C (tren electric)

Trenul electric C  este o serie de trenuri electrice cu diverse modificări construite și exploatate în URSS din 1929 . Numele seriei sugerează că trenurile electrice au fost create pentru a lucra la Căile Ferate de Nord .

Prima serie (pentru reteaua de contact 1500 V)

La mijlocul anilor 1920, din cauza volumului crescut de trafic pe tronsoanele Moscova  - Mytishchi , Moscova - Ozherelye , Moscova - Pușkino și Mytishchi - Shchelkovo , s-a pus problema electrizării acestora și transferării lor la tracțiunea autovehiculelor . Trebuia să electrifice drumul folosind un sistem de 1500 V DC. Alegerea acestui sistem actual a fost dictată de următoarele circumstanțe:

• Pentru un curent monofazat, ar fi necesară instalarea de transformatoare în mașini, ceea ce ar duce la greutatea acestora și la creșterea costurilor de producție. În plus , motoarele de tracțiune cu curent continuu (TED) sunt mai adaptate la regimul cu porniri frecvente, ceea ce este important pentru traficul suburban.
• În comparație cu o tensiune de 600-800 V, o rețea de contact necesită mult mai puțin cupru.
• La acel moment, ei nu contau pe construcția de echipamente electrice de încredere pentru o rețea de 3000 V.

În iulie 1929, au fost finalizate lucrările de electrificare a secțiunii Moscova-Mytishchi a căii ferate de nord. Pe 3 august 1929 a fost deschisă o mișcare de probă de trenuri electrice. În 1930, secțiunile Mytishchi - Bolshevo, Mytishchi - Pushkino, Bolshevo - Shchyolkovo și Pushkino - Pravda au fost transferate la tracțiunea autoturismelor.

Avantajele introducerii tracțiunii autovehiculelor au fost economiile de combustibil, scăderea numărului de locomotive și vagoane cu abur necesare pentru deservirea liniilor de pasageri și accelerarea mișcării (de exemplu, drumul de la Moscova la Obiralovka a început să fie depășit în 32 de minute în schimb. de 1 oră la conducerea pe tracțiune cu abur).

Inițial, trenurile electrice constau din una sau două secțiuni multiple, dar odată cu creșterea traficului de pasageri, numărul de secțiuni a crescut la trei (9 vagoane). O parte din mașini ar putea fi decuplate în stațiile intermediare pentru a crește economia de transport.

Din 1933 până în 1945, multe tronsoane de căi ferate, atât suburbane, cât și interurbane, au fost transferate către serviciul de autovehicule, cum ar fi Leningrad  - Oranienbaum ( Leningrad  - Ligovo (martie 1933), Ligovo - New Peterhof (6 septembrie 1933), New Peterhof - Oranienbaum (25 decembrie 1933)), Leningrad - Gatchina (Leningrad - Ligovo (martie 1933), Ligovo - Krasnoye Selo  - Gatchina (august 1938)), Moscova - Podolsk (1939), Moscova - Nakhabino (1945), Mineral  - Kislovodsk (1936), Moscova - Obiralovka (1933), Reutov  - Balashikha (1934), Moscova - Ramenskoye (la Lyubertsy în 1933, la Bykovo în 1934, la Ramensky în 1935), Moscova - Kuntsevo și multe altele (1943).

C B

În 1929, nouă secțiuni cu trei mașini au fost construite pentru a deservi secțiunea Moscova-Mytishchi. Partea mecanică a mașinilor a fost fabricată de Mytishchi Carriage Works , motoare de tracțiune - de fabrica Dynamo, echipamente electrice - de Vickers. Inițial, mașinile au primit denumirea EM ( electric ) și E (pur și simplu mașină electrică ) . Din 1936, seria a început să fie denumită C B , deoarece trenurile erau operate pe Căile Ferate de Nord și foloseau echipamente electrice de la compania B ikkers .

Fiecare secțiune era compusă dintr-un autoturism și două remorci, dintre care una avea un portbagaj. Autoturismul avea patru TED -uri DP-150 produse de fabrica Dynamo. Parametrii TED:

• Putere (orară/continuă) - 150/110 kW
• Viteza (orară / design) - 45/85 km / h
• Viteza ancora - 860/970 rpm.
• Raportul de transmisie la setul de roți - 70:19

TED-urile au fost conectate în perechi în serie. Două pantografe (de lucru și de rezervă) au fost instalate pe acoperișul mașinii . Pornirea autoturismelor este automată, cu ajutorul unui releu de accelerație. Protecție la suprasarcină și scurtcircuit - siguranțe și relee de supracurent.

Controlerul șoferului prevedea 5 moduri principale de funcționare - „0” și patru lucrători. În timpul deplasării, șoferul trebuia să țină apăsat mânerul controlerului principal, altfel acesta se ridica și întrerupea curentul circuitelor de control și deschidea conducta de frână, făcând oprirea trenului. Inițial, în vestibulul autoturismului, vizavi de cabina șoferului, au fost instalate și un controler și o supapă de frână.

Fiecare mașină, atât cu motor cât și remorcă, avea la un capăt o cabină a șoferului.

Mașinile erau mai largi decât mașinile de pasageri (3480 mm față de 3100 mm), ceea ce le-a crescut capacitatea - erau 6 locuri pe un rând. Pentru a grăbi îmbarcarea pasagerilor, ușile vagoanelor erau duble și suficient de largi, fără trepte (adică erau destinate doar utilizării în zonele cu platforme înalte).

În total, pentru perioada 1929-1934 , au fost produse 33 de secțiuni auto din seria C B.

La începutul anului 1941, unul dintre autovehiculele din această serie (nr. 014) a fost echipat cu un al doilea post de comandă, dispozitive de pornire manuală și a fost transformat într-un vagon locomotivă destinat trenurilor suburbane de corespondență și bagaje.

C D

Nevoile crescute ale căilor ferate electrificate au fost concepute pentru a satisface noua serie de trenuri electrice construite din 1932 de aceleași fabrici de mașini Dynamo și Mytishchi . Seria a primit denumirea S D , care indica că în locul echipamentelor electrice Vickers importate, noile secții multiunitare au fost echipate cu echipamente electrice fabricate de uzina Dinamo conform materialelor tehnice ale General Electric .

Prima secțiune cu trei vagoane cu un autoturism C D -031 a sosit la secțiunea Moscova  - Obiralovka , deschisă pentru trenuri electrice la 8 martie 1933 .

Principala diferență dintre mașinile din această serie și seria C B a fost tocmai echipamentul electric.

Începând din 1935, în locul motoarelor de tracțiune (TED) DP-150, s-au folosit TED DPI-150 mai puternic îmbunătățit structural. Autoturismul S D în modul orar al TED a dezvoltat o viteză de 46,8 km / h (putere - 665 kW). Viteza de proiectare a fost stabilită a fi de 85 km/h. Masa unui autoturism fără pasageri a fost de 58,9 tone, remorcă - 37,5-38,3 tone (în funcție de prezența unui portbagaj).

În timpul lansării, au fost aduse o serie de modificări în designul mașinilor, cum ar fi:

• Echipament automat de cuplare SA-3
• Trecerea la TED DPI-152 (caracteristicile sale nu s-au schimbat în comparație cu DPI-150)
• Controloare de grup care au asigurat o accelerație mai lină a trenului
• Echipament canapele moi

În total, din 1932 până în 1941, au fost produse 232 de secțiuni de autoturisme din seria S D. În timpul exploatării secțiilor electrice au fost identificate unele neajunsuri, dar în general seria a fost recunoscută ca fiind de succes.

La fel ca mașinile din seria C B , unele dintre mașinile din seria C D au fost transformate în vagoane locomotive. În special, în 1943, vagonul S D 15 al liniei Baku - Sabunchu a fost transformat la Uzina de reparații de locomotive-autoturisme din Tbilisi într-o locomotivă electrică și a primit denumirea S D M 15. Mai târziu a condus trenuri cu o greutate de până la 300 de tone.

În 1938, a fost produsă o secțiune experimentală (un motor și o remorcă) pentru funcționare pe curent continuu cu o tensiune de 3000 V. Puterea a patru TED-uri cu opriri frecvente în zonele suburbane nu a fost suficientă. În timpul Marelui Război Patriotic, tronsonul a fost avariat și a fost deja restaurat pe baza mașinii SV . În anii 1940 , pe calea ferată Perm, trei tronsoane cu vagoane S D au fost convertite la o tensiune de 3000 V prin instalarea unui convertor de tensiune într-un vagon de marfă pick-up sau în vagonul electric al secțiunii în sine. La sfârșitul anilor 1940, aceste tronsoane au fost din nou transformate în altele obișnuite, pentru funcționarea cu tensiunea de 1500 V a rețelei de contact și transferate pe drumurile Oktyabrskaya și Kalininskaya .

În 1950, a existat o încercare de a echipa o mașină cu un echipament de frânare regenerativă , însă acest lucru s-a dovedit a fi ineficient.

Modificări în două sisteme

După 1945, s-a decis completarea materialului rulant al liniilor electrificate cu secțiuni de autoturisme care puteau funcționa atât la 1500 V, cât și la 3000 V. Automobilele adaptate la două tensiuni trebuiau să faciliteze trecerea treptată de la vechile linii de 1500 V. la cele noi.3000 W.

C M

La sfârșitul anului 1946, fabrica Dynamo a instalat noi echipamente electrice și noi motoare de tracțiune (TED) DK-103A pe tronsonul cu autoturismul S D 261 neterminat în 1941 . Această secțiune a fost prima care a funcționat pe două tensiuni. Seria a primit denumirea S M (pentru calea ferată de Nord, modernizată ).

La dezvoltarea dispozitivelor și circuitelor electrice s-au folosit soluții care au fost deja testate pe autovehicule C B și metrou. Circuitul de putere era format din circuite separate (pentru TED 1, 2 și respectiv 3, 4), care puteau fi conectate în serie-paralel pentru funcționare cu o tensiune de 1500 V și în serie cu o tensiune de 3000 V. TED DK- 103 avea un cadru similar cu cel al motorului DPI -152, ceea ce a făcut posibilă înlocuirea motoarelor fără a relua boghiurile. La rândul său, caracteristicile sale erau foarte apropiate de cele ale TED DPI-150, ceea ce a făcut posibilă colaborarea cu mașini cu motor cu motoare electrice de toate cele trei tipuri.

Ca și în seria anterioară, pe acoperișul mașinii au fost amplasate două pantografe  - unul funcțional și unul de rezervă.

Un număr de secțiuni din seriile C B și C D au fost transformate în secțiuni C M. De asemenea, un număr de tronsoane C D au fost echipate cu echipamente pentru două tensiuni, dar au rămas cu vechiul TED DPI-150.

În 1950, cinci secțiuni ale seriei C B au fost echipate cu un TED DK-105 de tip îmbunătățit în comparație cu DK-103 și au primit numele C.M
V, cu toate acestea, nu au fost găsite avantaje speciale în timpul funcționării.

C R

Concomitent cu reechiparea vechilor tronsoane de tip C B și C D , Uzina de Transport Riga a lansat pe acestea producția părții mecanice a noilor tronsoane cu trei vagoane și instalarea echipamentului electric al fabricii Dynamo. . Noile mașini au avut doar diferențe minore față de cele produse de Mytishchi Carriage Works (lipsa platformelor de tranziție, lămpi îmbunătățite). Această serie a primit denumirea C R (tipul C al căii ferate de nord, construcția fabricii Rizhsky ).

Prima secțiune nouă de autoturisme a fost produsă de fabrică la începutul anului 1947 și în același an a fost testată pe calea ferată Yaroslavl . În total, în cursul anului au fost produse șapte secțiuni cu autoturisme din seria C R.

Automobilele aveau următoarele caracteristici:

• Putere orară - 680 kW
• Raport de transmisie de tracțiune - 70:19
• Viteza ceasului - 45,7 km / h, viteza de proiectare - 85 km / h (limitată de partea mecanică)
• Masa autoturismului este de 61,5 tone, mașina cu remorcă este de 38,2-39 tone (în funcție de prezența unui compartiment de bagaje)

Secțiunile cu autovehicule din seriile S M și S R puteau funcționa pe un sistem de mai multe unități cu secțiuni din seria S D , ceea ce a facilitat funcționarea acestora în secțiunile vechiului sistem de curent (cu o tensiune de 1500 V).

Din 1949, echipamentele electrice sunt fabricate de Uzina Electromecanică din Riga.

În legătură cu decizia de a utiliza tracțiunea autovehiculului în tronsoane electrificate cu o tensiune de 3000 V, dar care nu aveau platforme înalte pentru pasageri ( Chelyabinsk , Perm , Sverdlovsk , Murmansk , Tbilisi , etc.), în 1950 fabrica de la Riga a produs parte din secțiunile seriei S R (desemnarea fabricii С Р -Н ) cu vestibule și scări pentru accesul la platforme joase.

Din 1951, mașinile au fost construite cu acoperișuri din tablă de oțel în locul celor din lemn acoperite cu prelate vopsite. O parte din autovehiculele acestor secțiuni au fost fabricate cu TED DK-103V cu un diametru de colector crescut.

În total, în perioada 1947-1952 , uzina de la Riga a construit 343 de secțiuni din seria C R. Secțiunile de acest tip au fost utilizate în principal în secțiunile în care încă mai existau segmente cu tensiuni diferite ale rețelei de contact , precum și în perioada de tranziție, când se transferă diferite secțiuni la un nou sistem de curent (cu o tensiune de 3000 V).

DINR
3și CM
3 - tranziția finală la o rețea de 3000 V

După ce numărul de tronsoane C R a devenit suficient pentru a nu limita posibilitatea transferului zonelor suburbane la o tensiune de 3000 V, eliberarea acestora din octombrie 1952 a fost înlocuită cu eliberarea tronsoanelor din seria C R 3 , proiectate doar pentru funcționare. la o tensiune de 3.000 V. Acest lucru este indicat de indicele 3 din titlul seriei.

În plus, au fost aduse o serie de modificări în designul vagoanelor:

• Portbagaj scos
• Echipament exclus pentru comutarea TED între tensiuni diferite
• A fost introdusă o etapă intermediară de excitație TED (72%)
• Motoarele electrice au fost înlocuite pe DK-103G, care diferă de DK-103A prin designul suportului periei , modul în care a fost atașat ventilatorul etc.
• Un alt controler de driver instalat

si alte imbunatatiri...

Testele au arătat că mașinile cu motor SR 3 au o pornire mai lină decât predecesorii lor SR , o protecție mai bună a TED-ului, în special împotriva boxului .

Alte modificări au fost făcute ulterior:

• Reflectorul a fost mutat de pe acoperiș în partea superioară a peretelui de capăt al corpului
• A început să fie folosită pielea exterioară ondulată

Autoturism seria CR
3cântărit 62 de tone, remorci - 38,5 tone.Numărul total de locuri în secțiune este de 321, dintre care 105 sunt într-un autoturism. Viteza maximă a secțiunii electrice este de 85 km/h (se poate dezvolta pe trasee de 5 km lungime).

Secțiuni seria CR
3cu ieșiri către platforme joase avea o denumire de fabrică CR
3-N, sus - CR
3-LA. Platformele înalte aveau în principal direcții cu un flux mare de pasageri.

În total, între 1952 și 1958 , au fost construite 351 de secțiuni multiple din seria C.R
3.

În paralel cu lansarea de noi secțiuni electrice din seria CR
3reechiparea tronsoanelor CLA
și CD
pentru funcționare la o tensiune de 3000 V. Astfel de secțiuni sunt desemnateM
3.

Cele mai multe secțiuni de unități multiple din seria CR
, DE LAM
, DE LAR
3și CM
3, care lucra în traficul suburban pe căile ferate Moscova și Oktyabrskaya , au fost echipate cu uși glisante cu un singur canat la începutul anilor 1960.

În anii 1960, două secțiuni electrice CR
3au fost transformate în trenuri cu baterie de contact (cu instalarea bateriilor pe unul dintre vagoane-remorcă) pentru a deservi tronsoane de drum neelectrificate. Pentru încărcare, bateria a fost conectată la rețeaua de contact în zone electrificate. Aceste trenuri au fost operate în principal de Căile Ferate Baltice .

Soarta trenurilor electrice CR
3

Excluderea în masă din inventarul mai multor unități din seria C P 3 a început la sfârșitul anilor 1980 .

• În Rusia, trenurile electrice CR
  3a lucrat la linia Kandalaksha  - Apatity până la mijlocul anilor 1990; cel mai lung din zona suburbană a lui Yaroslavl - ultimii dintre ei au fost excluși din inventar la sfârșitul anului 1997 (linia Yaroslavl - Alexandrov ).
• În Ucraina CR
  3a lucrat pe drumurile Lviv, Donețk și Prydniprovska până la începutul anilor 2000. De asemenea, până în mai 2012, două secțiuni CR
  3(1524 și 1758) a continuat să lucreze pe linia departamentală a Ordzhonikidze GOK în regiunea Dnepropetrovsk din Ucraina. În septembrie 2012, aceste trenuri au fost scoase la vânzare [1] . În 2014, Ср3-1524 (numărul actual 1637) a fost transferat de la OGOK la Muzeul Căii Ferate de Sud din Harkov . Există un singur autoturism expus [2] [3] .
• Pe calea ferată georgiană, până în 2012, au fost operate locomotive electrice cu un singur vagon [4] (linia Khashuri - Surami ), transformate din vagoane cu motor de secțiuni electrice.
• Sectiunea electrica CR
  3−1687 în 1994 a fost transferat la Muzeul Căii Ferate din Octombrie (în 2017 redenumit Muzeul Căilor Ferate Ruse ) din Sankt Petersburg. Din motive necunoscute, a fost tăiată la baza rezervației Zelenogorsk în 2007 [5] .
• Sectiunea electrica CR
  3−1775 este o expoziție a Muzeului de Istorie a Tehnologiei Feroviare a Căii Ferate din Moscova (a fost instalată pe locul eșantioanelor la scară reală la gara Rizhsky din Moscova) [6] .
• Sectiunea electrica CR
  3−1668 construit în 1957 a fost operat pe drumurile Oktyabrskaya, Privolzhskaya și Nord, după care a fost transferat la soldul VNIIZhT și trimis la locul de testare VNIIZhT din Shcherbinka. Mașina a fost restaurată la începutul anilor 2000 și până în 2009 a funcționat ca o expoziție muzeală activă la Inelul Experimental VNIIZhT. In 2021 a fost readus in stare de functionare, folosind piese din sectiunea C mai sus mentionataR
  3−1775. Muncitorii de la depozitul de deșeuri au făcut unul din două blocuri roți-motor donatoare, l-au reamenajat pe un autoturism CR
  3−1668; transmisia cu pârghie a fost restabilită, iar de la secția electrică a muzeului a fost luat un colector de curent. Conform instrucțiunilor tehnice ale Căilor Ferate Ruse, tronsonul electric nu poate funcționa pe deplin cu pasagerii, dar poate fi folosit ca tren retro atunci când se deplasează în jurul inelului cu viteze care nu depășesc 50 km/h [7] .

Secțiunea electrică C în filme

Secțiunile electrice C pot fi văzute în următoarele filme:

• „ Fata și crocodilul ”;
• „ Cazul Pestriț” ;
• „ Mire din lumea cealaltă ”;
• „ Omul din curtea pasajului ”;
• „ Peers ” (scenă la gara Belorussky și o excursie la schi);
• „ Șapte bone ” (scena de la gara din Kiev și când Afanasi Polosukhin merge cu trenul);
• „ Bine ați venit sau fără intrare pentru străini ” (când Inochkin părăsește platforma);
• „ Adulți ciudați ” (când Tonya stă în cabina ER1, o secțiune electrică C p 3 apare pe geam într-unul dintre momente );
• „ Născut din revoluție ” seria a 8-a (filme documentare la începutul filmului);
• „ Casa în care locuiesc ”;
• „ Generația P ”;
• „ S-a născut un bărbat ”;
• „ Greșeala inginerului Cochin ”;
• „ Încrede-mă oameni ”;
• „ Bucla lui Nesterov ”;
• „ Fata fără adresă ”;
• „ La un port liniştit ”.

Tot în numărul 6 al desenului animat Nu, așteaptă doar! » la final, personajele circulă în mașini de pasageri, care au un aspect intern și, parțial, proiectarea platformelor de tranziție, precum cele ale secțiilor electrice C.

Galerie

• C R3 -1668 , inel VNIIZhT

• C R3 -1668 , inel VNIIZhT

• C R3 -1668 , inel VNIIZhT

• S R 3 -1668, regiunea Yaroslavl , întinderea Puchkovsky - Putyatino

• C R3 -1668 , inel VNIIZhT

• S R -686 (SVIKS-001)

• S R 3 -1598, depozit Volgograd-Pasager

• Locomotiva electrică S R -1510 pe tronsonul Surami - Khashuri

• Tren electric C** la gara Verevo

Note

Comentarii

1. ↑ 1 2 Trenurile construite cu indicele M nu sunt luate în considerare (fără date).

Surse

1. ↑ Secțiuni electrice Sr-3 (tren) în cantitate de 2 bucăți (link inaccesibil) . slando.ua (24 septembrie 2012). Consultat la 6 decembrie 2012. Arhivat din original pe 6 decembrie 2012. (nedefinit) 
2. ↑ Cp3-1524 . trainpix . Preluat la 28 martie 2018. Arhivat din original la 28 martie 2018. (nedefinit)
3. ↑ Muzeul Căilor Ferate de Sud din Harkov . Preluat la 26 martie 2018. Arhivat din original la 27 martie 2018. (nedefinit)
4. ↑ Bolașenko S.D. Linia de cale ferată Khashuri - Surami . (nedefinit)
5. ↑ Cp3-1687 . trainpix . Preluat la 13 septembrie 2021. Arhivat din original la 12 septembrie 2021. (nedefinit)
6. ↑ Cp3-1775 . trainpix . Preluat la 12 septembrie 2021. Arhivat din original la 12 septembrie 2021. (nedefinit)
7. ↑ Svetlana Novakovskaya. Raritatea a fost pusă în mișcare  // „ Gudok ”: Ziar (versiunea electronică). - Editura Gudok, 2021. - 24 august ( Nr. 151 (27245) ). Arhivat din original pe 12 septembrie 2021.

Literatură

• Rakov V. A. Mașini electrice ale trenurilor suburbane // Locomotive ale căilor ferate interne 1845 - 1955. - Ed. a 2-a, revizuită. si suplimentare - M . : Transport, 1995. - S. 435-452. — ISBN 5-277-00821-7 .

Link -uri

• Galerie foto C R 3
• Fotografia de arhivă a trenului electric S D . Preluat la 6 martie 2007. Arhivat din original la 31 ianuarie 2013. (nedefinit)
• Trenul electric Ср3 în Uzhgorod, 2002
•  Tren electric ER2 (partea 1). Documentar despre trenurile electrice ale familiilor S, ER (Sâmbătă 2:00-3:05, Sd 3:05-8:26, Mier 8:26-12:18, RS 12:19-12:58, Mier3 12: 58-23:56, miercuri 3A6 23:56-34:48)