Un sistem de alarmă de incendiu în aviație este un sistem de bord conceput pentru a semnala un incendiu. Sistemele diferă între ele prin principiul de funcționare, condiții de utilizare, proiectare etc. În același timp, toate aceste sisteme constau dintr-un senzor (senzori), o unitate de amplificare-acționare și circuite de semnalizare. Relee și contactori, butelii ignifuge și gaz inert, supape, conducte etc. nu sunt incluse în trusa SSP, dar împreună cu kitul SSP formează un sistem automat de stingere a incendiilor pentru aeronave.
Cele mai comune sisteme de alarmare la incendiu de tip SSP sunt sistemele termice cu senzori termoelectrici punctiform. Elementul sensibil al senzorului este un termopil de termocupluri conectate în serie . O astfel de baterie are joncțiuni cu inerție alternativă și cu inerție scăzută. Senzorii sunt amplasați în cele mai periculoase locuri de incendiu - compartimentele motor, APU , compartimentul angrenajului rotorului principal elicopterului , uneori - în compartimentele rezervorului de combustibil , diverse compartimente tehnice cu echipamente; în alte locuri datorită designului aeronavei.
În unitățile executive ale sistemului, sunt utilizate relee polarizate cu rezistență scăzută extrem de sensibile , care sunt declanșate atunci când apare un EMF termic de la senzori. Ulterior, semnalul de la unitatea de acționare este transmis la releele de comutare și apoi la cartușele squib ale cilindrilor de incendiu și macaralelor electrice în sistemul de configurare a conductelor de compoziție de stingere a incendiilor. Aprinzătoarele deschid ieșirea freonului din cilindri în sistem, macaralele electrice direcționează freonul către compartimentul dorit. Cilindrii cu freon (freon 114V2) sunt combinați în mai multe cozi (de obicei trei), fiecare putând fi descărcată în oricare dintre compartimente. De exemplu, pe aeronavele Tu-154 și An-124 Ruslan, există trei cozi fiecare, dar pe Tu-154, 4 compartimente sunt protejate de sistem (gondolele a trei motoare și compartimentul APU), iar pe An-124 - mult mai mult: nacelele tuturor celor patru motoare și ambele APU-uri, șosete și compartimente ale aripilor din spate, compartimente ale unității hidraulice și carenări ale aripilor [1] .
Vechile tipuri de aeronave aveau, de asemenea, un sistem de stingere a incendiilor în motoare, dar s-a dovedit a fi ineficient, deoarece arderea combustibilului în interiorul motorului nu este periculoasă pentru aeronave și se oprește rapid atunci când combustibilul este oprit, iar -temperatura de ardere a palelor compresorului din titan care are loc într-o atmosferă de exces de aer în timpul distrugerii și frecării pieselor compresorului, este imposibil să se oprească alimentarea cu freon. Prin urmare, sistemul de stingere a incendiilor, care complică inutil motorul, nu este încorporat în motoarele noi; este demontat din multe dintre cele vechi (de exemplu, de la motoarele NK-8-2U ale aeronavei Tu-154B) în timpul revizuirii. În plus, la motoarele NK-8, în timpul reviziei, compresorul de titan de înaltă presiune este înlocuit cu unul din oțel.
Sistemele de alarmă de incendiu cu senzori termoelectrici sunt utilizate pe scară largă în aviația militară și civilă. Cele mai utilizate modificări pentru aeronavele fabricate în URSS și țările post-sovietice: SSP-FK, SSP-2A, SSP-2AM, SSP-2I, SSP-2Im, SSP-6, SSP-7, SSP-11, SSP- 12. Sistemele 1S7K și 2S7K aparțin și ele modificărilor de mai sus, deși sunt destinate doar monitorizării compartimentelor din interiorul motorului.
În compartimentele pentru bagaje și marfă , de regulă, nu este instalată o alarmă de incendiu termoelectrică, ci o alarmă de fum. Astfel, detectorul de fum DS-3M instalat pe multe aeronave de fabricație sovietică funcționează pe efectul împrăștierii luminii de către particulele de fum: o lampă incandescentă (CM-28-4.8, 4.8 W) este instalată în detector, instalarea unei lămpi. de alt tip este strict interzisă pentru a evita funcționarea defectuoasă a senzorului) și o fotocelulă separată printr-un perete despărțitor. Fumul care intră în interiorul senzorului împrăștie lumina lămpii, determinând aprinderea fotocelulei și emiterea unui semnal de fum [2] . Incendiul din compartimentele pentru bagaje este eliminat nu prin sistemul de stingere a incendiilor, ci manual de către inginerul de zbor folosind stingătoare de mână.
Funcționarea sistemului de stingere a incendiilor este pe cât posibil automatizată pentru a scuti echipajul de a lua decizii într-o situație de urgență care se dezvoltă rapid. Deci, la majoritatea tipurilor de aeronave, supapa de alimentare cu freon a compartimentului din care a venit semnalul de incendiu este deschisă automat, la unele tipuri de squibs din prima treaptă, care, totuși, este ineficientă din cauza fluxului continuu de combustibil către motorul. În cazul unui incendiu APU, acesta poate fi oprit automat, la unele serii de aeronave - numai atunci când trenul de aterizare este comprimat, adică atunci când aeronava este la sol, pentru a preveni oprirea APU-ului și dezactivarea acestuia. -energizarea aeronavei în timpul zborului cu motoare principale sau generatoare defectuoase și semnal de incendiu APU fals.
Pe Tu-154M , din cauza ineficienței declanșării imediate a primei trepte în nacela unui motor care arde, a fost finalizat sistemul de stingere a incendiilor. Când se primește un semnal de incendiu în nacela motorului (se declanșează ambele canale ale sistemului), un semnal de incendiu se aprinde pe panoul sistemului de incendiu și în capul supapei de oprire a unui motor care arde. După ce supapa de oprire este închisă (care oprește motorul), supapa de incendiu de combustibil este închisă automat, ceea ce oprește alimentarea cu combustibil din rezervorul de alimentare către motorul care arde. După ce supapa de oprire este închisă, afișajul „Combustibil închis” se aprinde pe panoul PPS și prima etapă de stingere a incendiului este declanșată automat pe motorul care arde.
OTD SSP-2A, ca unul dintre cele mai comune pe tipuri de aeronave interne:
Un set al sistemului include o unitate executivă BI-2AYU cu 18 senzori DPS-1AG conectați în grupuri de trei în serie.
Condiții climatice:
Vibrație:
Condiții pentru declanșarea senzorilor:
Greutatea unui set este de 4 kg
Alimentare - din rețeaua de bord 27 ± 10 V.
BSC cu alte principii de funcționare
Tot la bordul aeronavei se folosesc SSP-uri de tip ionizare, al căror principiu de funcționare se bazează pe conductivitatea electrică a flăcării (IS-5M); liniar SSP tip LS-1 cu un senzor tubular semiconductor cu TCR negativ (când este încălzit, rezistența senzorului scade brusc); unele altele.