Anvelopa auto este unul dintre cele mai importante elemente ale unei roți , care este o carcasă elastică din cauciuc-metal-țesătură montată pe o jantă de disc. Anvelopa asigură contactul vehiculului cu carosabilul , este concepută pentru a absorbi vibrațiile minore cauzate de imperfecțiunea suprafeței drumului, pentru a compensa eroarea traiectoriilor roților, implementarea și percepția forțelor. Anvelopele uzate sunt deșeuri din clasa de pericol IV.
În terminologia general acceptată în industria auto autohtonă, o roată este doar un nod situat între anvelopă și butuc , dar fără anvelopa în sine, care, la rândul său, constă dintr-o jantă pe care este așezată anvelopa și un disc. sau spițe care servesc la conectarea jantei la butuc. Anvelopa, la rândul său, include o anvelopă, o cameră (pentru anvelope cu cameră) și o bandă pentru jantă (de exemplu, în roțile de bicicletă). [1] Acest articol nu respectă această terminologie.
Prima anvelopă din pânză de cauciuc din lume a fost realizată de Robert William Thomson. Brevetul nr. 10990, din 10 iunie 1846, spune: „Esența invenției mele constă în folosirea unor suprafețe elastice de rezemare în jurul jantelor roților cărucioarelor pentru a reduce forța necesară pentru a trage cărucioarele, facilitând astfel mișcarea. și reducând zgomotul pe care îl creează atunci când se mișcă.” Brevetul lui Thomson este scris la un standard foarte înalt. Acesta prezintă designul invenției, precum și materialele recomandate pentru fabricarea acesteia. Anvelopa este suprapusă pe o roată cu spițe din lemn introduse într-o jantă din lemn tapițată cu un cerc metalic. Anvelopa în sine era formată din două părți: tubul și capacul exterior. Camera era realizată din mai multe straturi de pânză impregnate și acoperite pe ambele părți cu cauciuc natural sau gutapercă sub formă de soluție. Învelișul exterior era format din bucăți de piele legate cu nituri. Thomson a echipat echipajul cu roți pneumatice și a efectuat teste prin măsurarea forței de tracțiune a echipajului. Testele au arătat o reducere a forței de tracțiune cu 38% pe pavajul din piatră zdrobită și cu 68% pe pavajul cu pietricele zdrobite. S-au remarcat în special zgomotul, confortul de rulare și funcționarea ușoară a căruciorului pe roți noi. Rezultatele testelor au fost publicate în Revista Mecanica la 27 martie 1849, împreună cu un desen al trăsurii. S-ar putea afirma că a apărut o invenție majoră: gândită la implementare constructivă, dovedită prin teste, gata de îmbunătățire. Din păcate, acolo s-a terminat. Nu era nimeni care să preia această idee și să o aducă la producția de masă la un cost acceptabil. După moartea lui Thomson în 1873, „roata de aer” a fost uitată, deși s-au păstrat exemple ale acestui produs.
În 1888, a apărut din nou ideea unei anvelope pneumatice. Noul inventator a fost scoțianul John Dunlop , al cărui nume este cunoscut în lume ca autorul anvelopei pneumatice. J. B. Dunlop a inventat în 1887 să pună cercuri largi făcute dintr-un furtun de grădină pe roata tricicletei fiului său de 10 ani și să le umfle cu aer. La 23 iulie 1888, J. B. Dunlop i s-a acordat brevetul nr. 10607 pentru o invenție, iar prioritatea pentru utilizarea unui „cerc pneumatic” pentru vehicule a fost confirmată de următorul brevet din 31 august a aceluiași an. Camera de cauciuc a fost atașată de janta unei roți metalice cu spițe prin înfășurarea acesteia împreună cu janta cu o pânză cauciucată care formează carcasa anvelopei, în intervalele dintre spițe. Avantajele anvelopei pneumatice au fost rapid apreciate. Deja în iunie 1889, William Hume a alergat cu o bicicletă cu cauciucuri pneumatice pe stadionul din Belfast. Și deși Hume a fost descris ca un călăreț mediu, a câștigat toate cele trei curse la care a participat. Dezvoltarea comercială a invenției a început odată cu formarea unei mici companii la Dublin și la sfârșitul anului 1889 sub denumirea de „Pneumatic Tire and Booth Bicycle Agency”. Dunlop este în prezent unul dintre cei mai mari producători de anvelope din lume.
În 1890, tânărul inginer Chald Kingston Welch a sugerat separarea tubului de anvelopă, introducerea inelelor de sârmă în marginile anvelopei și așezarea acesteia pe jantă, care ulterior a primit o adâncitură spre centru (fluxul jantei). În același timp, englezul Bartlett și francezul Didier au inventat metode destul de acceptabile pentru montarea și demontarea anvelopelor. Toate acestea au determinat posibilitatea folosirii unei anvelope pneumatice pe o mașină. Primii care au folosit anvelope pneumatice pe mașini au fost francezii Andre și Edouard Michelin, care aveau deja suficientă experiență în producția de anvelope pentru biciclete. Ei au anunțat că vor avea anvelope pneumatice pregătite pentru cursa Paris - Bordeaux din 1895 și și-au ținut promisiunea. În ciuda numeroaselor perforații, mașina a parcurs o distanță de 1200 km și a ajuns la linia de sosire cu putere proprie, printre altele nouă. În Anglia, în 1896, mașina Lanchester a fost echipată cu anvelope Dunlop. Odată cu instalarea anvelopelor pneumatice, netezimea mersului și capacitatea de traversare a mașinilor s-au îmbunătățit semnificativ, deși primele anvelope nu erau de încredere și nu erau adaptate pentru o instalare rapidă. În viitor, principalele invenții din domeniul anvelopelor pneumatice au fost asociate în primul rând cu creșterea fiabilității și durabilității acestora, precum și cu facilitarea montării și demontării. A apărut un schimbător de anvelope , care a făcut posibilă rigidizarea talonelor anvelopelor. A fost nevoie de mulți ani de îmbunătățire treptată a designului anvelopei pneumatice și a modului în care a fost realizată înainte de a înlocui complet anvelopa de cauciuc turnată. Au început să fie folosite materiale din ce în ce mai fiabile și durabile, în anvelope a apărut un cordon - un strat deosebit de puternic de fire textile elastice. În primul sfert al secolului al XX-lea, modelele de fixare cu eliberare rapidă a roților la butuci cu mai multe șuruburi au început să fie folosite din ce în ce mai des, ceea ce a făcut posibilă înlocuirea anvelopelor împreună cu roata în câteva minute. Toate aceste îmbunătățiri au condus la utilizarea pe scară largă a anvelopelor pneumatice pe mașini și la dezvoltarea rapidă a industriei anvelopelor.
Anvelopa este alcătuită din: carcasă, straturi de rupere, banda de rulare, talon și partea laterală.
Principalele materiale pentru producerea anvelopelor sunt cauciucul , care este fabricat din cauciuc natural și sintetic , și cordonul . Tesatura snurului poate fi realizata din fire metalice ( snur metalic ), fire polimerice si textile.
Snururile textile și polimerice sunt utilizate în anvelopele pentru pasageri și camioane ușoare. Snur metalic - în camioane. În funcție de orientarea firelor de cablu în carcasă, anvelopele se disting:
Pentru anvelopele diagonale, carcasa constă din șnururi îndreptate în diagonală la un anumit unghi față de planul meridional al roții (de obicei în intervalul 52 ... 54 °), iar în două straturi adiacente de carcasă, șnururile se încrucișează (la un unghi de aproximativ 100). °) și lucrează în perechi unul cu celălalt, respectiv, numărul total de straturi este întotdeauna par (un multiplu de doi). Grosimea carcasei laterale și a benzii de rulare a unor astfel de anvelope diferă puțin, întrerupătorul este subțire (de obicei doar două straturi în anvelopele pentru pasageri) și întărește carcasa principală doar într-o mică măsură. Dispunerea diagonală a firelor carcasei cordonului îi permite să se întindă în direcțiile longitudinale și transversale, oferind elasticitate anvelopei. Flancul gros al unei anvelope diagonale (în esență comparabil ca grosime și rezistență cu banda de rulare) este mai puțin susceptibil la deformare, ceea ce permite anvelopei să mențină o presiune a aerului relativ scăzută, poate suporta o sarcină mare și rezistă bine la impacturi, perforații și tăieturi. Între timp, atunci când o astfel de anvelopă rulează, deformarea sa este însoțită de o modificare a unghiurilor dintre firele straturilor adiacente ale carcasei. Ca urmare a frecării interne rezultate, se eliberează o cantitate mare de căldură, pentru a disipa care se încearcă ca peretele lateral al anvelopei înclinate să fie realizat cât mai sus posibil - de obicei, înălțimea sa este de cel puțin 80% din lățimea profilului. Anvelopele bias cu o înălțime de profil redus (în termeni absoluti) au de obicei o lățime mică din acest motiv.
Pentru anvelopele radiale, firele principale ale carcasei sunt situate în direcția razei de-a lungul profilului anvelopei de la un talon la altul, astfel încât firele carcasei din toate straturile sale sunt paralele între ele. Doar întrerupătorul are o structură diagonală, care este bine dezvoltată pentru astfel de anvelope (4 sau mai multe straturi de cablu polimeric sau 2 sau mai multe straturi de cablu metalic). Dispunerea radială a firelor carcasei nu permite ca cauciucul să fie puternic întins pe direcția transversală, iar întrerupătorul ține firele carcasei de mișcarea longitudinală. Deoarece cu această aranjare a firelor de carcasă, tensiunile care apar în ele sunt aproximativ jumătate față de cele în diagonală, devine posibilă reducerea numărului de straturi de cablu (de asemenea de aproximativ de două ori în comparație cu anvelopele înclinate), datorită cărora greutatea a anvelopelor radiale este mai mică decât a anvelopelor înclinate. Carcasa anvelopelor radiale datorită grosimii mai mici este mai elastică, are mai puțină frecare internă și, prin urmare, se eliberează mai puțină căldură în timpul funcționării lor, ceea ce permite creșterea grosimii benzii de rulare și adâncimea modelului acesteia și creșterea duratei de viață. . Disjunctorul, dimpotrivă, este foarte rigid și practic inextensibil pe direcția radială. Anvelopele radiale pot avea aproape orice raport între înălțimea profilului și lățimea acestuia, în funcție de care sunt împărțite în profil complet (0,7 ... 0,85), profil redus (0,6 ... 0,7) și profil ultra-jos. (mai puțin de 0,6). De asemenea, acest raport poate fi exprimat ca procent (82%, 55% și așa mai departe). Reducerea înălțimii profilului anvelopei, în unele cazuri, vă permite să obțineți o stabilitate și control mai mare a mașinii. Anvelopele radiale au, de asemenea, o stabilitate mai mare a zonei de contact, o rezistență mai mică la rulare și, prin urmare, un consum mai mic de combustibil .
Dezavantajele anvelopelor radiale sunt rularea lor rigidă, ceea ce determină o transmisie crescută a șocurilor și vibrațiilor care apar la deplasarea peste denivelări de pe carosabil (în special cu o înălțime de profil redusă), precum și o mai mare sensibilitate la impacturi, înțepături și tăieturi. Primul dezavantaj s-a manifestat în principal la instalarea anvelopelor radiale pe mașini mai vechi, a căror suspensie avea balamale metalice fără inserții elastice de cauciuc; Balamalele cauciuc-metal și elementele de fixare elastice ale unui cadru auxiliar sau unei traverse de suspensie utilizate la mașinile moderne au de obicei un grad suficient de amortizare a oscilațiilor și vibrațiilor care apar în timpul rulării puternice a anvelopelor radiale. Acesta din urmă este parțial eliminat prin introducerea unei benzi de rulare laterale pe flanc (la unele anvelope de teren).
Datorită avantajelor lor semnificative, anvelopele radiale ale autoturismelor au înlocuit până acum aproape complet anvelopele înclinate. Acestea din urmă sunt încă utilizate pe scară largă pe camioane și vehicule speciale.
Spărgătorul este situat între carcasă și banda de rulare. Este conceput pentru a proteja carcasa de impacturi, pentru a rigidiza anvelopa în zona zonei de contact a anvelopei cu drumul și pentru a proteja anvelopa și camera de conducere împotriva deteriorărilor mecanice. Este realizat dintr-un strat gros de cauciuc (la anvelopele usoare) sau straturi incrucisate de cordon polimeric si (sau) cordon de otel.
Banda de rulare este necesară pentru a asigura un coeficient acceptabil de aderență a anvelopei la drum , precum și pentru a proteja carcasa de deteriorare. Banda de rulare are un anumit model, care variază în funcție de scopul anvelopei. Anvelopele cu flotabilitate mare au o benzi de rulare mai adânci și urechi pe părțile laterale. Modelul benzii de rulare și designul unei anvelope de drum sunt determinate de cerințele pentru îndepărtarea apei și a murdăriei din canelurile benzii de rulare și de dorința de a reduce zgomotul de rulare. Dar, cu toate acestea, sarcina principală a benzii de rulare a anvelopei este de a asigura un contact fiabil al roții cu drumul în condiții nefavorabile, cum ar fi ploaie, noroi, zăpadă etc., prin îndepărtarea acestora din zona de contact de-a lungul canelurilor și canelurilor proiectate cu precizie. modelul. Dar protectorul poate elimina eficient apa din zona de contact doar până la o anumită viteză, peste care lichidul nu poate fi îndepărtat complet fizic din zona de contact, iar mașina își pierde tracțiunea cu suprafața drumului și, prin urmare, controlul. Acest efect se numește acvaplanare . Există o concepție greșită larg răspândită conform căreia, pe drumurile uscate, banda de rulare reduce coeficientul de frecare datorită suprafeței de contact mai mici în comparație cu o anvelopă fără banda de rulare („slick”). Acest lucru nu este adevărat, deoarece aderența este afectată de o combinație de factori (coeficientul de aderență al anvelopei, rata de uzură, presiunea în anvelope etc.), iar zona zonei de contact nu este cea mai importantă dintre ei și are cea mai mare. influență în viraj [2] [3] . Mașinile de curse pe vreme uscată folosesc anvelope cu sau fără benzi de rulare alunecoase pentru a reduce presiunea asupra roții, reducând uzura roților și permițând astfel anvelopelor să fie fabricate cu materiale mai poroase, mai moi, care oferă mai multă aderență. Multe țări au legi care reglementează înălțimea minimă a benzii de rulare a vehiculelor rutiere, iar multe anvelope de drum au indicatori de uzură încorporați.
Talonul permite anvelopei să fie etanșat ermetic pe janta roții . Pentru a face acest lucru, are inele laterale și este acoperit din interior cu un strat de cauciuc vâscos etanș (pentru anvelopele fără cameră).
Partea laterală protejează anvelopa de deteriorarea laterală.
Tepi antiderapante. Pentru a îmbunătăți siguranța mașinii în condiții de gheață și zăpadă înghețată, se folosesc vârfuri antiderapante metalice. Mersul pe anvelope cu crampoane are caracteristici vizibile. În mișcare, mașina devine vizibil mai zgomotoasă, eficiența combustibilului se înrăutățește. În noroi de zăpadă sau în zăpadă adâncă, eficiența crampoanelor este scăzută, iar pe asfalt dur uscat sau umed, anvelopele cu crampoane chiar pierd în fața celor „obișnuite”: din cauza scăderii zonei de contact cu anvelopa. odată cu drumul, distanța de frânare a mașinii crește cu 5-10%. Deși o reducere cu 70% a distanței de frânare pe gheață este avantajul lor incontestabil.
Anvelopele fără cameră sunt cele mai comune datorită fiabilității, greutății mai ușoare și ușurinței de utilizare (o înțepătură într-o anvelopă fără cameră duce adesea la o scădere treptată a presiunii, în timp ce o cameră perforată poate pierde aer într-o fracțiune de secundă).
Când roata se mișcă, anvelopa cheltuiește o parte din energie pentru deformare din cauza mișcării petei de contact. Această energie este scăzută din energia cinetică comunicată corpului și, prin urmare, roata încetinește. Rezistența la rulare poate consuma până la 25-30% din energia combustibilului. Totuși, acest procent depinde foarte mult de viteza mașinii, la viteze mari este neglijabil.
Rezistența la rulare depinde de mulți factori de proiectare și operaționali:
În cea mai mare măsură, rezistența la rulare depinde de parametrii de proiectare ai anvelopelor, cum ar fi numărul de straturi și dispunerea firelor de cablu, grosimea și starea benzii de rulare. Reducerea numărului de straturi de cablu, grosimea benzii de rulare, utilizarea materialelor sintetice (și fibră de sticlă) cu pierderi reduse de histerezis contribuie la scăderea rezistenței la rulare. Pe măsură ce dimensiunea (diametrul) anvelopei crește, restul fiind egal, scade și rezistența la rulare.
Influența factorilor operaționali asupra mărimii momentului de rezistență la rulare este mare. Deci, odată cu creșterea presiunii aerului într-o anvelopă și a temperaturii acesteia, rezistența la rulare scade. Cea mai scăzută rezistență la rulare apare la o sarcină apropiată de cea nominală. Pe măsură ce uzura anvelopelor crește, aceasta scade.
Pe drumurile asfaltate, rezistența la rulare depinde în mare măsură de mărimea și natura neregulilor drumului, care provoacă o deformare crescută a anvelopelor și suspensiei și, în consecință, costuri suplimentare cu energia. Când conduceți pe suprafețe de susținere moi sau murdare, se depune eforturi suplimentare pentru deformarea solului sau pentru stoarcerea murdăriei și a umezelii care se află în zona de contact a roții cu drumul.
Studiile arată că atunci când o mașină se deplasează cu viteze de până la 50 km/h, rezistența la rulare poate fi considerată constantă. O scădere intensă a rezistenței la rulare se observă la viteze de peste 100 km/h. Acest lucru se explică prin creșterea forțelor centrifuge care acționează asupra anvelopei, care o întind în direcții radiale.
Articolul principal: Marcarea anvelopelor auto.
Cel mai utilizat pentru anvelopele de uz general. Din motive istorice, unele dintre dimensiunile din acesta sunt indicate în metrică, iar unele - în unități de măsură imperiale ("inci").
Exemplu: LT 205/55R16 91V
Variante posibile:
Exemplu: 165-330 - o anvelopă cu lățimea de 165 mm și diametrul alezajului de 330 mm, diagonală secțiune completă (corespunde unei anvelope 6.45-13).
Un astfel de sistem, în special, a fost respectat de Michelin de mult timp , de exemplu, 125-400 este dimensiunea anvelopei radiale Michelin X, standard pentru Citroen 2CV (125SR15 în sistemul modern). În URSS, a fost folosit ca rezervă pentru anvelopele diagonale (marcajul principal era în inci) - de exemplu, anvelopa „Moskvich” M-145 marcată 6.45-13 (165-330). Anvelopele radiale aveau litera „P” în denumire, de exemplu, marfă 200-508R.
Exemplu: 35×12,50 R 15 LT 113R
În prezent, este utilizat în principal pentru vehiculele de teren, pentru care diametrul exterior al roții (anvelopei) este unul dintre cei mai importanți parametri care determină permeabilitatea și posibilitatea instalării în pasajele roților ale mașinii fără a atinge șasiul. și părți ale corpului. De exemplu, „32 de roți” în argou jeeper sunt roți cu anvelope cu un diametru exterior de 32 de inci. Folosit istoric în America de Nord pentru anvelopele de uz general, în special - pentru anvelopele de înaltă presiune (acum practic nu sunt produse). În Europa, în aceeași perioadă, a fost folosit un sistem similar cu dimensiuni metrice, de exemplu, o anvelopă de 880x120 avea un diametru exterior de 880 mm și o lățime a profilului de 120 mm.
Formule de conversie între sisteme de marcare| Sistem tradițional | Sistem inch |
|---|---|
D/EC (205/55-16);
|
A×BC (31×10,5-15);
|
| Conversie în inci | Transfer la sistemul tradițional |
|
|
| Exemple de calcul | |
| 205/55-16 → 25x8-16 | 31×10,5-15 → 267/76-15 |
Anvelopele speciale cu profil larg pentru vehicule de teren și echipamente speciale sunt indicate prin trei numere, de exemplu - 1000 × 350-508 , unde 1000 este diametrul exterior nominal în mm, 350 este lățimea nominală a profilului, 508 este diametrul jantei .
Aceeași denumire este acceptată pentru rolele pneumatice .
Indicele de sarcină arată greutatea maximă în kilograme pe care o poate suporta o anvelopă.
Indicele de încărcare a anvelopei poate fi denumit și factor de încărcare a anvelopei sau indice de încărcare a anvelopei. Pe anvelope poate fi numit Li, care este o abreviere pentru engleză. indicele de sarcină. Marcat cu numere pe peretele lateral al anvelopei.
Cu cât indicele de încărcare este mai mare, cu atât anvelopa va fi mai grea, mai groasă și mai rigidă, rezultând o durată de viață mai scurtă a suspensiei vehiculului și un consum mai mare de combustibil. Anvelopele cu un indice mai mic sunt mai moi și mai ușoare, dar mai puțin rezistente la uzură.
Indicele de sarcină a anvelopei este indicat în documentația tehnică a producătorului.
De asemenea, poate fi calculată aproximativ pe baza greutății mașinii în sine cu sarcina maximă. Este necesar să se ia în considerare echipamentul complet al mașinii (rezervor plin de combustibil, roată de rezervă, fluide de proces etc.), greutatea totală a tuturor pasagerilor în toate locurile disponibile și încărcarea gratuită suplimentară a mașinii (pentru mașinile mici poate fi de 100 - 200 kg, pentru SUV-uri de 500 kg și mai mult). Suma primită trebuie împărțită la numărul de roți lagăre. Cu toate acestea, presiunea maximă pe axele față și spate poate fi diferită, mai ales când portbagajul este încărcat complet [4] .
|
|
|
|
|
|
Indicele de viteza anvelopei este legat de indicele de sarcina si determina viteza maxima admisa la care anvelopa poate suporta sarcina determinata de indicele de sarcina.
Categoria de viteză este atribuită anvelopei pe baza rezultatelor testelor speciale pe banc. În timpul funcționării, mașina trebuie să se deplaseze cu o viteză cu 10-15% mai mică decât viteza maximă admisă.
|
|
1) Anvelopele marcate cu „ZR” sunt proiectate pentru viteze mai mari de 240 km/h.
2) Anvelopele marcate cu „V” împreună cu gradul de sarcină - de exemplu, 91V - sunt proiectate pentru viteze de la 210 km/h la 240 km/h. (Acest indice de sarcină se bazează pe o viteză de 210 km/h. Sarcina trebuie redusă cu 3% pentru fiecare creștere a vitezei de 10 km/h până la 240 km/h.)
3) Anvelopele marcate cu „W” împreună cu capacitatea de încărcare – de exemplu, 100W – sunt proiectate pentru viteze de la 240 km/h la 270 km/h. (Acest indice de sarcină se bazează pe o viteză de 240 km/h. Sarcina trebuie redusă cu 5% pentru fiecare creștere a vitezei de 10 km/h până la 270 km/h.) Anvelope marcate cu indicele de viteză „W”. poate avea un marcaj suplimentar „ZR”.
4) Anvelopele marcate cu „Y” împreună cu gradul de sarcină, cum ar fi 95Y, sunt proiectate pentru viteze între 270 km/h și 300 km/h. (Acest indice de sarcină se bazează pe o viteză de 270 km/h. Sarcina trebuie redusă cu 5% pentru fiecare creștere a vitezei de 10 km/h până la 300 km/h.)
Indicele de viteză depinde și de sezon. Cu caracteristici similare, anvelopele de vară au un indicator de viteză mai mare decât anvelopele de iarnă.
Anvelopele trebuie să includă următoarele informații:
Presiunea aerului în anvelope are un efect semnificativ asupra comportamentului mașinii pe șosea , asupra siguranței la viteze mari, precum și asupra uzurii benzii de rulare. Presiunea în anvelope trebuie corectată înainte de alinierea roților .
Etichete colorate. Semne sub formă de „puncte” sau „cercuri”:
Aceste semne sunt necesare pentru a minimiza masa greutăților de echilibrare în timpul montării anvelopelor.
Semne învechite sub formă de dungi în zona laterală (utilizate numai în Statele Unite):
În plus, standardele de calitate sunt indicate pe anvelope (litera „E” într-un cerc este standardul european, „DOT” este standardul american).
Fabricarea anvelopelor implică patru etape diferite: amestecarea cauciucului , fabricarea componentelor, asamblarea și vulcanizarea.
I. Producția de anvelope începe cu prepararea compușilor de cauciuc. Rețeta depinde de scopul pieselor anvelopei și poate include până la 20 de substanțe chimice, de la sulf și negru de fum până la cauciuc natural și/sau sintetic .
II. În următoarea etapă, se creează o banda de rulare pentru anvelopă. Ca urmare a extrudarii pe o mașină cu melcat, se obține o bandă de cauciuc profilată, care, după răcire cu apă, este tăiată în semifabricate în funcție de dimensiunea anvelopei.
Scheletul anvelopei - carcasa și spargerea - sunt realizate din straturi de textile cauciucate sau snur de oțel de înaltă rezistență. Materialul cauciucat este tăiat la un anumit unghi în benzi de diferite lățimi, în funcție de dimensiunea anvelopei.
Un element important al anvelopei este talonul - aceasta este o parte inextensibilă, rigidă a anvelopei, cu care aceasta din urmă este atașată de janta roții. Partea principală a plăcii este aripa, care este făcută din multe bobine de sârmă de mărgele cauciucate.
III. La mașinile de asamblare, toate părțile anvelopei sunt conectate într-un singur întreg. Straturi de carcasă, margele, benzi de rulare cu pereții laterali în centrul carcasei sunt suprapuse secvenţial pe tamburul de asamblare. Pentru anvelopele pentru pasageri, banda de rulare este relativ lată și înlocuiește peretele lateral. Acest lucru îmbunătățește acuratețea asamblarii și reduce numărul de operațiuni în producția de anvelope.
IV. După asamblare, anvelopa așteaptă procesul de vulcanizare. Anvelopa asamblată se pune în matrița vulcanizatorului. În interiorul anvelopei este furnizat abur sau apă supraîncălzită (200 °C) la presiune ridicată. Suprafața exterioară a matriței este, de asemenea, încălzită. Sub presiune, un model în relief este desenat de-a lungul pereților laterali și a benzii de rulare. Are loc o reacție chimică (vulcanizare), care conferă cauciucului elasticitate și rezistență.
Chimiștii și designerii anvelopelor lucrează la procesul de creare a unei anvelope, de care depind secretele formulării unei anvelope. Arta lor constă în selectarea, dozarea și distribuția corectă a componentelor anvelopelor, în special pentru compusul benzii de rulare. Experiența profesională și, nu mai puțin, computerele le vin în ajutor. Deși compoziția compusului de cauciuc pentru orice producător de anvelope de renume este un secret cu șapte garnituri, aproximativ 20 de componente principale sunt destul de bine cunoscute. Întregul secret constă în combinația lor competentă, ținând cont de scopul anvelopei în sine.
Principalele componente ale compusului de cauciuc:
Primele anvelope speciale pentru mașini au apărut în Franța în 1895. Acestea erau anvelope pneumatice cu un singur tub (învechite fără cameră) cu o bandă de rulare fără model, având un profil sub formă de inel și întărite cu o pânză obișnuită (fără șnur). Astfel de anvelope au fost montate pe jante de lemn și atașate (lipite) de ele cu șelac . [5]
La început, așa-numitele anvelope clincher (skew-beaded), patentate de americanul Bartlet în 1898, au câștigat distribuție. Aveau un profil în formă de pară și se țineau pe buză datorită laturilor (nervile) moi, plantate în jante (margini) în formă de cârlig care le înconjoară, având o secțiune specială a jantei. Asemenea anvelope erau foarte greu de montat pe o jantă, talonul lor s-a uzat adesea, iar capacitatea lor de încărcare era redusă, totuși, până în anii 1910 au rămas cele mai comune pe mașinile europene. Până atunci, erau deja cunoscute anvelopele mai avansate cu talon drepte de tip modern, cu cabluri de oțel încorporate în talon pentru a asigura reținerea pe jantă, dar distribuția lor a fost oprită din cauza restricțiilor de brevet și a concurenței din partea diverșilor producători de anvelope. Abia la mijlocul anilor 1920, anvelopele autovehiculelor au căzut practic în uz. [5] [6] [7]
Principalul „inamic” al anvelopelor pneumatice la începutul secolului al XX-lea, pe lângă imperfecțiunea tehnologiei de proiectare și fabricație, au fost cuiele din potcoave, împrăștiate în cantități mari pe drumurile de atunci. Pentru a proteja împotriva perforațiilor, anvelopele erau uneori îmbrăcate cu „armuire” din piele cu vârfuri de oțel, lemn sau chiar plăci metalice. Cu toate acestea, într-o călătorie lungă, s-a considerat necesar să transportați cel puțin două cauciucuri de rezervă. De regulă, acestea erau deja montate pe jante - în caz de perforare, rămânea doar instalarea ansamblului jantei cu anvelopa pe mașină (partea centrală a roții cu spițe din lemn era atașată permanent la butuc și a fost scos doar asamblat cu el).
Camioanele de la începutul secolului aveau de obicei anvelope solide (masive) fără cameră de aer sau anvelope elastice cu goluri în matrice. Viteza pe astfel de anvelope a fost limitată la aproximativ 30 km / h - după aceea, banda de cauciuc a început să se supraîncălzească și să se delamineze. Din anii 1910, apar primele anvelope pneumatice pentru camioane ușoare cu lățimea profilului de până la 6 „, așa-numita „pneumatică gigant” (camioanele cu o capacitate de încărcare mai mare de 1,5 tone continuă să fie echipate cu anvelope solide). Acest lucru a fost de mare importanță, deoarece a permis creșterea semnificativă a vitezei și a rentabilității transportului de mărfuri. Dintr-un vehicul de livrare predominant intraurban, lent și tremurător, camionul a început să se transforme într-un concurent demn pentru transportul feroviar. Mulțumită utilizării anvelopelor pneumatice pe autobuze, a devenit posibil să se înființeze un serviciu de autobuz interurban [6] [8]
Din 1910, utilizarea unei țesături speciale din snur de bumbac de țesut special, inventată de englezul Palmer, a început să fie folosită în construcția anvelopelor. O astfel de țesătură consta practic numai din fire longitudinale răsucite sub formă de șireturi, care erau legate într-o pânză prin câteva fire transversale. Țesătura snurului a fost foarte puternică în direcția longitudinală și totuși elastică, a suferit mult mai puțin stres decât țesătura convențională și a avut mult mai puțină frecare internă, crescând astfel durata de viață a anvelopei, reducând căldura și reducând rezistența la rulare. În plus, utilizarea sa a făcut posibilă modelarea anvelopelor, dându-le o formă permanentă cu pereți laterali și benzi de rulare clar definite (înainte de aceasta, aveau o secțiune apropiată de cercul corect). [5] [6]
În 1911, un model de benzi de rulare a fost folosit pentru prima dată pe o anvelopă, inițial sub formă de proeminențe cilindrice sau caneluri longitudinale, care i-au îmbunătățit dramatic performanța pe suprafețele umede. Spre sfârșitul aceluiași deceniu, apare un model de benzi de rulare mai dezvoltat.
Anvelopele din această generație erau fabricate din cauciuc fără carbon pe bază de cauciuc natural și aveau o culoare de la gri murdar până la alb sau fildeș, deoarece nu aveau în compoziție o umplutură de carbon. Astfel de anvelope aveau un kilometraj foarte mic - în cel mai bun caz, 5 ... 6 mii de kilometri (adesea doar 2,5 ... clădire înainte ca banda de rulare să se uzeze. Prin urmare, deși capacitatea umpluturii de carbon de a îmbunătăți proprietățile cauciucului, inclusiv rezistența la uzură, este cunoscută încă din 1904, utilizarea sa pe anvelopele fără fir nu avea prea mult sens. Anvelopele negre cu cordon și umplutură de carbon, care a fost folosită și ca conservant pentru a preveni descompunerea cauciucului natural, au apărut în 1912 printre produsele companiei Michelin. Datorită introducerii cablului și umpluturii de carbon, kilometrajul anvelopei a crescut de 4-6 ori. [5]
Primele anvelope umplute cu carbon aveau de obicei flancuri gri-alb (sau crem, fildeș) și banda de rulare neagră, ceea ce a fost făcut în principal pentru a reduce costul de producție (după cum sa menționat deja, negru de fum pur este obținut prin arderea gazelor naturale fără acces la aer). , iar costul de producție prin această metodă a fost ridicat în acei ani). Anvelopele mai scumpe erau complet negre - în acele vremuri era considerat un semn de modernitate și stil, în plus, astfel de anvelope erau mai ușor de îngrijit. Ulterior, însă, situația s-a schimbat - la mijlocul anilor treizeci, anvelopele negre s-au răspândit, iar anvelopele cu suprapuneri decorative albe pe pereți laterali (pereții laterali înșiși erau deja de obicei negri, constând din același material ca banda de rulare) s-au transformat în cele din urmă într-un accesoriu elegant, pentru cine a cerut o taxă suplimentară.
În anii 1920, anvelopele de joasă presiune de tip „cilindru” (presiune de funcționare 1,5 ... 2,5 atm) s-au răspândit, iar până la sfârșitul deceniului, anvelopele de presiune ultra joasă („super-cilindru”, 0,7 .. .1.4 atmosfere) au apărut.dezvoltat la NIIRP [9] . „Cilindrii” aveau un volum interior aproape dublu față de anvelopele anterioare de înaltă presiune, un profil cu 20-30% mai lat și mai înalt și pereți mai subțiri din țesătură de cordon special elastică. Amprenta largă la sol a îmbunătățit manevrarea, în timp ce peretele lateral moale și profilul înalt au crescut semnificativ confortul. În ciuda consumului de combustibil ușor mai mare cu anvelopele cu baloane, precum și a necesității de a schimba suspensia și direcția, acestea au câștigat foarte repede popularitate. Apar anvelopele de camion pneumatice de mare capacitate, înlocuind aproape complet anvelopele solide și „elastice”. În 1928, în Germania și într-o serie de alte țări europene, exploatarea camioanelor cu o greutate mai mică de 3,5 tone pe anvelope solide a fost interzisă și a fost introdusă o taxă de 10% pentru camioanele mai grele pe anvelope solide. Anvelopele „superbalon” de producție sovietică cu o dimensiune de 800-250 mm au devenit celebre în timpul mitingului Karakum și, ulterior, au devenit precursorii anvelopelor speciale pentru vehicule de teren. [6] [10]
Îmbunătățirile în tehnologia de fabricație și design fac posibilă producerea de anvelope cu profile mai largi și mai înalte. În producția de anvelope se folosesc acceleratori de vulcanizare (guanide și tiazoli), antioxidanți, activatori (oxid de zinc, acid stearic). Anvelopele sunt acum fabricate din cauciuc artificial și umplute cu carbon, crescându-le fiabilitatea și durata de viață. Datorită acestui fapt, precum și condițiilor de drum îmbunătățite, a devenit posibil să aveți o singură roată de rezervă pe o mașină (până la mijlocul anilor douăzeci erau de obicei cel puțin două). În loc de țesătură de snur, au început să fie folosite mănunchiuri individuale de snur fără fire transversale care să le conecteze, care au fost plasate în masa de cauciuc și astfel lipite între ele. Dimensiunile anvelopelor sunt standardizate, gama lor este redusă, ceea ce simplifică aprovizionarea. [5] [6]
Mașinile de clasă mijlocie în acest moment sunt furnizate cu anvelope pentru jante cu o dimensiune de 19 ... 21 "cu o lățime a profilului de 4 ... 19). Gradul mare - diametru exterior mai lat și mai mare, cum ar fi 33-6,75" . Înălțimea peretelui lateral a fost egală cu sau puțin mai mare decât lățimea anvelopei (de exemplu, 4,40/4,50-21 anvelope utilizate pe un Ajax Six 1926; 4,50 este înălțimea peretelui lateral în inci).
În anii 1930, datorită creșterii semnificative a vitezei vehiculelor, proiectarea anvelopelor și tehnologia de fabricație au fost îmbunătățite continuu. Formulări îmbunătățite ale masei de cauciuc, impregnare pentru cordon. In 1937 au aparut anvelopele cu un cordon de vascoza mai rezistent, iar in 1938 cu un cordon de otel. [5]
În anii 1940, lățimea jantelor și anvelopelor a crescut semnificativ, cu o creștere corespunzătoare a înălțimii absolute a peretelui lateral. Sunt create anvelope speciale pentru cross-country cu modele speciale de benzi de rulare („aderență la sol”, „pom de Crăciun despicat”, etc.). În 1946 au apărut anvelopele fără cameră de tip modern, uzate pe jante sudate etanșate (roțile de tip vechi erau nituite). În Statele Unite, anvelopele cu o bandă albă decorativă largă pe peretele lateral (Wide Whitewall Tires) în anii postbelici devin larg răspândite, acestea fiind adesea instalate chiar și pe mașini low-cost.
Până în anii 1950, majoritatea anvelopelor auto aveau o dimensiune de cel puțin 15-16 inci, cu o lățime mică și un flanc foarte înalt (profil complet, cu o înălțime a flancului aproape egală cu lățimea anvelopei - de exemplu, în SUA, un înălțimea profilului anvelopei de 90% a fost standardizată). Unul dintre motivele pentru aceasta a fost starea economiei rutiere - în afara Europei de Vest, majoritatea drumurilor nu aveau suprafață dură (murdărie, pietriș, greder etc.), iar dintre cele care o aveau, majoritatea erau asfaltate. cu plăci de beton, care aveau adesea rosturi localizate (de exemplu, în statul american Ohio , prima autostradă asfaltată a fost construită abia în 1948). Acest lucru a necesitat anvelopei o capacitate ridicată de a absorbi șocurile care apar la conducerea peste denivelări.
De exemplu, în URSS , unde problema drumurilor proaste era foarte acută, Pobeda M-20 de după război avea cauciucuri de 6.00-16, iar Moskvich-400 de capacitate mică - 4.5-16 ("401" - 5). , 00-16). Anvelopele mașinilor din clasa de mijloc aveau un diametru exterior de aproximativ 700 mm sau mai mult (anvelopă cu o dimensiune de 6,70-15 a modelului I-194, instalată pe Volga GAZ-21 - 718 mm), care, în combinație cu o carcasă laterală puternică în diagonală, a asigurat o capacitate mare a anvelopei care atenuează șocurile atunci când conduceți peste denivelări pe drum, precum și o bună rezistență la impact, perforare și tăiere. Pe mașinile mici, au fost folosite anvelope cu un profil mai jos și mai îngust (în termeni absoluti), dar și cu un diametru de aterizare de 15-16 inci ( Renault Dauphine - 5.00-15, Moskvich-402 - 5.60-15 și așa mai departe) , care din această cauză aveau o capacitate de transport mai mică și erau mai puțin confortabile.
Pe lângă drumurile proaste, un alt motiv pentru folosirea anvelopelor relativ mari a fost imperfecțiunea materialelor folosite și a tehnologiei de producție în acei ani: cordonul textil avea o rezistență specifică scăzută, ceea ce a obligat să fie așezat în multe straturi, datorită pe care peretele lateral și banda de rulare a anvelopei s-au dovedit a fi foarte groase. La viteză mare, acestea erau foarte fierbinți din cauza frecării interne în timpul deformării, drept urmare, în timpul mișcării pe termen lung la viteze de ordinul 120–150 km/h, s-a produs delaminarea flancului și decojirea benzii de rulare, urmată de ruperea anvelopei. . Creșterea dimensiunii anvelopei a făcut posibilă reducerea deformării acesteia și reducerea căldurii, iar lateralul înalt a disipat bine căldura. În același timp, anvelopa a fost menținută la o presiune crescută conform standardelor moderne pentru a reduce deformarea. [unsprezece]
La mașinile sport și de curse, au fost utilizate anvelope speciale de mare viteză cu o dimensiune de 16 ... 21 inci cu o lățime a profilului de 5 ... 7 inci, un cadru ușor din sârmă de oțel de calitate superioară, un cablu din mătase, fibră de viscoză sau capron (fibră de poliamidă) și cauciuc din cel mai bun cauciuc natural, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei maxime cu prețul unei scăderi accentuate a supraviețuirii și a rezistenței la uzură. Din 1947, împreună cu șnurul de vâscoză, a fost folosit și un șnur din poliamidă (kapron) mai durabil. [5] [11]
Răspândirea anvelopelor cu o carcasă mai puternică din fibre sintetice și un perete lateral și benzi de rulare relativ subțiri a deschis calea pentru creșterea caracteristicilor de viteză ale mașinilor, precum și pentru o reducere semnificativă a dimensiunilor anvelopelor. În acei ani, aceasta a fost considerată calea progresului, deoarece roțile mici făceau posibilă îmbunătățirea semnificativă a aspectului mașinii, plasând un interior mai spațios în aceleași dimensiuni exterioare, precum și reducerea maselor nesuspendate.
În 1946, Michelin X, prima anvelopă radială produsă în serie, a fost dezvoltată de compania franceză Michelin , care din 1948 a fost instalată pe Citroën 2CV . În 1952, aceeași companie a introdus prima anvelopă radială pentru camion. Designul radial cu un cordon rigid de oțel a făcut posibil să existe doar 2…4 straturi de carcasă în loc de 8…14 fără a reduce sarcina admisă și a crește resursele de multe ori. În plus, datorită peretelui lateral rigid al anvelopei, care este mai puțin predispus la alunecare sub influența forțelor laterale, manevrarea este îmbunătățită semnificativ. Cu toate acestea, din mai multe motive (confort scăzut din cauza rulării dure a anvelopelor cu un cablu de oțel radial, costuri ridicate, conservatorism al consumatorilor și producătorilor, sensibilitate ridicată la deteriorare și așa mai departe), anvelopele radiale nu au fost utilizate pe scară largă în exterior. a Franţei pentru o lungă perioadă de timp.
La mijlocul anilor 1950, 12-13 inchi au devenit dimensiunea standard a roților pentru mașinile noi și mici, iar astfel de anvelope aveau o lățime mai mare și, în consecință, un perete lateral mai mare decât dimensiunile anterioare de 15..16 inci (cu aceleași raport ), care vă permite să economisiți practic diametrul exterior și să creșteți confortul. Mașinile mai mari încep să fie echipate cu anvelope de 14-15 inci. Cele mai mici anvelope, de 8-10 inci, au fost folosite la scutere, cărucioare motorizate și micromașini - și astfel de anvelope funcționau în cele mai dificile condiții, deoarece datorită diametrului lor mic la aceeași viteză făceau mult mai multe rotații, iar pereții laterali joase nu au disipat bine căldura . Lățimea profilului a ajuns la 5.2"...6.0" pentru mașinile mici și 6.0"...9.0" pentru mașinile de clasă medie și mare. Înălțimea peretelui lateral a scăzut ușor, dar a rămas totuși semnificativă (mai mult de 80% din lățime), ceea ce a predeterminat o capacitate mare de încărcare, o bună manevrabilitate și confort. Anvelopele au fost în majoritatea absolută a cazurilor folosite în diagonală - oferind un confort bun, dar o manevrabilitate mediocră, căruia încă nu i s-a acordat prea multă atenție. Efectul unei „întârzieri” semnificative în reacția la rotația volanului, caracteristică mașinilor mari americane din această epocă, se datorează nu în ultimul rând apariției sale tocmai în anvelopele diagonale de profil înalt ale acelor ani, cu o înaltă și perete lateral flexibil transversal.
În 1960, anvelopa radială M-75 cu inele detașabile a benzii de rulare a fost dezvoltată în URSS la uzina de anvelope din Moscova. Această anvelopă a fost montată pe o jantă fără banda de rulare, după care au fost puse pe ea trei inele separate de benzi de rulare în stare dezumflată, care, atunci când sunt umflate, au fost fixate ferm pe loc. În timpul funcționării, inelele uzate ale benzii de rulare puteau fi înlocuite cu altele noi, în timp ce anvelopa în sine, în absența unor daune grave („hernii”, tăieturi laterale), era practic „eternă”. În plus, a devenit posibilă instalarea unei benzi de rulare cu un model diferit pe aceeași anvelopă, în conformitate cu cerințele actuale (pentru vreme uscată sau umedă, iarnă, noroi). Anvelope similare de tip RS cu o dimensiune de 7,50-20" au fost dezvoltate pentru camionul GAZ-51 la Uzina de anvelope din Yaroslavl. Cu toate acestea, această tehnologie nu a fost adusă la nivelul necesar de fiabilitate și durabilitate și nu a fost utilizată pe scară largă.
Începând cu anii 60, s-a acordat mai multă atenție manevrării mașinilor, ceea ce a dus la o scădere a înălțimii profilului anvelopei la aproximativ 70 ... 80% din lățime, în timp ce crește lățimea benzii de rulare. În plus, o îmbunătățire semnificativă a drumurilor a făcut posibilă reducerea semnificativă a dimensiunii anvelopelor : până la 10 ... 13 inci pe mașinile micro și mici și până la 13 ... VAZ-2101 - 6.15-13". Alte mașini mici europene aveau și ele o dimensiune similară, iar anvelopele cu o dimensiune de 10 sau 12 inci erau de obicei folosite la mașinile mici - de exemplu, 5.20-12" la Fiat 600 , 145-10" la Austin . Mini sau 5.00-10" pe "invalidul" uzinei Serpuhov. Mașinile de ultimă generație foloseau în mod obișnuit jante de 14 inchi, deși chiar și acestea puteau avea uneori jante de 13 inchi - de exemplu, Mercedes de dimensiuni medii inferioare la mijlocul anilor 1960 folosea anvelope de 7,00-13 inchi.
Mașinile „compacte” americane erau adesea echipate cu anvelope de 13 inchi ca standard din motive de cost, cum ar fi 6.00-13 inchi pe Ford Falcon din 1960 , cu jante de 14 inchi mai potrivite pentru dimensiunea și greutatea lor fiind oferite ca opțiune. Mașinile „de dimensiuni medii”, care erau puțin mai mari decât Volga sovietică, aveau de obicei anvelope de 14 inchi – de exemplu, 7,35-14” pe modelul Plymouth Satellite din 1965. Mașinile „de dimensiune completă” foloseau deja anvelope de 15”; de exemplu, mașini Cadillac din anul model 1966 - dimensiuni de la 8.00-15 "pentru modele relativ ușoare până la 9.00-15" pentru limuzine.
În această perioadă, calitatea anvelopelor se îmbunătățește semnificativ, în special, apar metode de monitorizare a uniformității anvelopelor prin dezechilibrul său dinamic.
Reflectând scăderea înălțimii profilului, în anii șaizeci banda albă de pe peretele lateral se îngustează la 1" - 3/4" (2,5 - 2 cm), acesta este stilul anvelopelor Narrow Whitewall ; spre mijlocul deceniului apar și anvelopele tip bandă albă , cu o dungă foarte îngustă, de doar aproximativ jumătate de inch (12,7 mm), sau cu dungi chiar mai subțiri. Alături de dunga albă tradițională, sunt disponibile culori roșu, albastru, galben și alte culori, precum și anvelope cu inscripții pe peretele lateral.
Tot în anii șaizeci au început să se răspândească anvelopele radiale, cu un flanc elastic format din fire de carcasă orientate radial și un spărgător puternic, practic inextensibil, în direcția radială (la vremea aceea puteau fi numite și „anvelope de tip „P” ” sau „anvelope cu un aranjament meridional al firelor de șnur”). În special, prima anvelopă radială produsă în masă în URSS a fost anvelopa Ya-260 cu o dimensiune de 175-15R, care a fost instalată în a doua jumătate a anului 1963 pe unele serii de Volga GAZ-21. Pentru camioanele GAZ au fost produse anvelope radiale de dimensiunile 200-508R și 220-508R.
Combinația dintre un perete lateral subțire, elastic, cu o carcasă radială și o centură rigidă, precum și un număr mai mic de straturi de cablu, a făcut posibilă reducerea încălzirii anvelopei în timpul mișcării și greutatea acesteia, pentru a reduce alunecarea laterală a anvelopei. roată, îmbunătățind astfel semnificativ manevrabilitatea mașinii. Între timp, datorită utilizării unui cablu de oțel rigid și a unui cadru radial lateral, astfel de anvelope aveau o rulare dură și nu asigurau un confort ridicat, ceea ce a fost agravat și mai mult din cauza faptului că suspensiile mașinilor din acei ani aveau de obicei frecvență- caracteristicile elastice concepute pentru anvelopele diagonale și nu se potriveau cu caracteristicile corespunzătoare ale anvelopelor radiale și, de asemenea, adesea nu aveau elemente de suspensie din cauciuc care absorb efectiv șocurile și vibrațiile care apar în timpul rulării puternice a anvelopelor radiale. În plus, anvelopele radiale din primele generații, datorită caracteristicilor de design, nu puteau avea o lățime mare a profilului și erau foarte sensibile la impact și tăieturi laterale.
Din cauza întregului complex de factori de distribuție în masă, ei nu le-au primit de mult timp, fiind oferite în principal ca opțiune disponibilă contra cost, sau pe piața de accesorii - doar un număr mic de companii le-au pus pe linia de asamblare pe mașinile lor, de exemplu, același Citroen (deținut de principalul producător de „radial” din acei ani, Michelin). Cu toate acestea, până la sfârșitul anilor 1960, peste 95% dintre anvelopele produse în Franța și 85% în Italia erau radiale; în alte țări dezvoltate, acestea au reprezentat aproximativ 40..50% din producția de anvelope [5] . În Statele Unite, trecerea la anvelopele radiale a durat mult: primul model de mașină care a fost echipat exclusiv cu anvelope radiale la fabrică a fost doar Lincoln Continental Mark III din 1970, dar tranziția finală la acestea nu a avut loc până în anii 1980.
O altă reclamă puternică împotriva anvelopelor radiale în Statele Unite a fost campania de rechemare în masă a anvelopelor radiale Firestone 500 introdusă în 1971 , care, din cauza defectelor de design și de fabricație slabe, erau predispuse să se decojească banda de rulare la viteză mare și la un kilometraj mare. . O anchetă a Congresului a legat cel puțin 250 de decese cu acest defect. Nereușind să obțină o calitate adecvată a produsului, în 1978, Firestone a fost nevoită să recheme toate cele 7 milioane de anvelope produse ale acestui model, precum și să plătească 500.000 de dolari în amenzi și milioane de despăgubiri victimelor.
Pentru a elimina o serie de deficiențe ale anvelopelor bias, din 1967, producătorii americani au început să producă așa-numitele anvelope bias „belted” (Belted Bias-ply tires, „diagonally belted”, „OD type tires”) , care au o diagonală. carcasa cu un unghi între firele de ordinul 45-60° a avut mai puține straturi decât o anvelopă diagonală convențională și a fost completată de o „curea” specială de armare în întrerupător, realizată dintr-un cablu cu modul înalt deosebit de puternic, cu un unghi între fire de ordinul 69-80°, care joaca acelasi rol ca ruptorul de cordon metalic inextensibil pentru anvelopele radiale.anvelope. Astfel de anvelope combinau confortul și supraviețuirea anvelopelor diagonale cu o rezistență redusă la rulare și o durată de viață de aproximativ 1,5 ori mai mare și, în același timp, puteau fi fabricate pe echipamente existente fără reechipare costisitoare a producției de anvelope și aveau, de asemenea, aceleași caracteristici de rezonanță. ca anvelope bias.fără a necesita modificări ale suspensiei mașinii pentru a menține confortul. Cu toate acestea, în ceea ce privește manevrabilitatea, anvelopele cu centură diagonală erau încă mult inferioare celor radiale. În 1971, anvelopele „cu centuri” reprezentau 49% din producția totală de anvelope din Statele Unite, dar nu au câștigat niciodată distribuție în afara continentului american. Cea mai cunoscută anvelopă de acest tip a fost Goodyear Polyglas , un cablu din fibră de sticlă cu modul înalt în cureaua de rupere, folosit la multe mașini musculare . [5]
Forma benzii de rulare este îmbunătățită, ale cărei elemente devin mai mari și mai mici, caneluri laterale suplimentare par să dreneze apa din zona de contact a anvelopei, ceea ce îmbunătățește aderența pe suprafețele umede. Există opțiuni de rulare cu un model asimetric. Utilizarea cauciucului butilic de înaltă calitate pentru producția de anvelope și tuburi este în creștere , ceea ce practic nu permite trecerea aerului și, prin urmare, practic elimină nevoia de umflare periodică a roților.
În anii 70 și 80, înălțimea profilului anvelopei este redusă și mai mult; de exemplu, în Statele Unite din 1972, înălțimea peretelui lateral al anvelopei, care este de 78% din lățime, a devenit standard, în timp ce anvelopele cu o înălțime a profilului de 70% sau chiar mai mică au fost întâlnite adesea. Spre sfârșitul acestei perioade, anvelopele radiale înlocuiesc în sfârșit anvelopele diagonale ale autoturismelor. Acest lucru s-a întâmplat datorită progresului în domeniul chimiei sintetice, care a făcut posibilă utilizarea fibrelor artificiale de înaltă rezistență în locul metalului tradițional în carcasa anvelopelor radiale, ceea ce a făcut posibilă învingerea în mare măsură a unuia dintre principalele dezavantaje ale anvelopelor radiale - transmisie crescută a șocurilor și vibrațiilor de pe drum. Abia odată cu apariția anvelopelor radiale cu un cordon sintetic sau combinat, care combină o manevrabilitate bună și un confort acceptabil, până la mijlocul anilor șaptezeci, acestea au primit recunoaștere fără echivoc și o distribuție pe scară largă.
Pe autoturismele în această perioadă, se folosesc de obicei anvelope care nu mai mari de 12-15 ", iar dimensiunile anvelopelor sunt din ce în ce mai standardizate. La mijlocul anilor '70, așa-numitele anvelope cu profil redus , la care înălțimea profilului este de 60 .. 70% din lățime.Prima astfel de anvelope a fost dezvoltată de compania italiană Pirelli pentru modelul Lancia Stratos... În URSS, primele astfel de anvelope au apărut pe Zhiguli VAZ-2105 .
Începând cu anii 1990, a existat o tendință în creștere de a reduce înălțimea profilului anvelopei, menținând în același timp lățimea și în același timp mărind dimensiunea scaunului și, în consecință, folosind jante cu diametru mai mare pentru a menține raza de rulare. Acest lucru face posibilă instalarea unor mecanisme de frână cu un diametru mai mare, ceea ce este necesar având în vedere creșterea puterii motorului și a vitezei vehiculului. Deformarea pereților laterali ai anvelopei scade, de asemenea, - acest lucru îmbunătățește răspunsul anvelopei la acțiunile de direcție și reduce încălzirea anvelopei, dar, pe de altă parte, înrăutățește confortul de conducere (în special pe drumuri de proastă calitate), durabilitatea (în același timp). condițiile) și permeabilitate, iar forma zonei de contact devine mai scurtă și mai largă (adică prinderea laterală devine mai mare ca mărime decât prinderea longitudinală).
De asemenea, reducerea rezistenței la rulare a anvelopelor este una dintre prioritățile în dezvoltarea industriei anvelopelor. Reducerea rezistenței la rezistență permite vehiculului să fie condus mai economic prin utilizarea unor materiale mai avansate ale benzii de rulare care absorb mai puțină energie în timpul tensiunii și compresiei. Michelin a obținut un mare succes , a dezvoltat prototipuri de anvelope Proxima care reduc greutatea cu 20% și rezistența la rulare cu 25% - până la 6,5 kg/t comparativ cu anvelopele din seria Energy cu o rezistență de 9 kg/t (pentru referință - anvelopele produse în 1897 aveau o rezistență la rulare de 25 kg/t).
Anvelopă sigură ( Runflat )Capacitatea de a suporta greutatea mașinii în cazul pierderii de aer pe un anumit număr de kilometri fără a afecta jantele este o realizare importantă a producătorilor de anvelope din ultima vreme. Asemenea anvelope sunt de obicei numite " run flat ". Companiile au abordat punerea în aplicare a ideii de a crea o anvelopă care nu se teme de o puncție în moduri diferite. De exemplu , Goodyear utilizează în anvelopele EMT ( Extended Mobility Tire ) inserții speciale în zona umerilor care nu permit anvelopelor să se plieze complet. Michelin , în schimb, folosește o jantă nestandard la anvelopele PAX , cu un inel rigid, pe care se sprijină mașina în cazul unei pierderi de presiune.
Anvelopele trebuie depozitate în încăperi uscate, ventilate, la temperaturi cuprinse între minus 30 °C și 35 °C, la cel puțin un metru distanță de dispozitivele de încălzire. Solvenţii , acizii , alcalii , etc. nu trebuie să fie în apropiere.Anvelopele trebuie protejate de lumina soarelui . Anvelopele trebuie poziționate astfel încât să se evite deformarea talonelor; la fiecare trei luni se recomanda intoarcerea anvelopelor (sau a pachetelor de anvelope) prin schimbarea punctului de sprijin [12] [13] .
Există un obicei (în special în Rusia și în alte țări post-sovietice) de a folosi anvelope vechi pentru a decora locurile de joacă și teritoriile adiacente. Istoricii de artă desemnează o astfel de artă populară cu termenul de „artă ZHEK ”. Atitudinea față de această tradiție este ambiguă: este considerată de mulți ca fiind neecologică sau inestetică; în special, într-un număr de orașe rusești este interzis de autoritățile locale [14] [15] . Din 2021, a fost introdusă o interdicție privind utilizarea unui astfel de cauciuc ca „elemente de înfrumusețare”, infractorii se confruntă cu amenzi bănești [16] .
Loc de joacă pentru copii cu cauciucuri în Nikolaev , Ucraina
Anvelope - pat de flori , Nikolaev , Ucraina
Lebede din anvelope, suburbiile Kievului .
Leagăne de anvelope în Ecuador .
Marinarii marinei americane construiesc un loc de joacă din cauciucuri, Guam .
| Designul vehiculului | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| |||||
| Vezi și: Design auto | |||||
| Principalele tipuri de anvelope auto | ||
|---|---|---|
| ||