Focke-Wulf Fw 200 Condor

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă revizuită de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 18 noiembrie 2016; verificările necesită 44 de modificări .
Fw 200 Condor
Tip de linie de pasageri
cu rază lungă de acțiune, bombardier de recunoaștere / bombardier / torpilă
cu rază lungă de acțiune , aeronave de transport militar cu rază lungă de acțiune
Dezvoltator Focke-Wulf Flugzeugbau
( Focke -Wulf Flugzeugbau )
Producător Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH ( Bremen , Cottbus )
Hamburger Flugzeugbau ( Hamburg )
Designer sef Kurt Tank
Primul zbor 6 septembrie 1937 [1]
Începerea funcționării 1937 ( Germania )
Sfârșitul operațiunii 1950 ( Spania )
stare neoperate
Operatori Deutsche Luftwaffe ( Luftwaffe )
Deutsche Lufthansa AG ( Lufthansa )
Det Danske Luftfartselskab A/S ( Luftfartselsklab , Danemarca )
Forțele aeriene spaniole
Ani de producție 1937 - 1944
Unități produse 276 [2]
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Focke-Wulf Fw 200 „Condor” ( germană:  Focke-Wulf Fw 200 Condor ) este un avion multifuncțional german cu 4 motoare cu rază lungă de acțiune din perioada celui de -al Doilea Război Mondial . Proiectat ca un avion de transport de pasageri cu rază lungă de acțiune, a fost folosit în cea mai mare și mai faimoasă parte a utilizării sale de către Forțele Aeriene Germane ca avion de recunoaștere maritimă cu rază lungă de acțiune și bombardier cu rază lungă de acțiune.

Fundal

În 1924, căpitanul Brandenburg, fost ofițer al Forțelor Aeriene Germane în Primul Război Mondial și protejat al Ministerului Apărării , a fost numit șef al Administrației Aviației Civile a Ministerului German al Transporturilor. Din acel moment, dezvoltarea și managementul aviației civile în Germania a rămas sub controlul armatei până în 1945 . Din 1933, proiectarea și dezvoltarea de noi aeronave civile în Germania a fost practic oprită. Ministerul Aviației a alocat fonduri doar pentru acele proiecte care puteau fi adaptate ulterior la versiunea bombardierului .. Prin urmare, pentru fiecare model de avion civil de succes din Luftwaffe , a existat un plan de utilizare militară. [3] Nici Condorul nu a scăpat de această soartă.

În Statele Unite, la sfârșitul anilor 1930, companiile aeriene urmau să înceapă să opereze aeronava civilă cu patru motoare DC-4 . Ministerul German al Aviației, ținând cont de intensificarea concurenței pe piața internațională a serviciilor de aviație și de amenințarea asociată cu eliminarea companiei germane Lufthansa de pe această piață , a decis să susțină programul de dezvoltare a aeronavelor civile. În 1936, Ministerul Aviației a anunțat un concurs pentru proiectarea unui nou avion de pasageri. Lufthansa și departamentul de noi proiecte al ministerului au elaborat termenii de referință și l-au predat reprezentanților industriei aviatice [4] .

În conformitate cu termenii de referință, noua aeronavă trebuia să fie de mare viteză, concepută pentru a transporta 25 de pasageri și patru membri ai echipajului. În iulie 1936, Focke-Wulf a înaintat o propunere cu informații de bază despre misiunea propusă. Ministerul Aviației a dat permisiunea pentru dezvoltarea în continuare a proiectului și construirea a două prototipuri, care au primit denumirea Focke-Wulf FW-200. În iulie 1936, a fost semnat un contract cu Deutsche Lufthansa , conform căruia primul prototip a fost zburat în noiembrie 1937, iar al doilea în februarie 1938 [4] .

Această aeronavă a fost una dintre creațiile preferate ale celui mai versatil designer de avioane din Germania din anii 1930-1940, Kurt Voldemar Tank . Nu există nicio îndoială că aspectul și aspectul Condorului se formaseră în capul lui chiar înainte de a începe dezvoltarea proiectului de avion: în primăvara anului 1936, directorul tehnic al flygzeugbau Focke-Wulf, Kurt Tank, într-o conversație cu președintele consiliului de administrație al Lufthansa a formulat conceptul unui avion de linie cu 4 motoare cu o sarcină relativ mare pe aripă [2] , care este capabil să planeze constant datorită deschiderii mari și, prin urmare, să economisească combustibil în timpul zborurilor transatlantice regulate. Mai târziu, acest lucru a afectat negativ manevrabilitatea aeronavei în timpul ieșirilor, dar acest concept a fost pe deplin în conformitate cu interesele Lufthansa.

Dezvoltare, testare și producție

În vara anului 1936, s-au realizat proiectarea aeronavei și construcția modelului fuselajului . La mijlocul lunii iulie, Lufthansa a plasat o comandă pentru linie, care a primit denumirea oficială Fw.200 „Condor” de către Ministerul Aviației Reich. Deși era mai mare decât RLM urmând ordinea de numerotare, designerul de aeronave Tank a crezut că ar putea deveni un fel de marcă înregistrată pentru aeronava. Având proporții bine proporționate și o deschidere mare a aripilor, aeronava semăna cu adevărat cu condorul , al cărui nume a fost numit.

La fabrica de avioane a companiei din Bremen, atelierul de asamblare a fost reconstruit, deoarece. cel vechi nu era capabil să găzduiască o aeronavă atât de mare sub acoperișul său. Acesta a fost unul dintre motivele eșecului de a zbura primul prototip. Primul prototip a fost echipat cu motoare American Hornet S1EG de la Pratt & Whitney, deoarece motoarele BMW-132G nu au fost livrate la timp. Testele de zbor au început în iulie 1937, iar pe 6 septembrie 1937 a fost efectuat primul zbor. Zborul a trecut fără complicații. Avionul a fost ridicat în aer de un echipaj condus de designerul șef Kurt Tank. La asamblarea celui de-al doilea prototip s-au luat în considerare comentariile la prima mașină, iar în octombrie 1937 a fost efectuat un zbor tehnic al celui de-al doilea prototip. În noiembrie, ambele prototipuri au fost demonstrate publicului pe aerodromul din Berlin [4] .

Avioanele au fost testate și pe zboruri pe distanțe lungi. În vara anului 1938, avionul a zburat pe ruta Berlin - Salonic - Cairo. Traseul a fost finalizat cu o viteză medie de 304,831 km/h. O lună mai târziu, FW-200 a zburat fără oprire peste Atlantic. Zborurile pe distanțe lungi au atras clienți străini. În martie 1938, două avioane de export au fost comandate de compania aeriană daneză DDL [4] .

Încrederea lui Tank în creația sa a fost astfel încât asamblarea a trei avioane experimentale, care a început în toamna anului 1936 , a mers în paralel cu pregătirea pentru producția a nouă avioane pre-serie. Primul Fw.200-V1 experimental (D-AERE), denumit „Saarland”, a zburat pe 27 iulie 1937 - la 12 luni și 11 zile după începerea lucrărilor, iar Kurt Tank însuși a luat-o în aer .

Designul original al aeronavei

Aeronava avea un fuselaj semimonococă complet nituit din aliaje ușoare de aluminiu și era echipată cu patru motoare Pratt-Whitney C1E-G Hornet în 9 cilindri cu aranjament radial clasic de cilindri, cu o capacitate de 875 CP. Cu. la decolare. După primele zboruri, au fost necesare doar modificări minore în designul chilei. Destul de curând, V2 (D-AETA Westfalen) și V3 (D-2600 Immelmann-III) au zburat. Acesta din urmă a devenit avionul personal al lui Adolf Hitler . Unul dintre cei doi Condor rămași a fost comandat de Ministerul Aviației Reich ca aeronava guvernamentală. Al doilea și al treilea diferă în principal în instalarea motoarelor BMW 132 (licențiate „ Hornet ”).
Primii „Condori” ar putea transporta 26 de pasageri în condiții confortabile pe o distanță de peste 3.000 km fără rezervoare suplimentare. „Condorii” din seria B au apărut la sfârșitul anului 1939 , aveau motoare BMW îmbunătățite, o aprovizionare crescută cu combustibil și o autonomie de zbor de până la 3560 km, dar în acest moment era deja un război în Europa.

Apariția Condorului Scout

După zborurile promoționale din 1938, au fost primite mai multe comenzi pentru Fw 200 de la companii străine. Cel mai mare, cu 5 Fw.200B, a fost primit de la compania aeriană japoneză-manciuriană Dai Nippon kabushigaisha la începutul anului 1939. Un acord special la contract prevedea furnizarea unui Fw 200 pentru Marina Imperială Japoneză ca o recunoaștere maritimă cu rază lungă. aeronave. K. Tank a decis să refacă prototipul din seria B Fw.200-V10 pentru aceasta, dar nu au avut timp să facă acest lucru înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial , ca urmare, aeronava a rămas în Germania și a devenit parte a Luftwaffe . _ Majoritatea fuselajului său era ocupat de rezervoare de combustibil, două camere erau montate vertical pe podea, iar în spatele lor era scaunul unui cameraman. O turelă hidraulică cu o mitralieră MG-15 de 7,92 mm a fost instalată deasupra aripii . Aceeași mitralieră era pe un suport mobil în fuzelajul din spate. O telegondolă scurtă a fost montată sub fuzelaj, deplasată spre tribord. Acesta a găzduit un observator și a instalat o a treia mitralieră MG-15 pentru a trage longitudinal în jos.

Schimbări în timpul războiului

Ministerul Aviației Reich avea acum nevoie de o astfel de aeronavă și, după o anumită consolidare a elementelor de susținere ale fuzelajului , aceasta a fost pusă în funcțiune sub denumirea Fw 200C. Tot pe Fw 200C s-au folosit elice cu trei pale cu pas variabil, spre deosebire de cele cu două pale de pe precedentul Fw 200, iar nacelele motorului au fost prelungite. Datorită greutății crescute, a fost necesară instalarea unor roți duble pe trenul principal de aterizare. Cu toate acestea, primele patru aeronave ale seriei au fost, în esență, Fw 200B convertite, a căror asamblare a început chiar înainte de război: transportoare neînarmate, dar cu bare cu două roți, carcase de motor noi și elice cu trei pale. Primul Fw 200C-0 convertit a fost finalizat în ianuarie 1940 , avea fosta denumire D-ASVX „Thuringian” și a fost acceptat în Luftwaffe (NA + WN). Cele șase Fw 200C-0 rămase au fost completate cu armament defensiv și rafturi de bombe pe nacelele motorului, dar nicio nacelă cu echipaj sub fuzelaj. A treia mitralieră MG-15 a fost folosită pentru a doborî prin trapă.

Pe aeronavele din noua serie C-1, sub fuzelaj a fost montată o gondolă de observator, deplasată pe partea tribord. Era echipat cu un tun automat de avion MG-FF de 20 mm în față și o mitralieră MG-15 în spate. Turela din spatele cockpitului a fost înlocuită cu un singur baldachin MG-15.

Încărcare cu bombe: Fw 200C-0 și C-1 au luat patru bombe de 250 kg în zboruri de recunoaștere: câte una era suspendată sub nacelele exterioare ale motorului și încă două se aflau sub consolele aripii. Varianta C-1 prevedea, de asemenea, amplasarea unei bombe „de ciment” de 250 kg în gondola inferioară, care a fost folosită ca un marker pentru reglarea vizorului imediat înainte de lansarea bombelor puternic explozive.

Fw 200C avea o aripă din metal cu două lame în trei secțiuni. Până la spate , pielea era din metal, apoi din material. Eleroanele cu două secțiuni ocupau două treimi din suprafața consolei, clapete cu fante . Echipajul era alcătuit de obicei din cinci persoane: un pilot, copilot, navigator-operator radio-marcator, inginer-tunar și trăgător inferior. Pentru bombardarea de la altitudini joase, navigatorul-marcatorul a folosit vizorul Revy.

Utilizarea condorilor civili

Fw 200 a fost construit inițial pentru Lufthansa și a funcționat bine în zborurile transoceanice. Avionul era scump, iar în Germania Lufthansa nu a avut niciodată mai mult de patru avioane operaționale. Focke-Wulf FW-200 a început zboruri regulate pe rutele Lufthansa din iunie 1938. Fw 200A-02 OY-DAM „Danemarca” și Fw 200A-05 OY-DEM „Jutland” din iulie 1938 au fost mândria companiei aeriene daneze Det Danske Luftfartselskab , care le-a folosit pentru transportul comercial. Fw 200A „Danemarca” în aprilie 1940 , după capturarea Danemarcei , a fost internat pe aeroportul Lansing (Marea Britanie) și a fost folosit mai întâi de British Overseas Airways Corporation („ BOAC ”), iar în 1941 de RAF . Fw 200-V6 a fost condus de Ribbentrop din rezerva de transport Luftwaffe la Moscova în vara anului 1939 . Ultimele livrate în străinătate în 1939, chiar înainte de război, au fost două Fw 200A pentru filiala Lufthansa din Brazilia Syndicato Condor ( Sindicato Condor ), unde au fost folosite până în 1947 . Fw.200B-2 (D-ASHH) a avut șansa de a efectua pe 14 aprilie 1945 ultimul zbor programat al Lufthansa pe ruta Barcelona - Berlin ; o săptămână mai târziu a dispărut în vecinătatea Munchenului .

Utilizarea lui „Condor” în Luftwaffe

Războiul a schimbat foarte mult utilizarea în continuare a Condorilor civili. Luftwaffe a decis să transforme aeronava pentru misiuni de luptă. Sarcina a fost complicată de faptul că, spre deosebire de alte avioane germane, FW-200 a fost creat inițial ca o aeronavă pur civilă. A fost dezvoltată o modificare a FW-200C, care ar putea fi folosită ca bombardier cu rază lungă de acțiune și recunoaștere [4] . La 5 mai 1940 , Hitler personal într-un ordin către Flota a 5-a Aeriană a subliniat importanța sprijinirii trupelor germane în Narvik [3] . Prima apariție a Condorului pe fronturile celui de- al Doilea Război Mondial datează din această perioadă : primele 4 Fw 200C-0 (transportatoare fără arme) au fost livrate la K.Gr.zbV105 (grupul de luptă al forțelor speciale), care a operat în Norvegia și, datorită gamei sale de acțiune, a luat sarcina principală pentru a furniza debarcarea germană în Narvik. Acolo au apărut și Fw 200C-0 înarmate, din ei s-a format prima escadrilă pentru noua escadrilă de bombardieri, I/KG.40, iar Condorii au fost utilizați pentru prima dată ca bombardier cu rază lungă de acțiune pentru lovituri împotriva britanic-francez-polonez- Trupe și nave norvegiene . De asemenea, a fost dezvăluit principalul dezavantaj operațional al Condorului militar: datorită instalării de echipamente suplimentare și supraîncărcări în timpul manevrelor de luptă, sarcina pe elementele portante ale fuzelajului a fost distribuită extrem de neuniform și dacă nu au existat defecțiuni în timpul zborului. la un aspect general de succes, apoi s-a rupt de mai multe ori la aterizarea unei părți a fuzelajului imediat în spatele aripii: din acest motiv, cel puțin 8 Condori au fost pierduți în anii de război.

Interacțiunea flotei

În vara anului 1940, flota germană a apelat la aviație pentru ajutor în găsirea convoaielor și a navelor singure în drum spre Marea Britanie, iar de la începutul lunii august, aproximativ 15 He 111 și 6-8 Fw 200 ale Zapad Marine Group au început să operează în interesul său; Fw 200C a operat din zona Bordeaux [3] . Lucrările la He 177 de specialitate au blocat, iar Condorul s-a impus ca un bombardier/recunoaștere cu rază lungă de acțiune. Flota comercială britanică la acea vreme nu era deloc adaptată aeronavelor de luptă, iar tonajul navelor scufundate de Condorii la 9 februarie 1941 era deja de 363.000 de tone registru brut . Condorii traversau de obicei Golful Biscay , se arcuiau în jurul Insulelor Britanice , atacând navele detectate pe parcurs și aterizau la o bază din Trondheim sau Stavanger în Norvegia. Au reușit să ia parte la raiduri nocturne în zona Liverpool . Cel mai notabil succes a fost descoperirea și bombardarea navei de linie de 42.348 de tone „ Empress of Britannia ”, aparținând „ Canadian Pacific ” la 26 octombrie 1940, la 120 km de Golful Donegal ; a fost terminat două zile mai târziu de submarinul U-32 . Churchill a numit Fw 200 „dezastrul Atlanticului”.

În martie 1941 s- a format Comandamentul Aerien Atlantic , care a primit I/KG.40 cu Condor. Din puterea obișnuită de 21 și până în iunie a 30 de vehicule, pregătite pentru luptă, de regulă, erau 6-8. Restul erau în reparații: originea civilă a aeronavei a făcut-o prea vulnerabilă la supraîncărcare și foc antiaerien. Eficacitatea apărării aeriene a navelor de transport aliate a crescut constant, au apărut nave cu luptători catapultati ( nave CAM ). Deși, odată cu apariția versiunii Fw 200C-3 în vara anului 1941, armamentul aeronavei a crescut (pe părțile laterale ale fuselajului au fost adăugate 2 mitraliere MG-15 ), datorită vulnerabilității și vitezei reduse, cu greu a putut rezista chiar și a aeronavelor de patrulare grele specializate de fabricație americană PB4Y , în același timp, a apărut la Comandamentul RAF Coastal Aviation . Întâlnirea din 20 septembrie 1941 cu primul portavion de escortă britanic Odesity a fost dezastruoasă pentru Condorii , când trei sau patru Condori au fost pierduți deodată. Ca urmare, echipajele Condorilor au fost instruite să nu atace convoaiele și să nu folosească acoperirea norilor în timpul atacului, dacă era absolut necesar. În cazul oricărei avarii, s-a dispus revenirea imediată la bază, fără a pune în pericol o mașină scumpă. Bombardarea pe vreme senină de la o înălțime mai mică de 3000 m a devenit strict interzisă, iar pornind de la versiunea Fw 200C3 / U2, a fost instalat vizorul Lotfe -7D , care a crescut semnificativ precizia bombardamentelor de la o înălțime de 3000-4000 m, dar din cauza incompatibilității în dimensiune, tunul inferior de 20 mm a fost înlocuit cu mitraliera MG-131 . Sarcina principală a „Condorilor” a fost descoperirea convoaielor aliate pentru a le viza cu submarine. Interacțiunea a fost asigurată de ofițerul de pavilion al forțelor submarine din Lorient , dar nu a existat nicio legătură directă între aeronavă și submarine, pentru a nu da o orientare. Nu era neobișnuit ca Atlantic Air Command să se plângă că Condorii au detectat, raportat și au continuat să urmărească convoaiele pentru perioade lungi de timp, dar U-boats nu au atacat convoiul. Ulterior, s-a dovedit că în această zonă nu existau submarine, pe care viceamiralul Dönitz „a uitat” să le raporteze.

Până în decembrie 1941, grupul III/KG.40, care zboară cu He 111, a început să treacă la Fw 200C-3, deoarece loviturile aeriene împotriva navelor din apropierea coastei britanice au devenit prea scumpe, iar utilizarea Condorului ca avion de atac. reluat.

În timp ce avioanele Biscay Fw 200 au operat în primul rând împotriva navelor aliate, frații lor din Trondheim au condus de obicei misiuni de recunoaștere. O rută tipică mergea de la Trondheim la coasta de nord-est a Islandei sau la Jan Mayen , după care aeronava s-a întors la bază sau a urmat până la un punct la 40 de mile de coasta Groenlandei și înapoi. Pe 4 iulie 1942, 25 de Fw 200C de la I/KG.40 transferate în Norvegia au atacat convoiul PQ-17 în drum spre URSS în apele arctice : două nave au fost scufundate și două avariate [5] .

Aspectul localizatorilor

În februarie 1942, Fw 200С-4, echipat cu radare și echipamente noi de comunicații, a intrat în producție, care a devenit cea mai numeroasă variantă Condor. Primele Fw.200С-4 au fost echipate cu un localizator de căutare Rostock cu antene pe nas. În curând, aeronava a început să fie echipată cu un nou localizator Hohentwil , mai precis , care a asigurat și bombardarea oarbă. Ambele au fost amplasate pe vehiculele personalului.

„Condori” pe Frontul de Est

La sfârșitul anului 1942, o parte din Condorii a fost transferată în Marea Mediterană pentru operațiuni de transport, iar în ianuarie 1943, aproape toți Condorii rămași au fost transferați pe Frontul de Est pentru a aproviziona grupul german înconjurat de la Stalingrad și a alcătuit așa- numită „întreprindere specială” Stalingrad „ „sau K.Gr.zbV200. La început, Condorii au aterizat pe un aerodrom de la periferia Stalingradului, dar pe măsură ce încercuirea s-a îngustat, au trecut la aruncarea mărfurilor cu parașuta. Pe 18 ianuarie 1943, grupul a fost transferat de la Stalino la Zaporojie , de unde a continuat să arunce marfă aproape până la capitularea Armatei a 6-a germane. S-a decis atunci că aeronava era prea valoroasă pentru astfel de sarcini. Timp de cinci zile, Condorii au bombardat șinele de cale ferată din zona Stalingrad, după care restul au fost retrași la Berlin, unde au format 8./KG.40 (escadrile 1 și 3, între timp, au fost re-formate pe He.177). ).

Un Fw 200C-3 (F8+GW, W.Nr.0034) a fost capturat de trupele sovietice la Stalingrad și ulterior studiat la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene al Armatei Roșii [6] .

Întoarcerea în Atlantic

Pe parcursul anului 1943, ca o recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune, Condorii au fost înlocuiți treptat de Ju 290 și au început să fie folosiți doar pentru transporturi de atac. După descoperirea navelor aliate, au fost lansate cel puțin patru Condori. Avioanele au zburat de obicei jos în formație densă până la un anumit punct de dizolvare, cum ar fi Capul Ortegal , urmat de un front la intervale de 40-50 km. Fiecare mașină se ridica periodic la 500 de metri, făcând un cerc larg și căutând o țintă cu localizatorul Hohentwil, după care s-a întins din nou pe cursul general. Primul „Condor” care a descoperit convoiul a raportat acest lucru altor aeronave. La sfârșitul anului, a apărut Fw 200C-8, construit special ca purtători de rachete ghidate Henschel Hs 293 A. Înainte de aceasta, mai multe Fw 200C-3 / U1 și U2 au fost adaptate pentru aceasta, primind numele C-6: au fost echipate cu o pereche de Hs-293 ​​pe suporturi speciale sub nacelele exterioare ale motorului. Fw 200C-6 de la III / KG.40 a făcut prima lor ieșire pe 28 decembrie 1943, unul dintre cei patru Condor a fost echipat cu două rachete Hs-293A și a fost doborât de o patrulă Sunderland înainte de a atinge ținta. Câteva dintre ultimii C-8 Condor au fost produse ca purtătoare Hs-293 ​​specializate în ianuarie-februarie 1944 și aveau nacele externe alungite ale motorului. Până în acest moment, zilele Condorilor ca aeronave antinavă erau numărate. Odată cu pierderea bazelor din Golful Biscaya, una dintre escadrile III / KG.40 a fost transferată în Norvegia, iar restul au fost retrase în Germania.

Reveniți la scopul inițial

De la mijlocul anului 1944, Condorii au fost din ce în ce mai folosiți, și cu destul de mult succes, pentru operațiuni de transport. În 1942 au fost finalizate două Condor de transport specializat . Acestea au fost Fw 200С-4/U1 și Fw 200С-4/U2. Pe ele a fost montată o gondolă scurtă inferioară. Mitralierele MG-15 au fost montate în turela superioară din față a Fw-19 și în partea superioară din spate a Fw-20 ; aceleași mitraliere se aflau în prova și în spatele gondolei inferioare. Aeronava s-a diferit de restul doar prin instalarea scaunelor pentru pasageri. Primul avion avea 11 locuri, al doilea avea 14. Fw 200С-4/U1 a fost folosit de Hitler , Himmler și Dönitz . După desființarea în toamna anului 1944, KG.40 Condorii au fost transferați la Escadrila 5 de transport în decembrie. Ulterior au fost transferați la Viena , ca parte a comandamentului „Sud-Ost”.
În 1945 - 1946, un „Condor” capturat a fost folosit de Forțele Aeriene Britanice și de trei aviații polare ale URSS (coduri de coadă USSR-N400, USSR-N401, USSR-N500 (ser. Nr. 0199, fostul cod german TA + MA)), acesta din urmă a fost pierdut la 23 aprilie 1950 într-un accident pe aeroportul din Iakutsk [6] .

Fw 200 V3 a fost folosit de Luftwaffe ca avion personal al lui Hitler. Avea propriul nume „Immelman III” și a schimbat schema de culori de trei ori. Fw 200C-4/U1 a fost avionul personal al lui Heinrich Himmler .

Ultimul Condor

Câțiva Condorii avariați au făcut aterizări de urgență în Spania în timpul războiului . 4 dintre ele au fost achiziționate de guvernul spaniol din Germania, dintre care 3 au fost folosite pentru piese de schimb pentru unul dintre cei mai zburabili Condor. A fost folosit până în 1950 , când, din cauza defecțiunilor și lipsei pieselor de schimb, a fost casat.

Constructii

Focke-Wulf FW-200 este o aeronavă cu aripi joase cantilever, integral din metal, cu patru motoare cu pistoane și tren de aterizare retractabil.

Modificări

Fw 200A (Fw 200V) avion de linie - serie de instalare. Cinci aeronave din această serie au fost transferate către Lufthansa . Fw 200-S-1 modificat pentru zborul Berlin - Tokyo Fw 200-V-1 "Brandenburg" Fw 200V10 prototip de recunoaștere la distanță lungă Fw 200B-1 aeronave de transport cu motoare BMW 132Dc, 850 CP. într-un singur exemplar Fw 200B-2 aeronave de transport cu motoare BMW 132H, 850 CP, 3 buc. Fw 200C-0 lot de 10 avioane convertite din seria B cu fuzelaje întărite: primele 4 au fost transporturi neînarmate, următoarele 6 au fost înarmate cu suporturi defensive cu trei mitraliere MG-15 de 7,92 mm. Fw 200C-1 bombardier de recunoaștere cu rază lungă de acțiune cu gondolă ventrală, armament defensiv întărit și posibilitate de suspendare internă a patru bombe de 250 kg [7] . Fw 200C-2 modificare bazată pe C-1 cu nacele de motor îmbunătățite, cu o suspensie externă suplimentară care vă permite să transportați două bombe de 250 kg sau două rezervoare de combustibil de 300 de litri. Fw 200C-3 aripi întărite și fuselaj, adăugate 2 mitraliere MG-15 pe laterale și tunerii; Motoare Bramo 323 R-2 Fw 200C-3/U1 mitraliera din partea de sus a frontului a fost înlocuită cu un tun MG-151 și a fost instalată o turelă cu un tun de 15 mm. Fw 200C-3/U2 nou vizor Lotfe-7D, tun inferior înlocuit cu mitraliera MG-131 , turelă Fw-19 cu mitraliera MG-15 înapoiată în față în locul tunului Fw 200C-3/U3 două mitraliere deasupra oțelului MG-131, în față în turela EDL-131 Fw 200C-3/U4 tancuri crescute, shooter adăugat; toate mitralierele au devenit MG-131, din nou în față în turela Fw-19 Fw 200C-4 modificare similară cu C-3 cu radarul Rostock și apoi Hohentwil Fw 200C-4/U1 (Werk-Nr 137) aeronave de transport de mare viteză cu o gondolă scurtată și fără depozit pentru bombe, construită într-o singură copie pentru vârful Reich-ului. Fw 200C-4/U2 (Werk-Nr 138) aeronave de transport de mare viteză asemănătoare cu C-4 / U1 cu o cabină pentru 14 pasageri, a fost construită o aeronavă. Fw 200C-6 adaptat pentru a transporta rachete antinavă Henschel Hs 293 C-3/U1 și C-3/U2 . Aeronava era echipată cu un sistem radar și de control [7] . Fw 200C-8 lansatoare de rachete specializate Henschel Hs 293

Accidente și dezastre

Supraviețuirea condorilor astăzi

Un singur „Condor” relativ complet există astăzi. Această aeronavă a fost ridicată bucată cu bucată de pe fundul fiordului Trondheimsfjord din Norvegia la sfârșitul anilor 1990 și asamblată la Muzeul Tehnic din Berlin. Nu departe de locul în care a fost ridicat avionul în apropierea orașului Voss , există aripi separate de Condor, dar localnicii au refuzat solicitarea muzeului de a le dona pentru restaurarea aeronavei, deoarece nu doresc să piardă monumentul. la razboi.

Caracteristici tactice și tehnice

Fw 200-V-1 „Brandenburg”

Fw 200C-3/U4

Armament

Comparație cu alte aeronave similare

Tabel: Caracteristicile comparative ale aeronavelor
Nume Pe-8 Boeing B-17 Flying Fortress Piaggio P.108 Handley Page Halifax Vickers Wellington Stirling scurt Focke-Wulf Fw 200 Condor
O fotografie
Țară
Producător CAPO Boeing
Vega
Douglas 		Piaggio Handley Page Vickers Armstrongs Frații Scurt Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Lungime 23,59 m 22,66 m 22,92 m 21,86 m 19,68 m 26,6 m 23,46 m
anvergura aripilor _ 39,13 m 31,62 m 32,0 m 30,18 m
(31,75 m) 		26,26 m 30,2 m 32,84 m
Zona aripii 188,6 m² 131,92 mp 135,34 mp 116,13 m²
(118,45 m²) 		78,04 m² 135,64 mp 118 mp
Greutate goală 19 986 kg 16 391 kg 17 320 kg 17 345 kg 8417 kg 12 960 kg
Sarcina de luptă 5000 kg 2300 kg [9] 3500 kg 5897 kg 2041 kg 6350 kg 2100 kg
Greutatea maximă la decolare 35.000 kg 29.710 kg 29 500 kg 29.710 kg 12 927 kg 31.751 kg 22 720 kg
Motor 4×V-12 AM-35A 4×Wright
R-1820-97 „Cyclone” 		4xPiaggio P.XII RC.35 4×Bristol
Hercules XVI 		2×Bristol
Pegasus Mk. XVIII 		4×Bristol
Hercules XI 		4×Bramo-323K-2
Fafnir
Impingerea maxima 4×1350 l. Cu.
(4×1000 kW) 		4×1200 l. Cu. 4×1500 l. Cu.
(4×1120 kW) 		4×1615 l. Cu.
(4×1205 kW) 		2×1050 l. Cu.
(2×783 kW) 		4×1590 l. Cu.
(4×1186 kW) 		4×1200 l. Cu.
Viteza maxima 443 km/h 516 km/h 413 km/h 454 km/h 378 km/h 418 km/h 360 km/h
Viteză de croazieră 400 km/h 400 km/h 376 km/h 346 km/h 346 km/h 332 km/h
Raza de luptă 3600 km [10] 3219 km [11] 3520 km 1658 km [12] 2905 km 1191 km [13] 3536 km [14]
tavan practic 9300 m 10 850 m 8 500 m 7315 m [15] 5486 m 5030 m 5800 m
rata de urcare 5,9 m/s 4,6 m/s N / A 4,88 m/s 5,34 m/s 1,82 m/s N / A
raportul tracțiune-greutate 140 W/kg 150 W/kg N / A 195 W/kg 130 W/kg 176 W/kg N / A
Armament de tun 2 tunuri de 20 mm;
2 mitraliere de 12,7 mm;
2 mitraliere de 7,62 mm 		12×12,7 mm mitraliera 5 × 12,7 mm Breda-SAFAT;
2x7.7mm Breda-SAFAT 		1 mitraliera de 7,7 mm;
mitraliere 2×4×7,7 mm 		6-8 mitraliere mitraliere de 8 × 7,7 mm 2 mitraliere de 7,92 mm;
mitralieră 3 × 13 mm;
pistol 1×20 mm

Vezi și

Note

  1. ↑ Data de 27 iulie este incorectă. Probabil a fost introdus pentru prima dată de William Green la începutul anilor 1960.
  2. ↑ 1 2 Enciclopedia aviației Colțul cerului . Consultat la 17 februarie 2010. Arhivat din original la 1 februarie 2013.
  3. ↑ 1 2 3 „Operațiunile de luptă ale Luftwaffe”, Moscova 2008, ed. Yauza-press, după „Ridicarea și căderea forțelor aeriene germane”, Londra 1948, trad. P. Smirnov, ISBN 978-5-9955-0028-5
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 S. Ivanov. Istoria lui FW 200 Condor
  5. ↑ C. E. Morison „The American Navy in World War II: The Battle of the Atlantic”, Moscova 2003, ed. AST ISBN 5-17-012740-5
  6. ↑ 1 2 J. C. Salgado „Focke-Wulf Fw 200 „Condor”, San Cristobal, ed. alcaniz fresno s sa ISBN 84-87314-87-2
  7. ↑ 1 2 aviarmor.net Focke-Wulf FW-200 „Condor”.
  8. ↑ aviation-safety.net . Preluat la 20 octombrie 2019. Arhivat din original la 24 octombrie 2020.
  9. ↑ teoretic până la 7900 kg
  10. ↑ Gamă practică
  11. ↑ cu 2277 kg de bombe
  12. ↑ cu 5228 litri de combustibil și 5897 kg de bombe
  13. ↑ cu 6350 kg de bombe
  14. ↑ cu 8050 litri de combustibil
  15. ↑ la greutatea normală la decolare

Link -uri

  bombardiere Luftwaffe
 Aeronava de recunoaștere a Luftwaffe
 avioane și elicoptere Focke-Wulf
Aeronave civile A 16 A 17 A 19 A 20 A26 A29 A 32 A 33 A 38 A 43 A47 F 19 Fw44 Fw47 Fw P149 Fw 200 Fw 206 Fw 300 S1 S24 W7 Avioane militare Fw42 Fw 55 Fw 56 Fw 57 Fw 58 Fw 62 Ta 152 Ta 154 Fw 159 Ta 183 Fw 187 Fw 189 Fw 190 Fw 191 Fw 200 Fw 238 Fw 261 Fw 281 Fw 300 Ta 400 Elicoptere Fw 61 Fw 186 Proiecte fără desemnări RLM P VII Rochen Triebflugel
  • Mostrele cu caractere italice au experiență și nu au intrat în producție de serie.