I-153
Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de
versiunea revizuită la 18 august 2022; verificarea necesită
1 editare .
I-153 „Seagull” este un avion de luptă cu piston biplan
sovietic de dinainte de război .
Dezvoltare
Luptătorul a fost o modernizare a I-15 bis [1] , unde „bis” înseamnă a doua, iar I-153, respectiv, este a treia versiune a I-15.
Pentru a crește viteza, s-a decis să se instaleze un motor mai puternic, un tren de aterizare retractabil , un nou profil de aripă Clark-YH , un cockpit închis, a cărui introducere a fost din nou amânată. Proiectantul a revenit la aripa superioară de tip „pescăruş”, ca pe I-15, care, la cererea Forţelor Aeriene, a fost înlocuită cu obişnuitul I-15 bis. Avionul a fost numit adesea „Pescărușul”, la fel ca I-15 [1] .
Creat în Biroul de Proiectare Polikarpov în 1938 . Au făcut echipamentul de oxigen detașabil. Arme complet actualizate. Principala diferență o reprezintă roțile retractabile (schiurile), care au făcut posibilă atingerea unei viteze de 430 km/h [1] . Introdus spate blindat.
În a doua jumătate a anului 1940, a început conversia avioanelor de luptă I-153 produse anterior în avioane de atac (odată cu instalarea de ghidaje pentru lansarea RS-82 ).
Producție
Era planificată implementarea proiectului în termen de șase luni, dar construcția a fost întârziată din cauza volumului de muncă al fabricii nr. 1 cu producția de serie I-15 bis. În decembrie 1938, un prototip a fost trimis pentru testare la Baku . Aeronava a intrat în producție în toamna anului 1939 [1] .
| Fabrici
|
1939
|
1940
|
1941
|
Total
|
| Uzina nr. 1 (Moscova) |
1011 |
2362 |
64 |
3437
|
Din cele 64 de aeronave produse în 1941, 23 au fost fabricate în februarie, 18 în martie, 1 în aprilie și ultimele 22 în iunie.
Construcții [2]
- Schema aerodinamică este un polutoraplan (planul inferior este mai mic ca lungime și aria celui superior).
- Fuzelajul este cadrul de putere al fuselajului, un cadru tetraedric format din tuburi metalice cu pereți subțiri (oțel 3KhGSA). În prova, printr-un sistem de amortizoare din cauciuc, pe fermă a fost atârnat un suport de motor cu motor. În partea de mijloc a fermei sunt instalate două secțiuni centrale pentru andocarea aripilor. Deasupra a fost montată o secțiune centrală în formă de „V”, care a servit drept schelet „pescăruşului”. Mai jos era a doua secțiune centrală. Ambele secțiuni centrale sunt realizate din duraluminiu .
Forma raționalizată a fuselajului este formată dintr-un set transversal de putere de profile ușoare din duraluminiu. În partea din față, setul de rame a fost întărit cu șnururi; deasupra, structura a fost închisă cu capace din duraluminiu ușor demontabile prinse cu șuruburi.
Secțiunea de coadă a fuzelajului, inclusiv carlinga, avea o pasă frecventă a profilelor longitudinale de care era atașată învelișul din material textil.
- Aripile sunt în plan dreptunghiular, cu vârfuri eliptice din duraluminiu. Setul de putere al aripilor este forma de cutie și nervuri asamblate din șine. Partea interioară a aripilor, pentru a conferi rigiditate, este întărită cu bretele de oțel. În față, aripile au fost cusute cu placaj de 1,5 mm grosime. Partea din față a aripilor, la aplicarea vopselei, a fost finisată și lustruită cu grijă.
Eleroane cu două secțiuni au fost instalate pe aripa superioară. Eleroanele aveau un cadru metalic și erau acoperite cu pânză. Aripile au fost conectate într-o cutie cu ajutorul unor suporturi în formă de L. Nodurile cu avioanele au fost închise cu carene. Rigiditatea cutiei de aripi este asigurata de bretele reglabile, cate patru pentru fiecare pereche de aripi. Un receptor de presiune a aerului pentru indicatorul de viteză (tub Pitot) a fost atașat la loncherul drept al aripii.
- Unitatea de coadă - stabilizatorul și chila avea un cadru din duraluminiu, care era acoperit cu pânză. Stabilizatorul avea un mecanism pentru reglarea unghiului de instalare pe sol. Chila pentru a opri momentul de întoarcere al elicei a fost întoarsă spre stânga. Joncțiunea chilei cu fuzelajul a fost acoperită cu un caren de duraluminiu.
- Șasiu retractabil, cu întoarcere înapoi. Șasiul, împreună cu rafturile, erau amplasate în nișe numite cupole. Rotile sunt standard cu frane cu disc, acoperite cu carene sferice. Rack-urile, situate în partea inferioară a fuzelajului, au fost echipate cu un ansamblu cardan pentru eliberare și retragere. Funcționarea mecanismelor era asigurată de un sistem pneumatic. În poziția retrasă, rafturile au fost acoperite cu un scut mobil. În cazul unei defecțiuni a sistemului principal de aer, este disponibilă o coborâre mecanică de urgență pentru extinderea trenului de aterizare.
Roata din cauciuc fără tub de coadă a fost montată pe o cârjă pivotantă din oțel conectată la cârmă prin arcuri. Deprecierea unei cârje aer-ulei. În timpul iernii, aeronava a fost rearanjată pe schiuri, care au fost apăsate de fuzelaj în timpul curățării .
- Centrala este un motor cu piston cu nouă cilindri, răcit cu aer, cu o putere de decolare de 1000 CP. Cu. Motorul a fost echipat cu un compresor cu două viteze pentru a crește puterea la altitudine. O elice cu pas constant cu un diametru de 2,8 m. Motorul este închis de o capotă, în care erau opt găuri pentru țevile de evacuare. Pentru a răci motorul în partea frontală au existat jaluzele speciale.
Rezervorul de benzină cu o capacitate de 316 litri este separat de motor printr-un compartiment ignifug; între rezervor și pilot nu a existat un compartiment despărțitor. Rezervor benzina duraluminiu sudat, protejat. În partea inferioară a rezervorului de gaz era un robinet de scurgere, în partea superioară erau două gâturi: pentru indicatorul de gaz și pentru umplerea combustibilului.
I-153 a fost ultimul vânător sovietic care nu avea o lumină de aterizare. Ca echipamente de iluminat pentru zboruri pe timp de noapte, au fost folosite dispozitive pirotehnice numite torțe de aterizare. Când zbura în amurg și noaptea, la aterizare, pilotul aprindea lanterna și la sfârșitul cursei, lanterna era resetată prin apăsarea unui buton. Timpul de ardere a ajuns la 1,5 minute.
Modificări [1]
- I-153 - M-25V - primele copii în serie (8 bucăți în 1939), versiune cu motor M-25. Armamentul este format din patru mitraliere ShKAS, situate în perechi pe ambele părți ale fuzelajului dintre carlingă și motor. Mitralierele trăgeau prin canale speciale care aveau prize în partea superioară a capotei motorului. Muniție 650 de cartușe pentru fiecare mitralieră.
- I-153 - M-62 - cea mai mare parte a seriei
- I-153P - M-62 - la fel ca și precedentul, dar în loc de 4 ShKAS - 2 ShVAK - sincron. Serial (construit 8 mașini). Tun: mitralierele superioare au fost înlocuite cu două tunuri. Pe aeronavă a fost aplicată o nouă metodă de sincronizare și, pentru prima dată în lume, a fost rezolvată problema instalării a două tunuri sincrone de calibru 20 mm. Centura de muniție este alimentată cu 180 de obuze pe armă.
- I-153V - M-62 - înaltă cu o cabină ermetică (sudată) A. Ya. Shcherbakov. Cu experienta. Cabina este sudată din aliaj de aluminiu. Vizor de sticlă formă semicirculară. Geamul felinarului era realizat din panouri mari de plexiglas. Lanterna sa deplasat înapoi și a fost amplasată în tetiera carenului. Sistemul de alimentare cu aer a fost regenerat.
- I-153 - M-63 - seria
- I-153V - M-63 TK.GK. - avea 2 turbocompresoare TK-3 și o cabină moale presurizată proiectată de N. N. Polikarpov. Cu experiență, cu un motor M-63 cu o capacitate de 1100 litri. cu., cu doua turbocompresoare. Lucrarea nu a fost finalizată. 1939
- I-153 DM (1940) - două motoare ramjet suplimentare DM-2 au fost instalate pe aeronavă. Viteza maximă a crescut cu 33 km/h. Apoi, motoarele DM-2 au fost înlocuite cu motoare DM-3 cu tracțiune crescută, ceea ce a făcut posibilă obținerea unei creșteri a vitezei cu 51 km/h, dar DM nu a fost folosit în practică, deoarece atunci când au fost oprite, viteza maximă a scăzut.
- I-153 - M-63 (1940) - modificare cu un motor M-63 cu pornire automată mai puternică. Aeronava era echipată cu un walkie-talkie. Structura a fost consolidată. Datele de zbor din cauza creșterii masei au rămas practic neschimbate. Pentru a îmbunătăți calitățile de luptă ale aeronavelor produse anterior, modernizarea a fost efectuată în timpul reparației.
- I-190 - modificarea lui I-153 sub motorul M-88. Utilizarea unui motor radial cu două rânduri M-88 de lungime mai mare a condus la o schimbare a designului fuzelajului frontal. Acoperirea din pânză a aripilor a fost înlocuită cu placaj. Cârja de coadă a devenit retractabilă. Viteza maximă atinsă la altitudinea de 5000 m a fost de 488 km/h.
- I-170 (1939) - semi-avion pentru noul motor M-106 răcit cu lichid. Viteza estimată a fost de 500 km/h. Proiectul nu a fost implementat.
- I-195 (1940) - versiune biplan cu motor M-90. Conform calculelor, viteza urma să fie de 590 km/h. Înarmați două tunuri și două mitraliere. Aeronava nu a fost construită.
Utilizarea în luptă
Primele douăzeci de avioane I-153 au luat parte la luptele de pe râul Khalkhin Gol la începutul lunii iulie 1939. În prima ciocnire, luptătorii japonezi au făcut greșeala de a confunda I-153 cu I-15 și au suferit pierderi [3] , dar chiar și atunci au suferit pierderi grele și au putut fi folosiți doar împreună cu I-16 .
Folosit în timpul războiului civil chinez .
În iarna anilor 1939-1940, I-153 au fost folosite în timpul războiului sovietico-finlandez , în timp ce opt I-153 sovietice cu diferite grade de funcționare au devenit trofee finlandeze și au fost ulterior utilizate de către Forțele Aeriene Finlandeze [4] . După începerea Marelui Război Patriotic în 1941-1942. Avioanele I-153 au fost folosite de Forțele Aeriene Finlandeze, inclusiv pentru recunoașterea aeriană în zona frontului (în aceste cazuri, avioanele I-153 finlandeze au fost folosite sub pretextul aeronavelor sovietice - cu mărci de identificare sovietice) [5] .
Până la începutul Marelui Război Patriotic, era complet depășit și, datorită vitezei sale reduse, nici măcar nu a putut ajunge din urmă cu unele modificări ale Ju.88 și Dornier , ca să nu mai vorbim de luptători ( Bf.109 ). Cu toate acestea, la începutul războiului, a fost folosit ca avion de luptă, inclusiv în apărarea aeriană în timpul apărării Moscovei și, de asemenea, ca avion de atac ușor .
Piloți celebri care au luptat pe I-153
- Bondarenko, Mihail Zakharovich - de două ori Erou al Uniunii Sovietice
- Rechkalov, Grigory Andreevich - de două ori Erou al Uniunii Sovietice
- Avdeev, Alexander Fedorovich - Erou al Uniunii Sovietice
- Antonov, Yakov Ivanovici - Erou al Uniunii Sovietice
- Amet-Khan, Sultan - de două ori Erou al Uniunii Sovietice
- Krupsky, Viktor Iosifovich - Erou al Uniunii Sovietice
- Klubov, Alexander Fedorovich - de două ori Erou al Uniunii Sovietice
- Sevastyanov, Alexey Tikhonovich - Erou al Uniunii Sovietice
- Talalikhin, Viktor Vasilyevich - Erou al Uniunii Sovietice
- Fatkulin, Farit Mukhametzyanovich - Erou al Uniunii Sovietice
- Panov, Dmitri Panteleevici - scriitor
Caracteristici tactice și tehnice
Caracteristicile date corespund modificării I-153 cu motorul M-62 .
Sursa datelor: Maslov M.A., 2008; Shavrov, 1985
Specificații
(1 × 610 kW (nominal, sol))
- Elice : VISH AV-1
- Diametru șurub: 2,8 m
Caracteristicile zborului
- Viteza maxima:
- aproape de sol: 366 km/h
- la limita de altitudine: 426 km/h
- Viteza de blocare: 110 km/h
- Raza practica: 740 km
- Tavan practic : 11.000 m
- Viteza de urcare : 15 m/s
- Timp de urcare:
- 3000 m: 5,5 min.
- 11000 m: 31 min.
- Încărcare aripioară: 84 kg/m²
- Raportul forță -greutate : 328 W/kg
- Cursa de decolare: 106 m
Armament
Suplimente
- Modelele de bancuri sunt disponibile la scara 1:72.
Firmele ICM și AMG produc modele ale I-153 cu diferite modificări la scară 1/48, iar ICM a început, de asemenea, să producă un model la scară 1/32.
Copii supraviețuitoare
Astăzi, I-153 poate fi văzut la Muzeul Forțelor Aeriene Centrale din Monino și la Complexul Muzeal UMMC (regiunea Sverdlovsk, Verkhnyaya Pyshma ).
Vezi și
Evoluții conexe
Analogii
- Mașină și turnătorie canadiană FDB-
Liste
Note
- ↑ 1 2 3 4 5 Mihail Maslov. I-153
- ↑ Shavrov V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950.
- ↑ Erou al Uniunii Sovietice, general-maior de aviație B. A. Smirnov. Mongolia, 1939 // Revista Wings of the Motherland, nr. 8, 1969. pp. 16-18
- ↑ A. Kotlobovsky. Forțele aeriene finlandeze în „războiul de iarnă” // revista „World of Aviation”, nr. 1, 1992. pp. 11-15
- ↑ I. A. Kaberov . La vedere - o zvastica. Memorii ale unui pilot de luptă. Ed. a II-a, adaugă. L., Lenizdat, 1983. p.210
Literatură
- Maslov M. A. I-153. - M. : R. I. Ts. Aviantik, 2001. - ISBN 5-93848-003-5 .
- Maslov M. A. Combate „pescărușii” lui Stalin. I-15, I-15bis, I-153 . - M . : „Yauza”, „Colecție”, EKSMO, 2008. - S. 79 -129. — 160 s. - 3100 de exemplare. — ISBN 978-5-699-32232-9 .
- Kharuk A.I. Luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Cea mai completă enciclopedie. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 p. - 1500 de exemplare. - ISBN 978-5-699-58917-3 .
- Shavrov, V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS până în 1938 . - al 3-lea. - M . : Mashinostroenie, 1985. - 752 p.
- Victorii pierdute / E. Manstein ; comp.: S. Pereslegin , R. Ismailov.- M .: Editura AST SRL; Sankt Petersburg: Terra Fantastica, 2002.- 891, [5] p.- (Biblioteca de Istorie Militară). ISBN 5-17-010652-1 (AST); ISBN 5-7921-0240-6 (TF)
Link -uri
| Avioanele lui Polikarpov |
|---|
| Luptători |
|
|---|
| Bombardiere |
|
|---|
| Cercetași |
|
|---|
| Stormtroopers |
|
|---|
| Transport |
|
|---|
| Educational |
|
|---|
| Avioanele Finlandei în timpul celui de -al Doilea Război Mondial |
|---|
| Luptători |
| |
|---|
| Bombardiere |
|
|---|
| bombardiere torpiloare |
|
|---|
| Inteligența |
|
|---|
| hidroavione |
|
|---|
| bărci zburătoare |
|
|---|
| mesageri |
|
|---|
| Transport |
|
|---|
| Educational |
|
|---|
| Prototipuri |
|
|---|