T (locomotiva cu abur)

Locomotivele cu abur din seria T  sunt locomotive cu abur de marfă și pasageri ale căilor ferate rusești și sovietice cu formula axială 0-3-0 , 1-3-0 și 0-3-1 („ T -axle ” sau „ Trekhparks ”), combinate după clasificarea anului 1912 într-o singură serie.

Primele locomotive de marfă cu trei osii ale căilor ferate rusești

Locomotivele cu abur de acest tip, concepute pentru a conduce trenuri de marfă, funcționează pe căile ferate interne de la deschiderea liniei Petersburg-Moscova : în martie 1845, uzina Aleksandrovsky a produs două locomotive 0-3-0 pentru aceasta, care s-au dovedit a fi să fie primele locomotive cu abur de marfă construite în Rusia . Până în 1848, au fost produse 121 de locomotive cu abur cu trei osii, dar până în 1912 niciuna dintre aceste mașini nu a supraviețuit și, în consecință, nu a intrat în seria T: de la sfârșitul anilor 1850. au fost înlocuite treptat de locomotive cu patru osii. Pe drum, locomotivele cu abur de tip 0-3-0 erau desemnate prin litera G cu inscripte - desemnarea locomotivelor cu trei osii cu această literă a devenit, pentru o perioadă care a durat până la sfârșitul anilor 1860, o practică comună. pe alte căi ferate rusești.

Următoarele căi ferate care au început să opereze vehicule cu trei axe după linia Petersburg-Moscova au fost drumurile Petersburg-Varshavskaya , Moscova-Nijni Novgorod și Moscova-Ryazanskaya ( Moscova-Kazanskaya ). Locomotivele locale cu abur din seria G au fost construite în principal de fabrici străine și cu îmbunătățiri semnificative care le-au crescut puterea. Unele dintre aceste locomotive, care nu au fost retrase din activitatea de tren și care nu au fost convertite în locomotive cu cisterne , au așteptat reclasificarea în 1912 și au devenit parte integrantă a seriei T. Până în acel moment, nu mai erau locomotive cu trei osii pe Moscova-Nijni Novgorod. linia: calea ferată le-a transferat pe linia Petersburg-Varșovia împreună cu locomotivele pe care le ocupase anterior în 1880 - prin urmare, numai mașinile căilor ferate Petersburg-Varșovia și Moscova-Ryazan au fost redenumite.

Primele locomotive din seria T timpurie

Buna funcționare a locomotivelor cu abur din seria G a dus la utilizarea lor pe scară largă pe căile ferate rusești, unde au încetat să mai poarte litera originală și au fost desemnate printr-o mare varietate de litere. Litera T a fost primită pentru prima dată de locomotive cu abur cu trei osii, produse în 1868 de uzina germană Hartmann pentru calea ferată Kursk-Harkov-Azov în construcție . Litera T, care era scrisă înaintea numerelor, denota natura locomotivei: T varny.

Luând ca bază locomotivele și mașinile lui Hartmann produse de fabricile franceze Kail, Uzina Kolomna a creat în 1870 o locomotivă cu abur cu trei osii de tipul I de fabrică pentru aceeași cale ferată Kursk-Harkov-Azov. 8 mașini, scoase anul acesta de la porțile fabricii și au primit și denumirea cu litera T pe linie, au devenit primele locomotive cu abur de construcție proprie pentru fabrică. Inițial, pe locomotive nu existau cabine de șofer , iar echipajul locomotivei nu avea practic nicio protecție împotriva intemperiilor. Cabinele au fost instalate în 1873-1874, ceea ce a făcut posibilă în 1895 transferul unei părți din locomotive pe calea ferată Transbaikal , care circula în locuri incomparabil mai severe decât drumurile din sudul Rusiei. La noul loc de serviciu, locomotivele au păstrat litera T, adăugând indicele K. Pe alte drumuri, locomotivele cu abur de tipul I fabrică aveau alte denumiri. De exemplu, pe calea ferată Voronezh-Rostov au fost desemnați prin literele ST, care însemna: frații S Truve (proprietarii fabricii Kolomna) Locomotiva cu abur de marfă .

Vârf în producția de locomotive de marfă cu trei osii

Apogeul în producția de locomotive cu abur de marfă cu trei osii a avut loc în 1858-1880. Inițial, căile ferate rusești le-au comandat fabricilor străine, au construit primele mașini și, dacă s-au dovedit a avea succes, producătorii terți, atât interni, cât și străini, au fost implicați în construcția ulterioară. Mai târziu, fabricile rusești au început să facă diverse modificări în proiectarea locomotivelor cu abur, iar apoi să își proiecteze propriile locomotive. O parte din mașinile construite, atât străine, cât și interne, au intrat pe liniile pentru lucrul cu trenul, iar o parte a fost creditată în rezerva militară și în rezerva Departamentului Căilor Ferate din Ministerul Căilor Ferate . Locomotivele cu abur de rezervă au asigurat transportul armatei în timpul războiului ruso-turc din 1877-1878. , iar după război au fost fie din nou înscriși în rezervă și depozitați la gara Ungheni , fie puși să deservească calea ferată Bendera-Galatska. În 1879-1882. majoritatea locomotivelor au fost transferate pe calea ferată de sud-vest , partea mai mică a fost distribuită între alte linii.

Locomotive cu abur de producție străină

Primele fabrici străine care au primit o comandă de locomotive cu abur cu trei osii de pe drumurile rusești au fost franceze: Keil, Grafenstaden lângă Strasbourg , Gouin și Schneider (1858). În 1860 li s-au alăturat germanii Siegl și Kessler, iar în 1861 belgianul Evrard. Locomotivele acestuia din urmă au intrat pe calea ferată Grushevsko-Donskaya . După Evrard, locomotivele cu abur au început să fie construite de către germanul Borsig (1866), întreprinderile engleze (1868) și germanul Schwarzkopf (1870) și Societatea Hanovra (1871).

Locomotivele cu abur Borzig s-au dovedit a fi o etapă importantă în dezvoltarea proiectării locomotivelor cu trei osii pe drumurile rusești. La începutul anilor 1870 fabrica a dezvoltat o singură versiune a locomotivei cu abur pentru Rusia, comenzi pentru care au început să fie plasate atât pe Borzig, cât și de la producători terți. Locomotiva avea: arcuri ale seturilor de roți din spate, instalate la aceeași înălțime cu balansoarele acestora ; un cazan cu diametrul de 1290 mm cu 171 tuburi de foc , fiecare având lungimea de 4235 mm și diametrul de 45/50 mm; cilindri cu diametrul de 457 mm; Mecanismul lui Allan de distribuție a aburului cu aranjarea în cadru a aripilor ; mecanism cu șuruburi de schimbare a cursului și injectoare ale sistemului Borsig. Locomotivele cu abur Borzig au fost fie copiate de producătorii interni: tipurile 16 și 21 ale Uzinei Kolomna, fie au fost luate ca bază pentru proiectarea propriilor mașini: variantele 1 și 2 ale Uzinei Maltsevsky, locomotivele Uzinei Nevsky, locomotivele cu abur ale Uzinei. Seria O a Uzinei Votkinsky. Ultimii trei producători în 10 ani, din 1870 până în 1880, au construit 334 de locomotive cu abur similare ca design cu mașinile lui Borsig.

Nu mai puțin importante pentru drumurile rusești au fost dezvoltarea fabricii Schneider. În 1867, inginerii săi au creat o locomotivă cu abur de tipul fabricii 67, care a intrat în producție în următorul, în 1868. Locomotiva se distingea prin arcuri din spate ridicate față de cele 2 osii față, care nu erau conectate prin balansoare. Locomotiva cu abur a fost echipată cu un mecanism de distribuție a aburului Stephenson cu un aranjament în cadru al aripilor, iar generarea de abur a fost asigurată de 151 de tuburi de fum cu diametrul de 49/54 mm. Inițial, mașinile de acest tip au fost livrate singurei căi ferate deschise Oryol-Vitebsk , unde au fost desemnate cu litera B. Modificările succesive în designul celui de-al 67-lea tip făcute de fabrică au dus la apariția în 1869 a tipului 71 și în 1873 - tipurile 78 şi 78 bis. Cu modificări minore, au fost produse locomotive cu abur de tipul 67: din 1872, Uzina Nevsky, din 1873, Uzina Shihau și Uzina Kolomna, bazată pe tipul 67, și-a creat propria locomotivă - tipul de fabrică al 7-lea. Tipul 67 a servit și ca model pentru locomotivele cu abur de fabricație engleză, care au început să sosească pe aceeași cale ferată Orel-Vitebsk în 1868, precum și pentru locomotivele fabricii Schwarzkopf, care au apărut pentru prima dată pe calea ferată Baltică în 1870.

În 1869, căile ferate, care aveau tronsoane de cale cu profil greu, au început să comande locomotive cu abur cu trei osii cu o dimensiune mărită a motorului cu abur. Locomotivele cu trei osii cu o mașină convențională nu puteau face față în condiții atât de dificile cu trenuri de greutate crescută, iar locomotivele cu patru osii aveau un cost mai mare (30-35 mii de ruble față de 23-25 ​​mii de ruble pentru tipul 0-). 3-0) și erau de aproximativ 1,5 ori mai scumpe de operat. Pentru aceste drumuri au dezvoltat fabrici străine (Bayer-Peacock, Borsig, Hartmann, Guen, Siegl, Nelson și Schwarzkopf) locomotive cu cilindri de diametru mai mare (460-508 mm), dintre care 216 unități au fost construite în zece ani. Locomotivele cu abur au primit inițial o varietate de denumiri de litere și numai pe calea ferată Kursk-Kharkov-Azov, fiind comerciale, au fost incluse în mod tradițional în seria T.

Locomotivele construite în străinătate pe drumurile rusești erau locomotive cu un aranjament în cadru al unui motor cu abur: bielele unor astfel de locomotive nu se agățau de manivelele amplasate în afara roților motoare , ci de axele arborelui cotit dintre ele. Doar bara de tracțiune, care leagă setul de roți, a rămas afară. Britanicii și belgienii au construit pentru Rusia 32 de astfel de locomotive.Între timp, din 1872, americanul Baldwin a furnizat locomotive cu o formulă axială care nu era tocmai obișnuită pentru locomotivele rusești cu abur de marfă: 1-3-0 . Greutatea de prindere a unor astfel de mașini, al căror număr total a crescut la 59 în șase ani, nu a crescut deloc.

Locomotive cu abur ale fabricilor rusești

În 1875, Uzina Kolomna a lansat o locomotivă comercială cu abur de tipul a 13-a fabrică, care este considerată a fi cea mai de succes locomotivă cu trei osii a acestei întreprinderi. Proiectul a fost întocmit ținând cont de experiența acumulată în construcția de locomotive cu abur de tipul 7 și 12, create pe baza locomotivelor Schneider și Schwarzkopf. Locomotivele cu abur de tipul al 13-lea, aferente locomotivelor „ordinului guvernamental” al Departamentului Căilor Ferate, au fost construite între 1875 și 1890. și au fost precursorii altor serii „guvernamentale” : Ch , O , Shch și E. S-au folosit: un cazan echipat cu 168 tuburi de fum cu diametrul de 46/51 mm si racordat la un cuptor din cupru cu suruburi de ancorare , conducte de abur si abur din cupru , doua injectoare Friedman , echilibrate ca la locomotivele Schneider, arcurile din fata. și axele mijlocii și mecanismul de distribuție a aburului Allan ca în locomotivele cu abur ale fabricii Schwarzkopf cu o aranjare în cadru a aripilor. Majoritatea locomotivelor de tip al 13-lea erau încălzite cu cărbune, restul lucrau pe lemn .

Prima dintre aceste locomotive a ajuns la calea ferată Fastov în construcție , ultima - în 1885 în Asia Centrală . Pentru cea mai recentă locomotivă de tip 13, produsă în 1890, destinația este necunoscută. În total, de-a lungul anilor de producție, au fost construite 124 de locomotive cu abur de acest design.

În același 1875 cu uzina Kolomna, uzina Nevsky a început producția celor mai bune locomotive cu abur cu trei osii. În anul precedent, 1874, a semnat un contract cu Departamentul Căilor Ferate pentru furnizarea unor astfel de locomotive, iar în anul următor, primele 16 locomotive cu abur au intrat pe Calea Ferată Baltică . Locomotivele , supranumite „Rusak” sau „Rusachok” de către mașiniști, deoarece uzina Nevsky în acei ani era numită „ Societatea Rusă a Uzinelor Mecanice și Miniere ”, erau în multe privințe similare cu locomotivele cu abur Kolomna de tipul al 13-lea: în primul rând, trenul de rulare și casetele lor de foc. Cu toate acestea, au existat și diferențe semnificative: au existat mai multe tuburi de foc - 175, iar mecanismul Stephenson a fost folosit ca distribuție a aburului.

Timp de 6 ani, Uzina Nevsky a construit 443 „Rusak”, de-a lungul timpului făcând modificări designului lor. Ultimele 42 de locomotive cu abur au intrat pe calea ferată din Asia Centrală, iar în 1886, sub îndrumarea directorului uzinei, inginerul Samarin, a început producția așa-numitelor „Heavy Rusaks”: cu foi de cazan îngroșate și bandaje , un diametru cilindric crescut . (456 mm) și mecanismul de distribuție a aburului Allan. Grele „Rusaki” a lucrat la căile ferate Privislinskaya , Moscova-Brest și Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk . Pe ultimul , au fost desemnați prin literele Р t : „ Heavy Rusak”.

Locomotive de pasageri cu trei osii

În 1878, uzina Kolomna a construit primele locomotive cu abur de pasageri din lume cu o formulă axială 1-3-0 pentru Ural Mining and Plant Railway . La fabrică, au fost desemnați ca fabrică de tip 20, pe drum au primit litera A și numerele 1 - 16. Deoarece calea ferată Gornozavodsk până în 1896 a fost o insulă și nu a făcut legătura cu alte căi ferate ale imperiului, locomotivele cu abur au construit căci au fost livrate acolo prin apă. Viteza maximă a locomotivelor a fost de 60 km / h și au folosit un dispozitiv convenabil pentru curățarea grătarului de cenușă și zgură: o parte din acesta se putea răsturna în cenusa folosind un angrenaj cu șurub. Dispozitivul a fost uitat după construcția acestor locomotive cu abur și a fost amintit din nou doar 36 de ani mai târziu: a început să fie instalat pe locomotivele de pasageri din seria B în 1914 și pe seria de mărfuri Eprodus la uzina din Lugansk în 1915.

Locomotivele cu abur din seria A s-au dovedit satisfăcător pe drum, dar nu au primit o distribuție suplimentară, deoarece au apărut în funcțiune locomotive mai puternice din seria H. În 1912, locomotivele cu abur au fost înscrise în seria T cu superscriptul K: T k .

Ultimele locomotive de marfă cu trei osii

Literatură

• Rakov V. A. Locomotive ale căilor ferate interne (1845-1955), M .: Transport, 1995. ISBN 5-277-00821-7 .