| sfântul Gheorghe | |
|---|---|
|
Ridicarea drapelului Sf. Andrei |
|
| Serviciu | |
| Rusia | |
| Clasa și tipul navei | Submarin |
| Proiect | Tip F |
| Dezvoltator de proiect | FIAT |
| Designer sef | Cesare Laurenti |
| Lansat în apă | 8 aprilie 1917 |
| Retras din Marina | 13 iulie 1921 |
| stare | tăiat în metal |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 260 |
| Deplasare completă | 313 |
| Lungime | 41,15 m |
| Lăţime | 4,3 m |
| Proiect | 3,1 m |
| Power point |
2 × 350 l. Cu. (diesel) 4 × 125 l. Cu. (motoare electrice) |
| viteza de suprafata |
16 noduri - maxim 8,5 - economic |
| viteza subacvatică |
9 noduri - maxim 4 - economice |
| Adâncimea de lucru | 30 m |
| Limitați adâncimea | 60 m |
| Raza de croazieră de suprafață | 720 mile la 16 noduri, 1200 mile la 8,5 noduri |
| zona de croazieră sub apă | 22,5 mile la 9 noduri, 80 mile la 4 noduri |
| Echipajul | 3 ofițeri / 2 dirijori / 22 gradate inferioare |
| Armament | |
| Artilerie | pistol 75 mm/50 |
| Flak | 2 mitraliere de 7,62 mm |
| Armament de mine și torpile | 2 × 1 muniție cu tuburi torpile cu arc de 457 mm - 4 torpile |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
St. George este un submarin rusesc , primul din flota rusă de submarine care a pătruns în ocean, unul dintre primele submarine din flota rusă de nord.
La începutul secolului al XX-lea, compania italiană „ Fiat ” producea în masă submarine de apărare de coastă. Designul lor original a fost inginerul Cesare Laurenti, a modernizat și proiectul din petrecere în petrecere. Submarine de acest tip au fost în serviciu cu Italia , Suedia , Portugalia , Brazilia și Spania .
În Rusia, s-au familiarizat cu proiectul italian în 1906, când compania Fiat a participat la o competiție pentru dezvoltarea unui mic submarin de coastă pentru Marea Baltică . În ianuarie 1914, directorul companiei, care a sosit la Sankt Petersburg , a reușit să intereseze Ministerul Naval al Imperiului Rus în achiziționarea unuia dintre submarinele îmbunătățite de tip Meduza care erau construite la șantierul naval San Georgia din La Spezia . Pentru a se familiariza cu noul design, reprezentanți ai GUK au fost trimiși în Italia: șeful părții subacvatice, generalul-maior E. P. Eliseev, inginer de navă, căpitanul de stat major B. M. Zhuravlev și reprezentantul statului major naval, submarinerul locotenent N. K. Nordshtein. La sfârșitul lunii martie, au ajuns la șantierul naval, au examinat barca aproape terminată, destinată vânzării, precum și barca finalizată, cu destinația Braziliei. B. M. Zhuravlev a preluat coordonarea detaliată a caietului de sarcini.
Caracteristica principală a tuturor bărcilor de tip Laurenti este o carenă dublă puternică , care ocupa două treimi din lungimea bărcii. Balastul de apă a fost amplasat în spațiul intercoca, care a fost împărțit în înălțime în două părți printr-o platformă înclinată cu o deviere. Din ambele părți, rezervorul superior era alimentat cu o supapă care comunica cu apa de mare și era amplasată la nivelul liniei de plutire a sarcinii . Când au fost scufundate, atât părțile superioare, cât și inferioare ale spațiului inter-cocă au fost simultan umplute cu apă, pentru care supapele au fost deschise simultan. La suprafață, balastul a fost pompat din rezervoarele inferioare, iar partea superioară a fost golită automat pe măsură ce barca ieșea la suprafață.
Corpurile erau de aceeași formă, distanța dintre ele era de 0,15-0,3 m, grosimea pielii exterioare era de 8,5-11 mm, iar cea interioară de 10 mm. Corpul a fost împărțit prin pereți impermeabili transversali în 9 compartimente, ceea ce a oferit bărcii de nescufundare cu un singur compartiment la o adâncime de până la 10 m. Două pereți etanși au rezistat la presiune de până la 20 de metri;
Tancurile de trim din prova și pupa erau conectate printr-o conductă prin care balastul era pompat de o pompă electrică și îndepărtat cu aer comprimat sau pompe.
Centrala este cu doi arbori, fiecare arbore avea propriul motor diesel și electric, instalat în serie în cea mai largă parte a caroseriei. Bateriile erau amplasate la capetele ambarcațiunii, în afara carenei puternice, în două grupuri izolate.
Postul central a fost echipat cu un buștean electric , un girocompas Sperry , două busole magnetice, două periscoape, echipament de semnalizare subacvatică și o stație radio . Potrivit tabelului de personal, în timpul campaniei au fost un comandant, cârmaci, un maistru de mașini de mine. De aici, rezervoarele au fost epurate.
În partea centrală a bărcii, la aproximativ 0,65 din lungimea acesteia deasupra carenei, se afla o suprastructură permeabilă, nituită din foi de oțel de 4-5 mm. Pentru îmbunătățirea navigabilității , scuperele au fost închise cu dopuri speciale folosind tije acționate de pe punte. În poziția de suprafață, cârmele orizontale de pupa și prova au fost retrase în suprastructură. În cazul unei ascensiuni de urgență, au fost prevăzute două chile „tear-off” cu o greutate de 6 tone fiecare și ochiuri speciale de 100 de tone pentru ridicarea ambarcațiunii.
La bord se aflau 4 torpile , dintre care două se aflau în tuburile torpile de la prova , iar încă două erau depozitate în compartimentul de la prova deasupra grupului de baterii. B. M. Zhuravlev a propus să completeze armamentul bărcii cu patru vehicule de punte Dzhevetsky și un dispozitiv de așezare a minelor montat pe punte.
După examinarea rezultatelor testului bărcii braziliene, s-a remarcat stabilitatea excesivă a bărcii în poziția de suprafață, germinația insuficientă pe val și condițiile dificile pentru echipaj: condiții înghesuite, decorarea defectuoasă a spațiilor, prezența doar a patru paturi permanente. Conform rezultatelor testului, viteza la suprafață a bărcii a fost de 15 noduri, media la o rulare de 6 ore a fost de 13,5 noduri, intervalul de croazieră a fost de 800 de mile, iar în modul economic la o viteză de 8,5 noduri - 1760 de mile. Sub apă, barca a parcurs 31 de mile cu o viteză de 10 noduri. Imersiunea completă de la o cursă de 9 noduri cu un motor diesel pornit până la o cursă de 7,2 noduri pe ambele motoare electrice a durat 6,5 minute. Urcare de la 5 metri adâncime cu aceleași viteze - 5 minute.
Contractul a fost semnat la 22 mai 1913, conform căruia caietul de sarcini a rămas italian, cu excepția proiectării tuburilor de torpilă, care erau destinate torpilelor rusești. Costul contractului cu livrarea bărcii la Sevastopol și teste de două luni a fost de 687,5 mii de ruble. Plata urma să fie făcută după acceptarea finală a bărcii.
Locotenentul D. D. Kochetov va fi numit comandant al ambarcațiunii în construcție, iar căpitanul de rang 2 A. N. Bykov va fi numit președinte al comitetului de selecție.
La 22 iunie 1913, barca cu numărul de serie 43 a fost lansată la un grad ridicat de pregătire. În aceeași zi au avut loc testele motoarelor electrice pe liniile de acostare . Pe 2 iulie au început testele în prezența unei comisii ruse, inclusiv a căpitanului. Cu toate acestea, izbucnirea primului război mondial nu a permis acceptarea chestiunii.
Italia neutră , bazându-se pe prevederile Conferinței de la Haga , a refuzat să transfere nava de război în țara beligerantă, guvernul a închis ieșirea din La Spezia și a sigilat șantierul naval, în ciuda tuturor încercărilor Ministerului Naval rus de a transfera barca la cel mai apropiat portul Franței aliate .
Cu toate acestea, la începutul lunii octombrie 1914, comandantul echipei fabricii, intermediarul de rezervă Angelo Belloni, a ridicat steagul Sf. Andrei deasupra ambarcațiunii și, împreună cu echipajul de livrare, a adus barca mai întâi pe țărmurile Corsicii franceze , apoi s-a îndreptat către Malta britanică . Cu toate acestea, vremea rea și nemulțumirea echipei, care se temea să nu-și piardă locul de muncă, a dus la necesitatea întoarcerii în port, barca a fost returnată fabricii, iar la 18 februarie 1915 a intrat în Marina italiană , primind numele de „Argonaut” .
La sfârșitul anului 1914, reprezentanții Fiat au propus Ministerului Naval rus să construiască și să întrețină o ambarcațiune similară până la sfârșitul războiului. Ținând cont de opinia submarinașilor despre perfecțiunea tehnică a bărcii și necesitatea acesteia în marina, contractul de construcție a bărcii a fost prelungit cu data de finalizare la 1 ianuarie 1916. Totuși, situația de pe front a obligat părțile să revizuiască contractul.
În legătură cu necesitatea unei ambarcațiuni pentru flotila formată urgent a Oceanului Arctic , la 25 octombrie 1916, a fost semnat un nou contract și la un preț majorat, care s-a explicat printr-un design mai avansat al carenei, mecanismelor și echipament conform noului caiet de sarcini.
Designul a fost ușor diferit de barca anterioară: carena dublă a fost extinsă la pupa până la fundațiile motoarelor electrice, pentru a crește raza de croazieră, o parte din rezervoarele principale de balast au fost transformate pentru a primi provizii suplimentare de motorină . Au fost instalate motoare diesel în doi timpi cu 6 cilindri îmbunătățite, cu o capacitate de 360 CP și 4 motoare electrice principale de 125 CP fiecare. Au fost instalate și două noi compresoare de aer în patru timpi de 30 CP, turla dispozitivului de ancorare a primit o acționare electrică, la fel ca și periscoapele . A devenit posibilă controlul cârmelor orizontale nu numai de la stâlpul central, ci și de la un pod ușor mărit.
La armament a fost adăugat un tun de 47 mm și s-a decis să se lase tuburile torpilă italiene.
Costul bărcii, împreună cu artileria, patru torpile, echipamentele și proviziile suplimentare, s-a ridicat la puțin mai puțin de 1 milion de ruble.
Locotenentul principal I. I. Riznich a fost numit comandant al ambarcațiunii . Potrivit unor istorici ai flotei de submarine rusești, numirea unei treceri fără precedent și periculoase până acum a unui submarinist, a cărui trecere cea mai îndepărtată a avut loc în urmă cu unsprezece ani de-a lungul rutei de coastă Libava - Kronstadt , a fost cauzată de dorința de a umili și eventual să distrugă, marinarul din partea adversarilor săi de multă vreme în disputa despre viitorul flotei de submarine, dovedind astfel inutilitatea submarinelor.
Sacristanului i s-a dat dreptul de a-și recruta propriul comandament. El a scris: „Găsirea unei echipe prietenoase și în care se poate avea încredere totală nu este atât de dificilă, dacă ținem cont de uriașul contingent al celor care vor să navigheze pe submarine”.
Locotenentul navigator Alexander Eduardovich Ropp (d. 1929) a servit anterior pe cuirasatul Slava, care a ajutat locuitorii din Messina, distrus de un cutremur în 1908, apoi a servit pe crucișătorul Askold , inclusiv în timpul operațiunii Dardanele . După începutul războiului, a comandat unul dintre dragătorii de mine ai diviziei de traulare din Marea Baltică.
Locotenentul Amiralității Mihail Alekseevici Michelkin (d. 1918) a fost și el un marinar cu experiență, trecând de la un marinar la un grad de ofițer. A fost unul dintre supraviețuitorii scufundării crucișătorului Pearl din Penang.
O listă completă a participanților la tranziția istorică este dată în conformitate cu raportul lui Riznich către comandantul flotilei Oceanului Arctic din 9 septembrie 1917:
Minders:
Electricieni:
În martie 1917, echipajul a ajuns la La Spezia în două grupe.
Pe 8 aprilie a fost lansată barca, numită „Sfântul Gheorghe”. Pe 7 mai 1917, steagul Andreevsky a fost arborat pe el , deși a durat mai mult de o lună pentru finalizarea finală, testarea și pregătirea echipei. Pe 12 iunie, echipajul și-a luat locul în sfârșit pe ambarcațiune. Pe 13 iunie, ambarcațiunea, însoțită de nava de escortă Ravenna, a traversat spre Genova , unde echipajul s-a odihnit câteva zile după o muncă grea în pregătirea tranziției.
Pe 18 iunie, după o scufundare de probă, barca a intrat în Marea Mediterană . Pe 22 iunie, semnalizatorul a descoperit nava de război, s-a întreprins o manevră evazivă prin schimbarea cursului și mărirea cursului, dar asigurându-se că acest lucru nu garantează invizibilitatea ambarcațiunii, submarinul a dispărut sub apă. Mai târziu s-a dovedit că era un crucișător spaniol.
Pe 24 iunie, barca a intrat în Gibraltar , unde a petrecut 10 zile. S-au examinat mecanismele, s-au încărcat bateriile, s-a făcut curățenie și s-a organizat o baie. Pe 4 iulie, însoțită de dragătorul de mine britanic nr. 172, ambarcațiunea a plecat pe mare. În Oceanul Atlantic, barca a intrat într-o situație meteorologică dificilă: vânt puternic și umflat . A început să fie inundat prin trapă, încercările de a trânti trapa de sus înainte de următorul val au dus la faptul că motoarele diesel au aspirat aer din compartimente, căderile de presiune au lovit echipajul pe urechi, marinarii nu au avut cum să se usuce. afară - barca era plină de apă, pompele nu puteau face față la pompare și nici nu se odihneau - din cauza tangării în paturi, era imposibil să reziste. Motor-generatorul girocompasului s-a defectat. Pe 5 iulie, pitching-ul s-a intensificat și mai mult, s-a decis să se adăpostească de vreme în portul Lisabona . La următoarea oprire au început pregătirile suplimentare pentru tranziție, ținând deja cont de experiența acumulată. Torpile de rezervă au fost reîncărcate de pe navă pe nava însoțitoare, unele piese de schimb și proprietăți au fost descărcate la țărm pentru expedierea ulterioară la Brest - toate acestea trebuiau să îmbunătățească navigabilitatea bărcii atunci când rulează sub un motor diesel pe un val oceanic.
Pe 16 iulie, barca, însoțită de nava de patrulare franceză „Chiffonie” („Chiffonue”), a ieșit în ocean, locotenentul Mychelkin a rămas pe țărm, care trebuia să însoțească încărcătura scoasă din barcă. De data aceasta trecerea a fost și mai scurtă, în seara zilei de 17 barca a intrat în portul Leixoes . Pe 19 iulie, barca a continuat de-a lungul Golfului Biscaya și pe 22 a ajuns în siguranță la Plymouth , unde a întâlnit, printre altele, mai multe distrugătoare rusești . Ambarcațiunea avea nevoie de o scurtă reparație, care a fost complicată, însă, prin faptul că încă nu sosiseră piesele de schimb din Lisabona. Comandantul ambarcațiunii Riznich a reușit însă să negocieze cu comandamentul aliat cu privire la utilizarea materialelor acestora și a fost chemat și un inginer din Londra pentru a repara girobusola. Echipa a făcut reparații, s-a odihnit și chiar a primit un salariu în lire sterline .
Până pe 13 august, barca era gata să plece pe mare, dar apoi, în cele din urmă, au sosit încărcăturile și torpilele de rezervă. A durat aproape o zi pentru a reîncărca proprietatea pe nava de escortă - dragatorul de mine britanic Islanda, iar după ce a verificat torpilele și armele de artilerie - barca intra în zona activă a flotei germane - s-a dovedit că barometrul a căzut și încă două zile a trebuit să aștepte vremea potrivită.
Pe 20 august, barca, ascunsă în spatele ceții, a intrat în Canalul Mânecii . Dându-și seama că ieșirea „Sf. Gheorghe” în mare nu va rămâne fără o reacție din partea flotei germane, Riznich nu a intrat pe Canalul Mânecii , ci a mers pe o rută de navigație mai sigură, dar mai dificilă prin Marea Irlandei , Strâmtoarea de Nord . , ocolind Insulele Britanice la nord.
Pe 23 august, după părăsirea strâmtorii North Minch , a fost anunțată o alertă de luptă. Barca era sub un motor diesel din stânga, cel din dreapta era defect. La 12-30 s-a primit un semnal de la dragă mine că observă o urmă de la o torpilă. Pe St. George nu au fost văzute nici o torpilă, nici un periscop, dar nu și-au asumat riscuri și s-au refugiat în Golful Thurso . Pe 25 august, barca a ajuns la baza navală britanică din Golful Scapa Flow , unde a făcut reparații rapide. În ciuda dorinței căpitanului de a pleca la mare cât mai curând posibil din cauza pericolului de a cădea mai târziu în furtunile de toamnă, acestea au trebuit să fie amânate cu câteva zile din cauza nepregătirii pentru tranziția ulterioară a dragătorului de mine de escortă. Când, pe 29 august, navele au plecat la mare, s-a dovedit că, din cauza calității proaste a cărbunelui, dragatorul de mine nu a putut ține un curs de mai mult de 7 noduri, ceea ce a anulat calitățile de mare viteză ale bărcii.
Pe 31 august, ambarcațiunea a ajuns în peninsula norvegiană Statland (comuna Namdalseid ), părăsind astfel cea mai periculoasă zonă a Mării Nordului , după care s-a deplasat de-a lungul coastei norvegiene timp de trei zile, ajungând în Capul Nordului pe 4 septembrie . Ca și înainte, a fost necesar să se mențină o viteză redusă: atât din cauza lenții mașinii de mine, cât și din cauza defecțiunii motorului diesel acum rămas. Imediat după intrarea în Marea Barents , ambarcațiunea s-a trezit în cele mai nefavorabile condiții meteorologice ale întregii călătorii: umflatură puternică, vânt slab cu ploaie, transformându-se uneori într-un uragan. Sistemul de cârmă s-a defectat, a costat multă muncă pentru a menține barca împotriva valului. Comandantul a ordonat să coboare trapa de sus și să treacă la motoare electrice. Unii membri ai echipajului s-au schimbat chiar în lenjerie curată „muritoare”. Timp de două zile echipajul a luptat împotriva elementelor, înaintând în cel mai lent ritm. În seara zilei de 6 septembrie, barca a ajuns la Yokang'u .
În ciuda faptului că problemele au fost rezolvate până dimineața, vremea nu s-a îmbunătățit și abia pe 8 septembrie barca a plecat spre ultima traversare.
Pe 9 septembrie, barca a ancorat în Arhangelsk , acoperind mai mult de 5.000 de mile în 89 de zile de călătorie prin apele a cinci mări și două oceane.
Ministrul Mării, contraamiralul D.N. Verderevsky a scris în ordinul pentru flotă:
„Acest genial, excepțional din punct de vedere al condițiilor de navigație, trecere cu o barcă de mică deplasare în toamna St. 5000 de mile printr-o serie de zone de amplasare a submarinelor germane, câmpuri de mine etc. arată clar că ofițerii și marinarii, uniți prin respect reciproc și dedicați muncii lor, nu se tem nu numai de tot felul de obstacole puse de inamic, ci de asemenea, a elementelor în sine... Patria va avea dreptul să se mândrească cu trecerea fără egal în istoria scufundărilor a unui submarin cu deplasare mică din Italia la Arhangelsk.
În Rusia, trebuia să dea bărcii un nume sub forma literei „F-1”, dar căpitanul a reușit să păstreze numele fabricii. O trecere strălucitoare de 5.000 de mile pe o barcă cu deplasare mică, în condiții meteorologice dificile și în situație de luptă, a fost marcată printr-un ordin special al ministrului Marinei. Echipajul ambarcațiunii a primit premii guvernamentale. Barca a fost vizitată de toți ofițerii superiori ai flotilei Oceanului Arctic , a avut loc o scufundare demonstrativă pe Dvina de Nord .
Cu toate acestea, pe 12 septembrie, conducerea flotilei a raportat că barca nu poate fi folosită în condițiile din nord. S-a dovedit că caracteristicile de proiectare ale ambarcațiunii nu i-au permis să funcționeze la o temperatură negativă: o parte a conductelor era deasupra liniei de plutire și o pereche de răcitoare de ulei era amplasată și acolo. Înghețarea scufundărilor a făcut imposibilă scufundarea și nu exista izolație termică sau încălzire în interior . Potrivit concluziilor comisiei speciale, barca ar fi trebuit să fie folosită exclusiv pe Marea Baltică sau Marea Neagră , vara și nu departe de baze. Această concluzie a devenit baza pentru refuzul de a cumpăra încă două bărci similare.
„Sf. Gheorghe” în octombrie a fost andocat la un șantier naval, s-a propus trimiterea ei în Marea Baltică . În primăvara lui 1918 au început pregătirile pentru tranziția către Marea Baltică, dar intervenția Antantei a împiedicat aceste planuri. Echipajul, care a simpatizat cu bolșevicii, pentru ca barca să nu devină un trofeu și să nu fie transportată în Marea Britanie , s-a urcat pe un submarin de-a lungul Dvinei de Nord, a făcut-o inoperabilă și a aruncat-o la țărm. Pe timpul iernii, barca a fost adusă în stare de funcționare. În primăvara anului 1919, comandantul bărcii, locotenentul P.I. Lazarevich, a propus folosirea navigabilității bune a bărcii și a intervalului mare de croazieră pentru a proteja pescuitul, dar propunerea sa nu a fost susținută. În noiembrie, barca sa mutat la Murmansk , unde a rămas până la sosirea Armatei Roșii .
La 15 aprilie 1920, barca a fost inclusă în flotila militară sovietică a Mării Albe , iar pe 7 mai a primit un nou nume - Kommunar. A fost trimisă din nou la Arhangelsk, unde a fost din nou reparată în doc și rearmată cu două mitraliere. În august-septembrie, barca Kommunar, împreună cu baza sa plutitoare Sokolitsa, au mers de două ori în navigație practică în partea de sud a Mării Albe . Pentru iarnă, barca a mers din nou la Murmansk. În vara anului 1921, a apărut din nou ideea de a transfera barca în Marea Baltică, dar a prevalat o altă opinie, iar în august a fost eliminată și predată pentru depozitare pe termen lung în portul militar Arhangelsk.
În 1923, barca a fost examinată, s-a dovedit că barca nesupravegheată a primit o serie de avarii și a pierdut unele dintre mecanisme. La 5 iunie 1924, barca a fost scoasă din funcțiune și transferată „la vânzare”. Totuși, mai târziu a ajuns în EPRON și timp de aproximativ zece ani a fost folosit ca ponton la ridicarea navelor scufundate.
A fost tăiat în metal în portul militar Arhangelsk.
| Submarinele Flotei Imperiale Ruse | ||
|---|---|---|
| Proiecte pilot timpurii |
| |
Proiecte individuale |
| |
| Tip Kasatka (1904) | ||
| Sturion tip (1905) | ||
| Tip Somn (1905) | ||
| Tip Crap (1907) | ||
| Tipul Cayman (1908) | ||
| Tip Morsa (1913) | ||
| Tip Narwhal (1914) | ||
| Tip bare (1915) | ||
| Tip olandeză americană (1916-1923) | ||
| / * Scufundat / † Pierdut / | ||