Kobayashi, Kamui

Kamui Kobayashi ( japonez 小林 可夢偉 Kobayashi Kamui , născut la 13 septembrie 1986 în Amagasaki , Japonia ) este un pilot de curse japonez și monegasc care a concurat în Formula 1 din 2009 până în 2012 și în 2014 . A participat la două runde ale sezonului de Formula E 2017/2018 sub licență de curse Monaco. De două ori campion mondial la curse de anduranță (2019/2020 - la clasa LMP1 , 2021 - la clasa hypercar ), câștigător al celor 24 de ore de la Le Mans ( 2021 ).

Cariera de curse

Kamui și-a început cariera de curse în 1996 încercându-și mâna la competiții de karting . Treptat, tânărul pilot s-a simțit din ce în ce mai încrezător în astfel de competiții, la un moment dat a început să câștige în curse individuale: începând cu curse regionale mici, Kobayashi a început treptat să câștige în diverse campionate japoneze. Succesul tânărului pilot a fost remarcat de liderii programului de sport cu motor Toyota , invitându-l pe Kamui mai întâi la școala sa de curse (unde japonezii au stat trei sezoane - în 2001-2003), iar după finalizarea cu succes, el a acționat ca unul dintre sponsorii si managerii pilotului. [unu]

În 2002, Kobayashi și-a făcut debutul în cursele de formulă, intrând în startul campionatului japonez de Formula Toyota . Un originar din Amagasaki s-a obișnuit rapid cu noua tehnică pentru el și chiar anul următor a fost printre liderii acestei serii în ceea ce privește stabilitatea rezultatelor, terminând în cele din urmă campionatul pe linia a doua a clasamentului personal. Evaluând progresul tânărului japonez, conducerea în ajunul sezonului 2004 a decis să-l testeze în seria europeană, aranjându-l pe Kamui în campionatele de Formula Renault de doi litri . Kobayashi a făcut față relativ repede tuturor noilor caracteristici ale curselor: după ce a învățat rapid noi rute și a depășit bariera lingvistică, a câștigat mai multe curse în campionatul italian în primul sezon , iar un sezon mai târziu a câștigat titluri atât în ​​campionatul italian , cât și în Cupa Europei , după ce a obținut victorii în 12 din 31 de curse ale sezonului.

Nedorind să-l aducă pe Kobayashi în vârful ierarhiei europene a sporturilor cu motor cât mai repede posibil, conducerea îi trimite pe japonezi în 2006-07 la o Formula 3 Euro Series foarte puternică , unde Kamui are șansa de a se dovedi pe fundalul lui Sebastian Vettel . Romain Grosjean și Nico Hulkenberg . Kamui găsește rapid o abordare a unei mașini noi, termină în mod regulat în zona de puncte, a fost pe podium de mai multe ori și, ca urmare, încheie anul pe linia a opta a clasamentului general, pierzând destul de mult în fața unui alt grup Toyota . : Kazuki Nakajima , care până atunci a avut deja doi ani de performanțe în campionatul Japoniei pe o tehnică similară . În 2007, Kamui își pune ochii pe podiumul piloților, câștigând prima sa cursă din serie dar nefiind suficient de consistent pentru a se situa mai sus de locul al patrulea, reușind ambele să termine pe podium de două ori într-o rundă și cinci curse la rând. rămâne în afara zonei de punctaj.

Un eșec local în ultimul an în Formula 3 nu a afectat în niciun fel conducerea pilotului: în 2008, lui Kamui i s-a oferit șansa de a se încerca în serie pe vehicule GP2 : mai întâi în campionatul asiatic, apoi în cel principal. . Echipa DAMS i -a pus la dispoziție lui Kobayashi un echipament destul de competitiv, dar stabilitatea rezultatelor japonezilor a lăsat de dorit, iar dacă în campionatul asiatic numărul erorilor a reușit cumva să fie minimizat, iar în două sezoane Kamui a câștigat patru cursă acolo și a devenit campion în urma rezultatelor campionatului 2008/09 (deși în absența tuturor concurenților principali în acel sezon), apoi în campionatul principal la început a fost o mare problemă pentru japonezi să termine pur și simplu, iar când au reușit să facă față nesiguranței, japonezii s-au trezit prea des din lupta pentru punctele de credit. Drept urmare, pentru patru duzini de starturi din serie, el a intrat în grupa de puncte doar de nouă ori (în timp ce a câștigat o cursă) și a oprit lupta înainte de termen de zece ori.

Poziția lui Kobayashi în programul Toyota slăbea din ce în ce mai mult, dar în toamna lui 2009, japonezul și-a scos biletul norocos: în divizia Toyota în Formula 1 , din cauza consecințelor unui accident grav în calificările la Marele Premiu al Japoniei . , unul dintre piloții de luptă Toyota, Timo Glock , era în afara acțiunii și, pentru a-l înlocui, s-a decis să-l invite pe Kamui, care până atunci terminase deja sezonul în GP2 . [2] Câțiva ani de muncă de testare cu echipa, combinate cu o mașină bună, au avut un efect pozitiv asupra debutului japonezului: în primul său Grand Prix, s-a calificat pe locul unsprezece și deja la a doua cursă: la Marele Premiu din Abu Dhabi , a marcat primele puncte înaintea ambilor coechipieri experimentați Jarno Trulli și Kimi Räikkönen la un Ferrari . Timp de două weekenduri de luptă în Formula 1, Kamui și-a îmbunătățit semnificativ atitudinea atât în ​​cadrul programului Toyota , cât și în rândul multor potențiali sponsori și angajatori și, prin urmare, atunci când concernul japonez a decis să-și restrângă programul la Campionatul Mondial din toamnă, Kobayashi l-a găsit relativ ușor un loc ca pilot de luptă într-o altă echipă.

Echipa Sauber a devenit un nou loc de muncă pentru japonezi , care era, de asemenea, în căutare de opțiuni pentru dezvoltarea sa în această perioadă, după încheierea cooperării cu BMW . Kobayashi s-a înscris cu succes în noua echipă, demonstrând rezultate stabile și destul de ridicate. După un început de sezon nu prea bun (șase retrageri în primele opt Grand Prix), Kamui a început să marcheze puncte în mod regulat și, ca urmare, a câștigat mai întâi confruntarea intra-echipă cu Pedro de la Rosa , apoi s-a arătat bine. pe fundalul lui Nick Heidfeld potențial mai rapid . Drept urmare, când în extrasezon, Peter a ales pe care dintre trio să plece ca pilot de luptă împreună cu protejatul noilor sponsori - mexicanul Sergio Perez , alegerea a căzut asupra japonezilor.

Treptat, echipa elvețiană a găsit rezerve interne și a început să-și îmbunătățească vizibil mașina: în 2011, Kobayashi și Perez, care progresează treptat, s-au luptat din ce în ce mai des la limita zonei de puncte, iar un an mai târziu au devenit unul dintre concurenții la podium. pozitii. Mexicanul, care își îmbunătățise vizibil stabilitatea, putea chiar să câștige cursa de câteva ori, dar s-a împiedicat în ultimul moment, iar Kamui a acționat puțin mai modest, ajungând o singură dată pe podium în cursă (deși la Grand Japonez ). Prix ​​), și a marcat, de asemenea, cel mai bun tur al cursei chineze .

În ajunul sezonului 2013, Sauber a refuzat serviciile lui Kobayashi, preferându- l pe Nico Hulkenberg , care a petrecut cu o zi înainte un sezon bun în Force India . Kamui a încercat să-și găsească un loc în alte echipe, dar în cele din urmă a fost de acord doar cu Ferrari să participe la echipa lor semi-fabrică în cursele de anduranță. În iunie, pilotand un Ferrari 458 Italia cu Olivier Beretta și Tony Wilander , japonezul și-a făcut debutul într-un maraton zilnic pe pista de la Sarthe . Echipajul internațional a terminat pe locul cinci în clasa lor. În restul anului, Kobayashi a luptat ceva timp pentru podiumul clasamentului general al clasei sale în FIA ​​WEC , dar nici în pereche cu Wilander, nici în pereche cu Fisichella Kamui nu a arătat stabilitatea adecvată a rezultatelor, ajungând în cele din urmă doar pe locul șapte în clasament. Tot în acel an, japonezii au participat la una dintre etapele campionatului asiatic al prototipurilor de la Le Mans . În extrasezon , Ferrari i-a oferit lui Kobayashi prelungirea contractului, dar a ales să revină în Formula 1 ca pilot de luptă, deși într-una dintre cele mai slabe echipe din peloton. [3] Decizia nu a făcut nimic pentru a se justifica - Kamui a petrecut 15 din cele 19 curse ale sezonului, dar nu a reușit niciodată să termine mai sus de poziția a treisprezecea. Înrăutățirea treptată a problemelor financiare ale lui Caterham a dus nu numai la probleme cu viteza mașinii lor, ci și la japonezii să lipsească trei Grand Prix - organizația însăși nu a ajuns la două, iar în al treilea Kobayashi a fost scos de la pilotaj din motive financiare. , preferand unul dintre protejatii noilor sponsori.

Statistici de performanță în sporturile cu motor

GP2 Asia

Începeți de la pole position este marcat cu aldine. Cu italice este cel mai rapid tur din cursă.

GP2

Începeți de la pole position este marcat cu aldine. Cu italice este cel mai rapid tur din cursă.
Prima linie arată rezultatele curselor lungi (de sâmbătă), a doua - cursele de sprint (duminică).

Formula 1

Note

1. ↑ Cine este cine: Kamui Kobayashi . f1news.ru (11 octombrie 2009). Preluat la 29 august 2013. Arhivat din original la 15 septembrie 2013. (Rusă)
2. ↑ Buharov, Dmitri. Kamui Kobayashi: „Principalul lucru este încrederea în sine ” f1news.ru (16 octombrie 2009). Data accesului: 29 octombrie 2009. Arhivat din original la 15 septembrie 2013. (Rusă)
3. ↑ Kamui Kobayashi: „Vreau ca echipa să meargă înainte” . f1news.ru (21 ianuarie 2014). Consultat la 19 martie 2014. Arhivat din original pe 2 martie 2014. (Rusă)

Link -uri

• Site-ul oficial Arhivat 8 martie 2010 la Wayback Machine  (engleză)  (japoneză)

• Profil  (engleză) pe site-ul web al bazei de date șoferi
• Profil  (germană) pe site-ul revistei Speedsport
• Profil  (rusă) pe wildsoft.motorsport.com