ER9

Versiunea stabilă a fost verificată pe 28 iulie 2022 . Există modificări neverificate în șabloane sau .
ER9
Model 62-35 (ER9)
Model 62-101 (ER9P)
Model 62-213 (ER9A)
Model 62-255 (ER9M)
Model 62-263 (ER9E)
Model 62-275 (ER9ET)
Model 62-289 (ER9T)
Model 62-2011 (ER9TM)

ER9P-81 în culorile Ministerului Căilor Ferate lângă Taganrog ER9E-591 în culorile Ministerului Căilor Ferate la nodul Vysochino
Productie
Ani de construcție 1962 - 2002
Țara de construcție  URSS , Letonia , Ucraina
 
 
Fabrici material rulant:
RVZ (RVR) , KVZ , KEVRZ (KEVRZ) ;
echipamente electrice:
REZ (RER) etc.
Producător Lucrări de transport Riga și Lucrări de transport Tver
Formații construite total: 648,
inclusiv:
ER9: 45 (+ secțiunea 01),
ER9P: 330,
ER9M: 111,
ER9E: 79 (inclusiv ER9ET-666),
ER9T: 81,
ER9TM: 1
Detalii tehnice
Tipul serviciului pasager (suburban)
Tipul actual de colecție pantograf
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact ~25 kV, 50 Hz
Numărul de vagoane din tren 4, 6, 8, 10, 12
Compoziţie 2Pg+5Mp+3Pp (principal)
2Pg+6Mp+4Pp
2Pg+4Mp+2Pp
2Pg+3Mp+Pp
2Pg+2Mp
Formula axială autoturisme Pg, Pp:
2-2;
vagon Mn:
2 0 -2 0
Numărul de uși din mașină 2×2
Capacitate de pasageri 1040-1110 (tren cu zece vagoane)
Lungimea vagonului 19 600 mm
Lăţime 3521 mm
Înălţime 4268 mm
Latimea benzii 1520 mm
Greutatea tară vagon Mn: 59,2 t;
vagon Pp: 37,0 t;
vagon Pg: 39,0 t
Material de vagon otel de constructie
tip TED colector
Viteza de proiectare 130 km/h
Frânare electrică reostatic
Sistem de tracțiune reostat-contactor
Sistem de franare ER9, ER9P, ER9M, ER9E: electropneumatic;
ER9ET, ER9T, ER9TM: electropneumatic, electric
Exploatare
Țările care operează  URSS
după 1991: Rusia , Lituania , Ucraina , Belarus , Kazahstan , Uzbekistan
 
 
 
 
 
 
Operator Ministerul Căilor Ferate al URSS
după 1991: Ministerul
Căilor Ferate al Federației Ruse / Căile Ferate Ruse , LG , UZ , BC , KZD , UTY
Linii servite peste 600 de trasee
Depozit peste 40 de depozite
In operatie —
 Fișiere media la Wikimedia Commons

ER9 ( Electrotrain Rizhsky , tip 9 ) este o serie de trenuri electrice de curent alternativ produse din 1962 la Uzina Riga Carriage Building (RVZ) pentru căile ferate din URSS . Include mașini Mp (motor intermediar), Pg (cap remorcă) și Pp (remorcă intermediară).

Informații generale

Trenurile electrice din familia ER9 sunt proiectate pentru transportul suburban de călători pe tronsoane electrificate ale căilor ferate cu ecartament de 1520 mm cu o tensiune nominală în rețeaua de contact de 25 kV AC. Trenurile au uși combinate și pot fi operate pe linii echipate atât cu peroane înalte, cât și cu peroane joase (cu excepția primei secțiuni experimentale), care diferă de trenurile ER7 cu uși doar pe peroane înalte. Trenurile au fost produse cu două versiuni ale părții frontale a cabinei șoferului vagoanelor principale - rotunde și plate, ulterior unele dintre ele au primit alte cabine în timpul modernizării.

În timpul producției de trenuri electrice ER9, au fost create multe modificări care au primit propriile indici de litere. Ulterior, au fost create și o serie de modificări prin modernizarea vagoanelor trenurilor electrice ER9. Inițial, trenurile electrice din seria ER9 nu aveau frânare electrică, dar a apărut în modificările ER9ET și ER9T.

Istoria seriei

Design

Această serie a apărut ca o dezvoltare a seriei ER7 (trenuri electrice ER7K). La sfârșitul anului 1961 , Clădirea de vagoane Riga și Uzinele de construcții de mașini electrice din Riga au produs o secțiune cu două vagoane (motor și vagoane principale ) din seria ER9, care diferă ușor de vagoanele trenurilor electrice ER7K , fiind de fapt varietatea acestora. . Ar fi mai corect să atribuim seria ER7M (modernizată) mașinilor electrice noi.

Construire și testare

Secția experimentală, care a primit numărul 01, cuprindea mașinile necesare mișcării, adică. Gp (numărul 0101) și Mp (numărul 0102) [1] .

La începutul anului 1962 , noua secțiune a fost testată pe inelul experimental al Institutului Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate , iar în a doua jumătate a acestui an a început construcția de trenuri electrice cu zece vagoane ER9.

După testare, secțiunea a intrat în depoul căii ferate Gorki-Moscova Gorki; soarta ei ulterioară este necunoscută [1] .

Producție

Mașinile cu motor ER9 au fost construite de către Fabrica de transporturi din Riga (RVZ), mașinile cu remorcă (Pg și Pp) - de către Fabrica de transporturi Kalinin (KVZ), motoare de tracțiune și o serie de dispozitive - de către Uzina de construcții de mașini electrice din Riga (REZ), echipamente de transformare - de la uzina de redresare cu mercur din Tallinn , de redresoare - de la uzina Saransky „Elektrovypryamitel” și la uzina de redresoare cu mercur din Tallinn, principalele întreruptoare de circuit de aer - uzina „Uralelektroapparat”, iar apoi la fabrica Nalchik de echipamente de înaltă tensiune. Mai târziu (începând cu trenul electric ER9P-266), RVZ a stăpânit producția de mașini cu remorcă .

Emisiunea la RVZ a continuat până în 1996 . În total, au fost construite peste șase sute de compoziții ale seriei ER9 de diferite modele (a se vedea tabelul de mai jos). Drept urmare, seria ER9, printre alte serii RVZ, a fost a doua după ER2 și, împreună cu ER2, a devenit principala pe căile ferate ale URSS [1] .

Constructii

Seria ER9 include următoarele versiuni (modificări):

Opțiune Desemnarea trenului Denumirea vagonului Mp Denumirea vagonului Pg Denumirea vagonului Пп
ER9 62-35 62-36 62-37 62-38
ER9P 62-101 62-102 62-103 62-104
ER9A 62-213 62-214 62-215 62-216
ER9M 62-255 62-256* 62-257* 62-258*
ER9E 62-263 62-264* 62-265* 62-266*
ER9ET 62-275 62-276* 62-277* 62-278*
ER9T 62-289 62-290* 62-291* 62-292*
ER9TM 62-2011 62-2012 62-2013 62-2014
Notă - Simbolul * marchează denumirile presupuse ale vagoanelor (ce ar trebui să fie acestea, pe baza principiilor de atribuire a denumirilor RVZ).

Trenurile electrice ER9 au un analog constructiv pentru liniile de 3 kV DC - ER2 (pentru trenurile ER9ET și ER9T - ER2R și ER2T ).

Compoziție

Trenul electric ER9 este format din secțiuni electrice cu două vagoane , fiecare dintre acestea fiind formată dintr-un motor intermediar (Mp) și un cap de remorcă (Pg) sau vagoane intermediare (Pp) . Dacă secțiunea electrică include o mașină de cap, atunci se numește secțiune de cap, dacă nu, atunci secțiunea intermediară. Fiecare dintre secțiunile electrice nu poate funcționa separat de celelalte (din cauza lipsei unei cabine a șoferului la unul sau ambele capete), dar, deoarece sunt utilizate pentru a contabiliza flota de trenuri cu mai multe unități , au primit desemnarea contabilă .

În fiecare dintre secțiuni, mașina cu remorcă este considerată a fi prima, urmată de mașina cu motor, în timp ce mașinile din fiecare dintre secțiuni sunt întoarse cu lateralul cu geamurile înguste înainte (la mașinile de cap sunt amplasate lateral). a cabinei șoferului), adică autoturismul ca parte a secțiunii este atașat cu partea cu geamuri înguste și colectorul de curent pe partea laterală a vagonului cu remorcă fără geamuri înguste. Direcția de orientare a secțiunilor intermediare din compoziție coincide de obicei cu direcția celei mai apropiate secțiuni a capului, adică. ferestre înguste către cel mai apropiat vagon principal. Dacă în compoziție există un număr impar de secțiuni, cea din mijloc poate fi întoarsă în orice direcție, dar de regulă, cu ferestre înguste către mașina principală cu numărul 01).

Numărul minim de vagoane în trenurile electrice operate este de 4 (2 secțiuni de cap), maxim 12 (2 secțiuni de cap și 4 secțiuni intermediare). În general, trenurile sunt formate dintr-un număr egal de vagoane cu motor și remorcă (de la 4 la 12 în total), adică sunt compilate după formula (Pg + Mp) + 0..4 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). Nu se recomandă exploatarea trenurilor cu mai mult de 12 vagoane, din cauza sarcinii crescute asupra generatoarelor de curent de comandă amplasate în vagoanele de cap. Pentru unitatea principală de trenuri electrice ER9, precum și pentru ER2, se adoptă un tren electric cu 10 vagoane, format din 2 remorcă de cap, 5 motoare intermediare și 3 vagoane remorcă intermediare.

Echipamente mecanice

Caroseriile autoturismelor sunt structuri portante sudate integral din metal. Practic, elementele structurale ale caroseriei sunt aceleași ca și în caroseriile vagoanelor trenului electric ER2 . Sunt diferite doar elementele pentru amplasarea și instalarea echipamentelor electrice specifice unui tren electric de curent alternativ. De exemplu, pentru suspendarea unui transformator de tracțiune , a unui redresor și a unui reactor de netezire , în cadrul unui autoturism sunt instalate traverse mai puternice. De asemenea, sunt prevăzute locuri: pentru fixarea comutatorului principal (MC) pe acoperișul mașinii și pentru intrarea de înaltă tensiune pe peretele de capăt. Secțiunea experimentală ER9-01, ca și ER7, avea acces doar la platforme înalte. Începând cu trenul electric ER9-02 au început să fie produse caroserii auto cu ieșiri combinate (la platforme joase sau înalte), adică după tipul de caroserii electrice ER2 [la 2] .

Dotarea interioară și amenajarea vagoanelor sunt practic aceleași cu cele ale vagoanelor ER2. Cu toate acestea, în vagoanele cu motor ale trenurilor ER9M, ER9E și ER9T, arborii de înaltă tensiune sunt instalați în centrul vagonului. În acești arbori există o intrare de bară, care înlocuiește intrarea de cablu de înaltă tensiune.

Echipamente electrice

Fiecare mașină este echipată cu patru motoare de tracțiune cu curent continuu (TED). Motoarele sunt conectate în două grupuri paralele, două în serie. Motoarele sunt alimentate de la rețeaua de contacte prin: colector de curent L-13U01 (sau L-14M01), transformator de putere, controler pneumatic de putere (KSP), unitate redresoare (VU), reactor de netezire (SR) și contactori de linie (LC). KSP servește la reglarea tensiunii, VU și SR - pentru a converti curentul alternativ în curent continuu, LK - pentru pornirea și oprirea rapidă a curentului.

Colectorul de curent este situat pe acoperișul mașinii. Este conectat la înfășurarea primară (de rețea) a transformatorului de putere printr-o bucșă de bare colectoare de înaltă tensiune. Captatoarele de curent ale tuturor mașinilor pot fi conectate în paralel pentru a crește fiabilitatea funcționării și capacitatea de a coborî mai mulți colectori de curent pentru a le menține în rezervă. În acest scop, o anvelopă pe izolatoare este așezată de-a lungul acoperișurilor remorcii și autoturismelor, anvelopele sunt conectate între mașini prin jumperi flexibili.

Transformatorul de putere (OTsR-1000/25, ulei monofazat) este instalat sub caroseria mașinii. Transformatorul are patru înfășurări: unul primar (rețea) pentru o tensiune nominală de 25 kV la o frecvență de 50 Hz, trei secundare (tracțiune, încălzire pentru o tensiune de 628 V și auxiliar pentru o tensiune de 220 V). Unitatea de redresor transformă curentul alternativ în curent continuu (pulsator) pentru a alimenta TED-ul. Pe trenul electric ER9, unitățile redresoare sunt amplasate în dulapuri vestibul, la celelalte modificări, care alcătuiesc marea majoritate a seriei, sunt amplasate sub vagon. Motor-compresorul, pompa de transformator, motoarele ventilatoare ale încălzitoarelor sunt alimentate de o tensiune alternativă trifazată de 220 V, produsă de un divizor de fază , care este alimentat de o tensiune monofazată de 220 V de la un transformator de putere.

Reactorul de netezire SR-800 este un inductor. Reactorul este proiectat pentru a reduce ondulațiile curentului redresat furnizat motoarelor de tracțiune. Echipamentul de putere este răcit forțat: pe arborele separatorului de fază este instalat un ventilator centrifugal , aerul din care trece secvenţial VU, SR, răcitorul de ulei al transformatorului și este aruncat în stradă. Pe trenurile electrice ER9, VU-urile sunt răcite de ventilatoare separate.

KSP este un controler cu came acţionat de o acţionare pneumatică şi similar ca design cu controlerul reostat trenului electric ER2 . KSP comută robinete ale înfășurării de tracțiune a transformatorului, schimbând treptat tensiunea pe TED. Total pași 20; comutarea este sub controlul releului de accelerație, care permite pornirea următoarei etape după ce curentul TED scade la 365 A (când butonul „Accelerație redusă” este pornit în cabină - până la 300 A).

Controlul tracțiunii trenului

Controlerul șoferului , instalat în cabină , are șase poziții: 0, M (manivări), 1-4. În poziția de manevră, LC-urile sunt pornite, iar tensiunea minimă este furnizată la TED (prin PCB, care se află în poziția 1). Când controlerul este setat pe prima poziție, PCB-ul începe să se rotească până în poziția a 6-a, în poziția 2 - până la poziția a 10-a, în poziția 3 - până la poziția a 16-a, în poziția 4 - până la poziția a 19-a. Până la poziția a 16-a, inclusiv, accelerația se va datora creșterii tensiunii la motoare; în pozițiile 17-19 vor fi activate trei trepte de atenuare a excitației (a treia metodă de control al vitezei unui motor de curent continuu).

Când controlerul șoferului este setat în poziția zero, LC-ul se va opri și controlerul de putere, dacă este în pozițiile 2-20, va începe să se deplaseze în poziția 1, rotindu-se numai spre set, deoarece actuatorul pneumatic este unic. actorie. LC-urile pornesc numai atunci când controlerul de putere este în prima poziție (pentru a evita o supratensiune bruscă a curentului); Astfel, dacă controlerul șoferului a fost setat în pozițiile 1-4 (ceea ce va face ca PCB-ul să înceapă să se miște din prima poziție) și a revenit imediat la 0, atunci împingerea nu poate fi pornită până la finalizarea unei rotații complete a PCB-ului. , care durează 12-15 secunde.

În sezonul rece, din cauza înghețului condensului și a lubrifierii din actuatorul pneumatic, funcționarea controlerului de putere încetinește și se poate chiar opri. Această situație este indicată de expresia argou „mașina este pe manevră” (KSP se află în prima poziție corespunzătoare poziției de manevră a controlorului) și poate duce la perturbarea programului de circulație. Ei se luptă cu acest lucru prin lubrifierea regulată a actuatoarelor pneumatice sau, mult mai rar, prin încălzirea acestora.

Specificații

Principalii parametri ai unui tren cu zece vagoane (ER9):

Numerotarea și marcarea

Sistemul de numerotare și marcare utilizat pe trenurile din seria ER9 corespunde în general cu cel adoptat pentru alte trenuri electrice RVZ (pentru prima dată, un astfel de sistem a fost utilizat pentru seria ER1). Compozițiile au primit numere din două cifre (începând de la 01), iar din numărul 100 - cele din trei cifre. Marcarea pe partea din față a mașinilor principale a fost efectuată în formatele, respectiv, ER9-XX , ER9P-XX (sau ER9P-XXX ), ER9M-XXX , ER9E-XXX , ER9ET-XXX , ER9T-XXX și ER9TM-XXX , unde XX (sau XXX) – numărul trenului (fără a specifica numărul vagonului). Pe compozițiile cu un număr mai mic de 10, se puteau găsi uneori marcaje cu un număr de un caracter; de exemplu, ER9-3 . Marcarea a fost efectuată sub parbrizele din centru. Fiecare vagon al trenului a primit propriul său număr, în care primele cifre însemnau numărul trenului, ultimele două - numărul vagonului pentru set. Marcarea cu numerele vagonului a fost efectuată sub ferestrele din mijlocul vagonului și se distingea prin adăugarea a două cifre ale numărului vagonului în același format. Mașinile cu motor au primit numere pare (02, 04, 06, 08 și 10), mașinile principale - 01 și 09, mașinile cu remorcă intermediare - restul au fost impare (03, 05 și 07). De exemplu, marcajul primului vagon principal al trenului electric ER9-3 va fi ER9-301 ; unul dintre vagoanele cu motor ale trenului electric ER9E-662 va fi ER9E-66202 etc. Pentru unele trenuri cu opt vagoane (ER9P), a fost făcută o excepție - unul dintre vagoanele principale a primit numărul 07. Cu toate acestea, mai târziu, al doilea vagon principal a primit numărul 09, indiferent de numărul lor total. De asemenea, sub parbrizele din centru (deasupra numărului), a fost fixată sigla RVZ de atunci (o stea cu cinci colțuri cu două aripi pe laterale și literele „RVZ” deasupra); mai târziu, la majoritatea trenurilor cu cabină de tip vechi, în acest loc a fost amplasată o stemă în relief a URSS cu două aripi pe laterale. După introducerea cabinei actualizate, în același loc a fost fixat un nou logo (literele „RVR”) [1] .

În primele zile, formatul era oarecum diferit, cu o liniuță în plus. De exemplu, trenul electric ER9 cu numărul 01 a fost desemnat ER-9-01 . În plus, liniuța de după literele „ER” a fost oprită, iar numărul 9 a scăzut în dimensiune în comparație cu numerele numărului de serie și literelor (ca într-un indice). Totuși, spre deosebire de marcajul trenului diesel D 1 , aici a fost folosită litere mici (de exemplu, ER 9 -10 , ER 9P -113 ), și nu un indice, așa cum reiese din documentele tehnice și inscripțiile de pe plăcuțele de identificare. Dacă după numărul 9 era litera P sau M, atunci era și ea redusă. Începând de la ER9E, toate literele și cifrele au început să fie aplicate în același font, deși la unele trenuri, în timpul reparațiilor cu revopsire, se puteau folosi din nou literele mici. Și, invers, pe unele compoziții de ER9, ER9P și ER9M, după revopsire, toate caracterele ar putea fi aplicate într-un singur font [1] .

După prăbușirea URSS în Ucraina, marcarea a început să fie efectuată cu litere ucrainene (de exemplu: EP9M-555 ) și, respectiv, în Lituania, în latină. În același timp, în Lituania au început să adauge la marcajul de pe partea frontală și numărul mașinii, printr-o liniuță, cu un spațiu în loc de liniuță după desemnarea trenului (de exemplu: ER9M 381-01 ). Adesea, în locul emblemei URSS sau a siglei RVZ sub parbrize în perioada post-sovietică, în unele țări de funcționare, a fost aplicată sigla drumului (operator) [1] .

Modernizări și modificări

ER9P

Această modificare a fost produsă din 1964. Spre deosebire de ER9, VU-urile de pe ER9P sunt situate sub caroseria mașinilor, drept urmare schema mașinii a fost modernizată - unele dintre dispozitivele de răcire VU au fost îndepărtate. Răcirea a fost efectuată forțat de un ventilator montat pe arborele separatorului de fază.

În timpul procesului de producție, designul mașinilor s-a schimbat semnificativ de două ori. De la trenul nr. 307 (trenuri medii), s-a schimbat suspensia cutiei de viteze, s-au trecut de la secera la tija. La mașini au fost adăugate dispozitive de reglare automată pentru a regla automat tijele cilindrului de frână. A fost schimbată și ornamentele interioare ale saloanelor și vestibulelor. În 1974, de la trenul nr. 345, forma părților frontale ale vagoanelor principale a fost schimbată (din rotund în pătrat); astfel de trenuri sunt denumite în mod condiționat trenuri de eliberare târzie.

În total, au fost construite 330 de trenuri electrice ER9P, cu numerele 34 (prototip), apoi de la 48 la 305 inclusiv și de la 307 la 377 inclusiv (trenul electric numărul 306 avea și marcajul ER9P, dar avea o schemă complet diferită și motoare asincrone și avea denumirea oficială ER9A ). De asemenea, au fost produse o serie de mașini suplimentare și secțiuni de umplere cu două mașini [1] .

ER9A

De la începutul anului 1967, VNIIEM a efectuat lucrări de reglare și testare a secțiunii cu două vagoane a trenului electric ER9P-134, compusă din vagonul Pg (nr. 13401) și vagonul Mp (nr. 13402) [3] ] . Există, de asemenea, dovezi că vagonul de umplere ER9P-401 [1] a fost utilizat în pereche cu vagonul nr. 13402 (adică fie a avut loc o înlocuire în timpul lucrării, fie există inexactități într-una dintre surse).

Pe unul dintre boghiurile autoturismului, TED-urile colectoare au fost înlocuite cu mașini asincrone trifazate. Mașinile cu trei perechi de poli la o tensiune de aproximativ 500 V, un curent de 300 A (pe fază) și o frecvență de 50 Hz au dezvoltat o putere de aproximativ 200 kW fiecare. Viteza rotorului a fost de aproximativ 1000 rpm. În ceea ce privește dimensiunile instalației exterioare, noile TED-uri corespundeau dimensiunilor motorului RT-51D al trenului electric ER9. S-au adăugat circuite tiristoare la unitatea redresorului secțiunii pentru a obține o schimbare lină între etape a tensiunii curente redresate. După testarea secțiunii la secția Ozherelye-Pavelets în 1967-1969. În 1970, Clădirea Carriage Riga și Uzinele de construcții de mașini electrice Riga au produs trenul cu opt vagoane ER9A-306, pe care au fost instalate motoare de tracțiune asincrone de la VNIIEM și unități de transformare de la Uzina Electrotehnică din Tallinn. O parte din echipamentele de putere ale autoturismelor a fost plasată în habitaclu. Totuși, complexitatea convertoarelor, necesitatea funcționării în paralel a multor motoare de tracțiune nu au permis punerea în funcțiune normală a trenului electric) [3] .

ER9M

Această modificare a fost produsă din 1976. Spre deosebire de ER9 și ER9P, pentru trenurile electrice ER9M, presetupa de înaltă tensiune a autovehiculelor a fost înlocuită cu un presetupă de bare colectoare amplasat în arborele de înaltă tensiune (cabină în mijlocul vagonului); s-a folosit o unitate redresor noua, in saloane s-au montat canapele semi-moale, in locul scaunelor din lemn ca la ER9P si ER9 (asemanatoare cu ER2 de la numarul 1112). Ulterior, pe majoritatea ER9P a fost instalată și o bucșă de înaltă tensiune pentru bare colectoare. În unitatea redresor au fost utilizate diode de avalanșă, ca urmare, numărul de diode (de la 144 la 84 de bucăți) și dimensiunile cutiei de redresor au fost reduse. Amplasarea și răcirea acestuia (de la un ventilator montat pe arborele separatorului de fază) nu s-au schimbat.

Au fost construite în total 111 trenuri electrice ER9M. Numerotarea trenurilor a continuat de la numerotarea ER9P; a fost realizat de la numerele 378 la 400 inclusiv, apoi de la 500 la 564, de la 566 la 571, de la 573 la 589 (numărul 401 a primit o mașină experimentală ER9A, numerele de la 402 la 443 au fost atribuite mașinilor individuale ER9P, numerele 555 și 5765). au fost repartizate trenurilor experimentale ER9E) . De asemenea, au fost produse o serie de mașini suplimentare și secțiuni de umplere cu două mașini [1] .

Seria ER9M este utilizată de Căile Ferate Ruse , Căile Ferate Belaruse , Căile Ferate din Kazahstan, Căile Ferate Lituaniene , Căile Ferate Ucrainene și Căile Ferate uzbece .

ER9E, ER9ET

Această modificare a fost produsă din 1981 până în 1987. Diferă de ER9M prin răcirea naturală a echipamentelor de putere: radiatorul redresorului este răcit de fluxul de aer care se apropie; reactorul de netezire, spre deosebire de ER9M, este scufundat în ulei de transformator și se răcește împreună cu transformatorul; răcitorul de ulei, la rândul său, este, de asemenea, suflat doar de fluxul care se apropie. Divizorul de fază nu are nicio sarcină mecanică pe arbore.

Ultimul tren electric ER9E (ER9E-666) a fost transformat în ER9T și a primit denumirea ER9ET-666. Ulterior, acest tren electric a fost transferat în RSS Ucraineană , unde din 1987-1988 a fost operat pe tronsonul Cernihiv-Slavutich-Yolcha electrificat în urma accidentului de  la centrala nucleară de la  Cernobîl . După reconectarea cu restul rețelei electrificate a Căii Ferate de Sud-Vest (1999-2000), continuă transportul regulat de călători pe rutele din regiunea Cernihiv. În același timp, trenul electric a devenit celebru printre o serie de subculturi asociate cu centrala nucleară de la Cernobîl, în legătură cu zona de serviciu și numărul de animale din desemnarea fabricii. Au fost construite în total 79 de trenuri electrice ER9E. Numerotarea ER9E - 565, 572, apoi de la 590 la 666. Secțiuni suplimentare cu două mașini 4031-4051 au fost construite în perioada 1984-1987, 4057 și 4058 au fost construite în 1995 [1] .

ER9T, ER9TM

Această modificare avea boghiuri îmbunătățite, motoare de tracțiune și o frână reostatică . Compoziția menționată mai sus ER9ET-666, convertită din ER9E, a acționat ca un prototip. Testele sale au fost efectuate pe inelul experimental al Institutului Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate, după care trenul a fost transferat la depoul Cernihiv al Căii Ferate de Sud-Vest. Trenurile electrice ER9T au fost produse din 1988  (de la numărul 667) până când fabrica din Riga a oprit producția acestei serii în 1996  . În exterior, ER9T este ușor de distins de alte modificări prin reostatele de frână instalate pe acoperișurile mașinilor [4] [1] .

În octombrie 1996  , a fost construit trenul electric ER9TM-801, care în martie 1997  a intrat în serviciu la depoul Căilor Ferate Minsk-Northern Belarus . În timpul construcției trenului electric a fost utilizat un nou set de echipamente electrice fabricate de REZ, la fel ca și pe trenurile electrice din seria ED9T , motiv pentru care indicele M a fost adăugat la denumirea seriei  - modernizată. Trenurile electrice ER9T-746 (în 2001) și ER9T-747 (în 2003) au fost construite la Kiev la Uzina de reparații auto electrice din Kiev pe baza caroserii achiziționate de la RVZ. Au fost construite în total 81 de trenuri electrice ER9T (numerotate de la 667 la 747) și un ER9TM cu numărul 801 [1] .

MVPS , creat pe baza seriei ER9

Tren electric ED9T

În decembrie 1995 , uzina de construcții de mașini Demikhov (DMZ) a finalizat crearea trenului electric ED9T AC. Circuitul său electric era aproape același cu cel al ER9T (doar litera care indică instalația a fost schimbată în denumirea noului tren), dar a fost folosit un set îmbunătățit de echipamente electrice fabricate de REZ. A folosit TED tip 1DT.003.11, unificat cu trenurile electrice ER2T si ED2T , s-a adaugat un sistem de inlocuire automata a unei frane reostat defecte cu una electropneumatica, si altele asemenea. Caracteristica principală a noii scheme este un sistem de control îmbunătățit în modul de frânare reostatică: armăturile TED în modul de frânare sunt conectate în două circuite. În acest caz, cu ajutorul controlerului de frână, rezistențele sunt comutate, oferind șapte trepte de frânare reostatică. În poziţia a 12-a se activează o întârziere electropneumatică. Un kit REZ similar a fost folosit aproape simultan la RVZ la crearea celei mai recente versiuni a seriei (ER9TM) [5] .

Trenuri electrice revizuite (ER9K, ER9PK, ER9MK, EM9, ER9MR)

Reparația de revizie (CVR) sau revizia cu prelungire a duratei de viață (CRP) a trenurilor electrice din seria ER9 a fost efectuată cu diferite modificări [1] :

După trenurile electrice KVR (KRP) din seria ER9 la KrEVRZ, i se atribuie un index suplimentar K ; în același timp, numărul de serie nu se modifică (de exemplu, ER9P-K-58). Echipamentul electric al trenului electric rămâne practic neschimbat. Decorația interioară a saloanelor se schimbă - în loc de dulapuri din lemn pentru echipamente, sunt instalate cele din metal, ferestrele și ușile salonului sunt schimbate cu cele din plastic. Intrarea cablurilor de înaltă tensiune la autovehicule a fost înlocuită cu o intrare de bare colectoare situată în arborele de înaltă tensiune (cabină din mijlocul autovehiculului). Multe trenuri rămân cu partea de cap a vechii forme, iar unele primesc o nouă cabină, dezvoltată de organizația Riga angajată în repararea trenurilor electrice - RRA, folosită și pe părți ale trenurilor EM2, ER2-K și altele asemenea [1] ] [6] [7] [8] .

După KVR (KRP) al trenurilor electrice ER9P de la DLRZ, aceste trenuri au primit o nouă denumire EM9 (care a creat apariția unei noi serii de trenuri electrice), precum și noi numere (începând de la 001). Aceleași primele litere au fost folosite pentru trenurile KVR (KRP) din seria ER2 la Uzina de reparații de locomotive din Moscova , ceea ce a condus uneori la versiuni false despre originea Moscovei a EM9. De fapt, sensul literei M nu a fost stabilit cu precizie (ca opțiune - „modernizat”). Se știe despre șase trenuri care au primit denumirea EM9 la DLRZ [9] :

Compoziția lui EM9-002 a fost listată ca atare conform documentelor, cu toate acestea, a fost marcată ca ER9P-K-140 (ca la KrEVRZ) [10] .

Primele patru trenuri (EM9-001-004) au păstrat forma rotundă inițială a cabinei vagonului principal , restul trenurilor din serie au primit cabina RRA menționată mai sus. Trenurile electrice EM9 au ajuns la depoul Smolensk I (TC-43) și Bryansk I (TC-45); apoi unii au fost transferați la PM-7 Gorki și Michurinsk. De asemenea, sunt cunoscute cazuri de închiriere a EM9 TC-31 Domodedovo și TC-7 Ramenskoye pentru operarea pe liniile AC ale secțiunilor Uzunovo-Pavelets și respectiv Rybnoe. EM9-001 a fost folosit pentru livrarea lucrătorilor feroviari la locul de muncă și a fost vopsit în portocaliu cu inscripția „Călător” [1] [6] [7] [8] .

După trenurile electrice KVR (KRP) ER9M din Kazahstan, în locul literei K s-a adăugat litera P (de exemplu, ER9MR-586) [1] [8] .

Locomotive electrice

Sunt cunoscute numeroase cazuri de conversie a autoturismelor ER9 în motoare electrice pentru uz oficial. În special, Căile Ferate din Siberia de Est operează locomotiva electrică 1N , construită pe baza vagonului ER9P-20004.

În 1985, grupul de proiectare publică de muncitori ai locomotivei de pe Calea Ferată Gorki a proiectat și construit vagonul alimentar electric EVP-001, creat pe baza vagonului cu motor dezafectat ER9-1006. Principalele echipamente electrice au fost reținute pe mașină, au fost realizate cabinele șoferului pe ambele părți ale mașinii, iar camera pentru pasageri a fost adaptată pentru transportul și vânzarea produselor alimentare în gări. Mai târziu a lucrat ca tren de lucru în PMS-40 al stației Ilyino. Dezafectat în 1995.

Exploatarea

În timpul funcționării primelor trenuri electrice ER9, au fost observate unele probleme: rezistențele, supapele de siliciu ale VU, cablurile de înaltă tensiune și mașinile auxiliare individuale au eșuat, dar pe măsură ce proiectul a fost elaborat și s-a acumulat experiență de operare, aceste probleme au fost eliminate. .

Lansarea trenurilor autovehiculelor ER9 a făcut posibilă transferul traficului de pasageri suburban la tracțiunea autovehiculelor nu numai a nodului feroviar Gorki, ci și a secțiunilor suburbane din Minsk , Krasnoyarsk , Rostov și o serie de alte orașe ale Uniunii Sovietice. În plus, funcționarea cu succes a acestor trenuri electrice a făcut posibilă oprirea lucrărilor la crearea de mașini cu motor ER8 cu motoare de curent alternativ cu colector de tracțiune relativ complexe și incomod pentru întreținere .

Trenuri electrice salvate

Trenul electric este alcătuit din trei tipuri de vagoane, iar pentru o prezentare completă a acestuia în muzeu ar fi suficient să amplasăm cel puțin una dintre ele în expoziție. De regulă, s-au păstrat secțiunile Pg+Mn.

Sunt cunoscute următoarele trenuri electrice ale căror vagoane au fost păstrate pentru istorie [1] :

Mașinile ER9P-19102 și ER9P-413 au fost instalate în TC-35 Irkutsk-Sortirovochny pentru formarea echipajelor de locomotivă; totuși, aproape că nu au valoare istorică, deoarece primul dintre ele a fost transformat într-un cap de motor (cu o cabină RRA), care nu a fost găsit pe căile ferate. Totodată, a fost eliminat vestibulul din lateralul cabinei. Mașina de conducere ER9P-413 a primit și o cabină RRA [7] .

În cultura populară

Fotografii

Note

Comentarii

  1. ↑ Este necesară clarificarea datelor
  2. ↑ Platformă înaltă - o platformă a cărei înălțime deasupra nivelului capului șinei (UGR) este de 1100 mm. Platformă medie - o platformă a cărei înălțime deasupra UGR este de 550 mm. Platformă joasă - o platformă a cărei înălțime deasupra UGR nu este mai mare de 200 mm [2] .

Surse

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Liste de material rulant și galerie foto din seria ER9 (link inaccesibil) . Trenuri electrice rusești . Preluat la 23 mai 2016. Arhivat din original la 31 mai 2016. 
  2. ↑ GOST 9238-2013. Dimensiunile materialului rulant feroviar și aproximarea clădirilor S. 27. Moscova: Standartinform (2014). Preluat: 12 iulie 2022.
  3. ↑ 1 2 Nazarov O.N. Tren electric experimental CA ER9A . Profesional despre trenuri electrice . Paginile UEM. Preluat: 23 mai 2016.
  4. ↑ Liste de material rulant și galerie foto ER9T . trainpix . Preluat: 23 mai 2016.
  5. ↑ Nazarov O.N. ED9T AC tren electric . Profesional despre trenuri electrice . Paginile UEM. Preluat: 23 mai 2016.
  6. ↑ 1 2 3 4 Liste de material rulant și galerie foto a ER9 . trainpix . Preluat: 8 octombrie 2017.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Liste de material rulant și galerie foto ER9P . trainpix . Preluat: 13 octombrie 2019.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Liste de material rulant și galerie foto ER9M . trainpix . Preluat: 8 octombrie 2017.
  9. ↑ Liste de material rulant și galerie foto EM9 (link inaccesibil) . Trenuri electrice rusești . Preluat la 23 mai 2016. Arhivat din original la 21 martie 2016. 
  10. ↑ EM9-002 (link inaccesibil) . Trenuri electrice rusești . Preluat la 23 mai 2016. Arhivat din original la 23 iunie 2016. 
  11. ↑ 1 2 Liste de material rulant și galerie foto a ER9E . trainpix . Preluat: 13 octombrie 2019.

Literatură

Link -uri

 Trenuri electrice și motoare electrice ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1]
Trenuri electrice de curent continuu
Trenuri electrice de curent alternativ
Trenuri electrice cu alimentare dublă
Trenuri electrice cu ecartament îngust
Trenuri pseudo-electrice de tracțiune electrică
  1. ↑ Trenurile electrice și motoarele electrice operate și/sau dezvoltate în URSS și fostele sale republici.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Proiecte de trenuri electrice nerealizate.