| Clipper "Abrek" | |
|---|---|
| Rusă doref. Abrek | |
|
Clipper „Abrek” în Golful Cornului de Aur, Vladivostok, anii 1860 |
|
| Serviciu | |
| imperiul rus | |
| Numit după | Abrek |
| Clasa și tipul navei | Maşină de tuns |
| Organizare |
Flota Baltică → Flotilă Militară Siberiană |
| Producător | Reposaari Shipbuilding Co. Bjørneborg , Marele Ducat al Finlandei |
| Autor de desen de nave | N. P. Kozlov |
| Comandat pentru constructie | 30 octombrie 1858 |
| Construcția a început | 22 iulie 1859 |
| Lansat în apă | 26 mai 1860 |
| Comandat | 1860 |
| Retras din Marina | 20 septembrie 1888 livrat în port pentru depozitare |
| stare | La 3 mai 1892 a fost exclusă din listele flotei, din toamna anului 1905 a fost folosită ca navă de încălzire pentru divizia de submarine, la 2 septembrie 1906 a fost vândută la fier vechi și ulterior dezmembrată. |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 1069 t |
| Lungimea dintre perpendiculare | 61,26 m |
| Lățimea mijlocului navei | 9,47 m (maximum) |
| Proiect |
3,71 m (prora) 4,01 m (pupa) |
| Motoare | motor englezesc cu abur |
| Putere | 300 l. Cu. |
| mutator | Pânze, șurub |
| viteza de calatorie |
14 noduri (max., după reechiparea velei) 12 noduri (sub abur) |
| Armament | |
| Numărul total de arme |
din 1860: 3 × 60-lb Nr. 1 2 × 8-lb (rănițat) din 1870: 3 × 152-mm (mod. 1867) 4 × 4-lb (riflet) din 1889: neînarmat |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
„Abrek” ( doref rus . Abrek ) - o mașină de tuns din lemn cu șurub , de rangul de 5 tunuri a Flotei Baltice și flotila militară siberiană a Marinei Imperiale Ruse , a aparținut celei de-a doua serii de mașini de tuns rusești, așa-numita „construcții străine” . Scopul principal este operațiunile de croazieră pe comunicațiile inamice în condițiile Oceanului Mondial împreună cu fregate, corvete și clipper-uri. Sarcinile secundare au inclus protecția apelor interioare, expediții descriptive și hidrografice.
„Abrek” a servit în Marea Baltică și în Orientul Îndepărtat al Rusiei . A participat la două expediții ale flotei ruse pe țărmurile Americii de Nord în 1863-1864 și 1876-1877, a luat parte la explorarea Oceanului Pacific și din 1886 a servit la protecția focilor cu blană și a pescuitului cu sediul în Vladivostok. Conform tradiției stabilite, pedeapsa corporală nu era folosită pe Abrek [1] .
În 1857, un nou program de construcții navale a fost adoptat în Departamentul Maritim al Imperiului Rus . Acest program prevedea construirea a trei mașini de tuns după proiectarea mașinilor de tuns de tip Robber (așa-numita serie I, construită în 1856-1857). Designul mașinilor de tuns din prima serie a fost creat la MTK sub conducerea unui membru al Comitetului pentru nave cu aburi, căpitanul 2nd Rank I. A. Shestakov . Desenele au fost realizate direct de constructorul naval al portului din Sankt Petersburg A. A. Ivashchenko și proiectantul locotenentului KKI N. P. Kozlov. A. A. Popov i s-a încredinţat conducerea tehnică generală pe perioada execuţiei proiectului . Proiectul de tuns din seria a 2-a, conform căruia a fost construit mașina de tuns Abrek, a fost finalizat de însuși N.P.Kozlov și inginerul KKI Chernyavsky [2] . În total, au fost construite patru serii de mașini de tuns: în 1855-1857, șase mașini de tuns de tip Robber; în 1859-1862, trei tipuri de „Gaydamak”; în 1860-1863 patru tipuri de „Almaz”; în 1875-1880, opt de tip Cruiser.
Pentru a selecta locul pentru construcția mașinilor de tuns, căpitanul 2nd Rank P.V. Falk și inginerul de navă KKI căpitanul K.N. Artseulov au fost detașați la Marele Ducat al Finlandei . După ce au inspectat șantierele navale din Åbo , Oleaborg și Bjørneborg , au ales șantierul naval privat Bjorneborgs Mekaniska Verkstad Rosenlev W & Co , situat în Björneborg pe malul estic al Golfului Botniei, lângă gura râului Kumo. Dar contraamiralul I. I. Shants , din diverse motive, a ales un alt șantier naval Bjoeneborg - Reposaari Shipbuilding Co. Două mașini de tuns au fost precomandate de el pentru construcție la mijlocul anului 1858. La 30 octombrie 1858 a fost semnat contractul final pentru construirea a două carene între directorul șantierului naval, Kirström, și reprezentantul Departamentului Maritim al Imperiului Rus, căpitanul 2nd rang P. V. Falk. Prețul fiecărei clădiri, conform contractului, a fost de 165.000 de ruble. Constructorii de nave erau obligați să construiască două carene cu catarge, trim și vase cu vâsle. La 8 noiembrie 1858, a fost emis Ordinul nr. 95 de la „Cele mai înalt Comandament”, conform căruia cele două mașini de tuns șurub aflate în construcție au primit denumirile „Abrek” și „Horseman” și au fost repartizate la 28 FE .
Evenimentele care au început în Imperiul Qing în 1857-1858 , legate de semnarea tratatelor de la Tianjin , au servit drept pretext pentru crearea unui detașament de luptă de nave baltice în Marea Chinei (prima escadrilă independentă a Oceanului Pacific) , care funcționa constant pe bază de rotație. Comandamentul general a fost efectuat de inițiatorul creării acestui detașament de luptă - un membru al Comitetului Tehnic de Constructii Navale și de Oameni Marini, Căpitanul I.F. Likhachev . Navele detașamentului 1 Amur al căpitanului de rang 1 D.I. Kuznetsov [3] („ Voevoda ” (căpitan-locotenent F. Ya. Brummer ), „ Novik ” (căpitan-locotenent F. G. Staal ) au fost repartizate la detașamentul „ Boiarin ”. (căpitan de gradul 2 A.P. Grevens), „ Plastun ” (locotenent comandant Matskevich), „ Dzhigit ” (locotenent comandant baronul G. G. Maidel ), „ Shooter ” (locotenent comandant I I. Fedorovich )), și să-l întărească și să schimbe unele nave, a fost numit detașamentul 2 Amur , format din: corveta " Posadnik " (aripa adjutant N. A. Birilev ), fregata " Svetlana " ( căpitan de rangul 2 N. M. Cikhachev , căpitan de rangul 2 I. I. Butakov ) , navă clipper " . (căpitan-locotenent N. A. Ratkov), nava clipper " Robber " (căpitan-locotenent P. A. Selivanov). De asemenea, aproape imediat, mai multe nave au fost repartizate în eșalonul doi pentru a completa detașamentul: corveta Kalevala (nava amiral), clipperele Abrek și Gaydamak , barca cu elice Walrus . Navele trebuiau să plece după finalizarea lor [4] . ca parte a întăririi navalei În 1857-1859, în Orientul Îndepărtat al Rusiei au fost comandate următoarele componente: corveta Bayan , transportul Yaponets , vaporul Kamchatka [5] , clipperul Gaydamak, canoniera Morzh, transportul Mandzhur și vaporul cu 5 tunuri „Amur”. ". Aceste nave au fost construite la șantierele navale din Franța, SUA, Anglia și Finlanda.
Lucrările de construcție au început la Bjørneborg în mai 1859. Coca aparatului de tuns Abrek a fost așezată oficial la Reposaari Shipbuilding Co. 22 iulie 1859, concomitent cu carena mașinii de tuns „Călăreț”. Căpitanul N. A. Artseulov supraveghea construcția ambelor mașini de tuns . La 27 iulie 1859, prin ordinul nr. 254, căpitanul-locotenent Musin-Pușkin a fost numit comandant al mașinii de tuns Abrek. La 18 ianuarie 1860, prin ordinul nr. 280, fostul comandant al goeletei Compass , locotenent-comandant K.P.Pilkin din 25 FE, a fost numit comandant al clipperului. La 28 martie 1860, prin ordinul nr. 38, locotenentul Schultz 3 a fost numit ofițer superior. Pe 12 aprilie a aceluiași an, prin ordinul nr. 48, mașina de tuns a fost transferată la FE 11. Clipperul a fost lansat pe 26 mai 1860 și, după terminare, a fost transferat la Kronstadt [6] . Până în acest moment, costul construirii clădirii se ridica la 198.766 de ruble 97 de copeici [7] .
În Kronstadt, mecanismele principale și auxiliare au fost montate pe mașina de tuns, a fost instalată tachelaj, iar partea subacvatică a carenei a fost adusă la andocare și acoperită cu cupru. Instalarea mașinii a fost efectuată sub supravegherea inginerilor britanici Pribbs și Willers. S. O. Burachek a fost angajat în reglarea fină a carenei conform teoriei sale despre mișcarea corpurilor într-un lichid. Până în septembrie 1860, mașina de tuns era practic gata. După finalizarea primei etape de testare și instalare a armelor de artilerie, clipperul „Abrek” în toamna anului 1860 a fost înscris în flota baltică a Imperiului Rus . Echipa a fost recrutată din echipajul al 11-lea naval. La acea vreme, costul unui aparat de tuns cu arme, mecanisme principale și auxiliare era de peste 305.000 de ruble. Deoarece termenele limită, în legătură cu expedierea urgentă a detașamentului la gura Amurului, au fost comprimate, s-a decis să se facă ajustarea finală a mașinii de tuns din Gravesend la întreprinderile din Gomfreya [8] , și să se combine tranziția la Anglia cu teste pe mare și artilerie. Pentru aceasta, a fost numită o comisie ca parte a căpitanului KKI A. A. Ivashchenko , locotenent-colonelului KMA F. V. Pestich și colonelului KMA Plestsov. Pe 15 octombrie, „Abrek” a fost testat preliminar pe o milă măsurată în apropierea farului Tolbukhin, pe un cărbune obișnuit și comandă dozele. În același timp, motorul englezesc cu abur a funcționat „perfect” și a arătat 1109 forțe indicatoare. După aceea, „Abrek” s-a întors la Kronstadt. La finalizarea testelor, tunsoarea a fost „acceptată la trezorerie” .
La probele pe mare, locotenentul comandant K.P. Pilkin a remarcat:
Cu vânt proaspăt favorabil, viteza mașinii de tuns nu depășea de obicei 8½ noduri, atingea ocazional 10½ noduri și o singură dată a indicat 11 noduri. Și, prin urmare, este clar că în cazul vântului liniștit, vântul este insuficient.
- Prezentare generală a călătoriilor în străinătate. Volumul II, pagina 516În Kronstadt, proviziile au fost încărcate pe Abrek, acesta a trecut în conformitate cu Regulamentul din 19 mai 1858. Cărbunele a fost furnizat de Trading House Druzhinin and Son, Faucus și Pierce. Carnea a fost adusă de negustorul Blinov, negustorul Sinebryukhov și țăranul Telepekin (carnea marinată într-un mod special putea fi păstrată în butoaie până la doi ani). Săpun de la crescătorul Steiner. Varza, verdeața și tutunul erau furnizate de negustorul Muratov. „Yazykov and Co” - ulei. Făina și biscuiții au fost pregătite de negustorul Dennerberg. După terminarea încărcării, tunsoarea Abrek a părăsit portul Kronstadt la ora 13:30 pe 18 octombrie 1860, cu 15 ofițeri, 15 subofițeri și 115 grade inferioare la bord. Al doilea eșalon al detașamentului 2 Amur a mers separat în Orientul Îndepărtat. Clipper "Gaydamak" sub comanda locotenentului comandant A. A. Peshchurov , canoniera "Walrus" sub comanda locotenentului comandant A. E. Kroun . Abrek sub comanda locotenentului comandant K. P. Pilkin și corveta Kalevala sub comanda locotenentului comandant V. F. Davydov au ieșit împreună.
Ofițeri la ieșirea din KronstadtPe 19 octombrie, lângă Odensholm , a fost observat fum de cărbune în cutiile de cărbune adiacente mantalei de abur. Aceasta a condus la adoptarea ordinului de îndepărtare a locurilor de cărbune de carcase [9] . Pe 20 octombrie, pe măsură ce tirajul a scăzut, a fost necesară curățarea țevilor în mare. Pe 21 octombrie, la intrarea în rada Kiel , Abrek a eșuat la farul Friedrichsort. A fost împușcat de corveta Kalevala. A doua zi, la ora 11 dimineața, „Abrek” a ancorat în rada. Sub steagul aripii adjutant A. A. Popov era o fregată „ Oleg ” . În aceeași zi, aripa adjutant A. A. Popov, căpitanul gradului 2 N. N. Andreev (comandantul fregatei „Oleg”) și locotenentul comandant K. P. Pilkin au făcut o vizită ducelui de Schleswig-Holstein. Pe 27 octombrie, Abrek și Kalevala au plecat la mare și au trecut peste Marea Centura în timpul zilei . Pe 29 octombrie, după ce au trecut de Skagen , navele au organizat o cursă „sub abur” pentru viteză. În această competiție, „Abrek” a câștigat, arătând o viteză mai mare de jumătate de nod [10] .
Pe 2 noiembrie, Abrek a intrat în raidul Gravesend . A doua zi, a fost adus la docul uzinei Pitcher, unde se construia Gaydamak. În urma inspecției, comisia nu a dezvăluit nicio pagubă adusă Abrek [11] [1] și comisia s-a deplasat la mașina de tuns Gaydamak în construcție pentru a-l testa și a studia organizarea construcției de tuns la șantierele navale engleze [12] [13 ] ] . La Gravesend, o centură a fost plasată pe mașină de tuns de-a lungul liniei de plutire din cupru învelit englezesc; cutiile de cărbune au fost mutate la 1 ½ picioare de manta de abur și două tuburi de ventilator au fost montate la ele; Au fost luate în stoc 20 de tuburi de fum; balamalele conductei de fum au fost ridicate cu 1 picior, iar conductele de abur au fost scurtate cu 3 picioare, permițând coșul de fum să fie coborât mai rapid, deoarece nu mai lovește catargul principal și catargul principal; În sala mașinilor au fost instalate 7 piloni noi ; s- a făcut un ezelgoft suplimentar ; curelele de umăr pentru deplasarea armelor de-a lungul punții au fost refixate cu creșterea numărului de șuruburi care le fixează; elicea a fost înlocuită cu o nouă elice pliabilă a sistemului Maudsley; șase stâlpi de fier au fost montați pe laterale pentru a asigura copertina peste pupa mașinii de tuns; o serie de alte locuri de muncă mici. Aceasta a costat trezoreria 573 lire sterline [8] . Când comisia a comparat mașinile de tuns Abrek și Gaydamak, au ajuns la concluzia că construcția finlandeză a fost mai minuțioasă decât cea engleză [14] .
După terminarea lucrărilor, Abrek a plecat în Franța, deoarece a fost necesar să ia provizii pentru o călătorie lungă, iar în Brest prețurile erau mult mai mici decât în porturile engleze. Când escorta un clipper din Anglia în Franța, pilotul englez a fost uimit de comportamentul excelent al navei pe cursă, având un curs de 11 noduri. Pe 9 decembrie, clipper-ul a ajuns la Brest, iar pilotul englez a părăsit Abrek-ul. Aici, pe puntea de locuit, au fost așezate trape de zăbrele între lateral și locurile valizei, ceea ce a făcut posibilă creșterea numărului de locuri de dormit pentru echipaj. Pe 16 decembrie, tunsoarea era gata de plecare la mare, dar o furtună l-a întârziat până pe 20 decembrie [15] [1] .
În 1871, amiralul general a emis o sarcină Comitetului Tehnic Naval (MTK) „pentru a proiecta desene ale unei mașini de tuns cu șurub neblindat pentru croazieră pe ocean, aderând la tipul de mașini de tuns Abrek și Horseman ” .
Rapoartele Departamentului Maritim au remarcat: „Ambele aceste mașini de tuns („Abrek” și „Rider”) au descoperit o navigabilitate atât de excelentă în timpul călătoriilor pe distanțe lungi, încât tipul lor este chiar acceptat în prezent ca model pentru construcția mașinilor de tuns actuale” .
Viceamiralul S. O. Makarov a vorbit despre clipper după cum urmează: „... galantul clipper Abrek, sub comanda căpitanului II, rangul Pilkin, a fost cea mai strălucitoare navă din perioada cea mai strălucitoare a escadrilei noastre din Pacific . ”
Carcasa mașinii de tuns era din stejar cu o parte de pin , cele mai importante părți ale setului au fost sărate special pentru a evita putrezirea lemnului. Partea subacvatică a carenei a fost acoperită cu cupru roșu . Centura din zona liniei de plutire a fost acoperită cu cupru englezesc. Deplasarea nominală a fost de 895 tone, standard de 1069,4 tone (37062 picioare cubi); deplasarea totală după finalizare a fost de 1585 de tone. Lungimea între perpendiculare 61,26 metri (201 ft), lungime de-a lungul liniei de plutire a mărfii 58,32 metri (191,34 ft), lungimea liniei de plutire a mărfii de-a lungul centurii de ocolire 120,27 metri (394,34 ft). Faza în mijlocul navei 9,47 metri (31 ft 1 in) sau neplacat 9,09 metri (29 ft 10 in). Pescaj înainte ( tulpină ) 3,71 metri (12 ft 2 in), pupa ( sternpost ) 4,01 metri (13 ft 2 in) [7] . Înălțimea calei de la marginea superioară a chilei a fost de 11,9 picioare (3,62 m). Suprafața cadrului din mijlocul navei cu înveliș este de 26,18 m² (281,4 sq. ft), suprafața subacvatică este de 732 m² (7869 sq. ft).
Pe puntea superioară erau amplasate: în prova era un castel scurt, imediat în spatele castelului era un luminator către puntea de locuit, opritoare pentru o frânghie de lanț, un luminator de bucătărie cu o țeavă de bucătărie de cupru și un deflector pentru aerisirea cockpitului. instalate pe babord și tribord ale trapei, - pe partea trapei erau biți de ancorare, iar vizavi de trapă, aproape de laturile stânga și dreapta, erau două adăposturi de păsări. Urmează catargul, în spatele lui era luminatorul cabinei cu vele, apoi era o turlă cu o a doua pereche de opritoare, pe partea laterală a turlei erau instalați doi unicorni de cupru (porturile acestor tunuri nu aveau obloane). Apoi era o trapă frontală cu o scară către camera de comandă și două deflectoare de ventilație din cupru au fost instalate aici, în compartimentul de la furzător. Mai în spate era luminatorul de bucătărie. Între trapa de bucătărie și carcasa coșului de fum se aflau rostra sub barca cu aburi, barca cu balene și stanțele de rezervă. Un pistol de 60 de lire de calibrul principal (GC) a fost instalat imediat pe o placă turnantă cu un sistem de șine, porticurile pistolului au fost închise cu obloane. În continuare - un piedestal pentru horn, care era înalt și, spre deosebire de hornul Călărețului, avea un diametru mai mic și o pantă pronunțată spre pupa. Pe ambele părți ale coșului erau trape pentru încărcarea cărbunelui și deflectoare pentru cărbunele. În spatele deflectoarelor, un al doilea pistol principal de 60 de lire a fost instalat pe o placă turnantă cu sistem de șine. Urmează catargul principal . Două trape asemănătoare au fost amenajate aici, în camera de gazon, între trapele asemănătoare se afla un deflector de ventilație din cupru al sălii mașinilor, în spatele acestuia se afla o trapă mare din camera mașinilor. Pistolul principal de 60 de lire la pupa pe o placă turnantă cu sistem de șine a fost instalat în spatele unei trape mari. În continuare - o trapă similară cu cabanele ofițerilor și un luminator către camera de gardă. În spatele lui a fost instalată o cabină ușoară a navigatorului, cu o chiodă și o punte pentru șeful de ceas. Doi unicorni de aramă au fost instalați unul lângă altul, lângă pod, iar imediat în spatele podului se afla un catarg de mezel , dincolo de care era un luminator către cabina căpitanului, o cârmă și un chin. În pupă era o puț de elice, pe marginea puțului erau construite bariere luminoase cu dulapuri de apă ofițer [16] . Plase de pat au fost plasate de-a lungul lateralului, ușor ieșind din mijlocul navei și învecinate cu lateralul din prova. În locurile porturilor de armă, plasele de pat au fost rupte cu o rotunjire. Porticele cu bolare laterale erau închise cu obloane [6] [17] [18] .
ColoratClipperul pe toată durata serviciului a avut culoarea tradițională pentru acea vreme: carcasa de deasupra liniei de plutire, plăcuțele, porturile de tun, brațele de curățare, catargele de sus, precum și carcasa și partea superioară a coșului de fum au fost vopsite în negru; plasele de pat, rufurile de pe puntea superioară, bărcile și lămpile au fost vopsite în alb; secțiunea țevii dintre carcasă și semnul negru de la capătul superior al țevii a fost vopsită cu ocru galben. Uneori țeava era vopsită în alte culori deschise cu vopsea lipicioasă (se luau 400 de grame de untură de vită sau 800 de grame de săpun gri pentru 8 kilograme de vopsea), care nu s-a crăpat sau nu s-a sfărâmat la uscare. Locurile care s-au încălzit în timpul funcționării mașinii: cazane, carcase, țevi, cuptoare, alte echipamente ale cazanului și sălilor mașinilor au fost acoperite cu vopsele refractare frecate pe un cuptor sau lac refractar, precum Kopal sau Dammar sau altele. Deflectoarele de ventilație, fitingurile metalice și epoleții pentru pistol nu erau vopsite (aveau un aspect natural de metal). Vopsirea interiorului rezervoarelor și butoaielor de apă a fost efectuată cu fier minium pe bază de vopsele pentru metale grele, deși unii ofițeri superiori nu au dat un astfel de ordin, atunci apa a căpătat un gust de fier și avea o tentă roșiatică. Ei au motivat acest lucru prin faptul că „... dar este inofensiv pentru sănătate” [19] .
Partea subacvatică a fost curățată și vopsită o dată la șase luni, folosind fier de miniu Nassau (94% oxid de fier) sau belgian (55% oxid de fier) . Mai târziu, compoziția „Ratiens Patent farye” , o vopsea domestică pentru pictura subacvatică a navelor, a fost inventată și îmbunătățită de chimiști celebri precum D.P. Konovalov , N.V. Sokolov , A.I. Stepanov , I.M. Cheltsov [19] .
Mecanisme principale cu o capacitate de 300 l nominale. Cu. (1109 CP indicator / 121,40 CP) au fost cumpărate cu 149.474 de ruble (20.150 GBP) în 1860 la Londra, la fabrica Humphreys & Tennant Co. Acestea constau dintr-un motor cu abur orizontal al sistemului Karlsund și patru cazane ale sistemului Anrep care îl alimentează. Arborele elicei era înclinat spre tijă cu o înălțime la capătul pupa în comparație cu capătul din față de 40,64 cm (16 inchi). Fumul din cuptoare era îndepărtat printr-un coș de fum, care avea o pantă vizibilă spre pupa. Pentru navigație, a fost întinsă pe punte. Conform desenului de construcție, pe mașinile de tuns Abrek și Vsadnik trebuiau instalate două coșuri de fum subțire, dar pe ambele nave a fost instalat un coș de fum. Conform ordinului nr. 4 din 20 mai 1860, au fost reglementate regulile: menținerea unui „jurnal de mașini”, furnizarea de materiale, rechizite, unelte, piese de schimb și lucruri practice . Întreținerea mașinii și a cazanelor a fost efectuată conform instrucțiunilor din fabrică [6] [12] [20] [21] .
Principalul motor au fost pânzele. Armamentul de navigație, realizat după schema barcăi, era așezat pe trei catarge cu o ușoară înclinare spre pupa. Trei yarzi erau atârnate pe catargele din față și pe principale. Arborele a fost și el sărat din putrezire. O trăsătură distinctivă a mașinilor de tuns din prima serie (construcție Arkhangelsk) a fost că pandantivele de fixare din spatele catargului principal nu au fost aranjate, deoarece acest lucru nu a fost permis de plasarea pistoalelor și bărcilor cu vâsle. Picioarele șinelor inferioare au fost făcute din fier [22] . Pânza a fost realizată la fabrica de țesut a baronului Stieglitz din Narva . Numerotarea pânzei depindea de densitatea acesteia - cea mai groasă și mai grosieră a fost numerotată de la 1 la 8 - mai subțire. Setarea velelor a fost efectuată în 1,5 minute, au fost necesare încă 2 minute pentru a le asigura. Pentru fiecare velă, marinarii erau alocați în funcție de suprafață și greutatea acesteia: de la 5 pe vela de vârf la 14 pe vela mare [23] .
Conform programului de personal al mașinii de tuns, pentru 1860 a existat următoarea schemă de vânt [24] :
Două veluri ar putea fi ridicate între catargul din față și principal. Între catargul principal și cel de mijloc - o velă de sticlă. Setul de pânze a inclus și pânze vulpe, furtună și despicate. Viteza maximă sub vele a ajuns la 11 noduri, iar după schimbarea armamentului de navigație până la 14 noduri.
Catargele, lănțișoarele și alte elemente au fost tratate împotriva putregaiului și a umezelii cu un poligon de tragere a șanțurilor - un amestec fiert de rășină, harpius, untură nesărată puf și câțiva aditivi, cum ar fi lac, ulei de uscare, semințe de in fierte sau ulei de cânepă. Tacheria a fost vopsită cu un poligon de tragere de tachelaj - un lac special cu uscare rapidă [19] .
De asemenea, motorul a fost o elice pliabilă cu două pale cu pas fix a sistemului inginer Maudslay (sistemul Gomphreys-Maudslay). Deși inițial a fost instalat un șurub Griffith, cu un diametru de 3,96 m. Șurubul a fost înlocuit la Gravesend în noiembrie 1860. A fost instalat într-o fântână specială, care a servit la ridicarea lui pentru navigare. Viteza maximă sub abur a fost de 11 până la 12 noduri.
De -a lungul drumului lanțului de ancore au fost echipate cu opritoare ale lui Lehoff [ 25 ] .
Un aparat de desalinizare separat al sistemului Ton fabricat de Uzina de nave cu aburi Kronstadt ar putea produce 140 de găleți de apă pe zi. Nu era conectat la un singur sistem cu o bucătărie și consuma suplimentar 65,5 kg (4 puds) de cărbune pe oră [14] . Au fost angajați în instalarea lui la Kronstadt. Ventilația, dezvoltată de căpitanul KKI A. A. Ivashchenko, a fost instalată la șantierul naval din Bjørneborg.
Conform planului inițial de armare, cinci tunuri au fost instalate pe mașina de tuns: trei tunuri cu țeava lină, cu încărcare prin bot, de 60 de lire 1, proiectate de N. A. Baumgart, modelul din 1855 , așa-numita „bombă” (5 tone fiecare) de calibrul principal (GK) și două tunuri de cupru cu încărcare prin boală de 8 lire (753 kg fiecare). Clipperul a fost echipat și cu rachete incendiare de luptă de 4,2 inci proiectate de K. I. Konstantinov și mașini cu degete de impact pentru a le lansa [26] . Pentru un an de navigație, clipperul a fost echipat cu semnalizatoare: 10 (1-lb), 10 (0,5-lb) și 20 (0,25-lb); și erupții 100 (2 minute), 200 (1 minut) și 300 (30 de secunde). În plus, la bord se aflau 20 de rachete Robson și 15 geamanduri de salvare. Au fost vopsite toate piesele de artilerie, pentru care s-a folosit vopseaua obținută prin adăugarea de funingine la uleiul de uscare. Alezajul, orificiul de încărcare și alte părți nevopsite au fost acoperite cu unsoare (untură), se aplica unsoare după fiecare filmare. Rezerva de luptă era repartizată în funcție de poziția de timp de pace, sau după poziția de timp de război. Conform reglementărilor de timp de pace, clipperul era completat pentru navigația internă, iar conform reglementărilor de război, la trimiterea lui într-o călătorie în străinătate sau în caz de ostilități. De asemenea, la bord se afla o aprovizionare suplimentară de 200 sau 300 (atunci când erau atribuite ca navă amiral) focoase „reduse”, care erau destinate saluturilor și semnalizării. În călătoriile independente în străinătate, au fost luate 1200 de încărcături „reduse” suplimentare, iar când clipperul a intrat în detașament sau escadron, stocul era de 600 de încărcături. Pe lângă armele de artilerie, la bord erau și arme de calibru mic. Acesta a constat din revolvere și pistoale (pentru 40% din totalul echipei, fără a număra ofițerii) și arme (pentru 10% din gradele inferioare). Pentru ei s-a luat o aprovizionare de cartușe în rată de: 48 de cartușe pentru fiecare revolver; și 40 de cartușe pentru armele cu țeavă netedă. La bord se afla și o rezervă de arme cu tăiș de îmbarcare: spade și intrepeli [27] .
Tunuri proiectate de N. A. Baumgart, model 1855Tunurile principale au fost instalate pe puntea superioară în plan diametral. Conform situației de pace, încărcătura de muniție a armelor principale a fost de 125 de obuze pentru fiecare pistol - miezuri (70 de bucăți de fontă + 35 de bucăți de oțel călit), bombă (5 bucăți), grenade (5 bucăți) și bombe cu un tub de cupru al sistemului Schmidt (10 bucăți), a existat o aprovizionare cu praf de pușcă pentru 500 de focuri. Conform reglementărilor din timpul războiului, capacitatea de muniție a armelor principale era de 200 de obuze pe armă - miezuri (70 de bucăți de fontă + 25 de bucăți de oțel întărit), bombă (25 de bucăți), grenade (10 bucăți) și bombe cu cupru. tub al sistemului Schmidt (70 de bucăți), a existat o aprovizionare cu praf de pușcă pentru 800 de focuri pentru fiecare pistol principal. Mișcarea armelor dintr-o parte în alta avea loc de-a lungul curelelor speciale de umăr (sistem de șine), astfel încât focul putea fi tras pe ambele părți. Curelele de umăr din lateral, destinate fotografierii, au fost numite luptă, restul - transferabile. Toate curelele de umăr s-au izbit de podeaua punții, ceea ce a compensat pierderea punții la mutarea armelor. Epoleții de luptă erau dintr-o singură bucată, iar transferurile erau asamblate din mai multe piese turnate. Pentru turnarea lor s-a folosit un aliaj de cupru. Latime 102 mm (4"), grosime 12,7 mm (½"). În poziția de luptă, pistolul principal era ținut de un știft, care trecea prin perna din aparatul de pistol și era introdus într-un pahar încorporat în punte și contracarat cu un cec. În poziția de depozitare, pistoalele principale au fost, de asemenea, așezate cu știfturi. În timpul furtunilor, tunurile au fost întărite suplimentar cu palanuri prin ochiuri înșurubate în punte și opritoare. În restul timpului, aceste ochiuri au fost deșurubate, iar în locul lor au fost înșurubate dopuri speciale de cupru. Raza de viziune a armelor principale: miez - 3,5 km; bombă - 3,1 km. Deplasarea armelor după împușcătură a fost compensată de pantaloni - o frânghie groasă care trecea prin vie și pusă pe ochiurile laterale. Porticurile tunurilor principale erau închise cu obloane, iar pe vreme proaspătă, uneori chiar și calafateau. Obloanele erau formate din trei părți și erau articulate cu scândura de la fundul porticului [27] .
Conform regulamentului introdus în 1822, toate scoicile au fost vopsite în culori diferite. Ca vopsea s-a folosit ulei de cânepă sau ulei de uscare cu adaos de funingine (negru), miniu (roșu), ocru (galben), cretă (alb). Scoicile trebuiau vopsite la fiecare cinci ani, iar suprafețele interioare nu erau vopsite mai mult de o dată la 10 ani.
| Caracteristicile principalelor tunuri proiectate de N. A. Baumgart, model 1855 [28] | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Calibru | Lungime canal cu fund emisferic, mm | Lungime butoi fără viță de vie și torel, mm | Lungimea butoiului cu torel și viță de vie, mm | Lungime vingrad și toreli, mm | Lungime Torel, mm | Greutatea butoiului, kg | Excesul de greutate al culaturii, kg | Unghiul de elevație | Calculul armei, omule |
| 7,7"/196 mm (195,6 mm) | 2928 (14,9 klb) | 3129 (15,9 klb) | 3452 (17,6 klb) | 368 | 127 | 4914 | 352 | +12,5°/+20,35° −6,5° pe o mașină de lemn pentru tunuri de 60 lb nr. 1 | 19 |
Tunurile navale de cupru de 8 lire, cu încărcare prin boc, erau o țeavă tăiată a unui tun militar de 8 lire, modelul anului 1838, montat pe o mașină marină din lemn. Au fost plasați permanent la bord. Calibrul lor era de 106,1 mm (4,18 inci), cu o lungime a țevii de 19,4 calibre. Greutatea butoiului a fost de 753 kg. Siguranțele au fost executate perpendicular pe axa pistolului. Țevile acestor arme au fost turnate la turnătoria de fier Kamensk [27] [28] .
Muniția era alcătuită din obuze cilindrice - grenade din fontă, grenade cu bombă ( shrapnel ) și bombă. Obuzele au fost echipate cu două rânduri de proeminențe de zinc, care au fost incluse în riflingul pistolului [29] . În funcție de poziția pe timp de pace, fiecare armă cu caranii era echipată cu 45 de grenade de diferite tipuri și 5 împușcături. A existat, de asemenea, o aprovizionare suplimentară de 5 grenade sau bombe descărcate pentru fiecare armă pentru antrenamentul de tragere. Conform situației de război, setul era format din 40 de bombe sau grenade, 40 de ghiule obișnuite din fontă, 20 de ghile de tun din fier călit, 10 ghiule de oțel și 15 ghiule, pentru un total de 125 de obuze pe armă. Exista o aprovizionare cu praf de pușcă corespunzătoare taxelor [27] .
O grenadă obișnuită din fontă de 8 lire cântărea 7,99 kg și conținea 0,36 kg de explozibil. Pentru împușcătură a fost folosită o încărcătură de praf de pușcă de artilerie cu o greutate de 1,23 kg. Viteza inițială a loviturii este de 381 m/s. Raza efectivă a fost de până la 3040 de metri la un unghi de elevație de 14 °. O grenadă fulger cântărea 11 kg și zbura la o distanță de până la 3845 de metri, la un unghi de elevație de 16 °. Raza de tragere a unei grenade împuşcată înainte de explozie a fost determinată de tubul de aprindere, până la maximum 1667 de metri. Raza maximă efectivă de bombă este de 555 de metri. Buckshot conținea 41 de gloanțe de fontă cu un diametru de 33,1 mm și o greutate de 133 de grame [27] .
| Caracteristicile pistoalelor de cupru de 8 lire [28] | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Calibru | Lungime canal cu fund emisferic, mm | Lungime butoi fără viță de vie și torel, mm | Lungimea butoiului cu torel și viță de vie, mm | Lungime vingrad și toreli, mm | Lungime Torel, mm | Greutatea butoiului, kg | Excesul de greutate al culaturii, kg | Unghiul de elevație | Calculul armei, omule |
| 4,18"/106,1 mm | (19,4 klb) | 753 | |||||||
Pe la mijlocul anilor 1860, Comitetul de Artilerie a abandonat întreținerea tunurilor cu pistole de 8 lire ca un calibru intermediar între 4 și 12 lire, iar producția lor ulterioară a fost închisă. Prin urmare, Departamentul Naval a început să scoată din serviciu armele de acest calibru. În 1867, tunurile de cupru de 8 lire au fost înlocuite cu patru tunuri 1867 cu răni de 4 lire. Aveau un calibru de 87 mm, cu o lungime a țevii de 20 klb. Au fost puși doi la bord. Pistoalele bateriei principale au rămas neschimbate [28] .
Din 1870Până în 1870, pistoalele principale au fost înlocuite cu trei tunuri de 6 inchi (152 mm/22 klb) cu încărcare prin clapă blocate cu pană ale modelului 1867 [12] . Pentru tragerea din ele s-au folosit ghiulele sferice, ghiulele alungite, bombele goale, grenade sau bombă. Erau fabricate din fontă, fontă răcită rapid (călită) și oțel (băltuită sau decarburată). Gloanțele împușcate de cărți erau turnate din fontă sau plumb. Obuzele din fontă erau folosite pentru tragerea (antrenamentul) practică și lovirea țintelor care nu aveau protecție de armură; din fontă și oțel cu răcire rapidă pentru tragerea în ținte blindate.
Din 1889Până în 1889, tunsoarea a fost dezarmată și nu avea artilerie cu normă întreagă.
În timpul serviciului, dimensiunea echipei de tuns nu a fost constantă, ci s-a schimbat în funcție de tabelul de personal adoptat sau în funcție de obiectivele stabilite. De-a lungul anilor, echipa Abrek a fost formată din 140 până la 174 de persoane.
Conform tabelului de personal din 1860, echipa Clipper era formată din 1 ofițer de stat major , 5 ofițeri șefi , 11 subofițeri , 1 ofițer al corpului navigatorilor navali, 2 conducători ai corpului de artilerie navală, 1 ofițer și 2 conducători ai corp de ingineri mecanici navali, 4 aspiranți și/sau junkeri , 121 soldați, 1 ofițer necombatant, 4 ultimi muncitori , 1 duhovnic - în total 154 persoane [30] . Creșterea dimensiunii echipei, în primul rând, a fost asociată cu trecerea la artileria cu ținta, deoarece întreținerea acesteia necesita mai mulți oameni [19] .
Pe puntea de locuit, aerul a circulat liber și a rămas foarte plăcut și uscat, întrucât, din ordinul aripii adjutant A. A. Popov , au fost demontate o parte din pereții despărțitori amenajați conform proiectului inițial. Aceeași circulație a aerului a permis ca puntea să fie menținută mai uscată și să fie evitată mucegaiul, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra sănătății echipajului [15] .
Uniforme și încălțăminte au fost furnizate de producătorii Alekseev, Osipov, Strelyaev, Paromonov. Prin ordinul nr. 5 „Regulamentul privind ceaiul” din 17 mai 1860, pentru fiecare sută de oameni din echipă trebuia să existe câte un samovar pentru două găleți și jumătate de apă clocotită și o cană pentru fiecare persoană cu un volum de două. cani si jumatate.
Personal pe ani de serviciuConform tabloului de personal și numirilor pentru anul corespunzător.
Clipperul era echipat cu bărci cu vâsle. Fiecare navă putea naviga. Erau folosite pentru comunicarea cu malul, pentru canotaj si navigare in timpul antrenamentului de marinar etc. Erau proiectate in asa fel incat in caz de urgenta sa incapea intregul echipaj in ele. Conform formularului aprobat în 1859, componența lor era următoarea: 2 bărci cu douăsprezece vâsle (așezate pe file), 2 șlepi cu vâsle cu patrusprezece , 1 balenier cu opt vâsle (nr. 1 comandant), 1 balenă cu șase vâsle (nr. 2 muncitori), 2 gig cu șase vâsle (puse pe plăcuțe) și 2 yalas cu vâsle duble . Toate au fost realizate în atelierul de ambarcațiuni Kronstadt din lemn de stejar, frasin, fag, pin, roșu honduran; fixarea s-a realizat cu fier zincat, cupru si metal nichelat. Au fost construite după desenele standard ale acelor ani (teoretice și practice), elaborate de Comitetul Tehnic Marin. Pentru lansarea și ridicarea lor, s-au folosit palanuri pe părțile de capăt ale plăcuțelor „aruncate”. Tali erau așezați în ochiuri speciale la fundul bărcilor. Coborârea sau ascensiunea a durat de la 3 la 4 minute [31] .
În 1871, „Abrek” a primit o barcă cu aburi de fier (barcă cu abur). A fost realizat în Abo după desene franceze [31] .
20 decembrie „Abrek” a plecat din Brest [1] . La 15 ianuarie 1861, Abrek a trecut linia ecuatorială la 29° 35' de longitudine [32] . K. P. Pilkin a scris în raportul său:
„Pentru distracția echipajului, format în principal din tineri marinari, și pentru a menține o stare de spirit veselă, trecerea prin ecuator, care a avut loc duminică. - sărbătorit cu respectarea acelei ceremonii, ale cărei detalii ne-au venit conform legendei, iar aceasta a dat hrană considerabilă bucuriei și plăcerii generale...” .
26 ianuarie "Abrek" a intrat în raidul de la Rio de Janeiro . Călătoria până la Rio de Janeiro a durat 54 de zile, cu o viteză medie de 10,25 noduri. Încă din 10 ianuarie, la apropierea de Rio, marinarul Viktor Lokshin a căzut în apă din albia râului cu un curs de 8,5 noduri și s-a înecat. La Rio de Janeiro s-a strâns tachelajul și mașina a fost inspectată, precum și stocul de cărbune și provizii [1] . Pe 29 ianuarie, un grup de marinari care se întorceau de pe mal cu o barcă cu vâsle s-au răsturnat, iar toată lumea a ajuns în apă. Marinarul Dobrin nu a fost găsit [33] . De la Rio de Janeiro până la Capul Bunei Speranțe , Abrek a traversat Atlanticul în 27 de zile și 6 ore. Pe 1 martie, clipper-ul a vizitat Simonstown [25] .
În noaptea de 5 spre 6 martie, pe drumurile din Simonstown, clipperul a trecut printr-un uragan sever și numai datorită promptitudinii și priceperii ofițerului superior, locotenentul V.I.Popov, catastrofa a fost evitată. În întunericul total, doar piciorul de dafin din curțile inferioare și elementele de fixare ale cutiilor de cărbune au fost rupte și o mică scurgere s-a deschis în puțul elicei. În timpul șederii, toate aceste defecțiuni au fost corectate, după care mașina de tuns a pornit pe 30 aprilie [1] . În Oceanul Indian, Abrek a experimentat puterea unui ciclon oceanic local. Comandantul a notat:
„Calitatea mașinii de tuns este grozavă, dar vântul este scăzut în comparație cu mașinile de tuns comerciale.”
La intrarea în rada Anzhers în noaptea de 22 aprilie ( insula Java ), „Abrek” s-a ciocnit de o navă comercială ancorată fără lumini. În timpul coliziunii, vela mare - sutiene și curtea vela mare au fost rupte. Reparația a durat două zile [34] . Următoarea oprire a fost în Singapore. Pe 6 mai, Abrek a părăsit acest port și a navigat sub abur din partea de sud a Merului chinezesc către insula Pulo-Sonato. 16 mai „Abrek” a venit în Hong Kong, unde a stat până pe 21 mai, realizând proviziile de cărbune, apă și provizii. Pe 29 mai, tunsoarea a sosit în Shanghai . Aici K. P. Pilkin a primit ordin de a merge de urgență spre Golful Posyet pentru a se alătura detașamentului [1] . În noaptea de 1 iulie, în așteptarea părăsirii drumului din Shanghai sub îndrumarea unui pilot local, clipper-ul s-a deplasat odată cu apariția valului scăzut și a căzut pe o navă comercială cu vele. Rana perlin nu a suportat-o și a izbucnit. O grămadă suplimentară pe piciorul de mizană a provocat o rupere a catargului de mizană de sub pui și agățarea părții rupte de brațul navei comerciale . A fost zdrobită și o barcă cu vâsle, care se pregătea pentru lansare. Profitând de frământare, pilotul angajat a scăpat din mașină de tuns. Această coliziune a întârziat Abrek-ul în port pentru a repara catargul și a cumpăra o nouă barcă cu vâsle. Reparația catargului a costat 272 de ruble, iar barca a costat 205 de ruble [35] .
După ce a eliminat pagubele, nava era gata să plece pe mare. Pe 16 iunie 1861, Abrek a intrat în golful Posyet. Ziua în care a sosit tunsoarea a fost de asemenea memorabilă, deoarece în acea zi a fost semnat un acord cu Qing China privind delimitarea granițelor (un protocol privind schimbul de hărți și o descriere a delimitărilor finale este o anexă la tratatele de la Tianjin ). În Orientul Îndepărtat, Abrek s-a alăturat escadrilei de nave ale Flotei Baltice din Marea Chinei (Prima Escadrilă Independentă a Oceanului Pacific) căpitan de rangul I.F. Likhachev . Mai departe, „Abrek”, ca și alte nave, a pornit să cerceteze coasta. La 26 iulie, guvernatorul militar contraamiralul P. V. Kazakevici a sosit la escadrilă . După ce a trecut în revistă navele escadronului, amiralul și-a ridicat fanionul de marcă pe Abrek și s-a dus în Golful Cornului de Aur , unde avea loc construcția unui nou post militar Vladivostok. P. V. Kazakevici a stat aici trei zile. Pe 26 august, comandantul detașamentului, căpitanul rangul 1 I.F. Likhachev, și-a ridicat steagul pe Abrek și a mers mai întâi în portul Due , unde Gaydamak a eșuat, apoi a mers la Shanghai, însoțit de clipperul Oprichnik . Pe drum, pe 30 septembrie, navele au intrat pe insula Tsushima . Sub presiune, I.F. Likhachev a decis să recheme corveta Posadnik situată acolo după incidentul de la Tsushima și, în schimb, să lase temporar Oprichnik acolo, căruia Abrek urma să se alăture mai târziu. În Shanghai, Abrek a așteptat transportul japonez , care a venit pentru reparații la doc, iar pe 16 decembrie a pornit înapoi la Tsushima cu ordin să „efectueze croaziere pe mare din când în când cu vizite în porturile vecine în absență. de vreme rea și vreme rece . ” Pe 19 decembrie, clipper-ul a intrat în Amoy . Pe 25 decembrie, „Abrek” a fost nevoit să intre în Hong Kong pentru a reface cutii de cărbune „după modelul englez” la o fabrică locală [36] .
La 1 ianuarie 1862, locotenentul comandant K.P.Pilkin, prin ordinul nr. 392, a fost avansat la gradul de căpitan de gradul 2. În timp ce se afla în Hong Kong, noul comandant al detașamentului contraamiralul A. A. Popov a sosit pe Abrek . În ianuarie, pe drumul de la Macao la Manila, curtea principală s-a rupt, ceea ce a făcut necesară coborârea tuturor curților de la catargul principal și înarmarea clipper-ului folosind vechiul echipament de navigație al clippers - vele drepte pe catarg și trisails cu topsails pe celelalte două catarge. Acest lucru ia redus viteza sub velă cu 2 noduri și jumătate. În portul Amiralității Manila, a fost cumpărat un nou yardarm cu 400 de dolari, ceea ce a făcut posibilă armarea mașinii de tuns după un nou model [37] . La începutul anului 1862, Posadnik, Robber și Rider au primit ordin de a se întoarce la Kronstadt, au fost înlocuiți cu Bogatyr , Rynda și Novik , pentru care aceasta era deja a doua călătorie către Oceanul Pacific.
Pe 13 aprilie, „Abrek” sub steagul contraamiralului a mers la Shanghai, unde „Tâlharul” era în reparații, dar din cauza unei revolte a artizanilor locali, munca a încetinit [38] . Pe 17 aprilie, în timp ce mașina de tuns era în Shanghai, a avut loc un incendiu de cărbune în cutii de cărbune noi. Acțiunea rapidă a împiedicat un mic incendiu să se transforme într-un dezastru. Ancheta a arătat că incendiul a fost cauzat de căldura din boilerele cu abur [39] . După ce a convenit asupra reluării lucrărilor la Razboinik, contraamiralul a pornit pe o navă clipper spre Hakodate către trimisul rus, oprindu-se la Tsushima pe drum. După aceea, A. A. Popov de pe Abrek a vizitat Golful Sf. Olga și Portul Peter și Paul . Iar pe 10 mai s-a mutat la Due, unde s-au reluat lucrările la flotarea Gaydamak-ului. 12 mai au sosit „Kalevala” și „japonez”. Pe 13 mai a sosit pistolul „Walrus”. Pe 18 mai, contraamiralul A. A. Popov a trecut la o pistolet și a mers la De-Kastri . Până pe 28 mai, scafandrii de la Abrek și Kalevala au găsit și recuperat elicea pierdută a Gaydamak-ului. În același timp, au fost finalizate lucrările pregătitoare pentru aducerea mașinii de tuns la apă curată. Pe 29 mai, „Kalevala”, „Abrek” și „Japonets” au început să retragă mașina de tuns, dar aceste încercări nu au dat rezultate. „Gaydamak” a reușit să fie flotat abia a doua zi cu ajutorul corvetei „ America ” care s-a apropiat cu o zi înainte. Aici, guvernatorul militar P.V. Kazakevich a trecut de la „America” la „Abrek” și s-a dus la Vladivostok, iar „America” a dus mașina rănită la rada de la Due. Pe 2 iunie, tunsoarea a ancorat în Cornul de Aur. 3 iunie „Abrek” sub steagul guvernatorului militar a mers în portul Novgorod [38] .
Abrek a rămas în port până la jumătatea lunii iunie. La începutul zilei de 20 iunie, a venit în Golful De-Kastri (acum Golful Cihaciov ) și au început să-l pregătească pentru escortarea lui Gaidamak pentru reparații în Shanghai, pentru care o armă de 60 de lire a fost transferată la Walrus. Pe 23 iunie, a început pilotarea sub remorcherele și pânzele clipper-ului avariat. În acest moment, comandantul A. A. Popov se afla la bord. Pe 15 iulie, tunsoarea a venit din Shanghai în Golful Sf. Olga, iar comandantul și-a coborât fanionul de marcă. Aici, pistolul, transferat anterior la Walrus, a fost returnat lui Abrek, iar dirijorul Gertner a fost transferat la acesta de la tuns, care și-a exprimat dorința de a continua să servească în flotila siberiană. Mai departe, navele au vizitat Japonia pe 19 iulie, unde locotenentul comandant D. S. Arseniev , numit căpitan de pavilion sub șeful Primului Escadron Independent Pacific, contraamiralul A. A. Popov, a făcut o vizită oficială [40] [41] . La sfârșitul lunii iulie, mașina de tuns sub steagul lui A. A. Popov a pornit de la Khakodate către portul Petropavlovsk, unde a ajuns pe 12 august, după ce a parcurs 1.150 de mile în 5 zile și 6 ore, dintre care 30 de ore au fost sub abur. Aici a fost întâlnită corveta Kalevala, pe care comandantul a transferat steagul. De asemenea, pe corvetă au fost încărcate 40 de tone de cărbune. Pe 13 august, navele au plecat spre Novo-Arkhangelsk (acum Sitka ). După ce au rezistat unei furtuni zilnice, navele au fost împărțite - „Kalevala” pentru scopul propus și „Abrek” în San Francisco pentru andocare [38] .
Ofițerii tăietorului pentru august 1862De la San Francisco, clipperul a plecat în Insulele Sandwich într-o misiune secretă - la ordinul lui A. A. Popov, clipperul trebuia să găsească locuri potrivite pentru bazarea navelor în cazul unui „război de croazieră” în cazul operațiunilor militare pe mare. După ce a finalizat misiunea, tunsoarea a mers la Singapore pentru a se conecta cu Detașamentul [38] . În timpul unei vizite la Hong Kong pe 15 noiembrie 1862, mașina de tuns a fost adusă în doc pentru instalarea grinzilor de fier pentru cutiile de cărbune și alte lucrări mici [42] .
La 7 ianuarie 1863, prin ordinul nr.5, echipajele navale au fost reorganizate. Conform noii clasificări, „Abrek” a fost încadrat în categoria 1 și inclus în FE a 5-a. Pe 10 ianuarie, K. P. Pilkin a primit un ordin de a efectua un sondaj și un inventar al coastei Indiei cu o oprire la gurile râurilor. Pe 18 ianuarie, „Abrek” a venit în portul Mulmein, unde a fost întâlnit transportul „ Gilyak ” care făcea tranziția către Oceanul Pacific. 26 ianuarie „Abrek” a venit în portul Calcutta , devenind astfel prima navă rusească care a venit în acest port [38] . Pe 2 februarie, clipperul a plecat pe mare și a mers pe ruta Singapore - Batavia - Makassar , cu destinația finală - Noua Caledonie. În portul Sant Vicente trebuia pregătit lemn de foc pentru cazane, deoarece nu era suficient cărbune. După aceea, „Abrek” a venit la Vladivostok. La 4 iunie, guvernatorul general al Siberiei de Est M. S. Korsakov , guvernatorul regiunii Primorsky și comandantul flottilei siberiei contraamiralul P. V. Kazakevich și comandantul Escadronului Oceanului Pacific, contraamiralul A. A. Popov s-a îmbarcat pe Abrek . Împreună au mers în porturile sudice ale Primorye pentru a lua măsuri de creștere a pregătirii de luptă în legătură cu o posibilă confruntare cu Anglia din cauza posibilei sale intervenții directe în conflictul polonez . Pe 13 iunie, tunsoarea a ajuns la De-Kastri.
Ofițeri de tuns pentru martie 1863În noaptea de 4 august 1863, urmând Golful Sf. Olga, trecând pe lângă insula Dagelet, Abrekul a rezistat unei furtuni în timpul căreia s-a pierdut catargul principal cu curțile principale și marți și au apărut crăpături adânci pe catarg [ 43] . Pentru un copac pentru un catarg nou și instalarea acestuia, Abrek a mers în porturile de sud [44] . Mai departe, tunsoarea a intrat în Portul Imperial (acum Sovetskaya Gavan ), după care a vizitat Golful De-Kastri [45] [46] . Într-una dintre călătorii, poziția crestei Kuril a fost clarificată pe harta din 1852 [47] .
Prima expediție americanăMai departe, în „Abrek”, a participat la „ Prima expediție americană a flotei ruse ”. A fost trimisă în legătură cu posibila intervenție militară reală a Angliei în conflictul polonez. În acest caz, escadrila trebuia să înceapă operațiuni de croazieră pe liniile comerciale ale Angliei în Oceanul Pacific și să atace coloniile britanice. Ca un al doilea obiectiv, sprijinul pentru statele nordice în lupta lor pentru independență, în special, se credea că cea mai mare amenințare pe mare venea de la navele CSS Alabama și CSS Sumter . Escadrila Pacificului sub comanda contraamiralului A. A. Popov includea:
în total - 57 de tunuri, 102 ofițeri și 904 grade inferioare.
Pe 26 august, Abrek, împreună cu corveta Bogatyr (steagul comandantului de escadrilă), a plecat spre San Francisco din golful St. Olga. Navele au trecut prin strâmtoarea La Perouse din 30 august până la 1 septembrie din cauza vântului puternic în contra, petrecând ceva timp în golful Rumyantsev [48] . Mai departe, „Abrek” a primit ordin de a vizita posesiunile Companiei Ruso-Americane (RAC), iar „Bogatyr” a mers la destinație. Gaydamak a fost primul care a sosit în San Francisco pe 19 septembrie. În aceeași zi, „Abrek” a rezistat unei furtuni puternice. De la Gaidamak, au aflat că corveta Novik s-a prăbușit în drum spre San Francisco în noaptea de 14 spre 15 septembrie lângă Cape De Los Reyes. Pe 21 septembrie, Bogatyr a ajuns sub steagul contraamiralului A. A. Popov. El a atribuit comanda corvetei prăbușite altor nave ale escadronului, iar K. G. Skrypleva a atribuit comanda corvetei Bogatyr. 24 septembrie a venit din Honolulu „Kalevala”. 27 septembrie „Abrek” s-a apropiat de insula Kodiak și a intrat în portul Sf. Paul. În aceeași zi, pilotul a adus mașina de tuns în Golful Chipyazhskaya și l-a pus pe drumurile orașului Pavlovskaya Gavan - prima capitală a Americii Ruse și cel mai vechi sat RAK de pe insulă. Ofițerii s-au familiarizat cu insula și viața locală, iar nava a fost deschisă pentru vizitare rezidenților. În acel moment, Abrek a devenit prima navă de război rusă care a vizitat insula din 1809. Pe 2 octombrie, după ce a reumplut aprovizionarea cu cărbune și alimente, nava s-a îndreptat spre Novo-Arkhangelsk, unde a ajuns pe 6 octombrie. În acest port, s-a efectuat o reparație mai minuțioasă a lonjelor cu ajutorul căpitanului de rangul I I. V. Furugelm . După slujba din Catedrala Noua Arhanghel, tunderul a plecat la mare pe 8 octombrie. Pe 10 octombrie, tunsoarea a rezistat din nou unei furtuni, în timpul căreia baleniera a fost spălată și vârful catargului a fost rulat [49] .
Pe 11 octombrie, echipe de nave rusești au participat la stingerea celui mai mare incendiu din istoria San Francisco. 16 octombrie „Abrek” s-a apropiat de farul Punto Bonito și a salutat cetatea. Când mașina de tuns a început să intre în rada San Francisco, vaporul care stătea pe firewall a deschis focul asupra lui, confundându-l cu CSS Alabama , deoarece aceste nave semănau între ele în contururile lor. Apoi K. P. Pilkin, temându-se de focul din forturile de pe coastă, care ar putea provoca pagube ireparabile, a trimis clipperul sub protecția navei trase. Apropiindu-se de el, și-au dat seama de greșeala lor, au încetat focul și i-au salutat pe marinarii ruși cu un strigăt de „ura!”. Ulterior, comandantul pompierilor a sosit cu scuze oficiale pentru tuns. Mai erau două fregate nord-americane, două corvete și o fregată spaniolă în rada interioară. Ceva mai târziu, „Rynda” [41] [50] [51] a venit și ea la raid . Astfel, toate navele s-au concentrat pe raidul orașului până pe 19 octombrie. Apoi A. A. Popov a transferat navele în Vallejo ( Insula Mare ), unde se afla Amiraalitatea de Est. Aici navele au suferit reparații, reechipare și pregătire pentru un posibil război de croazieră, care a costat trezoreriei 88.000 de dolari (aproximativ 130.000 de ruble). Abrek a fost primul care a sosit pentru reparații pe 23 octombrie, deoarece avea nevoie de reparații mai mult decât celelalte după furtuni susținute. La sfârșitul reparației, navele s-au întors la raidul din San Francisco [50] [52] [53] [54] . Conținutul mașinii de tuns în 1863 a costat vistieria 88.790 de ruble 70 de copeici în argint [38] .
La 1 ianuarie 1864, prin ordinul nr. 499 „pentru distincție în serviciu”, căpitanului de gradul II K.P.Pilkin i s-a acordat gradul de căpitan de gradul I, cu mențiunea în ordinea: „K. P. Pilkin se remarcă prin curaj și inventivitate în situații dificile și o atitudine excepțional de umană față de oameni” [55] . La sfârșitul lunii ianuarie, exercițiile de artilerie și escadrilă au avut loc în Golful Sausalito, la patru mile de San Francisco. Pe 10 februarie, ofițerii ruși au participat la o ceremonie festivă în onoarea zilei de naștere a lui George Washington , iar de pe navele escadronului au tras 21 de salve în onoarea lui. În timpul sărbătoririi din 19 februarie de către marinarii ruși a aderării la tron a împăratului Alexandru al II-lea, armata americană a salutat cu 21 de salve din cetatea Alcatraz . În timp ce se afla în SUA, „Abrek” a mers pe mare de mai multe ori. Între 8 martie și 13 martie, întreaga escadrilă a plecat din nou pe mare pentru foc de artilerie. 8 martie „Rynda” a mers în apele din emisfera sudică, iar „Abrek” a mers la Novo-Arkhangelsk și mai departe la Vancouver . Expedierea clipper-ului a fost legată de zvonuri despre atacurile iminente ale polonezilor asupra navelor RAC din Vancouver. După ce și-au încheiat misiunile, navele s-au întors la San Francisco. 21 martie „Kalevala” a fost trimis la Honolulu , în caz de necesitate să apară în apele chinezești. La 1 august, escadrila lui A. A. Popov a început să se întoarcă în Rusia. Ea a stat în largul coastei americane pentru un total de aproape 10 luni. Părăsind San Francisco, la ieșirea din Golden Gate, navele rusești au tras un salut de 23 de focuri în cinstea drapelului american [50] [52] [53] [54] .
Servicii suplimentare în Orientul Îndepărtat al RusieiDin San Francisco, Abrek a mers în apele sudice ale Oceanului Pacific și a vizitat Singapore, Noua Caledonie . Apoi, în iulie 1864, Abrek l-a predat pe comandantul Detașamentului, contraamiralul A. A. Popov la Shanghai, unde a predat afacerile noului comandant al Detașamentului, contraamiralul I. A. Endogurov . Potrivit lui A. K. Delivron , „... Odată cu plecarea lui A. A. Popov, toată energia din escadrilă a adormit și a fost o pauză completă...” [55] .
În plus, „Abrek” a efectuat servicii staționare în porturile Japoniei și Imperiului Qing, a îndeplinit diverse misiuni oficiale. În octombrie, I. A. Endogurov și-a ridicat steagul pe Abrek și s-a mutat la Nagasaki . Aproape toate corăbiile Detașamentului au fost trimise aici pentru iernare [55] .
La sfârșitul lunii ianuarie 1865, comandantul Abrekului a primit un ordin de a se întoarce la Kronstadt. În februarie, clipperul s-a conectat cu corveta Kalevala din Singapore. 56 de tone de cărbune au fost date corvetei. Împreună cu ei, Bogatyr a mers în Marea Baltică. La tranziție, echipa Abrek era formată din 13 ofițeri, mai mulți subofițeri și 137 de grade inferioare. După ce au vizitat Le Havre , navele au navigat spre Marea Baltică pe 26 mai. Câteva zile mai târziu, Abrek a acostat în Kronstadt. Echipa a avut timp la țărm. La 21 iunie 1865, Konstantin Pavlovich a fost numit comandant al bateriei blindate plutitoare Kremlin în construcție, iar comandantul locotenent P. N. Nazimov din 5-a FE [56] a fost numit comandantul aparatului de tuns Abrek .
Ofițer Clipper februarie 1865Prin ordinul nr. 580 din 2 iulie 1865, K.P.Pilkin a primit „recunoştinţa monarhului” . Ofițerilor li s-au acordat ordinele: N. Sedlețki - Ordinul Sf. Vladimir, gradul IV cu arcuri; I. Green - Ordinul Sf. Ana, gradul III; A. Leman - Ordinul Sf. Ana, gradul III; N. Povalishin - Ordinul Sf. Ana, gradul III; F. Holbeck - Ordinul Sf. Ana, gradul III; V. Vakhtin - Ordinul Sf. Stanislav, gradul III; T. Budrin - Ordinul Sf. Stanislav, gradul III; A. Balk - Ordinul Sf. Stanislav, gradul III; A. Fedorov - Ordinul Sf. Stanislav, gradul III; mecanic senior N. Stronsky - Ordinul Sf. Stanislav, gradul III și o primă de 340 de ruble [56] . Subofițerii și soldații au fost și ei recompensați cu un salariu anual pentru o campanie încheiată [57] . Pe 27 iulie, împăratul Alexandru al II-lea a făcut cea mai înaltă revizuire a navelor care se întorceau. Pentru a le înlocui, a fost asamblat un nou detașament Amur , format din: corveta Askold (a rămas la 31 iulie 1865), Emerald Clipper (4 august 1865), canoniera Sobol (4 august 1865) și goeleta Aleut (august 1865). 4, 1865).
În 1866-1869, clipper-ul a navigat de mai multe ori în Marea Baltică, dar mai ales a fost în Kronstadt. Deoarece în acești ani s-a înregistrat o reducere semnificativă a călătoriilor pe distanțe lungi. Prin ordinul nr. 826 din 1 ianuarie 1870, comandantul Abrekului a fost înlocuit, iar căpitanul-locotenent Mihail Lazarev a devenit noul comandant [56] .
În 1869-1870, Abrek a suferit o revizie majoră cu reechipare la Uzina de nave cu aburi din Kronstadt sub supravegherea unui inginer de navă, căpitanul de stat major Kozlov. În TsVMM s-a păstrat o placă ipotecară care păstrează amintirea acestei acțiuni. Tot în timpul reparației au fost înlocuite cazane cu abur cu altele noi fabricate la uzinele Izhorok și unele mecanisme. Puterea sub abur a crescut la 12 noduri. Coșul de fum detașabil a fost înlocuit cu unul retractabil (telescopic), care era mai ușor și mai rapid de îndepărtat când mergea sub pânză [6] [58] . Noul armament de artilerie a constat din trei tunuri cu răni de 152 mm ale modelului 1867, cu un blocaj cu pană (6 inchi) și patru tunuri cu răni de 4 lire [56] .
În 1870, viceamiralul K. N. Posyet a fost numit să comandă un detașament de nave format din fregata (steagul) Svetlana , corveta Bogatyr și nava clipper Abrek. Scopul expediției a fost să-l viziteze pe Marele Duce Alexei Alexandrovici al Statelor Nord-Americane în misiune diplomatică [56] .
La 1 ianuarie 1871, prin ordinul nr. 885, căpitanul-locotenentul Pavel Rimsky-Korsakov al 2-lea a fost numit în postul de comandant al Abrek, dar prin ordinul nr. 889 din 25 ianuarie 1871, a fost transferat comandantului Monitor latnik . În locul său a fost numit F. F. Povalishin . La 10 iunie 1871, prin ordinul nr. 73, clipperul „Abrek” a fost transferat din flota baltică în flotila militară siberiană, iar comandantul locotenent F. S. von Shants 2 a fost numit în postul de comandant. În timpul pregătirii pentru călătorie, toți navigatorii clipper au fost supuși unei reinstruiri la Observatorul Naval Astronomic și Compass din Kronstadt. Echipa era formată din 19 ofițeri și 154 de grade inferioare [56] .
Pe 20 august, detașamentul a lăsat deoparte Kronstadt și s-a îndreptat spre Copenhaga . Pe 22 august, „Abrek” s-a separat de detașament și a mers la Revel pentru reaprovizionarea proviziilor, după care s-a conectat din nou cu detașamentul. Pe 25 august, la ora 4 dimineața, detașamentul a stat pe drumurile din Copenhaga. Marele Duce și vice-amiralul K. N. Posyet au mers la Palatul Bernsdorf , unde pe 27 august au fost primiți de rege. Pe 29 august, la ora 17:00, „Svetlana” a oferit o cină de întoarcere pentru Regele Danemarcei, Prințesa Moștenitoare Louise și Prințul Moștenitor John. În aceste zile, ofițerii aflați în afara serviciului au mers la Tivoli pentru a se odihni . Pe 1 septembrie, detașamentul a mers mai departe și pe 3 a mers în Marea Nordului , iar după 2 zile a intrat pe Canalul Mânecii . Pe 7 septembrie, la ora 13:00, navele au intrat în raidul Falmouth . Pe drum, au fost efectuate exerciții de navigație și artilerie cu chemarea echipelor de foc și de îmbarcare. Pe 9 septembrie, în cinstea zilei de naștere a Amiralului General, a fost oferită o cină, iar navele au înflorit festiv. Navele rusești au fost salutate de brigantul britanic și de nava de instrucție care se aflau în radă. Pe 12 septembrie, detașamentul a continuat înotul. Pe 28 septembrie, navele s-au oprit la rada Funchal (Madeira) și, după ce și-au completat rezervele de cărbune, și-au continuat călătoria. Din 2 octombrie, navele au continuat să se miște sub abur, dar din moment ce Abrek nu a putut menține viteza ca parte a detașamentului, i s-a permis să meargă pe cont propriu. În ciuda acestui fapt, pe 31 octombrie, Abrek a fost primul care s-a apropiat de New York . A fost întâmpinat de o escadrilă sub pavilionul viceamiralului S. Rowan (fregate Congress, Iroquois, Severn și Cansus), care se afla la Sandy Hook special pentru întâlnirea solemnă a navelor rusești. Pe 4 noiembrie, „Bogatyr” a sosit, la fel ca „Abrek”, a intrat în Lower Bay ( râul Hudson ) din New York și a ancorat. Pe 7 noiembrie, fregata amiral Svetlana a sosit cu Marele Duce [56] . Pe 10 noiembrie, misiunea Marelui Duce a plecat la Washington [59] .
Navele au rămas în New York până la 10 ianuarie 1872, moment în care au navigat spre Pensacola . Pe 22 ianuarie, s- a ajuns la Strâmtoarea Florida și abia, după mai bine de trei zile de vreme nefavorabilă, la farul Key West de la intrarea în Golful Mexic . Pe 25 ianuarie, la apropierea de Pensacola, a fost luat un pilot, dar vântul opus care a apărut a făcut să se aștepte două zile pentru trecerea prin bară . La bar, „Svetlana” a atins de mai multe ori pământul cu o chilă. Timp de 17 zile, detașamentul a parcurs 1845 mile, dintre care 1195 mile sub vele și 650 mile sub abur. În timpul șederii, echipele au examinat mecanismele navelor lor, au tras tachelajul și au calafat punțile. Inspecția de către scafandri a fundului Svetlanei nu a arătat nicio pagubă serioasă. Pe nave a fost instalat și un sistem de încălzire cu abur. La începutul lunii februarie, Marele Duce Alexei Alexandrovici s-a îmbarcat pe fregata Svetlana în acest port. Pe 11 februarie, detașamentul a plecat în Cuba , intenționând să se întoarcă în Rusia prin Havana . Pe 12 februarie, în portul Havana, navele rusești au fost întâmpinate cu un salut în onoarea națiunilor în 21 de salve, iar orchestra a cântat imnul Imperiului Rus. Marele Duce a fost întâmpinat de căpitanul general al insulei Cuba, contele Voldemaedo. La sosirea în Gwana, a fost primită o telegramă de la Alexandru al II-lea despre trimiterea unui detașament în Japonia pentru a-și exprima respectul față de împăratul Mutsuhito (Meiji). Marele Duce Alexei Alexandrovici a refuzat apartamentele propuse pe mal, explicând că era obligat să-și îndeplinească atribuțiile oficiale pe fregată [56] . Pe 25 februarie s-au desfășurat curse cu ambarcațiuni la care au participat nave de pe nave rusești, americane, germane, engleze și spaniole. Bărcile cu aburi au fost primele care au participat la cursă, printre care barca germană a câștigat, barca de la Svetlana a fost pe locul patru, barca de la Abrek a fost ultima, iar barca de la Bogatyr s-a ciocnit cu cea spaniolă și s-au retras amândoi din cursă. . În cursa de navigație aranjată, barca de la Bogatyr sub comanda intermediarului Osteletsky a câștigat avantajul, ambarcațiunea din aceeași corvetă sub comanda intermediarului Menshikov a devenit a doua, barca germană a ajuns a treia, barca de la Abrek a devenit a cincea. Pentru câștigarea cursei, aspirantul Osteletsky a primit drept premiu un ceas pe lanț pentru 150 de dolari, iar intermediarul Menshikov, pe locul doi, a primit un set de coastere de argint cu ochelari realizate de maestrul Savikov. În cursa următoare, concertul de la Abrek a ocupat locul trei. În a patra cursă, barca cu 12 vâsle de la Abrek s-a retras din cursă, canoșii nu au putut ține ritmul din cauza căldurii [60] .
Pe 26 februarie, navele au plecat din Havana spre Rio de Janeiro . Când navele rusești au părăsit raidul, s-au tras salutări de la cetate și nave străine, cărora le-au dat un salut de întoarcere de la fregata „Svetlana”. În curând, Abrek a primit permisiunea de a naviga independent, fără a face escală la Rio de Janeiro. Abrek, după ce a primit libertatea de acțiune, a traversat Oceanul Atlantic în timp record și a intrat în Marea Mediterană . După aceea, a trecut prin Canalul Suez și pe 13 mai la 5 ore și 45 de minute a plecat spre Golful Suez . Chiar a doua zi, Abrek a intrat în Marea Roșie . Pe 21 mai, la ora 4, a fost trecută strâmtoarea Bab el-Mandeb, iar la ora 17 Abrek a ancorat în rada Aden . După ce a încărcat cărbune, Abrek a plecat pe 23 mai în Ceylon . Pe 4 iunie, a venit la raidul Pointe de Gallo . Pe 8 iunie, Abrek a continuat să navigheze după ce și-a umplut proviziile de cărbune, apă, provizii, ierburi proaspete și a cumpărat porci. Pe 21 iunie, tunsoarea a ajuns la malul insulei Sumatra și a doua zi a ancorat lângă satul Krui . Deoarece în această aşezare nu exista un port comercial, în locul cărbunelui s-a luat lemn de foc. Controlorul oficial olandez a contribuit la pregătirea acestora apelând la 60 de rezidenți locali. Împreună, au fost recoltați 13 m³ de lemn de foc. Înainte ca mașina de tuns să plece, inspectorul a trimis pește, fructe și animale. Pe 28 iunie, tunsoarea a trecut mai departe. 29 iunie „Abrek” a intrat în strâmtoarea Sunda și a doua zi dimineața a ancorat în rada Antersky. Până atunci, nu numai cărbune, ci chiar și lemn de foc a rămas pe mașină de tuns. La 1 iulie au fost încărcate la bord 30 de tone de „cărbune Cardif”. Pe 2 iulie, Abrek a plecat la Batavia, unde a ajuns pe 4 iulie. Pe 8 iulie, tunsoarea a plecat la Hong Kong, iar de acolo la Nagasaki pentru a se alătura detașamentului [60] . Dar, ajungând acolo înaintea lor, a primit instrucțiuni să meargă la Vladivostok, unde a ajuns pe 17 august.
La sosirea la Vladivostok, o parte din ofițeri au trecut prin Siberia până la Sankt Petersburg. Membrii echipei care doreau să continue să slujească în Orientul Îndepărtat au primit bani de ridicare, iar componența noii echipe a fost completată din marinarii alocați echipajului naval siberian (SFE) [61] [62] . Din acel moment, Abrek, de fapt, și nu pe hârtie, a completat componența flotilei militare siberiei. În acest moment includea:
„Svetlana” și „Bogatyr” după ce au vizitat Singapore și Hong Kong au venit la Nagasaki. Acolo au fost întâmpinați de un detașament sub drapelul sutei Majestății Sale Imperiale contraamiralul M. Ya. Fedorovsky („ Vityaz ” și „Walrus”), precum și de nave sub steagul Franței, Angliei și Japoniei. Fregata „Svetlana” a fost întâmpinată cu un salut de pușcă: 15 focuri - la steagul generalului adjutant K. N. Posyet și un salut al națiunilor în 21 de salve. La 1 octombrie, „Abrek” sub steagul comandantului șef al porturilor din Oceanul de Est, „Aleut” și „Vostok” s-au întâlnit pe rada de la Vladivostok corveta „Boyarin” care venea de la Khakodate sub comanda căpitanului 2. rangul Serkov. Apoi am mers la raidul de la Nagasaki. 10 octombrie „Svetlana”, „Vityaz”, „Bogatyr”, „Abrek” și „Walrus” au fost aduse într-un detașament sub pavilionul contraamiralului M. Ya. Fedorovsky, iar restul navelor rusești s-au dispersat cu diferite misiuni. Pe 24 octombrie, Svetlana și Vityaz au pornit, însoțiți de corveta japoneză Nis-sin kan, spre Marea Interioară a Japoniei , iar Abrek a rămas încă o zi la Nagasaki, după care, după ce a vizitat Vladivostok și porturile de sud ale Primorye. , s-a alăturat din nou navelor rusești în Japonia. Pe 13 noiembrie, pe rada Yokohama , s-au organizat exerciții de artilerie pe trei nave rusești, au fost convocate partide de îmbarcare și foc, apoi s-a desfășurat o montare demonstrativă a velelor și, în concluzie, a fost organizată o cursă de bărci cu vâsle. Pe 26 noiembrie, navele au pornit spre Vladivostok, unde au ajuns pe 5 decembrie, iar pe 19 decembrie a sosit și Abrek-ul [59] . Sosirea Marelui Duce în 1872 a fost un eveniment semnificativ pentru Vladivostok, deoarece pentru prima dată în istorie un membru al familiei imperiale a vizitat-o, iar în amintirea fregatei pe care a ajuns, strada principală a orașului a fost redenumită. Svetlanskaya [63] [64] . Sosirea Marelui Duce a coincis și cu transferul activ al infrastructurii portului principal al flotilei de la Nikolaevsk la Vladivostok. Câteva zile mai târziu, Marele Duce a mers în porturile sudice cu o inspecție, iar Abrek, după plecarea detașamentului, a rămas pentru iarnă la Vladivostok [60] .
Odată cu apariția Orientului Îndepărtat al Rusiei și până în vara anului 1873, mașina de tuns a fost la dispoziția guvernatorului militar al regiunii Primorsky și a comandantului șef al porturilor din Oceanul de Est, contraamiralul A. E. Kroun , efectuând diverse funcții oficiale. misiuni și lucrări hidrografice, după care a fost înlocuit în acest post de o corvetă „Boyarin”. La 1 octombrie 1873, Abrek a fost trimis în căutarea goeletei Vostok, care a plecat pe 25 iunie cu topografi în zona golfurilor moderne Djigit și Plastun și nu s-a întors la ora stabilită. În timpul căutării goeletei, topografii Pavlovsky, Ivanov, Kramorev, Belkin și Egorov au fost întâlniți și luați la bord. Goeleta în sine a fost găsită în portul din Pristan liniștit (golul Sf. Olga) cu o mașină defectă și catarge rupte. S-a dovedit că „Vostok” a intrat într-o furtună puternică pe 17 septembrie și de atunci efectuează singur lucrări de reparații și restaurare. 5 octombrie „Abrek” a luat goeleta în remorcă și a dus-o la Vladivostok. Pe 7 octombrie, la 50 de mile de Vladivostok, frânghia de remorcare a fost renunțată din cauza curgerii de cărbune pe mașina de tuns, iar navele au trecut la navigare - Vostok a ridicat pânze pe un catarg fals asamblat din epavă. La ora 17 în aceeași zi au ajuns la Vladivostok [65] .
La 1 ianuarie 1874, comandantul, locotenentul comandant F. S. von Shants, a primit Ordinul Sf. Anna, gradul II cu Coroana Imperială, iar ofițerului superior Nikolai Valitsky, Ordinul Sfântul Stanislav, gradul II [66] . Odată cu începerea campaniei, clipperul a fost repartizat într-o expediție topografică organizată de departamentul Irkutsk al Statului Major General, sub comanda șefului departamentului topografic militar al Districtului militar din Siberia de Est, colonelul L. A. Bolșev . În timpul acestei expediții, unul dintre vârfurile muntoase ale Sikhote-Alin a fost numit după tunsoarea - Abrek [67] .
În 1875, „Abrek”, „ Askold ”, „Horseman” și „ Hermine ” au fost numiți în comisia pentru schimbul Sahalinului cu Insulele Kuril . În timpul campaniei din acest an, noul guvernator militar al regiunii Primorsky și comandantul șef al porturilor din Oceanul de Est, G. F. Erdman [68] , și-a ridicat fanionul împletit de mai multe ori pe o navă clipper . Pe 19 iulie, Abrek a predat membrii „Comisiei Sakhalin” de la Vladivostok la Yokohama . Pe 12 august, împăratul Japoniei a primit membri ai comisiei și ofițeri ai navelor rusești. Abrek a fost, de asemenea, angajat în livrarea aleuților din Insulele Kuril către portul Petru și Paul, care doreau să rămână în Rusia și să se mute în Golful Avacha. După ce a făcut ocolul insulelor, „Abrek” a venit la Hakodate, de unde, împreună cu comisarul de frontieră, consilier titular N. G. Matyunin , a plecat la Vladivostok, unde a ajuns la 11 decembrie [69] . Mașina de tuns a mers în Japonia pentru iarnă, timp în care a fost reparată [70] .
În primăvara anului 1876, Abrek a fost pus la dispoziția șefului lucrărilor hidrologice din Marea Japoniei, locotenentul baron E. V. Maidel . De pe nava clipper a făcut primele măsurători magnetice precise de-a lungul țărmurilor Mării Japoniei, a efectuat studii hidrologice și magnetice în strâmtoarea La Perouse și în Marea Okhotsk . Pe 1 iulie, clipperul a plecat din Vladivostok spre De-Kastri. După ce a reumplut aprovizionarea cu cărbune în Douai, pe 9 iulie clipperul a ajuns la destinație, unde Bogatyr a fost întâlnit sub steagul comandantului de escadrilă, care a ajuns aici pe 6 iulie. Un vânt puternic a împiedicat o ședere lungă într-un port deschis, iar tunsoarea s-a mutat la postul Alexandrovsky (acum Aleksandrovsk-Sakhalinsky ). La acea vreme, postul era format din 1 ofițer șef și 167 de militari cu soții și copii. În plus, după ce a vizitat Nikolaevsk, „Abrek” s-a întors la Vladivostok pe 28 iulie [66] . Tot în 1876, Abrek a fost listat ca parte a Flotei Baltice pentru o posibilă expediere în Europa din cauza tensiunii tot mai mari din Balcani. Dar mai târziu a fost înrolat în escadrila sub comanda vice-amiralului O.P. Puzino , plecând la San Francisco în „ A doua expediție americană ”.
A doua expediție americanăColectarea escadrilei s-a datorat faptului că, după criza balcanică și înăbușirea brutală a revoltei din aprilie , Conferința de la Constantinopol a fost semnată de turci, ceea ce nu le convenea, și se pregătea un nou război ruso-turc . Și din moment ce Anglia ar putea lua partea Turciei și ar putea începe ostilitățile împotriva Rusiei. Escadrila a început să se formeze pe 9 octombrie 1876 din navele baltice din Oceanul Pacific și flotila militară siberiană. Membrii săi au inclus:
La 9 și 10 octombrie 1876 au fost primite telegrame de la directorul Ministerului Naval în care era prescris: „pe baza San Francisco, în cazul unui război cu toate navele de luptă și transportul cu cărbune, cu provizii complete, mergeți. la Vancouver și să provoace posibile daune instituțiilor inamice și să distrugă acolo nave militare și comerciale. După cazul de la Vancouver, trimiteți toate navele de război pe țărmurile Australiei, la sosire la care se vor deconecta și trimite o navă clipper care să opereze în partea de est, sud-vest a acestei colonii, iar cu corveta Bayan, croazieră în principal pe vest. latură. Folosind navele de transport disponibile în detașament, înființați depozite pe coasta de nord a New Gzinea, pe Insulele Solomon și Marshall și, de asemenea, urmăriți navele inamice în apele Pacificului.
Până la 15 octombrie, toate navele părăsiseră porturile rusești, chineze și japoneze, iar până pe 26 decembrie s-au alăturat în rada San Francisco. Pe 3 decembrie, Călărețul a sosit, pe 10 Abrek, pe 13 decembrie, Bayanul a sosit cu O.P.Puzino la bord, pe 21 - Vostok și Ermine, pe 25 - Tungus și Japonez, pe 26 decembrie „Ermak” . Din San Francisco, navele s-au mutat pe Insula Mare , unde au rămas până la începutul lui mai 1877. În timpul șederii ei în San Francisco, tunsoarea a suferit reparații minore. La 30 aprilie 1877, după normalizarea relațiilor dintre Rusia și Marea Britanie, escadronului i s-a ordonat să părăsească țărmurile Americii. „Vostok” a plecat pe 3 mai, pe 4 mai „Bayan”, „Abrek” și „Horseman” au plecat, pe 7 Tungus a părăsit portul, „Ermak” – a doua zi, pe 21 mai – „Hermine”; „Japoneza” a rămas în reparație și așteaptă contraamiralul A. E. Crown. În drum spre Vladivostok, „Abrek”, „Bayan” și „Rider” au vizitat Insulele Hawaii. Pe 16 mai au intrat în raidul Honolulu . Pe 21 mai, „Bayan” și „Rider” au părăsit portul, iar „Abrek” a fost amânat până în dimineața zilei următoare încărcarea cărbunelui. Pe 23 mai, „Abrek” a depășit corveta, iar pe 27 mai s-au dispersat. Pe 16 iunie, „Abrek” a ajuns la Yokohama, unde a fost întâlnit „Gaydamak”. Aici au participat la serbările cu ocazia încoronării Reginei Angliei, alături de nave engleze, americane, japoneze și franceze. Pe 19 iunie, Abrek a părăsit portul și pe 26 iunie s-a apropiat de Vladivostok. Dar nu am putut intra pe Cornul de Aur din cauza cetii abundente si a trebuit sa stau pana a doua zi. Drumul de la Honolulu „Abrek” a depășit 17 ore în 31 de zile, dintre care au fost 20 de zile și 15 ore sub vele și 11 zile și 2 ore sub abur [66] . Cea mai mare parte a escadrilei s-a adunat la Vladivostok până la 1 iulie [71] [54] .
Servicii suplimentare în Orientul Îndepărtat al RusieiLa întoarcerea în Orientul Îndepărtat, clipperul „Abrek” a devenit parte a detașamentului de croazieră din Oceanul Pacific al contraamiralului O. R. Shtakelberg . La 12 august 1877, tunsoarea „Abrek” a fost returnată flotilei militare siberiei. În septembrie, în conformitate cu acordul ruso-japonez privind schimbul Sahalinului cu Insulele Kuril, Abrek a livrat 83 de rezidenți din insulele Urup , Simushir și Paramushir în portul lui Petru și Paul [69] [66] . La sfârșitul anului, căpitanul-locotenent V. M. Lavrov a fost numit comandant . Pe 27 noiembrie, „Abrek” și „Horseman” s-au apropiat de satul Setanay - locul prăbușirii goeletei „ Aleut ”. Pentru a scoate echipajul și încărcătura de pe țărm, două bărci cu vâsle și o barcă cu balene au fost trimise de la clippers. Pe 3 decembrie, o barcă de pe Abrek a fost distrusă de o furtună care se amplifica. Deoarece vremea a continuat să se înrăutățească și nu ar fi fost posibilă finalizarea în siguranță a operațiunii, s-a hotărât ca navele să se întoarcă în Rusia, iar marinarii rămași pe țărm să aștepte sosirea următoarei nave [72] [ 73] .
Campania din 1878 „Abrek” a fost angajată în lucrări hidrografice și a îndeplinit diverse sarcini oficiale.
În navigația din 1879, clipperul a navigat sub pavilionul contraamiralului G.F. Din iulie până în august, „Abrek”, „Dzhigit” și „ Cruiser ” au fost puse la dispoziția comisiei generalului-maior N. M. Tikhmenev . În special, Abrek, împreună cu membrii comisiei de inspecție, au vizitat Golful Amur, Golful Strelok, golfurile Sf. Olga (24 august) și Sf. Vladimir. Pe 30 august, tunsoarea a fost înflorită festiv în cinstea Zilei onomastice a Majestății Sale Imperiale și s-au tras focuri de artificii. După finalizarea lucrării, „Abrek” a mers la Vladivostok. Aici, din cauza necesității de reparații, „Abrek” a început să se pregătească pentru tranziția către Japonia. Pe 3 noiembrie, clipper-ul a ajuns la Yokohama. Mai întâi, Abrek a stat sub o macara la peretele Amiralității Ikosko, de unde au fost scoase catargele și cazanele vechi, apoi a fost adus în docul portului Yokosuka și arborele elicei a fost îndepărtat. În timpul reparației, echipa a fost cazată pe mal în camere închiriate. Câteva zile mai târziu, Tungus , sub comanda locotenentului Gek, a livrat de la Vladivostok patru cazane noi de abur fabricate la uzina Izhora pentru a înlocui și 112 tone de marfă variată necesare pentru repararea altor nave ale escadronului rus [74] .
În februarie 1880, la Sankt Petersburg s-a primit vestea că criza Kulja izbucnește din nou , de când acordul privind Gulja semnat la 20 septembrie 1879 la Livadia (Tratatul de la Livadia), împăratul chinez nu îl ratifică, îl consideră criminal și este pregătindu-se să înfrunte Imperiul Rus. Pe 27 martie, ministrul de război D. A. Milyutin a scris în jurnalul său personal: „În ultimele zile, au fost primite informații neconsolătoare de pretutindeni. Se pare că chinezii se pregătesc serios pentru un război cu noi. Autoritățile din cele trei districte - Turkestan, Siberia de Vest și Siberia de Est - au primit ordinul telegrafic să se pregătească în caz de pauză și să fie atenți la graniță..."
Escaladarea conflictului ruso-chinez a servit drept prilej pentru o nouă adunare a forțelor flotei la Vladivostok . Escadrila în curs de dezvoltare din Pacific a fost condusă de viceamiralul S. S. Lesovsky . Include navele baltice situate în Orientul Îndepărtat și navele flotilei militare siberiei. „Abrek” a fost înscris în detașamentul 2 sub comanda contraamiralului A. B. Aslanbegov . Echipa a inclus:
În acest moment, „Abrek” era încă în reparație în Yokosuka. Până la sfârșitul lunii iunie, carena și spatele au fost fixate pe Abrek, iar tunsoarea în sine a fost lansată în apă. La începutul lunii iulie, au fost instalate patru noi cazane. Apoi mașina de tuns a fost adusă din nou în doc pentru a instala arborele elicei. Pe 15 iulie, „Abrek” a fost pus sub o macara plutitoare, cu ajutorul căreia s-au instalat catargele și tachelajul [75] . Pe 30 august, vice-amiralul S. S. Lesovsky, comandantul escadronului, a sosit la Nagasaki și a condus navele aflate acolo la Vladivostok. Până la 10 septembrie, toate lucrările la Abrek au fost finalizate, după care a făcut singur tranziția la Vladivostok.
Escadrila S. S. Lesovsky a fost la Vladivostok între 18 septembrie și 18 noiembrie 1880. În această perioadă, aproximativ 75 de persoane au participat zilnic la lucrările de fortificare a cetății Vladivostok . De la mijlocul lunii noiembrie, o parte din navele escadridului au efectuat diverse misiuni, staționând în porturi străine și iernand în Japonia.
În februarie 1881, după semnarea tratatului cu privire la regiunea Ili , escadrila a fost desființată, iar Abrek a revenit la flotila militară siberiană [76] . A fost inclus în sistemul de apărare al Golfului Amur - stabilirea și paza unui câmp minat în acest golf. Mai mult, la propunerea ministerului maritim, mașina de tuns a fost folosită în scopuri hidrografice și de pilotaj. 11 august „Abrek” a venit la Yokusuku pentru a curăța cazanele. Pentru a face acest lucru, acestea au fost scoase, iar când au fost instalate la locul lor, s-a observat o scurgere sub partea din spate a cazanului de alimentare. Nava a fost adusă în doc și tăiată un metru și jumătate din căptușeala interioară pentru a găsi locul scurgerii. Motivul a fost un diblu de lemn, care a fost schimbat și reparat cu grijă. Asistența la reparație a fost acordată de ministrul marinei al Japoniei T. Enomoto [75] . Din octombrie, „Abrek” a fost la dispoziția șefului Departamentului Principal al Închisorilor M.N. Galkin-Vrasky pentru a ocoli posturile din Orientul Îndepărtat pentru a amenaja închisori și a construi altele noi și a vizita China și Japonia. Pe 6 octombrie, M. N. Galkin-Vraskoy, B. B. von Flotov și Titov au urcat pe Abrek din Douai. În aceeași zi, mașina de tuns a mers în Golful Korsakov din sudul Sakhalin (acum Golful Salmon ). Din 9 octombrie până în 11 octombrie, tunsoarea a fost la postul Korsakov , după care a mers în golful Sf. Olga . Pe 14 octombrie, în Golful Sf. Olga, comisia a vizitat postul cazac, iar în aceeași zi s-a întors la tuns. Seara, Abrek a plecat spre Vladivostok, unde a ancorat la ora 5 după-amiaza zilei de 16 octombrie. Pe 27 octombrie, tunsoarea a pus ancora și s-a îndreptat spre Yokohama. 31 octombrie „Abrek” a mers la raid, unde a fost întâlnită escadrila germană. Consulul A. A. Pelikan, vice-consul baronul Schlippenbach și secretarul de misiune însărcinată cu afaceri din Tokyo, baronul R. R. Rosen s-au urcat în mașină . După ce misiunea și oaspeții au plecat la Tokyo, tunsoarea a rămas pe radă pentru a aștepta întoarcerea lor. La întoarcerea lor, din 5 noiembrie până în 11 noiembrie, s-a făcut o tranziție la raidul de la Nagasaki. După ce a stat aici trei nopți, pe 14 „Abrek” a plecat la Chifu . Din 17 noiembrie până în 19 noiembrie, tabără la Chifu. Pe 19 noiembrie, M.N. Galkin-Vraskoy a lăsat mașina de tuns la mal și, în amintirea acestei călătorii, a primit cadou de la ofițeri o imagine în acuarelă a mașinii de tuns Abrek de pe rada de la Vladivostok. Pe 6 decembrie, tunsoarea a ajuns la Vladivostok pentru iarnă [77] .
Din 1882 până în 1884, Abrek a fost folosit în scopuri hidrografice și de pilotaj și a fost, de asemenea, la dispoziția diverșilor oficiali. În vara anului 1882, în timpul unei noi runde de negocieri cu China, tunsoarea a fost la dispoziția trimisului rus Weber. În septembrie, comandantul Abrekului, căpitanul rangul 2 F.P. Enegelm, a fost distins cu Ordinul Sfântul Vladimir, gradul IV, cu o arcă „pentru 25 de ani de serviciu impecabil” . Din 13 mai până în 24 noiembrie 1882, clipperul a navigat prin porturile Mării Japoniei [75] .
În 1883, o navă clipper a explorat fairway-ul Sakhalin, a cercetat golful Tugur și coasta insulei Medvezhiy . Pe 24 octombrie, când Abrek a pătruns în strâmtoarea Sangar , un vânt puternic cu ploaie a smuls și a dus barca nr. 1 cu 12 vâsle, pregătită în furtună [75] .
Prin ordinul nr. 26 din 22 februarie 1884, barca pierdută în strâmtoarea Sangar, în valoare de 1035 ruble 80 copeici, a fost anulată pe cheltuiala trezoreriei. În primăvara anului 1884, când Abrek se întorcea la Vladivostok dintr-un ocol de-a lungul posturilor de coastă, a intrat într-o ceață densă de mică adâncime. Clipperul a suferit unele avarii la carenă. Comisia, desfășurată pe 16 iunie, a concluzionat: „Prejudiciul trebuie reparat, în această formă poate servi încă doi ani, iar apoi este timpul ca bătrânul să se odihnească ” . După aceea, „Abrek” a mers la Nagasaki pentru reparații, iar deja în iulie a intrat din nou în funcțiune. Pe 16 august, au început să-l pregătească pentru a merge la mare - să-l schimbe pe „Necinstitul” la postul de protecție a pescuitului marin. Pe 22 august, Abrek a pornit de la Vladivostok prin Hakodate (25-28 august) spre portul Petropavlovsk. Pe 4 septembrie, „Abrek” a ancorat la debarcaderul companiei „Goodchison, Kohl, Phillipius and Co.” . F.P. Enegelm a fost informat că la începutul lunii august, Rogue a plecat spre Marea Okhotsk. Pe 7 septembrie, nava de însoțire „Alexander” a sosit în portul Petru și Paul cu consilierul titular Grebnitsky, managerul insulelor. A spus că totul este calm pe insulele care i-au fost încredințate. Până pe 9 septembrie, Abrek a fost încărcat cu cărbune, la bord au fost luate aproximativ 140 de tone. 11 septembrie „Abrek” a mers în Insulele Comandante . Pe 14 septembrie, tunsoarea s-a apropiat de satul Preobrazhenskoye pentru a îndepărta echipa de securitate și a ancorat în Golful Peschanaya. Întâlnirea lui Abrek a fost neașteptată pentru F. P. Enegelm - două baleniere cu oameni înarmați s-au deplasat spre clipper. Când s-a urcat șeful echipei de securitate, locotenentul Begichev ( batalionul 5 liniar din Siberia de Est ), el i-a explicat lui F.P. în 1883, goeleta sa „Otomi”. Pe 15 septembrie, securiștii au fost înlăturați și luați la bord - Begichev cu familia (4 persoane), un paramedic și 10 soldați. În aceeași zi, „Abrek” a mers în Golful Coreean, unde au îndepărtat 5 soldați. Pe 16 septembrie, 9 gardieni au fost îndepărtați din satul Glinka. Spre seară, a izbucnit o furtună. În următoarele câteva zile, F. P. Engelm a încercat să se apropie de insula Bering , dar vremea furioasă a împiedicat acest lucru. Prin urmare, a hotărât să părăsească acolo postul de pază, întrucât acesta a fost prevăzut cu tot ce era necesar pentru o lungă perioadă de timp, iar îndepărtarea lui pe o asemenea vreme a pus în pericol atât nava care i-a fost încredințată, cât și echipa atașată acestuia. Astfel, sunt patru soldați pe colonia nordică: Marco Yudin, Yakov Kobyzov din batalionul 1, Andrey Gryaznov și Mikhey Zyryanov din batalionul 4. 20 septembrie „Abrek” a venit în Portul Peter și Paul. Aici, pe lângă vaporul „Alexander”, a existat și vaporul „Sao Paulo” sub steagul american, care venea din San Francisco. Pe 21 septembrie, vremea a fost deosebit de furtunoasă. Pe 26, vântul a atins forța de uragan și a tăiat ambele ancore. Acțiunile clare și bine coordonate ale ceasului nu au permis producerea accidentului. A doua zi, „Abrek” a mers pe insula Tyuleny . Pe 2 octombrie s- a deschis Cape Patience . Pe 4 octombrie, s-a susținut un vânt puternic și puternic, „curbând catargele de vârf și yarzile într-un arc” , echipa abia a reușit să scoată pânzele, dar totuși s-a rupt și catargul din față a fost răsucit. Pe 5 octombrie, a fost efectuat un studiu vizual al coastei de sud-est de la Capul Patience până la golf, căruia ofițerii navei i-au dat numele Low. În timpul zilei, tachetul pentru umbră a fost strâns. A doua zi, clipperul s-a apropiat de insula Tyuleniy, unde au fost găsite două goelete care arborează steagul german și american, probabil braconieri. Marea puternică și vântul nu au permis echipei de inspecție să aterizeze, iar ambele goelete au intrat în ceață. Pe 7 octombrie, locotenentul Shamov, șeful gărzii insulei Tyuleny, s-a urcat în mașină de tuns. Pe 8 și 9 octombrie, „Abrek” a fost angajat în eliminarea posturilor. De asemenea, armele confiscate (17 unități) și alte lucruri, de aproape 5,5 tone, precum și 2 baleniere găsite de paznici pe mal au fost predate clipperului. În seara zilei de 10 octombrie, Abrek a fost nevoit să se îndepărteze de coastă din cauza unui vânt proaspăt care se ridicase. Între 11 octombrie și 15 octombrie, tunsoarea a așteptat vremea rea, iar pe 16 s-a apropiat din nou de insulă pentru a finaliza încărcarea proprietății. Pe 18 octombrie, după ce a trecut strâmtoarea La Perouse, tunsoarea a intrat în Marea Japoniei îndreptându-se spre Vladivostok. Pe 21 octombrie, a fost salvat un chinez, care a ieșit singur pe o barcă cu vâsle pentru a lua kale de mare și a fost dus în larg. Pe 24 octombrie, chinezul salvat a fost debarcat în golful Sf. Olga. Aici s-au acceptat 631 m³ de lemn de foc recoltat, deoarece cărbunele se termina. A doua zi, „Abrek” a continuat și în noaptea de 4 noiembrie a venit la Vladivostok. Timp de 73 de zile de campanie, Abrek a parcurs aproximativ 5100 de mile marine, inclusiv aproape 3100 de mile sub abur [78] .
La 27 ianuarie 1885, prin ordinul nr. 11, locotenentul V. F. Brandt , care a acționat temporar ca ofițer superior de tuns, a fost aprobat într-o funcție cu promovare la locotenent comandant. La 4 martie 1885, prin ordinul nr. 24, căpitanului de rangul 2 F. P. Enegelm a fost mulțumit „pentru menținerea sănătății echipajului în timp ce naviga la sfârșitul toamnei anului 1884 în Marea Ochotsk ” . Pe 14 aprilie, tunsoarea a plecat într-o expediție științifică în Marea Okhotsk și Marea Shantar , dar ca obiectiv principal, sarcina a fost stabilită - lupta împotriva prinderii ilegale de balene și foci. În timpul croazierei, s-a efectuat cartografierea coastei Pacificului de pe continent și a gurii Amurului și au fost efectuate cercetări hidrografice în apropierea insulelor Shantar . În special, insula Feklistov și golful Lebyazhya au fost studiate în detaliu. Două dintre golfurile sale au fost numite după ofițerii de pază ai mașinii de tuns - locotenentul S. S. Rosset și locotenentul A. Ya. Sobolev , precum și pârâul care curge în el. Un port liniștit, unde navele puteau rămâne în siguranță la ancoră, a fost numit după comandantul clipperului - raidul lui Enegelm. O mică insulă recent descoperită lângă insula Feklistov a fost descrisă și numită după locotenentul IV Sukhotin . În apropiere de insula Maly Shantar , a fost descoperit și explorat un golf - marinarii l-au numit după nava lor, micul izvor care se varsă în el a fost numit și după tuns. Capul de sud-vest al acestui golf a fost numit Enegelma. Pe hărți a apărut și Capul Gaikovsky [79] [80] [81] . Până la sfârșitul verii, tunsoarea s-a întors la Vladivostok. La 1 septembrie 1885, prin ordinul nr. 244, comandantul mașinii de tuns Abrek, căpitanul de gradul 2 F.P. Enegelm, a fost numit comandant al echipajului naval siberian, iar căpitanul de gradul 1 N.M. Vishnyakov a acceptat mașina [82 ] . Pe 31 octombrie, tunsoarea s-a oprit pentru iarnă la Vladivostok.
În 1886, clipperul „Abrek”, nava „Kliper”, tunurile „Ermine” și „ Nerpa ” au fost desemnate să efectueze supravegherea maritimă, să protejeze focile și pescuitul. În acest moment, contraamiralul D.V. Feldhausen și-a ridicat de mai multe ori fanionul de marcă pe navă. În iunie, „Abrek” a fost detașat temporar la escadronul contraamiralului A. A. Kornilov . 17 iunie a participat la trageri practice. Pe 22 iunie, a mers în Golful Posyet pentru a-l întâlni și a transporta la Vladivostok pe guvernatorul general al regiunii Amur, baronul A. N. Korf . După ce a vizitat River Island , a doua zi Abrek s-a întors la Vladivostok. La 1 iulie, cu generalul-locotenent japonez, Kuradi s-a dus la De-Kastri, care a plecat de acolo la Sankt Petersburg. La zborul de întoarcere, însoțit de pistolul „Walrus”, a livrat la 17 iulie la Vladivostok directorul Ministerului Naval , I. A. Shestakov [82] . Între 20 iulie și 25 iulie, „Abrek” ca parte a unui detașament combinat de nave ale Imperiului Rus (din escadrila Oceanului Pacific - crucișătorul blindat „ Vladimir Monomakh ”, mașinile „ Dzhigit ” și „ Vestnik ”; de la flotila militară siberiană - clipperul „Abrek”, tunurile „ Sivuch ” și „ Nerpa ”, vaporul înarmat „Amur”; din flota de voluntari - „ Yaroslavl ” și „ Vladivostok ”) s-au întâlnit în Golful Cornului de Aur cu o vizită amicală un detașament de nave Beiyang sub comanda comandantului flotei, amiralul Ding Zhuchang (" Dingyuan ", " Chin -Yen ", " Jiyuan ", " Chaoyun ", "Yanwei", "Weiyuan") [83] .
La 21 ianuarie 1889, prin ordinul nr. 4, nava clipper Abrek a fost dezarmată și predată în portul Vladivostok pentru depozitare [84] . Exclus din listele navelor Flotilei Siberiei prin ordinul nr. 72 din 3 mai 1892 din cauza nepotrivirii pentru servicii ulterioare. A fost transformat în blocaj și pus în Cornul de Aur .
Până în toamna anului 1905, nava bloc „Abrek” a fost transformată într-un încălzitor de navă pentru o divizie de submarine. În această calitate a slujit aproximativ un an și la 2 septembrie 1906 a fost vândut la fier vechi (pentru lemne de foc). Complet demontat până în martie 1908.
| Dispozitive de tuns cu șuruburi ale flotei ruse | |
|---|---|
| Prima serie, tip „Robber” (1856) |
|
| Seria a 2-a, construită peste mări (1860) | |
| Seria a 3-a, tip „Diamant” (1862-1863) | |
| Seria a 4-a, tip „Cruiser” (1875-1880) |
|