr. 0008 - 0185), în loc de un panou lat, au fost instalate două separate de-a lungul marginilor, în timp ce plăcuțele de înmatriculare au început să fie amplasate la un unghi față de marginea luminilor tampon și farurile roșii din spate erau așezate sub cele albe. Pentru locomotivele diesel din a treia ediție (de la nr. 0186), luminile roșii au început să fie instalate pe partea celor albe din partea centrală și au devenit de aceeași dimensiune cu ele, datorită cărora panourile tampon au devenit mai largi, dar mai mici. în înălțime [1] .

La locomotivele diesel TEP70BS, TEP70U și 2TE70, panourile tampon care ieșeau înainte cu plăcuțele de înmatriculare au fost complet eliminate, blocurile de lămpi au fost îngropate în caroserie, iar lampa reflectorului a fost mutată de sub parbrize pe panta acoperișului din față deasupra parbrizelor, în timp ce carcasa reflectorului a început să iasă ușor din - sub pantă La fel ca TEP70 din a treia versiune, luminile albe și roșii aveau aceeași dimensiune și erau amplasate orizontal. Pe primele locomotive diesel TEP70BS, TEP70U și 2TE70 au fost instalate lămpi cu halogen, încastrate în interior și acoperite cu sticlă de protecție, ulterior au fost instalate lămpi LED. Apoi, au început să fie instalate lămpi cu un design modificat fără sticlă exterioară, ușor proeminente de sub suprafața corpului [1] .

Sub peretele înclinat inferior de-a lungul capetele locomotivei, sub nivelul cadrului, există un panou frontal vertical, transformându-se într-o măturătoare înclinată cu decupaje triunghiulare. În centrul părții superioare a mașinii de măturat există cuple automate SA-3 , a căror axă se află la o înălțime de 1060 mm de la nivelul capetelor șinei. Pe lateralele acestora, pentru locomotivele diesel TEP70 pana la numarul 0317, langa cabina cea mai apropiata de grilaje, se gasesc prize pentru cuplare conform CME. Sub cupla automată, în decupările mașinii, se află furtunuri pentru linii pneumatice. Pentru locomotivele diesel TEP70BS, pe panoul frontal inferior din partea stângă (dreapta când se privește locomotiva diesel), pe partea cuplajului automat, există prize de alimentare pentru tren [1] .

Locomotivele diesel 2TE70 în locul uneia dintre cabine (pe partea laterală a grătarelor) au un perete de capăt drept cu o tranziție de intersecție sub formă de sufleuri cu baloane cu platformă de tranziție [1] .

Pereții laterali

Pereții laterali ai locomotivei sunt netezi și verticali. Pe părțile laterale ale cabinelor șoferului pe ambele părți există ferestre cu fața înclinată. Ferestrele laterale ale cabinei la TEP70 sunt împărțite în două părți, partea din spate poate fi deschisă prin deplasarea geamului înainte. În primele șapte locomotive diesel ale lotului experimental, ferestrele cu deschidere și oarbe erau separate printr-o garnitură verticală de cauciuc, iar cele de producție aveau o bară separatoare metalică înclinată rigidă. Pentru locomotivele diesel TEP70BS-001, 059 și începând de la 063, geamurile laterale ale cabinei șoferului constau, de asemenea, din două părți - o față goală și o deschidere în spate, în timp ce la TEP70BS numerele 002-062 (cu excepția 059), TEP70U și 2TE70 numai deschiderea din spate este reținută pe jumătate. În spatele ferestrelor de pe ambele părți sunt uși batante cu un singur canat pentru intrarea echipajului locomotivei. Canaturile usii sunt prevazute cu sticla. Pentru a ridica brigada de la nivelul terasamentului, sub uși sunt scări laterale verticale [1] .

În spațiul dintre ușile de intrare din pereții laterali există ferestre și grile de ventilație ale sălii mașinilor, al căror design s-a schimbat în timpul procesului de producție. De exemplu, primele șapte locomotive diesel experimentale aveau șase ferestre pe fiecare parte, dispuse în grupuri de câte 2 simetric față de ambele cabine. La locomotivele diesel în serie, geamurile au fost deplasate în jos și lăsate doar în valoare de cinci, deasupra lor, precum și pe partea laterală a cabinei B (cea mai apropiată de unitățile de ventilație ale sistemului de răcire), au apărut grile de ventilație. Odată cu începerea producției de locomotive diesel TEP70BS, prima dintre ele mai avea doar trei ferestre, iar începând de la a doua locomotivă diesel, toate ferestrele din sala mașinilor au fost complet eliminate [1] . Locația grilelor de ventilație nu s-a schimbat.

Cărucioare

Locomotiva are două boghiuri fără fălci cu motor cu trei osii. Boghiurile au suspensie cu arc în două trepte: în prima treaptă (cutie), cadrul boghiului se sprijină pe cutiile de osie ale perechilor de roți, în a doua treaptă (caroseria), caroseria se sprijină pe cadrele a două boghiuri. Diametrul perechilor de roți din cercul de patinaj este de 1220 mm [1] .

Boghiuri de locomotive diesel experimentale

Boghiurile primelor șapte locomotive diesel sunt similare ca design cu boghiurile TEP60 și diferă de acestea în principal doar prin lungimea lor mai mare, ceea ce se datorează unei creșteri a diametrului roților față de predecesorii lor. Cadrele acestor boghiuri sunt sudate din elemente ștanțate. Lungimea cadrului boghiului a crescut cu 200 mm, dar dimensiunile dintre axele perechilor de roți au rămas aceleași: între axele seturilor de roți din față și din mijloc - 2400 mm, între axele din mijloc și din spate - 2200 mm, ampatamentul complet - 4600 mm [1] .

În cea de-a doua etapă a suspensiei, sarcina de la caroserie la cadrul boghiului este transmisă prin două suporturi penduloase principale în mijlocul grinzilor pivotante și patru suporturi laterale cu arc instalate în console sudate pe părțile laterale ale cadrului boghiului din exterior. în zonele dintre axe. Sarcina pe fiecare suport principal este de aproximativ 95.500 N, deformarea unui con de cauciuc sub sarcină este de aproximativ 15 mm. Sarcina pe fiecare suport lateral este de două ori mai mică decât pe cel principal. Deformarea statică a arcurilor laterale sub această sarcină pentru a compensa rularea laterală este de 98 mm. Stabilitatea corpului pe direcția transversală este asigurată de dispozitive de întoarcere cu arc instalate între urechile suporturilor principale și corp [12] .

În prima etapă a suspensiei, sarcina de la cadrul boghiului la setul de roți este transmisă folosind arcuri elicoidale de capăt și mijloc și arcuri lamelare echilibrate între ele. Arcurile de capăt și arcurile percep sarcina prin amortizoarele din cauciuc: arcurile inelare deasupra arcurilor și arcurile dreptunghiulare deasupra jugului. Arcurile, prin balansoarele cu arc, încarcă arcurile adiacente instalate în prizele balansoarelor cu două umeri, care, la rândul lor, sunt suspendate prin intermediul unor role pe carcasele cutiei de osii și transferă sarcina acestora. Capetele secunde ale balansoarelor cutiilor de osii extreme sunt încărcate cu arcuri de capăt. Deformarea statică a arcurilor elicoidale și a arcurilor lamelare este de 94 mm [12] .

Motoarele electrice de tractiune au suspensie cadru suport si sunt amplasate la fel ca in caruciorul cu falci: doua cutii de viteze intr-un sens, a treia in sens invers. Momentul de tracțiune de la motor la setul de roți este transmis printr-o cutie de viteze cu un mecanism special care vă permite să compensați simultan deplasarea verticală a motorului față de axa setului de roți [12] . Raportul de transmisie al cutiei de viteze este 78 : 25 = 3,12 [1] .

Forțele de tracțiune și frânare de la setul de roți către cadrul caroseriei și cuplajul automat sunt transmise prin cutii de osie conectate la cadrul boghiului prin cutii de osii cu elemente din cauciuc. Rolele leselor sunt fixate în caneluri speciale ale carcaselor cutiei de punți și consolelor cadrului boghiului. Din cadrul boghiului, forța de tracțiune este transmisă prin cracarele speciale întărite de pe rafturile suporturilor principale către caroserie, iar apoi către cuplajul automat [12] .

Echipamentul de frânare al boghiului include patru cilindri de frână cu diametrul de 254 mm (10"), fiecare dintre care, printr-un sistem de legătură de frână, acționează asupra a trei saboți de frână, adică doi saboți de frână pe o roată și un sabot pe roata adiacentă.Legătura de frână permite montarea plăcuțelor din fontă sau compozite.În timpul frânării manuale, plăcuțele sunt apăsate pe perechea roților din față din două părți și pe cea adiacentă dintr-o parte [12] .

Boghiuri de locomotive diesel în serie

Pe locomotivele diesel în serie TEP70, începând cu numărul opt, au început să fie utilizate boghiuri cu un design modificat. Cadrul boghiului are o structură sudată și diferă oarecum în execuție; designul suspensiei a fost modificat. S-a redus și distanța dintre axele perechilor de roți ale boghiului - între față și mijloc era de 2300 mm, mijloc și spate - 2000 mm, ampatamentul complet - 4300 mm [1] .

În a doua etapă de suspensie, sarcina de la caroserie este transferată către cadrul boghiului prin opt arcuri elicoidale montate pe părțile laterale ale cadrului boghiului (patru pe fiecare parte) în loc de suporturi centrale din cauciuc și suporturi laterale de arc cu suprafețe de frecare. Arcurile din a doua treaptă a suspensiei asigură în același timp o legătură elastică în timpul mișcărilor transversale și unghiulare ale boghiului față de caroserie. Deformarea statică a arcurilor este de 113 mm. În prima etapă de suspensie, sarcina de la cadrul boghiului către setul de roți în loc de arcuri cu lame este transmisă prin arcuri individuale de suspensie cu o deformare a arcului de 57 mm, adică de două ori mai puțin decât în ​​a doua etapă. Datorită creșterii deformației statice totale a suspensiei cu arc de la 104 la 170 mm, pentru a menține proprietățile de amortizare ale suspensiei, care erau asigurate la primele locomotive diesel prin arcuri lamelare, pe noul nou au fost instalate amortizoare hidraulice. locomotive diesel în a doua etapă: două verticale și una orizontală pe fiecare parte. Nu există amortizoare în prima etapă [12] .

Mișcările relative ale boghiului și ale corpului în direcția transversală sunt posibile datorită dispozitivului de pivotare elastic. Mișcarea maximă a știftului în această direcție este de 60 mm, din care 30 mm se referă la cursa liberă și 30 mm la cursa elastică cu comprimarea arcului pivotului. Includerea arcului dispozitivului de pivotare atunci când corpul deviază cu mai mult de 30 mm face posibilă asigurarea unei dependențe neliniare a forței de restabilire de deplasare [12] .

Motoarele electrice de tracțiune au o suspensie cu cadru de susținere și sunt plasate într-o direcție în spatele axelor montatelor de roți, una după alta. Tracțiunea perechii de roți este unilaterală. Cuplul de la arborele motorului la setul de roți este transmis prin intermediul unei cutii de viteze, care include un tren de viteze, leși cu balamale cauciuc-metal și o țeavă cu două flanșe de antrenare la capete. Raportul de transmisie al cutiei de viteze a rămas același [12] .

Forțele de tracțiune și frânare de la setul de roți la cadrul caroseriei și la cupla automată sunt transmise prin cutii de osie legate de cadrul boghiului prin leși cu elemente din cauciuc, ca în boghiurile locomotivelor diesel experimentale. Din cadrul boghiului, forța de tracțiune este transmisă cadrului caroseriei prin pivotul [12] coborât jos până la nivelul axelor montatelor de roți .

Echipamentul de frână de pe boghiu include șase cilindri de frână cu dispozitive de reglare a eliberarii tijei în loc de patru, legături individuale pentru a asigura presiunea plăcuțelor de frână pe două fețe și plăcuțe de coamă. În timpul frânării manuale, plăcuțele unei singure perechi de roți sunt apăsate pe anvelope [12] .

Boghiurile locomotivelor TEP70BS, TEP70U și 2TE70 au primit o serie de îmbunătățiri. În special, în ambele etape ale suspensiei au fost utilizate amortizoare hidraulice, care reduc coeficientul de dinamică verticală a treptei cutiei de osie cu 25%. Deformarea statică totală este mai mică de 160 mm. Designul unităților de suspensie cu cadru suport pentru motoarele de tracțiune a fost îmbunătățit, ceea ce elimină necesitatea strângerii hidraulice a elementelor de fixare. Amortizoarele hidraulice orizontale au fost scoase de sub caroserie într-un loc convenabil pentru întreținere. [1] .

Interior

Cabina șoferului

Cabina locomotivei este concepută pentru a controla locomotiva unui echipaj de locomotivă format din două persoane - un șofer și un asistent. Prin design, acesta diferă semnificativ de cabina TEP60. Frâna de mână este situată pe peretele din spate al cabinei, datorită căreia este instalată o telecomandă dintr-o singură piesă sub forma unei mese, în partea din mijloc a căreia se află un pervaz în care se află cutia reflectorului. În partea dreaptă a cabinei se află un panou de comandă și un scaun pentru șofer, în partea stângă este un scaun pentru asistent.

Panoul de comandă al conducătorului locomotivei TEP70 este format din două panouri plate gri - unul orizontal cu un controler și întrerupătoare principale în fața conducătorului, și unul înclinat în partea din față a cabinei, pe care există indicatori, lămpi de semnalizare și un numărul de comutatoare. Controlerul șoferului are un mâner tip cârmă și este amplasat central, direct în fața șoferului , astfel încât poate fi acționat cu ambele mâini. Cu TEP 70 Nr. 0220, a fost instalat un controler combinat de șofer de tip KM-2202, în loc de două controlere: un controler de tren - KV-1554 și o frână electrică - KV-0551. Postul de radio este situat în partea stângă a panoului de control. Direct în fața controlerului pe un panou înclinat sunt instalate (de la stânga la dreapta): un ampermetru de curent de tracțiune, un ampermetru EDT, un indicator al controlerului de viteză EDT (nu este disponibil la numerele ulterioare, o telecomandă similară în fotografia de mai jos), un manometru al cilindrului de frână, un manometru al conductei de frână și alimentare și un manometru al rezervorului de supratensiune . Mai jos, în stânga, sunt 2 seturi de instrumente pentru monitorizarea apei și motorinei (termometre și manometre). De la locomotiva diesel TEP70 Nr. 515 există un comutator pentru comutarea indicațiilor de temperatură a apei din circuitele calde și reci. Etapele de slăbire a câmpului pot fi pornite atât automat, cât și manual, pentru care există comutatoare comutatoare pe telecomandă. Controlul manual al slăbirii câmpului vă permite să alegeți cel mai economic mod de conducere a trenului, deoarece eficiența mașinilor electrice depinde de tensiunea și puterea curentului. În dreapta panoului de comandă sunt supape pneumatice de frână conv. Nr. 395 și 254, iar la colțul dintre parbriz și geamurile laterale, unitatea de indicare a dispozitivului integrat de siguranță a locomotivei (CLUB) este suspendată . Au fost instalate anterior vitezometre 3SL2M și KPD-3. O parte dintre comutatoare și instrumente (inclusiv voltmetrul de tracțiune) se află pe panoul de control al șoferului asistent. Cu nr. 0272, cel de-al doilea set al stației radio de tip 42RTM-4M este instalat din fabrică.

  • Prim-plan al șoferului asistent pentru telecomandă TEP70

  • Prim-plan al panoului de control al șoferului TEP70

Panoul de control al locomotivei diesel TEP70BS, TEP70U și 2TE70 a suferit modificări semnificative în design și echipament - a devenit mai larg ca dimensiune și a primit o margine arcuită concavă în fața șoferului. În partea îndepărtată înclinată a panoului de comandă din partea stângă și în centru, a fost instalat un afișaj digital al sistemului de control și diagnosticare cu microprocesor, care oferă șoferului informații despre starea locomotivei și parametrii acesteia; în centru - un afișaj larg al sistemului CLUB, care vizualizează citirile semnalizării locomotivei și vitezometrului, pe partea dreaptă a căruia se află un panou cu comutatoare; în dreapta - două manometre cu două indicatori ale sistemului pneumatic: un manometru în liniile de frână și alimentare și un manometru în cilindrii de frână ai primului și al doilea boghiuri. În partea orizontală a panoului de control există întrerupătoare amplasate, ca și panoul în sine, într-o manieră arcuită. Controlerul șoferului este situat în partea stângă a consolei în dreapta postului de radio și în loc de volan este realizat sub forma unui mâner compact care se rotește înainte și înapoi într-un plan vertical. Panoul de control al 2TE70 cu două secțiuni, în comparație cu TEP70BS, are două butoane suplimentare pentru motorina din a doua secțiune. Pentru condiții de lucru confortabile, cabina șoferului a început să fie echipată cu sistem de aer condiționat, ventilație și încălzire.

  • Panou de comandă și scaunul asistentului șoferului 2TE70 (partea stângă a cabinei)

  • Panou de control TEP70BS (partea dreaptă a cabinei)

Sala mașinilor

Sala motoarelor este destul de spațioasă, camera de înaltă tensiune, situată în spatele primei cabine, are un pasaj pe ambele părți. În spatele acestuia sunt VU și UVV, apoi CVS, iar în spatele CVS - un generator de tracțiune și un motor diesel. La celălalt capăt al motorului diesel sunt montate pompe și pompe hidraulice. În puțul frigiderului sunt instalate un motor-compresor, filtre de ulei, un agent de spumă de foc și o pompă de motorină. Aerul aspirat de motorul diesel de pe ambele părți ale locomotivei prin jaluzelele situate sub acoperiș trece prin casete cu plasă octogonală, care sunt scufundate în băi de ulei în jumătatea inferioară, iar aerul trece prin jumătatea superioară. Pentru umezirea casetelor este prevăzută o antrenare pneumatică, rotindu-le cu 45 de grade într-o singură cursă. Funcționarea automată a motorului este aranjată într-un mod foarte original - funcționează de fiecare dată când motorul-compresorul este pornit [1] .

Propulsie și transmisie

Designul centralei electrice și transmisia puterii este același ca și pentru locomotivele diesel 2TE116 și TEM7  - diesel 5D49 antrenează două pompe de ulei (prima și a doua etapă), două pompe de apă (circuit primar, motorină de răcire și al doilea circuit, motorină de răcire și aer de încărcare), două mașini electrice auxiliare (un colector starter-generator și un excitator sincron monofazat) și, printr-un cuplaj elastic, un generator sincron de tracțiune (GS), care are două stele trifazate pe stator, deplasate. unul față de celălalt cu 30 de grade electrice, ceea ce reduce la jumătate ondulația curentului redresat din lanțurile TED-urilor. Curentul din circuitul de comandă (tensiune 110 V, generat de pornitorul-generator) este furnizat rotorului excitator, curentul alternativ generat de excitator este redresat de redresorul cu excitație controlată UVV (UVV este asamblat din tiristoare și vă permite să reglați tensiunea în timpul procesului de redresare, este controlată de unitatea de control al excitației UVV) și este alimentată la rotorul GS [1] .

Tensiunea alternativă generată de generator este redresată în ansamblul redresor VU , asamblat din diode și este alimentată prin contactoare de tren la șase motoare de tracțiune conectate în paralel . De asemenea, în circuitul de putere există un inversor pneumatic și două contactoare de slăbire a câmpului, permițându-vă să obțineți două etape de slăbire a excitației. Inversorul este controlat de șofer, iar contactoarele OP sunt pornite atât automat prin releul de transfer (fiecare la propria treaptă), controlând curentul și tensiunea TED, cât și manual. Sistemul de control al excitației este electronic; controlează curentul și tensiunea generatorului de tracțiune, sarcina diesel folosind un senzor inductiv instalat în regulatorul diesel și alți parametri [1] .

Accesorii

Există 4 mașini auxiliare pe o locomotivă diesel - o unitate centrală de alimentare cu aer pentru un sistem central de alimentare cu aer, un motor-compresor și două ventilatoare pentru frigider. TsVS este un ventilator axial (axial) extrem de eficient, cu ghidaje de lame fixe și palete de direcție , care furnizează aer tuturor celor șase motoare de tracțiune, HS, VU și UVV. Motor-compresor PK-5.25 cu turația nominală de 1450 rpm și un debit de 5,25 m 3 /min, instalat și pe modificarea industrială a locomotivei diesel TEM7, a locomotivei diesel de manevră TGM6 și a locomotivei electrice ucrainene DE1 , pe TEP70 are o acționare electrică de la un motor colector. Acest motor este alimentat de un starter-generator cu un curent continuu de 110 V. Apa diesel este răcită într-un frigider suflat de două ventilatoare, care sunt rotite de motoare hidraulice cu nouă cilindri cu pistoane axiale alimentate cu ulei cu vâscozitate scăzută sub presiune. până la 220 kg/ cm2 . Această presiune este creată de două pompe hidraulice acționate de motorină. Acest sistem de antrenare hidrostatic este împrumutat de la TEP60 [1] .

Exploatarea

TEP70 cu experiență

Locomotivele diesel experimentale TEP70 de primul tip au intrat în depoul Orsha al Căii Ferate Belaruse și au condus trenuri de pasageri pe secțiunile Orsha - Gomel, Orsha - Novosokolniki, Orsha - Ovruch și Orsha - Brest. În același timp, au consumat cu 10-12% mai puțin combustibil în comparație cu locomotivele diesel TEP60 . Locomotiva diesel TEP70-0005 a trecut, de asemenea, teste termice pe inelul VNIIZhT și teste dinamice pe tronsonul Belorechenskaya-Maikop a Căii Ferate din Caucazia de Nord. Datorită diferențelor semnificative față de mașinile de serie, care complicau reparația, locomotivele diesel au funcționat cu trenurile de călători foarte puțin timp până în 1982, după care au fost scoase din exploatare [1] .

Ulterior, locomotiva diesel nr. 0001 în 1986 a fost vândută fabricii de vopsea și lac din Lubensk ( Calea Ferată de Sud ), unde a fost folosită ca centrală electrică, iar locomotivele diesel 0004 - 0007 au fost transferate la calea ferată Oktyabrskaya la Reshetnikovo (OPMS-). 1) și Gory (PMS-28) pentru conducerea trenurilor de serviciu, în cazul în care acestea nu au fost supuse la sarcini operaționale mari. În anii 1990, toate locomotivele diesel cu numerele 0001-0006 au fost scoase din funcțiune și tăiate. Locomotiva 0007 a fost păstrată pentru istorie și transferată la Muzeul Căii Ferate din Octombrie din Sankt Petersburg [2] .

Serial TEP70

Primul lot de locomotive diesel în serie TEP70 de al doilea tip (0008-0032) a ajuns la Căile Ferate din Asia Centrală (Uzbekistan) în depoul Tașkent. Unele dintre mașinile din Asia Centrală la sfârșitul anilor 80 - începutul anilor 90 au fost transferate la stațiile de mașini de cale ale căii ferate Oktyabrskaya și pe Drumul de Sud, unde au sosit locomotivele diesel ulterioare. Dintre locomotivele diesel transferate la Oktyabrskaya, momentan nu a mai rămas nimic (cu excepția cabinei TEP70-0183, împrumutată de la TEP70-0023), unele locomotive diesel ale Căii Ferate de Sud au rămas încă în funcțiune. Prima locomotivă diesel din a doua ediție a fost păstrată și transferată la Muzeul de Inginerie Feroviară din Tașkent [2] .

Apoi, locomotivele diesel din a doua versiune, începând cu 0033, au fost furnizate în principal Căii Ferate Oktyabrskaya (Rusia) și Căii Ferate de Sud (Ucraina). Ulterior, unele dintre aceste locomotive diesel au fost transferate în alte depozite din Rusia și Ucraina. Loturi mici separate de locomotive diesel TEP70 din a doua ediție au ajuns în Kazahstan la depozitul Alma-Ata [2] .

Începând cu locomotive diesel de numere 0180, aproape simultan cu începerea producției de locomotive diesel de al treilea tip, locomotivele diesel au început să sosească pe multe alte drumuri din Rusia și țările fostei URSS. Cea mai mare parte a TEP70 a fost destinată Rusiei. O parte semnificativă a TEP70 a sosit în Belarus (în principal locomotive diesel de 200 și 300 de numere, aproximativ 400) și Letonia (200 de numere); loturi mici de locomotive diesel de 300 de numere au ajuns în Lituania și Estonia, iar anii 190 - în Kazahstan [2] .

În timpul funcționării locomotivelor diesel, acestea au fost transferate constant între depozite și chiar între țări. Informații mai detaliate despre distribuția locomotivelor diesel pe țară sunt prezentate mai jos.

Rusia

Majoritatea locomotivelor diesel TEP70 de toate versiunile au intrat pe teritoriul Rusiei (inițial - RSFSR ca parte a URSS). Locomotivele diesel au fost furnizate din fabrică începând cu numărul 0033 [2] .

La sfârșitul anilor 80, o parte din locomotivele diesel din Tașkent au fost transferate către RSFSR în proprietatea PMS al căii ferate Oktyabrskaya, iar în anii 90, o parte din locomotivele diesel ale Căii Ferate de Sud (nr. 0085, 0159). , 0169, 0176-0181), care a intrat în depozitul Stary Oskol, iar după aceea a fost parțial transferat la Yelets din drumul de Sud-Est și alte depozite. De asemenea, patru vehicule - TEP70-0042, 0531, 0533 și 0539 - au fost transferate pe drumul Yuzhno-Uralskaya la depoul Orenburg pentru dezvoltare, dar lucrătorii depozitului au întâmpinat dificultăți semnificative, deoarece înainte de aceasta locomotive diesel cu elemente precum motorina D49, Acționare hidrostatică nu existau deloc ventilatoare sau dispozitive electrice casnice de 110 volți pe drum. Ulterior, aceste locomotive diesel au fost transferate la depoul Kotlas. TEP70-0119, 0262, 0270 sunt operate la depozitul Velikiye Luki, TEP70-0316, TEP70-0272 (fostul TEP70-0220) [2] .

Inițial, locomotivele diesel TEP70 de zero și primele sute au fost livrate numai către calea ferată Oktyabrskaya la depoul Leningrad-Varshavsky, mai târziu - la depozitele Bologoye și Velikiye Luki. Apoi, geografia de distribuție a TEP70 s-a extins semnificativ și au început să se răspândească în toată Rusia, înlocuind locomotivele diesel de marfă TE10 și M62 care operează în traficul de pasageri și înlocuind TEP60 . O parte din locomotivele diesel ale drumului Oktyabrskaya a fost ulterior transferată altora [2] .

Începând cu 2017, locomotivele diesel TEP70 sunt disponibile pe aproape toate căile ferate ale Federației Ruse - Oktyabrskaya ( depoul St. Petersburg - Varshavsky ( azi St. Saratov , Volgograd , Astrakhan ), Kaliningradskaya (depo Kaliningrad), Severnaya (depo Kotlas și depozit Ivanovo ), Gorkovskaya (depoul Agryz , Yudino ), Sverdlovskaya (depozitul Voinovka , Serov-Sortirovochny și Egorshino ), Yuzhno-Uralskaya (depoul Orenburg ) , Orientul Îndepărtat (depoul Tynda ) și altele [2] .

În Rusia, cele mai vechi locomotive diesel din serie din 2017 sunt TEP70-0034 (depoul Serov al căii ferate Sverdlovsk) și 0035, al căror număr a fost schimbat la 0119 (depoul Tynda al Căii Ferate din Orientul Îndepărtat, temporar oprit). de serviciu). Ultima locomotivă diesel din serie, TEP70-0576, a fost trimisă la depoul Ivanovo [2] .

Numerele unor locomotive diesel TEP70 au fost schimbate în timpul funcționării. De obicei, înlocuirea numerelor s-a efectuat pentru a simplifica contabilizarea parcului de locomotive în cazul în care una dintre locomotivele diesel ale flotei a suferit un accident grav și a fost avariată nereparabil, când o altă locomotivă dintr-un alt depozit a fost transferată pentru a o înlocui. aceasta. Totodată, locomotiva motorină de schimb a fost exclusă din parcul de inventar prin număr, deși de fapt pe ea au fost instalate numerele de la locomotiva motorină avariată, după care a continuat să funcționeze în noul depou ca unul vechi, parcă. nu fusese într-un accident. În timpul renumerotării, locomotivele diesel de al doilea tip cu lumini tampon verticale au primit numerele de locomotive diesel de al treilea tip cu lumini orizontale și invers. De exemplu, locomotivele diesel TEP70-0264 și 0186 s-au ciocnit și au fost sparte într-un accident în apropiere de Tambov în 2009, după care au fost scoase din funcțiune, după care numerele lor au fost transferate la locomotivele diesel de producție timpurie 0159, respectiv 0070 [2] .

Ucraina

Locomotivele diesel TEP70 de al doilea tip cu numerele nr. 0046-0047, 0054-0062, 0066-0069, 0071-0082, 0085, 0087-0089, 0094, 0100-01091, 0101, au sosit în ucraineană S1001, 0101. Calea Ferată de Sud din uzina -0117, 0141-0152, 0154-0156, 0159-0170, 0174-0181, precum și două locomotive diesel de tipul trei nr. 0221 și 0222. Inițial, au intrat în Poltava, Osnova și Depozitele Lyubotin. De la Tașkent la sfârșitul anilor 1980, 4 locomotive diesel uzbece nr. 0029-0032 au fost transferate către Calea Ferată de Sud. Ulterior, o parte din locomotivele diesel (nr. 0085, 0159, 0169, 0176-0181) la începutul anilor 1990 a fost transferată din Ucraina, deja independentă, în Rusia. În anii 2000, o parte din locomotivele diesel ale Căii Ferate de Sud a fost transferată la Odesa [2] .

Începând cu 2017, aproximativ jumătate din locomotivele diesel ucrainene rămase sunt în funcțiune la depourile Poltava, Romny, Osnova și Lozova Yuzhnaya și la depourile Taras Shevchenko și Nikolaev ale Căii Ferate Odesa, cealaltă jumătate sunt blocate la aceste depozite. O parte din locomotivele diesel a fost anulată din cauza uzurii și a inutilității economice a reparațiilor. În lucrare s-au păstrat locomotivele diesel TEP70-0030 și 0031, care sunt cele mai vechi unități de operare din seria TEP70 [2] .

Kazahstan

Locomotivele diesel nr. 0095, 0098, 0099, 0102-0108, 0111-0113 au fost livrate inițial în Kazahstan la depoul Alma-Ata al căii ferate Alma-Ata. Ulterior, încă cinci locomotive diesel au sosit în Kazahstan - trei la depoul Ayagoz (nr. 0192, 0193 și 0199) și două la centrul spațial Yuzhny din depoul Cosmodrom Baikonur (nr. 0196 și 0197). Ulterior, TEP-urile Baikonur 70 au fost scoase din funcțiune, iar toate TEP-urile Alma-Ata au fost transferate la depoul Ayagoz, cu excepția 0105, care a avut un accident la trecere și a fost spart și lăsat ca exponat 0102. Din 2017, doar ultimul dintre locomotivele diesel nr. 0199 participă la lucrări de tren, restul sunt în conservare [2] .

Belarus

În Belarus, locomotivele diesel din seria TEP70 au fost livrate la depozitele Orsha și Minsk Din fabrică, locomotive diesel nr. în 2006, încă șase locomotive diesel au fost vândute la depoul Minsk-Sortirovochny - trei din Letonia (nr. 0232, 0251, 0260) și trei din Estonia (#0322, 0325, 0326); în 2016, toate cele 6 locomotive au fost transferate în rest la depoul Orsha [2] . Aceste locomotive diesel au fost revizuite la Uzina de reparații de locomotive Daugavpils înainte de a fi transferate la Căile Ferate din Belarus , în urma căreia seria lor a fost schimbată în TEP70K.

Începând cu 2017, toate locomotivele diesel în serie TEP70 ale Drumului Belarus sunt în funcțiune regulată, cu excepția a două stricate ca urmare a coliziunilor la treceri și scoase din funcțiune 0213 și 0354 [2] .

Letonia

Locomotivele diesel nr. 0200-0204, 0228-0237, 0249-0253, 0260-0261 și 0267-0269 au sosit în Letonia din fabrică, operate inițial la depoul Zasulauks al Căii Ferate Baltice , care a devenit parte a căii ferate Latvian . prăbușirea URSS . În 1994 s-au mutat la depozitul din Riga. Mai târziu , Căile Ferate Letone a vândut o parte din locomotivele sale diesel către alte țări. În 2005, locomotiva diesel nr. 0269 a fost vândută Rusiei, al cărei număr a fost schimbat în 0304 pentru a înlocui locomotiva diesel rusă care s-a prăbușit în Estonia. În 2006, trei locomotive diesel nr. 0232, 0251, 0260 au fost vândute Căilor Ferate Belaruse la depoul din Minsk, iar alte două locomotive diesel nr. 0236 și 0237 au fost vândute Căilor Ferate Estoniene la depoul din Tallinn (acum deținut de GoRail ) . În 2012, locomotivele diesel nr.0235 și 0249 au fost vândute Căilor Ferate Lituaniene la depoul din Vilnius.condiții naturale și climatice. Dintre locomotivele diesel rămase în Letonia, din 2018, majoritatea sunt în stoc sau scoase din funcțiune, rămân în funcțiune 5 utilaje nr. 0203, 0204, 0230, 0267, 0268 [2] .

Lituania

4 locomotive diesel nr.0332, 0335, 0346, 0347 au fost livrate în Căile Ferate LituanieneLituania la depoul Vilnius pentru Acesta este primul exemplu de instalare a unui motor străin pe un TEP70 „obișnuit” (până în 2006). Din 2017 sunt în funcțiune 3 locomotive diesel Nr. 0235, 0249 și 0347, restul sunt blocate [2] .

Estonia

La depoul din Tallinn au sosit din fabrică în Estonia 4 locomotive diesel nr.0320, 0322, 0325, 0326. În 2006, ultimele trei, după o revizie majoră, au fost vândute Belarusului, iar locomotivele diesel nr. proprietatea Operatorul estonian GoRail (depoul Tallin-Väike), unde lucrează în prezent. În 2017, locomotiva diesel 0229 [2] a fost achiziționată din Letonia .

TEP70BS

Prima locomotivă diesel din seria TEP70BS-001 a fost inițial atribuită căii ferate TCh-14 Oktyabrskaya (Sankt Petersburg-Varshavsky). A trecut printr-un ciclu de diverse teste singur și cu diferite compoziții, inclusiv călătorii experimentale cu viteze maxime de până la 220 km/h și peste. A fost folosit în numeroase teste ale trenurilor electrice EVS1 / EVS2 „ Sapsan ” și Sm3 „Pendolino” , precum și în munca trenurilor cu trenuri de pasageri pe liniile St. Petersburg  - Helsinki , St. Petersburg  - Tallinn . El (împreună cu TEP70-0316) în 2008-2009 a livrat trenurile Sapsan din portul Ust-Luga la depoul PM-10 St. Petersburg-Moskovskoye (lângă Piața Metallostroy). La începutul anului 2010, a fost concediat de la muncă și se afla la baza rezervei Gatchina, în noiembrie 2010 a fost trimis în Republica Kârgâză la TRZ Voronezh . In 2011 a fost returnata fara reparatii. Servește ca donator de piese de schimb, situate la baza de rezervă din Gatchina. Sunt planificate reparații ulterioare [3] .

Începând cu ianuarie 2021, cele mai multe dintre cele 356 de locomotive diesel construite sunt operate de Căile Ferate Ruse pe multe linii principale, prima locomotivă diesel cu numărul 001 nu funcționează și este folosită ca donator de piese de schimb. TEP70BS a fost exportat și în țările fostei URSS  - Lituania, Belarus și Uzbekistan.

Din 13 martie 2018, funcționarea locomotivelor diesel TEP70BS cu un sistem de alimentare cu două fire pentru conducerea trenurilor electrice „Lastochka” ES2GP a început ca un tren de tracțiune locomotivă pentru posibilitatea de comunicare directă „Lastochka” pe rute parțial neelectrificate. Noua schemă de alimentare cu energie în acest caz vă permite să alimentați toate nevoile proprii ale trenului electric atunci când conduceți de-a lungul secțiunilor neelectrificate ale căilor ferate [13] . Din iunie 2019, locomotivele diesel TEP70BS cu trenuri electrice Lastochka din seria ES2GP sunt operate pe secțiunile Vladimir  - Ivanovo , Luga  - Pskov (din august 2019 în weekend până la gara Pechory ), Kamennogorsk  - Sortavala , precum și cu trenurile electrice Lastochka ES1P pe secțiunea Veliky Novgorod  - Pskov .

Din 25 decembrie 2019, locomotivele diesel TEP70BS oferă servicii regulate de călători către peninsula Crimeea prin podul Crimeea pe tronsonul Pasaj 9 km (Teritoriul Krasnodar) - Dzhankoy (Republica Crimeea).

În noiembrie 2021, o locomotivă diesel din seria TEP70BS a fost livrată pentru prima dată în Turkmenistan  , operatorul Demiryollary , unde a fost primită solemn în conformitate cu tradițiile și obiceiurile naționale originale. [paisprezece]

Datele privind înregistrarea locomotivelor diesel după numere sunt prezentate în tabelul: [3]

Operator drum Depozit Cantitate Camerele
Căile Ferate Ruse Gorki Agryz 29 070-074, 089, 131, 133, 134, 193-196, 221, 229, 230, 232, 233, 240, 241, 266, 277-279, 285, 288-291
Transbaikal Belogorsk patru 075-077, 284
Cernîșevsk-Zabaikalsky 2 282, 283
Siberia de Vest Barnaul 31 179, 186-189, 198-200, 210, 211, 217, 219, 222, 223, 227, 255-265, 267-271
Kaliningradskaya Kaliningrad patru 234, 303-305
Kuibyshevskaya Ulianovsk 39 027, 090, 093, 165-167, 190-192, 197, 214-216, 220, 245-254, 272-276, 292-296, 311-315
octombrie St. Petersburg-Varshavsky (azi St. Petersburg-Vitebsky în Shushary) 35 001, 018, 020, 021, 023, 025, 039, 052, 085, 176, 177, 180, 182, 183, 235, 239, 242, 297, 299, 3, 3, 3, 3, 2, 3, 3 355
Privolzhskaya Saratov 23 2 40 , 041-044, 45 , 086-088, 124, 126-130, 148, 151, 153-159, 161
Volgograd opt 026, 036, 065-069, 108
De Nord Ivanovo 32 011, 024, 034, 035, 038, 050, 051, 053, 054, 100, 104, 143, 218, 226, 228.
Caucazianul de Nord Gudermes unsprezece 138, 168, 169, 171, 201, 202, 204, 207, 236-238
Elegant 6 110, 136, 137, 203, 205, 208, 224
Sverdlovsk Voynovka 24 022, 055-064, 091, 092, 105, 109, 112, 114, 116, 135, 142, 170, 174, 286, 287
sud-estic Clean 12 028, 123, 146, 149, 163, 173, 185, 209, 212, 213, 243, 244, 280, 281
Rtishchevo 32 012-017, 019, 029-033, 037, 078, 079, 094-099, 102, 118, 119, 121, 122, 139, 141, 144, 162, 164, 162, 164,
calea ferată din Crimeea Dzhankoy 17 125, 329, 331, 333-346
calea ferată din Belarus Minsk-sortare 26 006-010, 048, 049, 080-084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120, 145, 147, 150, 172, 175, 178, 206
Căile Ferate Lituaniene Vilnius patru 002-005
calea ferată uzbecă Tinchlik patru 046, 140, 181, 184
Bukhara I 2 047, 103
Urgench 2 101, 132
Uzbekistan 2 152, 160
calea ferată turkmenă Așgabat [14] unu 356 [15]

TEP70U

Toate cele 26 de locomotive diesel sunt alocate depoului Voynovka (TChE-7 al căii ferate Sverdlovsk) și deservesc direcția Tyumen  - Surgut  - Nijnevartovsk . Locomotiva diesel TEP70U-014 după un incendiu în compartimentul motorină în martie 2007 a fost scoasă din funcțiune [16] . La început a fost la baza de rezervă a stației Vagai a căii ferate Sverdlovsk, după o lungă perioadă de timp pe teritoriul uzinei Kolomna. A suferit o revizie majoră, acum este în lucru la tren la depoul de acasă [4] .

2TE70

Locomotiva diesel 2TE70-001 după testare a fost trimisă la depoul Ulan-Ude al Căii Ferate din Siberia de Est în noiembrie 2006 pentru conducerea trenurilor de marfă, unde a început să funcționeze din noiembrie 2006 [17] . În 2007, același depozit a primit alte 11 locomotive diesel. În toamna anului 2009, locomotivele diesel nr. 001-004 și 008 au fost transferate la depoul Tynda al Căii Ferate din Orientul Îndepărtat, unde au lucrat pentru o perioadă scurtă de timp, iar în primăvara anului 2010, locomotivele diesel 001-004 s-au întors în Ulan . -Depoul Ude , iar 008 a intrat în depoul Kotlas al Căii Ferate de Nord. În 2011, toate celelalte locomotive diesel din serie au fost transferate în acest depozit. La sfârșitul anului 2017, din douăsprezece locomotive diesel, șase sunt implicate în conducerea trenurilor de marfă; Locomotivele diesel nr. 001-004, 010 și 012 sunt temporar scoase din funcțiune [5] .

Locomotive diesel TEP70 în muzee și în parcări permanente

Unele locomotive diesel din seria TEP70 de lansări timpurii au fost păstrate și instalate ca exponate ale muzeelor ​​feroviare sau pe teritoriul instituțiilor și depozitelor de învățământ feroviar: [2]

  • TEP70-0008 - pe teritoriul Muzeului de Inginerie Feroviară Tașkent , Uzbekistan. Primul reprezentant al celei de-a doua generații TEP70.
  • TEP70-0024 - pe teritoriul Institutului de Ingineri de Transporturi Tașkent, Uzbekistan.
  • TEP70-0102 - pe teritoriul Centrului pentru Tehnologii de Transport din Astana, Kazahstan.
  • TEP70-0130 - pe teritoriul Colegiului de Transport Feroviar din Volgograd, Rusia.
  • TEP70-0200 - pe teritoriul depozitului de locomotive Daugavpils , Letonia. În timpul reparației din acest depozit, locomotiva a fost respinsă și a devenit donatoare de piese de schimb, din aceasta au fost scoase boghiuri și echipamente interne. Caroseria locomotivei fără boghiuri a fost instalată în apropierea depoului.

Locomotive diesel legate de TEP70

TEP75

Locomotiva diesel TEP75 este o locomotivă experimentală de pasageri cu o singură secțiune proiectată în conformitate cu termenii de referință ai Ministerului Căilor Ferate al URSS și construită în 1976 în cantitate de două unități, proiectarea părții mecanice și un număr de echipamente de care a fost transferat la locomotive diesel de serie TEP70 (de la Nr. 0008) [1] . Se deosebește de acesta din urmă prin utilizarea unei centrale de o dată și jumătate mai puternică - un motor diesel cu douăzeci de cilindri 1D49 cu o capacitate de 4413 kW (6000 CP). Locomotiva diesel TEP75 a fost concepută pentru a înlocui în exploatare locomotivele diesel cu două secțiuni echivalente în puterea 2 TEP60 și a fost destinată conducerii de mare viteză a trenurilor lungi de călători, unde puterea unui TEP70 nu ar fi suficientă și, în același timp, o mare Greutatea adezivă nu a fost necesară pentru depășirea pantelor [18] .

În ceea ce privește designul părții mecanice, acestea se deosebeau de TEP70 din prima ediție printr-o caroserie cu un design diferit, ușor alungită și subestimată, precum și boghiuri de design noi care încorporau soluții tehnice avansate la acea vreme, inclusiv al doilea. treapta de suspensie cu arc, realizata cu suporturi tip Flexikoil. [18] Noul boghiu a arătat proprietăți dinamice ridicate în secțiuni drepte la viteze de până la 200 km/h, precum și în curbe blânde. Locomotiva diesel TEP75 nu a fost produsă în serie, deoarece din cauza masei prea mari a generatorului diesel, sarcina axială a depășit cu 1,5 tone valoarea stabilită de client.În acest sens, lucrările la locomotiva diesel cu șase osii au fost oprite. iar proiectarea locomotivei diesel TEP80 cu motor diesel de 6000 CP a fost începută. Cu. și două cărucioare cu patru osii [18] .

Locomotivele diesel experimentale au fost testate de ceva timp pe căile ferate din Moscova și Caucazia de Nord, iar mai târziu au intrat în funcțiune de probă la depoul Leningrad-Varshavsky. Locomotiva nr. 0001 a fost scoasă din funcțiune în 1991 și casată. Locomotiva diesel nr. 0002 a fost exploatată în trenuri până la începutul anilor 1990, după care a fost transferată la MGP Stroitel; a fost zdrobit în 1996 pe drumul de acces al stației Kushelevka ca urmare a plecării spontane. Ca urmare, mașinile din această serie nu au fost păstrate [19] .

TEP80

Locomotiva diesel TEP80 este o locomotivă cu opt axe cu o singură secțiune, cu două boghiuri cu patru axe, o caroserie cu un design nou cu o lungime de 24400 mm de-a lungul axelor cuplelor automate și un motor diesel D49 cu douăzeci de cilindri cu o putere de 4413 kW (6000 CP), similar cu cel folosit pe TEP75. Decizia de a crea o locomotivă diesel cu opt osii cu o capacitate de 6000 de litri. Cu. s-a datorat unei creșteri în anii 1980 a numărului de trenuri de călători până la 20-22, iar în unele cazuri până la 25 de vagoane, motiv pentru care locomotivele electrice cu opt osii ChS7 și ChS8 au fost comandate anterior și pentru liniile electrificate pe direct și curent alternativ, respectiv. Trecerea de la un vehicul cu șase axe, folosit anterior pe o locomotivă diesel de aceeași capacitate TEP75, la un vehicul cu opt axe, s-a datorat, de asemenea, necesității de a reduce sarcina pe osie de la setul de roți de pe șine, datorită utilizării unui generator diesel de masă mare. Drept urmare, specialiștii uzinei au dezvoltat un boghiu articulat original cu patru osii, iar în 1988 și 1989 Uzina Kolomna a produs două locomotive diesel, desemnate ca seria TEP80 [20] .

Locomotiva diesel TEP80-0001 a intrat în exploatare de probă pe calea ferată Oktyabrskaya la depoul Velikiye Luki, unde a fost implicată în operarea trenurilor împreună cu locomotivele diesel 2TEP60, în principal cu trenurile 001/002 „Letonia” (mai târziu „Latvijas Ekspresis”) și 003/004 „Jurmala” „. La sfârşitul anilor 1990, din cauza defecţiunilor la motorină, locomotiva a fost lăsată deoparte din funcţionarea trenurilor şi blocată la BZ Dno; nu s-au primit fonduri pentru refacerea unei centrale electrice neseriale. Locomotiva diesel nr. 0002 a fost repartizată Institutului de Cercetare a Transporturilor Feroviare din Rusia și a participat la testarea materialului rulant pe Inelul Shcherbinsky al VNIIZhT , precum și pe linia Sankt Petersburg - Moscova . Datorită nevoii de deplasări experimentale cu viteze de peste 250 km/h, pe ea a fost instalată o cutie de viteze cu un raport de transmisie mai mic, iar în 1992 o locomotivă cu vagon de laborator atingea viteza de 262 km/h. În acest moment, capacitățile mașinii de laborator au fost epuizate, drept urmare s-au trecut la instalarea echipamentelor de cercetare direct pe o locomotivă diesel, iar pe 5 octombrie 1993 s-a făcut o călătorie singur pe tronsonul Sluice  - Doroshikha la viteze . până la 271 km/h, care a devenit un record mondial de viteză pentru locomotive. Testele locomotivelor au fost finalizate cu succes, dar situația financiară a Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse, costul ridicat de producție și scăderea necesarului de locomotive diesel de acest tip din cauza scăderii traficului de călători au dus la faptul că nu s-a luat decizia asupra construcției în serie [21] .

Ambele locomotive au fost păstrate pentru istorie. De ceva timp după finalizarea testelor, au fost inactivi la depozitul inelului VNIIZhT din Shcherbinka, iar apoi, la sfârșitul anilor 2000, au mers la muzeele feroviare. Prima locomotivă diesel se află în Muzeul de Inginerie Feroviară din Novosibirsk , iar a doua se află în Muzeul Căilor Ferate Ruse din Sankt Petersburg, lângă Gara Baltică [22] .

Repararea plantelor

Galerie

  • TEP70 - opțiuni de culoare

  • TEP70-0007 în culoarea originală

  • TEP70-0008 în culoarea verde a Căilor Ferate uzbece

  • TEP70-0084 în culoarea roșie și gri corporativă a Căilor Ferate Ruse

  • TEP70-0205 în culoarea roșu-verde-alb a căii ferate din Belarus

  • TEP70-0236 în culoarea albastru-gri GoRail (Estonia)

  • ТЭП70-0254 în culoarea zmeură

  • ТЭП70-0261 în culoarea roșu închis a căilor ferate letone cu dungi galbene

  • TEP70-0294 în portocaliu cu dungi maro și albe

  • TEP70-0318 în albastru cu o dungă albă conduce un tren lângă Belaya Kalitva

  • TEP70-0331 în culoarea albastră a căii ferate Volga

  • TEP70-0332 în schema de culori roșu-gri a Căilor Ferate Lituaniene

  • TEP70-0338 în culoarea verde conduce un tren lângă Belaya Kalitva

  • TEP70-0362 în culoarea roșie și gri corporativă a Căilor Ferate Ruse

  • TEP70-0493 în portocaliu cu dungi albe și purpurie

  • TEP70-0533 în roșu cu dungi galbene

  • TEP70BS - opțiuni de culoare

  • TEP70BS-005 Căile Ferate Lituaniene

  • TEP70BS-063 Căile Ferate Ruse

  • TEP70BS-083 Căile Ferate Belaruse

  • TEP70BS-002 Căile ferate lituaniene într-o culoare nouă

  • TEP70BS-140 Căile ferate uzbece

  • TEP70BS-239 cu un tren în culoarea roșie și gri a Căilor Ferate Ruse

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 36 _3 _ _ _
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TEP70 - Lista materialului rulant Arhivat 24 noiembrie 2016 pe Wayback Machine TrainPix
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 TEP70BS - Lista de material rulant Arhivat la 5 martie 2016 pe Wayback Machine TrainPix
  4. ↑ 1 2 TEP70U - Lista materialului rulant Arhivat 25 noiembrie 2016 pe Wayback Machine TrainPix
  5. ↑ 1 2 3 2TE70 - Lista materialului rulant Arhivat 27 octombrie 2017 pe Wayback Machine TrainPix
  6. ↑ În 2022, ca parte a livrării Căilor Ferate Ruse, Uzina Kolomna va produce 4 locomotive diesel TEP70BS și 20 de locomotive electrice de pasageri EP2K pe 29.12.2021 . Preluat la 30 ianuarie 2022. Arhivat din original la 30 ianuarie 2022.
  7. ↑ 1 2 TEP70BS - Uzina Kolomna .
  8. ↑ Faceți cunoștință cu noua locomotivă diesel TEP70BS . STSBIST . Revista Lokomotiv (iulie 2019). Data accesului: 12 septembrie 2021.
  9. ↑ Bella Lomanova. Transmashholding a primit un certificat de conformitate pentru locomotivele TEP70BS îmbunătățite . Site oficial . Editura Gudok (27 iunie 2018). Consultat la 27 iunie 2018. Arhivat din original pe 27 iunie 2018.
  10. ↑ TEP70U - Uzina Kolomna .
  11. ↑ 2TE70 - Uzina Kolomna .
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Construcția boghiurilor de locomotivă . Consultat la 23 noiembrie 2016. Arhivat din original pe 24 noiembrie 2016.
  13. ↑ Prima "Rândunica" din Moscova a sosit la Ivanovo . IA REGNUM . regnum.ru ((13 martie 2018)). Preluat la 9 februarie 2019. Arhivat din original la 13 martie 2018.
  14. ↑ 1 2 Două locomotive noi de fabricație rusă au sosit în Turkmenistan | Tehnologii . Preluat la 11 octombrie 2021. Arhivat din original la 11 octombrie 2021.
  15. ↑ Uzina Kolomna a trimis o locomotivă diesel de pasageri în Turkmenistan | Tehnologii . Preluat la 11 octombrie 2021. Arhivat din original la 11 octombrie 2021.
  16. ↑ Sursa . Consultat la 16 iulie 2008. Arhivat din original la 24 noiembrie 2016.
  17. ↑ Transmashhoding a fabricat a doua locomotivă diesel cu două secțiuni 2TE70 . UkrRudProm (17 aprilie 2007). Data accesului: 18 februarie 2018. Arhivat din original la 19 februarie 2018.
  18. ↑ 1 2 3 Abramov E.R. Locomotive diesel experimentale de călători TEP75 // Locomotive și material rulant cu mai multe unități cu motoare cu ardere internă a căilor ferate interne . - M. , 2015. - S. 133-135. Arhivat pe 16 mai 2017 la Wayback Machine
  19. ↑ TEP75 - Lista materialului rulant . (galerie foto și postscript) . trainpix . Preluat la 8 decembrie 2017. Arhivat din original la 8 decembrie 2017.
  20. ↑ Abramov E.R. Locomotive diesel experimentale de pasageri TEP80 // Locomotive și material rulant cu mai multe unități cu motoare cu ardere internă a căilor ferate interne . - M. , 2015. - S. 146-148. Arhivat pe 16 mai 2017 la Wayback Machine
  21. ↑ Berzin, Arthur. Depășind soarta . - Gudok , 13 noiembrie 2013. - Nr. 204 (25403) . - S. 6 . Arhivat din original la 1 decembrie 2017.
  22. ↑ TEP80 - Lista materialului rulant . (galerie foto și postscript) . trainpix . Preluat la 8 decembrie 2017. Arhivat din original la 8 decembrie 2017.


Literatură

Link -uri

Site-uri oficiale

Galerii foto și baze de acasă

Video

Diverse