CHS2

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă revizuită de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 17 ianuarie 2017; verificările necesită 76 de modificări .
CHS2
Škoda 25E 0 , 34E 0 -34E 4 , 53E 0 -53E 9

ChS2-158 cu un tren de călători
Productie
Țara de construcție  Cehoslovacia
Fabrică Skoda
Ani de construcție 1958 - 1973
Total construit 942
Numerotare 001-874, 877-944
Detalii tehnice
Tipul serviciului pasager
Tipul actual de colecție sus ( pantograf )
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact permanent, 3 kV
Formula axială 3 0 -3 0
Greutate de serviciu completă 25E :
120t 34E :
126t 53E : 128t
Sarcina de la osiile motoare pe șine 25E :
20t 34E :
21t 53E : 21,3t
Lungimea locomotivei 25E :
* 18.780 mm (pe axele de cuplare)
* 17.560 mm (pe caroserie)
34E, 52E :
* 18.920 mm (pe axele de cuplare)
* 17.700 mm (pe caroserie)
Lăţime 3 150 mm
Înălțimea maximă 3.960 mm (corp)
4.800 mm (colector de pantaloni coborât)
5.400-6.900 mm (colector de pantaloni ridicat)
ampatament complet 13.000 mm
Distanța dintre știfturile boghiului 9400 mm
Ampatamentul boghiurilor 4 800 mm
Diametrul roții 1 250 mm
Latimea benzii 1520 mm
Sistem de reglementare reostat-contactor
tip TED colector:
AL-4846zT (25E)
AL-4846eT (34E și 53E)
TED agățat cadru-suport
Raport de transmisie 25E : 1,951
34E, 53E : 1,75
H2 m : 1,52
Forța de tracțiune la deplasare 34E, 53E : 314 kN (32.000 kgf)
Puterea orară a TED 25E : 6 × 568 kW
34E, 53E : 6 × 700 kW
Forța de tracțiune a modului ceas 25E : 170 kN (17.300 kgf)
34E, 53E : 162 kN (16.500 kgf)
Viteza modului ceas 25E : 72,4 km/h
34E, 53E : 91,5 km/h
Puterea continuă a TED 25E : 6 × 508 kW
34E, 53E : 6 × 618 kW
Forță de tracțiune pentru serviciu lung 25E : 140 kN (14.300 kgf)
34E, 53E : 134 kN (13.700 kgf)
Viteza mod continuu 25E : 76,1 km/h
34E, 53E : 96,9 km/h
Viteza de proiectare 160 km/h
Frânare electrică nu, rândul 53E are reostatic
Exploatare
Țări  URSS (până în 1991) Rusia Ucraina
 
 
Perioadă —
 Fișiere media la Wikimedia Commons

CHS2 ( Chekho C din producția Lovac , tip 2 ; denumiri de tip fabrică - 25E 0 , de la 34E 0 la 34E 4 și, de asemenea, de la 53E 0 la 53E 9 ) - o locomotivă electrică DC cu șase axe cu o singură secțiune pentru pasageri , construită la Škoda întreprindere din 1958 până în 1973 an pentru căile ferate ale Uniunii Sovietice . Pentru apariția sa a primit porecla „Cheburashka”.

Istoria creării și lansării

În 1958 , fabrica Škoda, cunoscută la acea vreme și sub numele de fabrica Pilsen. V. I. Lenin , a construit patru locomotive electrice DC cu șase osii cu motoare de tracțiune AL-4846zT cu o putere orară de 586 kW, adică cu aceleași folosite la locomotiva electrică ChS1 . Două locomotive electrice cu un raport de tracțiune de 1: 1.951 (tipul fabricii de locomotivă electrică 25E 0 ) au fost destinate URSS. Aceste locomotive electrice, denumite ChS2-001 și ChS2-002, au ajuns la depoul tehnic Moscova al căii ferate Moscova-Kursk-Donbass în decembrie 1958 . Alte două locomotive electrice experimentale (serie de fabrică 23E ) au fost lăsate în funcțiune pe căile ferate din Cehoslovacia odată cu primirea indicelui E 699.0.

Pe baza rezultatelor testării locomotivelor electrice experimentale, au fost identificate o serie de neajunsuri în proiectarea acestora, iar în 1961, uzina Škoda, ținând cont de experiența de operare a locomotivelor electrice ChS3, a proiectat o locomotivă electrică cu șase axe tip 34E pentru căile ferate ale Uniunii Sovietice, care reprezintă o dezvoltare ulterioară a designului unei locomotive electrice de tip 25E 0 . În comparație cu predecesorul său, au fost aduse modificări semnificative în designul acestei locomotive electrice. Caroseria acestor locomotive electrice a suferit o serie de modificări atât în ​​ceea ce privește dimensiunea, cât și designul pereților frontali și laterali, designul cadrelor boghiului a fost îmbunătățit, păstrându-și dimensiunile de bază, iar raportul de transmisie a devenit 44:77. În interior, amplasarea echipamentelor a fost schimbată semnificativ, numărul și tipurile de mașini auxiliare, circuite electrice, un nou controler și motoare de tracțiune AL-4846eT cu o putere orară de 700 kW, structural bazat pe motoarele locomotivelor electrice ChS3 , au fost folosite . Au fost aduse modificări și în designul pantografelor.

Locomotivele electrice 34E au început să fie produse în serie în martie 1962, iar pe căile ferate sovietice au primit aceeași denumire - ChS2, continuând numerotarea seriei începând cu 003. În timpul procesului de producție, s-au făcut constant modificări în designul lor, unele dintre ele. care au fost însoțite de o modificare a indicelui în denumirea modelului de la 34E 0 la 34E 4 .

În 1964, au fost produse locomotive electrice cu numerele 225-231, care au primit denumirea de seria 54E 1 . Se deosebeau de seria ChS2 prin faptul că erau destinate funcționării pe căile ferate cu ecartamentul european de 1435 mm în zonele de frontieră dintre URSS și țările europene și aveau cutii de viteze de tracțiune cu un raport de transmisie de 1: 2,27, ca urmare a cărora lor viteza maximă a scăzut la 120 km/h, dar forța de tracțiune a crescut, permițând operarea locomotivelor în zone cu profil complex din zonele muntoase. Aceste locomotive electrice au fost inițial furnizate căii ferate din Lviv. Cu toate acestea, în 1967, locomotivele electrice au fost returnate fabricii și reechipate pentru a funcționa pe un ecartament de 1524 mm, iar seturile de roți și cutiile de viteze au fost înlocuite cu altele standard, după care au fost operate pe rețeaua feroviară generală a URSS.

În același 1964, a fost produsă locomotiva electrică ChS2-232, care a primit denumirea seriei 53E și s-a diferit de 34E în utilizarea frânării reostatice . Folosirea doar a patru roți din șase pentru frânare și limitarea puterii termice a rezistențelor de frânare (doar 1200-1300 kW) a făcut ca acest tip de frânare să fie ineficient. Acest lucru a fost confirmat în timpul testării unei locomotive electrice experimentale în vara anului 1964 pe calea ferată din octombrie. Cu toate acestea, din cauza faptului că uzina Škoda a efectuat pregătirea producției, au fost produse locomotive electrice de la numărul 305 (tip de fabrică 53E 1 ) cu frânare reostatică. Aceleași reostate de frână au fost instalate pe locomotivele 405-454 tip 53E 2 . Aceste locomotive electrice au fost denumite seria ChS2 T și au fost produse din 1964 până în 1965 (a nu fi confundate cu locomotiva electrică profund modernizată ChS2 T seria 63E ). Începând cu locomotiva electrică 455, toate locomotivele electrice au fost produse fără frână reostatică, păstrând însă denumirea 54E.

În 1965, pentru a studia posibilitatea utilizării locomotivelor electrice ChS2 pentru traficul de mare viteză, au fost produse două locomotive electrice 53E 3 Nr. 565 și 566 cu un raport de transmisie de 48: 73 = 1: 1,52, în care viteza maximă. a fost crescută și a fost redusă forța de tracțiune. Locomotivele electrice au primit denumirea ChS2 M.

În total, până în 1973 , fabrica Škoda a produs și livrat URSS locomotive electrice 942 din seria ChS2, ținând cont de prototipurile și mașinile „M” și „T”, și ținând cont de seria 63E ChS2 T profund modernizată - 1062 de unități. Două locomotive electrice ChS2 au devenit jubiliare pentru Škoda: ChS2-718 a devenit a miile locomotivă electrică ChS, iar locomotiva electrică ChS2-888 a devenit a trei mii locomotivă electrică a uzinei Škoda. Date mai detaliate despre producția de locomotive electrice ChS2 sunt prezentate în tabel.

Perioada de lansare Tip locomotiva electrica Desemnare Cantitate Camerele Numerele fabricii
1958 25E 0 CHS2 2 001-002 3690, 3712
1962 martie 34E 0 CHS2 2 003-004 4357-4358
1962, mai-noiembrie 34E 1 CHS2 73 005-077 4359-4431
1962, noiembrie-decembrie 34E 1 CHS2 17 078-094 4575-4591
1963 ianuarie 34E 1 CHS2 zece 095-104 4592-4601
1963, februarie-septembrie 34E 2 CHS2 100 105-204 4657-4756
1963 noiembrie 34E 3 CHS2 unu 205 4803
1963, noiembrie-decembrie 34E 3 CHS2 19 206-224 4806-4824
1963 decembrie 54E 1 CHS2 t 7 225-231 4795-4801
1964 martie 53E 0 CHS2 unu 232 4802
1963 decembrie 34E 4 CHS2 patru 233-236 4825-4828
1964, ianuarie-aprilie 34E 4 CHS2 t 68 237-304 4829-4896
1964, septembrie-decembrie 53E 1 CHS2 t 77 305-381 4897-4972
1965 ianuarie 53E 1 CHS2 t 23 382-404 4973-4996
1965, ianuarie-martie 53E 2 CHS2 cincizeci 405-454 5092-5141
1965, martie-mai 53E 3 CHS2 cincizeci 455-504 5142-5191
1965, iulie-august 53E 2 CHS2 60 505-564 5192-5251
1965 septembrie 53E 3 CHS2 m 2 565-566 5252-5253
1966, februarie-mai 53E 4 CHS2 60 567-626 5304-5363
1966, mai-august 53E 4 CHS2 40 627-666 5404-5443
1966 august 53E 4 CHS2 zece 667-676 5599-5608
1968 decembrie 53E 5 CHS2 6 677-682 5933-5938
1969, ianuarie-iulie 53E 5 CHS2 94 683-776 5939-6032
1970 martie-iunie 53E 6 CHS2 cincizeci 777-826 6128-6177
1971 mai-iulie 53E 6 CHS2 48 827-874 6223-6270
1972 februarie-martie 53E 8 CHS2 28 877-904 6346-6373
1972 aprilie-mai 53E 9 CHS2 40 905-944 6374-6413
1972 septembrie 63E 0 CHS2 t 2 875, 876 6344, 6345
martie 1974-februarie 1975 63E 1 CHS2 t 78 945-960, 963-1024 6654-6669, 6672-6733
1974 mai 63E 1m CHS2 t 2 961, 962 6670, 6671
1976, iunie-noiembrie 63E 2 CHS2 t 38 1025-1062 6906-6933, 6964-6973

Informații generale

Specificații

Parametru Tip locomotiva electrica
25E 34E 53E 53E 3 (ChS2 M )
Formula axială 3 0 -3 0
Dimensiuni
Lungimea de-a lungul axelor
cuplelor automate, mm		 18 780 18 920 18 920 18 920
Lungimea corpului, mm 17 560 17 700 17 700 17 700
Latimea corpului, mm 3030
Înălțimea corpului, mm 4000 3 960 3 975 3 975
Înălțimea
pantografului coborât, mm		 4800
Înălțimea de lucru
a colectorului de curent, mm		 5 400 - 6 900
Înălțimea axei cuplajului automat, mm 1050 1055 1055 1055
Baza pivot, mm 8 960 9000 9000 9000
Ampatament complet, mm 13 060 13 000 13 000 13 000
Ampatamentul cărucioarelor, mm 4600
Diametrul roților noi, mm 1 250
Lățimea căii, mm 1520
Caracteristicile masei
Greutate operațională, t 120 126 126 / 128 [la 1] 126
Sarcina pe osie, tf douăzeci 21 21.67 21.67
Caracteristici de tracțiune
Tensiune și tip de curent 3 kV DC
Tipul motoarelor electrice AL-4846zT AL-4846eT AL-4846eT AL-4846eT
Raportul
de transmisie		 41:80
(1:1.951)		 44:77
(1:1.75)		 44:77
(1:1.75)		 48:73
(1:1.52)
Viteza orară
, km/h		 72.4 91,5 91,5 105.3
Viteza mod continuu
, km/h		 76.1 96,9 96,9 111,5
Viteza de proiectare, km/h 160 160 160 180
Forța de tracțiune la
pornire, tf		 33 32 32 27.8
Forța de tracțiune a modului orar, tf 17.3 16.5 16.5 14.3
Forța de tracțiune pe termen lung, tf 14.3 13.7 13.7 12.0
Forța de tracțiune la
viteza maximă, tf		 ? 9.3 9.3 8.5
Putere în
modul orar, kW		 3408
(6x568)		 4200
(6x700)		 4200
(6x700)		 4200
(6x700)
Putere în
regim continuu, kW		 3048
(6x508)		 3708
(6x618)		 3708
(6x618)		 3708
(6x618)
Putere de frânare reostatică
, kW		 — — - / 1 300 [la 1] —

Constructii

Locomotive electrice cu experiență CHS2 seria 25E

Corpul locomotivei electrice sudate este o singură ferme spațială, care include un cadru spațial și un cadru principal inferior. Boghiuri locomotive electrice cu trei osii. Forța de frânare și tracțiune de la boghiuri la caroserie se transmite prin știfturile, fixate rigid în cadrul caroseriei, interacționând cu articulațiile sferice amplasate în grinzile boghiurilor. Este asigurată mișcarea transversală liberă a cărucioarelor față de corp cu 60 mm. Greutatea caroseriei este transferată către boghiuri prin intermediul a patru suporturi laterale. Greutatea este transferată de la cadrul boghiului la setul de roți prin intermediul silentblocurilor din cauciuc instalate la capetele arcurilor boghiului cu foi. Cutiile de osie ale unei locomotive electrice au câte un rulment sferic cu două rânduri , tijele (tornioane) presate în cadrul boghiului intră în orificiile cutiilor de osii - prin acestea se transmit forțe orizontale. Arcurile celui de-al doilea și al treilea set de roți ale primului boghiu au fost interconectate prin balansoare longitudinale; pe al doilea boghiu, perechile de roți a patra, a cincea și a șasea sunt conectate prin balansoare. Boghiurile sunt legate între ele printr-o articulație cu un dispozitiv de întoarcere cu arc care nu împiedică mișcarea longitudinală a boghiurilor. Pentru a se potrivi mai bine în curbe, grosimea flanșelor setului de roți a 2-a și a 5-a a fost redusă cu 10 mm.

Motoarele electrice de tracțiune ale unei locomotive electrice pot fi conectate în serie, serie-paralel și în paralel. La pozițiile de funcționare ale fiecărei conexiuni au fost prevăzute 5 trepte de atenuare a excitației: 80%, 65%, 50%, 40%, 35%. Trecerea de la o conexiune TED la alta se realizează prin manevrarea motoarelor electrice cu rezistențe. Tensiunea maximă la motoare este de 1500 V.

Comutatorul principal al locomotivei electrice are 39 de elemente contactoare situate pe două rânduri, pe ambele părți ale arborilor cu came. Acționarea comutatorului principal este motorul pneumatic al sistemului Škoda. Comutatorul are zero, pregătitor (X), 40 de poziții de lucru și 6 poziții de tranziție. Pozițiile de rulare (adică pozițiile în care este permisă o plimbare lungă) sunt 22, 33, 40. Excitația este slăbită folosind un comutator separat cu șase poziții cu 20 de elemente contactor, similar ca design cu comutatorul principal, dar având doar un rând de elemente contactoare.

Circuitele de înaltă tensiune sunt protejate de curenții de scurtcircuit și suprasarcini printr-un comutator de mare viteză, relee diferențiale (nr. 015 în circuitul de putere și nr. 201 în circuitul auxiliar), relee de suprasarcină TED și relee termice pentru motor auxiliar. Includerea motoarelor mașinilor auxiliare și a încălzitoarelor pentru cabinele de încălzire se realizează prin contactoare electromagnetice .

Pentru răcirea motoarelor de tracțiune și a rezistențelor de pornire-frânare, locomotiva electrică este echipată cu două motoare de ventilatoare centrifuge cu motoare de curent continuu proiectate pentru o tensiune nominală de 3.000 V. Motoarele ventilatoarelor au două moduri de funcționare: turație mică (mod iarnă) și turație mare. (modul de vară). ). Pentru a crea o alimentare cu aer comprimat (0,75-0,9 MPa), locomotiva electrică este echipată cu două moto-compresoare cu motoare electrice de curent continuu proiectate pentru o tensiune nominală de 3.000 V. Motor-compresoarele au două moduri de funcționare: automat și manual .

Locomotive electrice ChS2 seria 34E

Caroseria și designul acestor locomotive electrice în comparație cu 25E au fost modificate semnificativ și au crescut ușor în lungime și au scăzut în înălțime, deși în general și-a păstrat forma. În fața locomotivei electrice, designul parbrizelor a fost schimbat și a apărut un panou orizontal care iese în față la nivelul luminilor tampon. Pe ambele părți, vizavi de sala mașinilor, au început să fie amplasate 6 ferestre, o parte semnificativă a grilajelor de ventilație de pe pereții laterali au fost eliminate.

Cadrele boghiurilor au fost realizate din profile în formă de jgheab sudate de-a lungul planului orizontal, ceea ce a făcut posibilă evitarea formării fisurilor. Pentru a determina efectul asupra calităților de tracțiune a unei locomotive electrice a diferitelor sisteme de suspensie cu arc, pentru locomotiva electrică ChS2-004, balansoare longitudinale au fost amplasate între setul de roți al doilea și al treilea, iar pentru ChS2-003 între primul și al doilea. Pe locomotiva electrică a fost folosită o transmisie de tracțiune, similară cu cea folosită la locomotiva electrică ChS3 (acționare sistem Skoda), dar cu un raport de transmisie de 1: 1,75. Motoarele de tracțiune au fost înlocuite cu AL-4846eT cu o putere orară de 700 kW.

La locomotivele electrice s-a schimbat dispunerea echipamentelor, s-au schimbat tipurile de mașini auxiliare folosite. În loc de patru motoare de ventilatoare, au fost instalate două, motoarele acestor ventilatoare au fost proiectate pentru tensiunea maximă a rețelei de contact - 3.000 V. Generatoarele de circuit de control au fost, de asemenea, antrenate de la aceste ventilatoare printr-o transmisie cu curele trapezoidale. Motor-compresoarele constau dintr-un motor electric de curent continuu cu o putere de 17 kW și un compresor K2 (cu trei cilindri în două trepte) cu o capacitate de 2,5 - 2,7 m 3 / min la o turație a arborelui motorului electric de 1350 rpm. Rezistoarele de pornire din fontă au fost înlocuite cu altele fehrale mai ușoare .

Modificările au afectat și circuitul de putere al locomotivei electrice. Pentru a reduce numărul de contacte, circuitul de comutare TED a fost schimbat ( armatura și înfășurarea de excitație a TED-urilor învecinate au fost conectate în serie). Pozițiile de funcționare ale comutatorului principal s-au schimbat, sunt 20, 33, 42. Pe locomotiva electrică a fost folosit un nou controler al șoferului. Designul colectoarelor de curent a fost schimbat.

Pentru comoditatea reparării dispozitivelor electrice individuale, la care au fost conectate multe fire ale circuitelor de control, conectarea cablajelor de fire a început să fie efectuată folosind conectori de dimensiuni mici, de tipul celor utilizați în construcția de aeronave. Pentru a ridica pantograful, a fost instalat un mic motor-compresor cu un motor electric alimentat de o baterie .

Din 1962 au început livrările de locomotive electrice de tipul fabricii 34E 1 ; s-au făcut următoarele modificări în designul acestor locomotive electrice: bateria a fost mutată de la caroserie în cutiile de sub caroserie, a fost schimbată locația lămpilor de semnalizare pe panoul de comandă, a fost înlocuită supapa de frână auxiliară (o supapă cu număr condiționat 254 a fost folosit), distribuitorul de aer a fost înlocuit (a fost folosit modelul 292 - un distribuitor de aer tipic pentru căile ferate ale URSS) . Sistemul de suspensie cu arc a rămas același ca pe locomotiva electrică ChS2-004.

Din 1963 au început livrările de locomotive electrice de tipul fabricii 34E 2 . La aceste locomotive electrice, cu diametrul anvelopei neschimbat (1250 mm), grosimea anvelopei a fost modificată de la 75 la 90 mm (prin reducerea diametrului centrului setului de roți). Cu 205 locomotive electrice a început producția de tip 34E 3 , cu 244 - 34E 4 . Mai târziu, a apărut o nouă serie de mașini - 53E .

Locomotive electrice ChS2 și ChS2 T seria 53E

Locomotiva electrică ChS2-232 (tip 53E 0 ) a început deja o altă serie de fabrică, denumită 53E . Pe această locomotivă electrică a fost montată o frână reostatică . Schema de frânare reostatică prevedea funcționarea a două grupuri de motoare conectate în perechi pe reostate în timpul frânării, cu înfășurările lor de excitație alimentate de la baterie. În plus, pe locomotiva electrică au fost înlocuite unele dispozitive electrice și controlerul șoferului. Într-o locomotivă electrică experimentală 232, motoarele 1, 2, 5 și 6 au fost implicate în frânarea reostatică. Ulterior, locomotivele electrice cu numerele de la 305 la 454 au fost echipate cu frână reostatică, în timp ce s-au adus o serie de îmbunătățiri în proiectarea lor și motoarele 2, 3 au început să fie folosite pentru frânarea reostatică, 4 și 5. Ulterior, toate ChS2 noi, precum și cele vechi convertite, au fost fără frână reostatică.

În exterior, 53E poate fi distinsă de locomotivele electrice mai vechi din seria 34E, în principal prin echiparea acoperișului. În interior, există diferențe semnificative în ceea ce privește amplasarea echipamentului și în circuitele electrice. Motoarele ventilatoarelor au fost înlocuite, trecerea în zig-zag a sălii mașinilor a fost înlocuită cu două pasaje drepte. În circuitul de putere al locomotivei electrice, a fost utilizată o tranziție de pod de la o conexiune în serie a motoarelor la una serie-paralelă, ceea ce a făcut posibilă evitarea unei defecțiuni a forței de tracțiune în timpul tranziției, însoțită de sarcini de șoc pe cuplajele cardanice. si cutii de viteze. De asemenea, pe consolele șoferului sunt instalate ampermetre pentru controlul separat al curentului al fiecărei ramuri a circuitului de tracțiune și o lampă de semnalizare box .

Pe măsură ce ChS2 a continuat să fie lansat, au continuat să apară versiuni noi ale seriei 53E (până la tipul 53E 9 inclusiv ). Au continuat să se facă modificări în proiectarea locomotivelor electrice, dar acestea nu au fost de natură revoluționară.

Locomotive electrice de mare viteză ChS2 M

Pentru a efectua călătorii experimentale la viteze mari, ultimele două locomotive electrice de tipul fabricii 53E 3 (nr. 565 și 566), produse în 1965, au fost echipate cu o transmisie cu un raport de transmisie de 1: 1,52, ceea ce a făcut-o. posibilă creșterea vitezei maxime de la 160 la 180 km/h Pe aceste locomotive electrice, roți dințate mari erau montate pe axa setului de roți, și nu pe butucul central, ca la locomotivele electrice în serie. Locomotivele electrice experimentale au primit denumirea ChS2 M.

Ambele locomotive au fost trimise spre testare la calea ferată Oktyabrskaya, unde în martie 1966 una dintre ele a atins o viteză de 205 km/h, iar în februarie 1971  - 220 km/h.

Exploatarea și distribuția locomotivelor electrice

Locomotivele electrice ChS2-001 și ChS2-002 au fost trimise la depozitul Moscova-Pasager-Kurskaya pentru teste operaționale pe secțiunea Moscova  - Skuratovo a căii ferate Moscova - Kursk-Donbass. Locomotiva electrică ChS2-002 a trecut testele de tracțiune pe tronsoanele Serpukhov  - Oryol ale drumului Moscova-Kursk-Donbass și pe tronsonul Klin  - Kalinin a drumului Oktyabrskaya , unde a condus un tren special format cu o greutate de până la 1060 de tone, constând din 19 autoturisme din metal . La urcușuri de 8-9 miimi, viteza constantă a fost de 100-110 km/h, cu o forță de tracțiune de 30 - 33 tf. Viteza maximă cu compoziția a atins 140 km/h.

Cadrele boghiului s-au dovedit a fi punctul slab al locomotivelor electrice ChS2-001 și ChS2-002, crăpăturile formate în ele. Au fost identificate și alte neajunsuri. Locomotivele electrice cu experiență au durat mai puțin de 10 ani și au fost excluse din inventar în anii 1967-1968 .

Locomotivele electrice ChS2-003 și ChS2-004 au fost testate pe tronsonul Leningrad  - Malaya Vishera , unde au dezvoltat o viteză de 160 km/h. În 1965 , locomotivele electrice au fost transferate pe drumul Kuibyshev . În ianuarie 1975 , aceste locomotive electrice au fost scoase din inventar.

Locomotivele electrice CHS2 care au ajuns la căile ferate ale URSS au început inițial să deservească trenuri de pasageri pe liniile Moscova - Harkov  - Ilovaisk ( drumurile Moscova , Sud și Donețk ), Moscova - Leningrad (calea ferată Oktyabrskaya), iar după aceste direcții au fost saturate cu locomotive electrice, locomotive electrice au apărut în alte direcții. Locomotivele electrice au început să deservească următoarele direcții: Moscova - Ryazan  - Kuibyshev  - Kurgan (Moscova, Kuibyshev , drumurile Uralului de Sud ), Moscova - Alexandrov  - Yaroslavl  - Danilov (drumurile Moscova și Nord ), Moscova - Sukhinichi , Moscova - Vyazma , Moscova - Vladimir ( drumurile Moskovskaia și Gorki ).

Locomotivele electrice ChS2 au ajuns și la căile ferate Sverdlovsk , Pridneprovsk , Siberia de Vest .

Datorită distribuției sale foarte largi în toate stațiile metropolitane , multe linii de cale ferată, precum și în filmele populare din anii 70-90 ai secolului XX (de exemplu, " Incredibilele aventuri ale italienilor în Rusia "), locomotiva electrică ChS2 are devin foarte recunoscute. Datorită designului caracteristic și înălțimii relativ scăzute, locomotiva electrică a primit porecla „ Cheburashka ” de la lucrătorii feroviari (nu se aplică locomotivelor electrice ChS2 T din seria 63E cu un nou corp de producție mai târziu de 1972 ).

Locomotivele electrice ChS2 cu diverse modificări au rămas timp de mulți ani principalele locomotive electrice de călători pe linii electrificate cu curent continuu. Cu toate acestea, creșterea traficului de pasageri în anii 1980 a dus la apariția și răspândirea unor situații de urgență mai puternice pe drumuri7 . Din aceeași perioadă, ChS2 a început să fie utilizat pentru trenurile cu dublă tracțiune. În 2006 , a fost fabricată prima locomotivă electrică EP2K , care, din 2015 , împreună cu locomotiva electrică cu două sisteme EP20 , este achiziționată în cantități mari de Căile Ferate Ruse pentru a înlocui ChS2 învechit și uzat [1] , care este fiind dezafectat.

Începând cu 2022, locomotivele electrice ChS2 și versiunea lor modernizată ChS2 KVR (Z) sunt din abundență pe căile ferate din Ucraina : în depozitele de locomotive ale orașelor Harkov (TC Kharkiv-Glavnoe ), Dnipro , Melitopol , Krivoy Rog , Nikopol , Lviv (Lviv Skhid ), în timp ce puțin mai puțin de jumătate din flota de locomotive alocată funcționează, iar restul este în stare de conservare [2] . Căile ferate rusești au încetat exploatarea locomotivelor electrice CHS2 în traficul de călători în octombrie 2014 [3] , după care câteva zeci de locomotive ale depozitului de locomotive Barabinsk al Căii Ferate Siberiei de Vest, care nu își epuizaseră resursa, au fost puse în trafic economic până la februarie 2021 [4] .

Modernizări

Modernizare cu conservarea corpului

Pentru a menține locomotivele electrice deja foarte uzate ChS2 la un nivel acceptabil de stare tehnică, revizia lor a fost organizată la Uzina de reparații de locomotive electrice din Novosibirsk . După KRP, locomotivelor electrice li se atribuie indicele „k” (adică locomotiva electrică primește numele „ ChS2 k ”), dar schema locomotivei electrice și aspectul acesteia practic nu se schimbă. Principalul rezultat al modernizării este înlocuirea unui mecanism de tracțiune cu un piston dintat pentru o transmisie de tracțiune cu o pornire a angrenajului de antrenare al reductorului, similar cu tipul de transmisie al locomotivelor electrice ChS7 și ChS8. Mașinile nr. 142, 151, 161, 172, 173, 219, 283, 409, 418, 498, 534, 842 și altele au suferit o astfel de modernizare.

Locomotiva electrică ChS2 k −214 a suferit o modernizare la Uzina de reparații de locomotive electrice Ekaterinburg, în timpul căreia s-au instalat lumini spate mai mici (de tip VL80t) roșii pe părțile laterale ale luminilor tampon principale, ca urmare, locomotiva electrică a primit un original aspect.

La depoul Kurgan și alte depouri din Siberia de Vest, o serie de locomotive electrice ChS2 au fost transformate în locomotive electrice cu habitaclu. Locomotivele electrice ChS2-053, ChS2-100 și unele altele au fost transformate în locomotive electrice. În timpul modificării, majoritatea mașinilor au păstrat caroseria originală.

Locomotive electrice ChS2K modernizarea ERZ Yaroslavl

Modernizarea profundă a locomotivelor electrice cu înlocuirea caroseriei a fost realizată de Uzina de reparații de locomotive electrice Yaroslavl . Această modernizare a fost efectuată numai la locomotivele electrice din seria 53E, deoarece modernizarea locomotivelor electrice din seria 34E a fost nepractică din cauza vechimii lor mari și a uzurii semnificative a tuturor elementelor structurale. După reparații, locomotivele electrice au primit denumirea „ ChS2K ”.

Locomotivele electrice de la uzină au fost vopsite după o schemă de trei culori (sus alb, mijloc albastru, jos albastru), ulterior unele dintre locomotivele electrice au fost vopsite în culoarea corporativă a Căilor Ferate Ruse (gri și roșu).

Corpurile locomotivelor electrice au fost înlocuite cu altele noi, cu pereți laterali ondulați, ferestre joase și cabine unghiulare ale șoferului, a căror parte frontală este similară ca formă cu partea frontală a locomotivelor electrice ChS7 și este formată din trei planuri - înclinate superioare și inferior și vertical mijlociu. Totodată, în fiecare dintre cabinele de comandă au fost eliminate ușile de intrare din dreapta pe sensul de mers, reținându-se în același timp geamurile ușilor coborâte și balustradele exterioare și treptele de acces la ferestre.

În interiorul locomotivei electrice, dispozitivele electrice au fost înlocuite cu dispozitive similare cu cele utilizate pe locomotivele electrice VL10 și VL11 , compresoarele K2 au fost înlocuite cu VU-3.5. Instalat: un sistem automat de control al frânelor, un înregistrator de parametri ai traficului, un sistem telemecanic de monitorizare a stării de veghe a șoferului, noi panouri de comandă a locomotivei. În circuitul de putere, în loc de controlere de comutare de grup, sunt utilizați contactori individuali, controlați de un sistem de control al locomotivei bazat pe microprocesor (MSUL) prin unități de control al contactoarelor de ieșire (BUK).

De asemenea, YaERZ a realizat modernizare în cadrul proiectului ChS2K-E , în care locomotiva electrică, în locul sistemului MSUL, este echipată cu un sistem unificat de conducere automată și control al tracțiunii (ESAUP) [5] . Locomotivele electrice ChS2K-E modernizate au fost livrate în principal la depoul Samara al KBSH ZhD și la depoul Orel al Căii Ferate din Moscova.

La sfârșitul anilor 2010, marea majoritate a acestor locomotive electrice au fost pensionate. Începând cu 2020, sunt în funcțiune 16 locomotive electrice la depourile Barabinsk , Samara și Necklace , alte 29 sunt în stare de conservare [6] .

Locomotive electrice ChS2KVR(Z), modernizarea ERZ Zaporozhye

Uzina de reparații de locomotive electrice din Zaporozhye a modernizat și o serie de locomotive electrice ChS2 cu înlocuire a caroseriei, lăsând în același timp schema, mașinile și dispozitivele. Locomotivele electrice au fost echipate cu cabine similare cu cele ale locomotivelor electrice ChS7 , noii pereți laterali ondulați sunt, de asemenea, similari ca design cu ChS7.

Locomotive electrice A-ChS2

Pe baza locomotivelor electrice ChS2-540 și ChS2-549 de la Uzina de reparații de locomotive electrice Zaporojie, la ordinul Căilor Ferate Ruse, au fost fabricate locomotive electrice A-ChS2-540 și A-ChS2-549 pentru transportul ingineriei feroviare și comandă. personal de diferite grade în timpul deplasărilor de inspecție.

A-ChS2 este proiectat ca un vehicul autopropulsat, cu o cabină pentru pasageri echipată în loc de o cameră motoare. Cabinele șoferilor au fost înlocuite cu altele noi, similare cabinelor locomotivei electrice ChS2KVR(Z).

Începând cu 2004, aceste locomotive electrice aveau sediul la depoul Moscova-Kurskaya . Din 2018, A-ChS2-549 se află în muzeul stației Tula Moskovskaya.De asemenea, este cunoscut motorul electric A-ChS2-552, atribuit PM-6 Moscova-Sorting al căii ferate din Moscova.

Locomotiva electrica ChS2-101

În 2008, locomotiva electrică ChS2-101 a Căii Ferate din Siberia de Vest a fost reechipată într-o locomotivă electrică conform unui proiect individual. Locomotiva electrică a primit noi cabine drepte ale șoferului de forma originală cu o înclinare în zona parbrizului, asemănătoare cabinelor ChS7 în formă, dar cu un fund drept, aproape fără înclinare inversă, lumini tampon dreptunghiulare, un singur parbriz și patru spoturi mici deasupra acestuia. O parte din sala mașinilor locomotivei electrice din apropierea cabinelor șoferului a fost transformată într-un habitaclu, iar lângă fiecare cabină au fost realizate două geamuri laterale largi pe fiecare parte, iar ușa de la intrare din dreapta și ferestrele din mijlocul pereților au fost realizate. eliminat. Pe acoperișul locomotivei electrice au fost amplasate rezistențe de pornire-frânare. Inițial, noua mașină electrică avea o culoare gri închis, cu o bandă centrală largă gri deschis la mijlocul înălțimii și o dungă albastră îngustă dedesubt, precum și una roșie îngustă în față puțin mai jos. Mai târziu a fost revopsit de mai multe ori într-o schemă gri deschis și gri închis, cu dungi roșii pe față și pe laterale. Locomotiva electrică este alocată depoului din Omsk, dar are sediul în principal în Novosibirsk [7] .

Fabrici care repara locomotive electrice

ChS2 în cinema și animație

În documentare În lungmetraje

În lungmetrajul din 1983 „ The Man at the Station ”, o locomotivă electrică ChS2-022 a fost filmată într-unul dintre episoade.

În animație

  • În seria despre Cheburashka  - " Shapoklyak ", trenul este condus de o locomotivă electrică similară cu ChS2, care avea și porecla "Cheburashka" printre lucrătorii feroviari.

Locomotive electrice ChS2 în muzee și parcări permanente

Unele locomotive electrice din seria ChS2 au fost păstrate și instalate ca exponate ale muzeelor ​​feroviare sau pe teritoriul gărilor, depourilor și instituțiilor de învățământ: [2]

Note

Comentarii

  1. ↑ 1 2 Locomotive electrice cu frânare reostatică

Surse

  1. ↑ În 2014, Căile Ferate Ruse au achiziționat 660 de locomotive noi. . CĂI FERATE RUSE. Preluat: 22 august 2015.
  2. ↑ 1 2 ChS2 - TrainPix .
  3. ↑ Vezi fotografia . parovoz.com . Preluat: 12 iunie 2022.
  4. ↑ CHS2-929 . railgallery.ru _ Preluat: 12 iunie 2022.
  5. ↑ Locomotiva electrică ChS2k (modernizare cu prelungire de viață „MLP”) . Uzina de reparații de locomotive electrice Yaroslavl, numită după B.P. Beșciov. Preluat la 22 mai 2014.
  6. ↑ 1 2 ChS2K - TrainPix .
  7. ↑ ChS2-101 . trainpix . Data accesului: 16 august 2020.

Vezi și

Link -uri

Literatură