Tu-144

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 12 octombrie 2022; verificările necesită 2 modificări .
Tu-144

Tu-144LL deasupra aerodromului din Jukovski
Tip de aeronave supersonice de pasageri
Dezvoltator KB Tupolev
Producător Uzina de avioane Voronezh (VASO)
Designer sef Alexei Tupolev
Primul zbor 31 decembrie 1968
Începerea funcționării 26 decembrie 1975 ; 1 noiembrie 1977 (trafic de pasageri)
Sfârșitul operațiunii 1 iunie 1978 (trafic de persoane); ultimul zbor - 26 iunie 1999 .
stare dezafectat
Operatori HARTĂ a URSS sub pavilionul Aeroflot
Unități produse 16 zbor;
+4 pentru probe la sol;
+1 neterminat [1]
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Tu-144 (conform codificării NATO : Charger ) este un avion de pasageri supersonic sovietic de clasa I , dezvoltat de Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1960 , produs în Voronezh . Primul zbor de probă a fost efectuat pe 31 decembrie 1968, care a fost primul zbor al unei aeronave supersonice de pasageri din lume ( Concorde -ul britanic-francez a efectuat primul zbor de probă pe 2 martie 1969). La 5 iunie 1969, pentru prima dată în istoria aviației supersonice de pasageri, a spart bariera sunetului (primul a fost un DC-8 subsonic care se scufunda la viteză maximă de la mare altitudine ).

Operațiunea comercială a început în 1975 și a continuat până în 1978.

Istoricul creației

La 5 noiembrie 1956, în Marea Britanie , Ministerul Aprovizionărilor a creat Comitetul Supersonic de Avioane de Transport (STAC), care a reunit 9 dintre cele mai mari organizații de aviație ale țării pentru a continua introducerea cu succes a aviației comerciale cu reacție în țară și a selecta un supersonic. proiect de avion. În 1960, activitatea comitetului s-a bazat pe proiectul prototipului de luptă record Fairey Delta 2 , testat cu succes din 1954 , care a prezentat pentru prima dată caracteristicile comune ale aeronavelor supersonice de pasageri: fără coadă , cu un Aripă cu raport de aspect scăzut , cu o margine anterioară complexă, tren de rulare înaltă cu o singură coadă și fuselaj înainte coborât pentru vizibilitate înaltă a aterizării cu unghi de atac. Această fază a culminat cu selecția propunerii de design Bristol tip 223 și căutarea partenerilor de dezvoltare pentru o întreprindere comercială atât de mare. Puțin mai târziu, în Franța au început lucrări similare  - proiectul Sud Aviation Super-Caravelle. În 1962, guvernele Marii Britanii și Franței și-au unit forțele pentru a crea și produce o aeronavă [2] . Așa că a fost creat proiectul aeronavei supersonice de pasageri „ Concorde ” (Consimțământ) [2] . În acei ani, SUA , Marea Britanie și Franța lucrau deja foarte strâns împreună pentru a dezvolta o generație de avioane militare cu reacție și supersonice. În Statele Unite, și-au lansat propria lucrare, dar proiectele lor diferă semnificativ în ceea ce privește dimensiunea aeronavei și indicatorii dați. Boeing a fost implicat în proiectul american de a crea un avion supersonic de pasageri . Potrivit proiectului, Boeing 2707 trebuia să aibă o capacitate de până la 300 de pasageri și o viteză de până la 3000 km/h [2] .

Specialiștii sovietici știau despre proiectele naționale britanice și franceze pentru avioanele supersonice de pasageri. Machetele lor au fost expuse în mod repetat la saloanele internaționale de aviație. În URSS, propriile studii asupra aspectului unei astfel de aeronave au fost efectuate în mai multe birouri de proiectare și institute de cercetare. Aceste studii au fost finalizate la 16 iulie 1963 cu emiterea unei rezoluții a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la crearea Biroului de Proiectare al A. N. Tupolev ATP Tu-144 cu patru motoare cu reacție și privind construcția unui lot de astfel de aeronave” [3][ sursa primara ] .

Până în 1965, a fost selectată propunerea OKB, care semăna în general cu proiectul Concorde. La Salonul Aeronautic de la Paris din 1965, a fost făcută o propunere dezvoltatorilor europeni cu privire la dezvoltarea comună a unei aeronave de pasageri, care a fost acceptată de partea franceză a dezvoltării anglo-franceze. Din 1965, au avut loc consultări cu dezvoltatorii francezi ai Concorde; mai mult de o duzină de întâlniri și 65 de rapoarte din fiecare parte [4] . Cu toate acestea, în același timp, au existat scandaluri de spionaj de mare profil în Franța legate, printre altele, de această cooperare. De exemplu, Sergey Pavlov, un reprezentant al Aeroflot , a fost expulzat din țară , acuzat că a exportat documentația Concorde [5] [6] .

Tupolev Design Bureau a fost ales drept unul dintre cei mai experimentați în crearea de avioane de pasageri, în special avioane cu reacție. Tu-104 , Tu-114 , Tu-124 zburau deja , Tu-124A (viitorul Tu-134 ) și Tu-154 erau pregătite pentru producție . În plus, Biroul de Proiectare a avut un restanțe considerabile în dezvoltarea bombardierelor supersonice Tu-22 . La 16 iulie 1963 a fost emis Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 798-271. Misiunea guvernamentală prevedea crearea unei nave supersonice cu o viteză de zbor de croazieră de 2300-2700 km/h, o gamă practică de 4000-4500 de kilometri cu 80-100 de pasageri la bord sau 6000-6500 de kilometri cu rezervoare suplimentare de combustibil și 50 de pasageri la bord.

Fiul lui Andrei Nikolaevici, Alexei Andreevich Tupolev [2] (din 1973 Boris Gantsevsky , din 1979 - Valentin Bliznyuk ) a fost numit proiectantul principal al aeronavei . Conducerea generală a fost efectuată de Andrey Tupolev. Dezvoltarea motorului a fost încredințată Biroului de proiectare al lui Nikolai Kuznetsov.

Pentru a testa aripa Tu-144 pe baza unui avion de luptă ușor, a fost dezvoltat și construit un avion experimental MiG-21I din 1964 , care a zburat în 1968 [7] . În Marea Britanie, pe baza Fairey Delta 2, a fost construită și a zburat o aeronavă experimentală BAC 221 cu același scop.

Construcția primului prototip de aeronavă Tu-144 a început în 1965 , împreună cu cea de-a doua cadru de avion pentru teste statice.


La 11 decembrie 1967, Concorde a fost prezentat pentru prima dată publicului, după care Comitetul Central al PCUS a semnat un ordin de ridicare în aer a Tu-144 până la sfârșitul anului 1968 [2] .

Primul zbor al avionului experimental Tu-144 a avut loc la 31 decembrie 1968, cu două luni mai devreme decât Concorde [2] . A fost realizat de pilotul de testare al Biroului de proiectare al lui A. N. Tupolev Eduard Elyan [8] .

Înainte de Tu-144 , avionul subsonic american Douglas DC-8 a spart bariera sunetului , atingând o viteză de M = 1.012 la 21 august 1961 în zbor cu o coborâre de la o înălțime de 12.500 m . Acest zbor a fost experimental și a fost efectuat pentru a studia caracteristicile de rezistență ale aeronavei. Pe 5 iunie 1969, la o altitudine de 11.000 de metri, Tu-144 a atins viteze peste sunet. Pe 25 mai 1970, aeronava a accelerat până la un număr Mach mai mare de 2 la o altitudine de 16.300 m cu o viteză de 2.150 km/h.

Cu toate acestea, înregistrările prototipului au fost doar începutul rafinamentului designului aeronavei în serie Tu-144S , a cărui construcție a început în 1968 și a fost finalizată la începutul anului 1971. Reelaborarea s-a făcut în mod clar ținând cont de experiența anglo-franceză recentă. Primul său zbor a avut loc pe 1 iunie 1971, la doi ani și jumătate după zborul unei aeronave experimentale. Cele mai semnificative modificări ale celui de-al doilea model de zbor, aeronava din prima serie [9] :

Constructii

Producția aeronavei a fost lansată la uzina Voronezh nr. 64 . Total construit, din 1968 până în 1984:

Toate aeronavele au efectuat 2556 de ieșiri și au zburat 4300 de ore.

Caracteristici generale de design

Proiectarea aeronavei a fost realizată de „departamentul K” OKB-156.

Multe decizii de proiectare pentru Tu-144 au fost luate pe baza experienței în proiectarea și construirea aeronavelor, cum ar fi Tu-22 , M-50 (Myasishchev Design Bureau), proiectul nerealizat „135”, precum și aeronavele fără pilot dezvoltate . de către „departamentul K”. În același timp, cele mai avansate soluții științifice și tehnice la acea vreme au fost utilizate în mare măsură în noile aeronave.

Aeronava este o aeronavă cu aripi joase , realizată conform schemei fără coadă , cu patru motoare turborreactor la mijlocul zborului în partea inferioară a fuzelajului și o unitate de putere auxiliară . Partea din față a fuzelajului este făcută deflexabilă în timpul decolării și aterizării. Tricicletă cu șasiu , cu călcâi de siguranță de eliberare.

Pentru a crește fiabilitatea aeronavei, a fost utilizată o redundanță de patru ori a tuturor sistemelor principale ale aeronavei: sisteme electrice, hidraulice și de control al zborului .

Greutatea normală la decolare a aeronavei este de 180 de tone, greutatea normală la aterizare este de 120 de tone.

Aeronava nu avea astfel de elemente ale structurii aripilor precum flaps și lamele , dar avea o unitate frontală de coadă orizontală retractabilă în zbor, denumită în jargon „mustață” sau „urechi” [2] . La trecerea în modul supersonic, a fost efectuată o procedură complexă pentru pomparea combustibilului în rezervorul de centrare din spate pentru a compensa schimbarea în centrul presiunii aerului și momentul de scufundare care are loc. În zbor cu viteză supersonică, s-a recomandat să nu se schimbe încă o dată starea staționară a motoarelor, ci să se folosească eloni pentru a stabiliza numărul M , în timp ce se schimbă altitudinea de zbor. Aeronava nu avea inversor de tracțiune al motorului , dar avea frâne cu disc puternice , răcite cu aer. Scăderea vitezei la aterizare, la discreția comandantului echipajului, a fost efectuată prin eliberarea unei parașute de tracțiune .

Încărcările cu temperaturi ridicate în timpul zborului supersonic au dat naștere nevoii de a folosi materiale care nu sunt utilizate în aviația convențională. Aeronava trebuia alimentată cu un tip special de combustibil T-6 folosit pentru aviația supersonică, uleiul de motor sintetic a fost folosit în motoare, secțiunea de coadă a fuzelajului a fost învelită cu foi subțiri de oțel inoxidabil, elementele nacelei ale motorului erau realizate din pentru ferestre a fost folosit titan și plexiglas special rezistent la căldură, care conține fluor.

Prima aeronavă diferă destul de mult în ceea ce privește designul și compoziția echipamentelor cu cele construite ulterioare.

Glider

Au fost construite în total 9 serii, inclusiv un prototip din seria zero, unul experimental din prima serie, patru avioane pentru teste statice și de sarcină. Un total de 21 de planoare, dintre care 17 avioane, ultima nu a fost finalizată și nu a zburat niciodată (adică, de fapt - 16 mașini zburătoare).

Corpul avionului Tu-144 este fabricat din aliaj de aluminiu rezistent la căldură AK4-1 și, parțial, din aliaje VAD-23 și OTCH-1. Geamul hublourilor este realizat din plexiglas fluoroacrilat termorezistent de tip E-2.

Fuzelajul este circular din punct de vedere al secțiunii transversale și este structurat împărțit în trei părți: nas, centru și coadă. Set de putere - de la rame , grinzi și stringere . Boza fuzelajului prin intermediul unei acționări electrice (motor electric dublu) deviază cu 11 ° în timpul decolării și cu 17 ° în timpul aterizării, în timp ce eliberează geamul frontal al cockpitului, care a oferit o vedere normală înainte. Există, de asemenea, o unitate de rezervă de la o sticlă de azot de urgență la o presiune de 150 kg/cm².

În partea centrală se află o cabină pentru pasageri, care, împreună cu prova, formează un singur compartiment presurizat. Cabina pasagerilor este împărțită în trei compartimente pentru pasageri. Rândul din dreapta avea blocuri de trei locuri, rândul din stânga două, în secțiunea de coadă a celei de-a treia cabine mai multe rânduri aveau blocuri de două locuri în stânga și dreapta. Primul salon a fost dotat cu scaune duble de confort sporit. Pe partea stângă a fuselajului au fost instalate două uși operaționale pentru accesul la saloane. Au fost și uși de serviciu: două în fuzelajul din spate în stânga și în dreapta, și una în dreapta în mijloc și în față. Pentru o ieșire de urgență în aripă, era o trapă în dreapta și în stânga, iar la unele mașini era și o trapă de evacuare de urgență pentru echipaj în stânga jos, realizată ca un tunel orb prin compartimentul de marfă din față. În copia Monino, nu a existat un astfel de tunel, iar trapa, deschisă de dedesubt, oferă acces liber la compartimentul de marfă din față (cu toate acestea, este în mare parte umplut cu un rezervor de combustibil cu jet centrat non-standard).

Secțiunea de coadă a fuzelajului este ocupată de un rezervor de cheson de combustibil și un compartiment de parașută de frânare.

Cabina de pilotaj pe mașini experimentale este realizată pentru patru membri ai echipajului de zbor: comandant, copilot, inginer de zbor și inginer experimental. Pe vehiculele de serie, a fost planificat un echipaj de trei, dar din cauza problemelor tehnice cu sistemul de navigație și zbor, a fost introdus un navigator suplimentar. Toți membrii echipajului pot fi echipați standard cu costume de compensare pentru înaltă altitudine VKK-6M. Atunci când zboară la altitudini de până la 12 km, VKK nu poate fi utilizat, dar este prevăzută o mască de oxigen KM-32 pentru fiecare membru al echipajului.

Aripa unei structuri multi -spar era formată din profile simetrice și avea o răsucire complexă în două direcții: longitudinal și transversal. Inițial, a fost o aripă deltă ogivală cu un unghi de mișcare de-a lungul marginii de față de 78 ° pentru partea gonflabilă din față și 55 ° pentru partea de bază din spate. Erau eloni de patru secțiuni de-a lungul întregii margini de fugă. Partea centrală a aripii și elonii au fost realizate din aliaje de titan, restul învelișului aripii a fost făcută din plăci solide frezate din aliaje de aluminiu. Ulterior, conform rezultatelor testelor mașinii 044, aripa a fost complet refăcută, profilul și aria sa schimbate, partea măturată de-a lungul marginii anterioare a fost redusă la 76 de grade, iar partea de bază a fost mărită la 57 de grade, iar partea conică. răsucirea vârfurilor a fost mărită . Acum aripa a oferit auto-echilibrare în modul de zbor de croazieră cu pierderi minime de calitate, ținând cont de optimizarea pentru deformațiile de zbor ale aripii.

Suprafața aripilor este de 503 m 2 , anvergura aripilor este de 28 m. Unghiurile de abatere ale elonilor în pas sunt ± 22 °, în ruliu - ± 19 °.

Conform rezultatelor testelor primei mașini, diametrul fuzelajului a fost mărit cu 50 mm (până la 3300 mm), două inserții au fost adăugate la fuzelaj - 2610 mm în față, 870 mm în secțiunea de coadă. În fața fuzelajului a fost instalată o aripă retractabilă cu mai multe fante, concepută pentru a crește portanța generală în timpul decolării și aterizării.

Unitate de coadă cu cârmă în două secțiuni. Chesonul cu chilă a fost folosit ca rezervor de combustibil de echilibrare. Suprafața chilei, excluzând forca, este de 49,24 m 2 .

Centrală electrică

În special pentru aeronave, a fost dezvoltat un motor turborreactor bypass cu un post-arzător NK-144 de către N. D. Kuznetsov. Motorul a fost creat pe baza generatorului de gaz NK-8 și a evoluțiilor pe NK-6 . O dezvoltare ulterioară a NK-144 au fost motoarele NK-22 , NK-25 și NK-32 , care încă ridică în aer aeronavele Tu-22M3 și Tu-160. NK-144 s-a dovedit a fi singurul motor cu două circuite cu post-ardere din istoria aviației, care este folosit în mod regulat pe o aeronave de pasageri în serie. Postarzătorul este reglabil și a făcut posibilă modificarea puterii maxime a motorului prin mișcarea clapetei de accelerație .

Patru motoare NK-144 pe prima aeronavă au fost instalate într-un „pachet” în partea inferioară din spate a fuzelajului. Duzele motorului ieșeau dincolo de marginea de fugă a aripii, deoarece inițial era planificat să se instaleze un dispozitiv de inversare pe motoarele externe. Pe viitor, dezvoltarea marșarierului a trebuit să fie abandonată și a fost instalat un sistem de frânare cu parașuta pentru a reduce kilometrajul.

Ulterior, motoarele au fost modificate la modificarea NK-144A (aeronava Tu-144S). Cu toate acestea, nu l-au mulțumit pe client, în primul rând din punct de vedere al consumului de combustibil, ceea ce a limitat raza de zbor. S-a decis reluarea lucrărilor la un motor puternic de post-ardere. OKB-36 , sub conducerea lui P. A. Kolesov, a început să proiecteze un motor turboreactor RD-36-51 cu un singur circuit pentru Tu-144, cu o tracțiune maximă la decolare de 20.000 kgf și un consum de combustibil specific așteptat în zborul de croazieră supersonică de 1,23 kg/(kgf⋅h) . Lucrările la RD-36-51 au fost efectuate simultan cu proiectarea unui alt motor turboreactor cu un singur circuit RD-Z6-41 pentru avionul de atac supersonic cu rază lungă de acțiune T-4 al Biroului de proiectare al lui P. O. Sukhoi.

Pe aeronavele aflate în construcție din serie, nacelele motorului au fost zdrobite în lateral, prizele de aer, ramele și sistemele lor au fost modificate pentru a putea instala unul dintre cele două tipuri de motoare în timpul producției - NK-144 sau RD-36 -51 A. În viitor, aeronava cu RD-36-51A a primit codul Tu-144D.

Fiecare motor are propria sa priză de aer dreptunghiulară reglabilă, cu un panou cu pană mobil orizontal superior, trei clapete de machiaj pe lateral și o clapă de bypass inferioară. La o viteză de M = 2,2, raportul de compresie a aerului în priza de aer este de 10:1, în timp ce temperatura aerului în conducta de admisie a aerului este de +135 °C, cu temperatura exterioară la eșalonul de -57 °C.

Restricții de funcționare pentru motoarele NK-144A :

Centrală electrică auxiliară . În blocul nacelelor motorului 3 și 4 al SS, între motoare este instalată o unitate de putere auxiliară TA-6A, care furnizează energie aeronavei la sol și în cazuri de urgență - în zbor, până la o altitudine de 3000 m. .

Sistem de alimentare cu combustibil

Pe prima mașină, în aripă erau 18 tancuri cu o capacitate de realimentare de aproximativ 70.000 kg.

Pe seria Tu-144 (conform manualului de operațiuni, cartea 4), există opt grupe de tancuri: 1. lev. și dreapta, al 2-lea nivel. iar dreapta, nivelul 3, mijloc. și dreapta, al 4-lea nivel. și dreapta, al 5-lea leu și dreapta, al 6-lea, al 7-lea, al 8-lea; rezervoare consumabile - RB Nr. 1, RB Nr. 2, RB Nr. 3 și RB Nr. 4. Tancuri de echilibrare Nr. 1 și 2 (față) și Nr. 8 în pupa. Tancurile de echilibrare au fost folosite la schimbarea modului de zbor (trecerea la supersonic și invers). Sistemul de combustibil este controlat de sistemul electronic de control și măsurare a combustibilului SUIT1-2B. Sunt instalate și patru debitmetre RT-31. Pompele centrifuge de combustibil ETSN-321M și pompele cu jet SN-3F sunt instalate ca pompe de transfer.

Ca combustibil a fost folosit kerosenul de aviație T-6 sau T-8 cu nitrurare .

Sistem hidraulic

Patru sisteme hidraulice care funcționează în paralel cu o presiune normală de refulare de 210 kg/cm². Rezervoarele sistemelor hidraulice 1-2 și 3-4 sunt combinate. Primul rezervor conține 75 de litri de ulei hidraulic, al doilea 71 de litri. Ca rezerva se folosesc doua turbopompe HPP pentru 2 si 4 g/sisteme, care functioneaza cu aerisire din APU. Dacă este necesar, 2 și 4 g/s pot fi buclă cu 1 și 3.

Șasiu

Suport frontal cu două roți duble KN-17 950×300 mm. Raftul s-a retras într-o nișă împotriva curgerii. Rotirea roților de la pedalele de control direcțional. Unghiurile de rotație ale roților din față: rulare - ±60°, alergare și alergare la decolare - ±8°, la remorcarea aeronavei - modul de orientare liberă.

Struturile principale au fost construite în două versiuni: inițial, erau trei boghiuri cu patru roți (douăsprezece roți) pe fiecare stâlp principal, în timp ce barele erau retractate în aripă. Apoi cărucioarele au fost transformate în cele cu două axe și opt roți, cu curățare în nișele de șasiu dintre canalele de intrare / admisie, iar cărucioarele s-au rotit în plan transversal cu 90 °. Roți - KT-160 950 × 400 mm. Pista de șasiu - 6,05 metri.

Sistem antigivrare

Include încălzirea capselor motorului VNA, încălzirea electrică a marginilor de admisie a aerului, receptoarele de presiune PPD-5, PPD-1, PVD-19-1, senzorul de unghi de atac ROV din kit-ul de sistem AUASP-21kr, încălzirea electrică a parbrizelor piloților. Senzor de givraj aeronave - radioizotop RIO-4, senzori de givraj motor - tip DO-206-2 (instalat numai pe motoarele 3 si 4).

Echipament

Se compune dintr-un sistem de alimentare cu energie, instrumente, înregistratoare, echipamente electronice, sistem de control automat ABSU-144 , complex de navigație și zbor NPK-144, sistem electronic de control al motorului și automatizare a combustibilului.

Rețea primară de curent alternativ de frecvență stabilă, patru generatoare 200 volți 400 Hz pe motoare și un generator APU, convertor de mașină electrică PO-500 este în rezervă. Generatoarele de curent alternativ sunt conectate la unități hidraulice cu viteză constantă (cu excepția generatorului APU). Rețeaua DC este alimentată prin patru redresoare, patru baterii de bord sunt folosite ca rezervă. Rețeaua secundară de 36 de volți este alimentată de transformatoare trifazate - principalele nr. 1 și nr. 2, încă două transformatoare sunt în rezervă; se folosește și convertorul mașinii electrice PT-1000TSS (PT-500TU). Toate rețelele de alimentare sunt împărțite în stânga și dreapta.

Sistemul de control automat la bord, inițial ABSU-004, apoi ABSU-144, a fost destul de revoluționar pentru acea vreme. A asigurat zborul automat cu stabilizarea pozițiilor unghiulare, altitudine și viteză, precum și control din complexul de navigație. În cablurile de comandă au fost instalate mecanisme de tăiere și încărcătoare de zbor. Exista un sistem automat de echilibrare. O noutate a fost sistemul încorporat de monitorizare automată a sănătății și verificare înainte de zbor ABSU (SVK - sistem de control încorporat). Pentru a îmbunătăți fiabilitatea, sistemul este realizat cu redundanță de patru ori. Pe ABSU-004, a fost introdusă o restricție de zbor privind utilizarea tuturor modurilor automate (dezactivate), cu excepția modului de stabilizare IAS.

Complexul NK(NPK)-144 a fost construit pe baza computerului de bord Orbita . De asemenea, a fost inclus un computer VNPK-D, un sistem giroinerțial „Rainbow” (GIS-1 și GIS-2), un sistem de rezervă de curs, console și blocuri. Complexul a fost instalat pentru testare, începând cu aeronavele din seria a doua (teste la locul nr. 10021), apoi pe toate aeronavele ulterioare. NPK este conceput pentru a calcula în mod constant informațiile de zbor și navigație și a le emite consumatorilor, precum și pentru a indica piloților locația curentă a aeronavei pe indicatorul de proiecție a situației de navigație (bloc PINO), înlocuit ulterior cu o tabletă de navigație automată PA -3 (ca pe Tu-22M ).

Instrumentatie: sistem de semnalizare aeriana SVS-30-3; unghi automat de atac și suprasarcină AUASP-21kr; echipament de măsurare IA-16 (termometru de temperatură de frânare), echipament taho-semnal APU TSA-6M etc.

Instrumente din cockpit: dispozitiv de navigație planificat PNP-1, director de zbor PKP-1 (din kitul ABSU-004) sau PKP-72, PNP-72 din kitul ABSU-144; indicator de viteza US-I; variometru VAR-30; semnalizator electric de direcție EUP-53MK; indicatorul unghiurilor de atac și suprasarcinile UAP din kitul AUASP-21kr; indicator de viteză și număr M USO-5; indicator de viteza US-1600K; Indicator IVR moduri verticale; indicator unghi de pas UUT-144; indicator de poziție elevon IP-32-12 din setul UP-32-12; indicator de altitudine UVO-5-1 din trusa SVS; orizont artificial AGR-144; rezerva orizont artificial AGR-72; Indicator RMI-2 din kitul RSBN; indicator de poziție RV IP-21-05 din setul UP-21-05; Indicator de poziție BT IP-21-03 din set UP-21-03, altimetru-piciometru VTF-80K; manometre pentru sisteme hidraulice UI1-340K 2 ser. (din setul DIM2-240TS); indici de manometre in g/s frane UI1-150K 2 ser. (dintr-un set de sistem 75T-185); indicator al manometrului pentru frânare de urgență UI1-240k 2 ser. (set DIM-240K); indicator de poziție a aripii față IP-33-14; indicatoare de debit de aer URVC-44; Indicatoare de poziție a regulatorului de tiraj UPRT-82, contor ITA-6M din kit TSA-6M, indicator de temperatură TUE-48; indicator de oxigen IK-52; indicator de înălțime și diferență UVPD-5-0,8 etc.

Sistem radio pentru navigație cu rază scurtă de acțiune RSBN-8S . Radio busolă ARK-15. Două radioaltimetre la joasă altitudine RV-5.

Casetofon MS-61B. Echipament de informare vocală RI-65. Transponderul pentru avion COM-64-144. Sistemul de identificare de stat  este „produsul 020”, responsabilitatea pentru subminarea inculpatului în timpul unei aterizări de urgență a fost atribuită mecanicului de zbor.

Stație radar tip „ Groza-144 ”. Stații de comunicații - stația HF "Mikron" și stația VHF - "Crăciunul".

Înregistrator de date de zbor de urgență tip MSRP-12-96.

Exploatarea

Aproape toate aeronavele aflate în exploatare, inclusiv cele care transportau pasageri, au fost înregistrate la Biroul de Proiectare Tupolev. Chiar și transportul de pasageri a fost efectuat de piloții de testare ai acestui birou de proiectare.

Restricții de operare

În conformitate cu cerințele Manualului de zbor , zborurile au fost interzise: noaptea, în condiții de gheață, decolarea de pe o pistă umedă. Aeronava avea alocată o resursă a corpului de 500 de ore de zbor, iar, de exemplu, durata de viață a corpului de aeronavă a liniei Tu-134 , proiectată în același timp, este limitată la 55.000 de ore de zbor, cu 40 de ani de utilizare [15]. ] .

Exploatarea comercială

Primul zbor de lucru - 26 decembrie 1975 pe ruta Moscova  - Alma-Ata , avionul transporta trimiteri poștale [2] .

În vara anului 1977, Leonid Brejnev face o vizită de stat în Franța, unde i se arată Concorde, care operează zboruri de pasageri către Bahrain și Rio de Janeiro de un an . Brejnev îi ordonă ministrului aviației civile al URSS B. Bugaev să înceapă lucrările pregătitoare pentru eliberarea lui Tu-144, care până acum efectuează doar zboruri de marfă, pe rutele de pasageri.

În același timp, se lucrează pentru a crea o modificare a Tu-144D (modificat) [13] cu o rază de zbor semnificativ crescută, astfel încât aeronava să poată conecta orașe îndepărtate cu Moscova fără aterizări intermediare. Pentru a face acest lucru, Tu-144 ar trebui să fie echipat cu noi motoare RD-36-51A , dezvoltate în Biroul de Proiectare al lui P. A. Kolesov .

Kuznetsov Boris Fedorovich, comandantul echipajului Domodedovo nr. 1, a efectuat primul zbor nr. 499, pe Tu-144, pe ruta Moscova-Alma-Ata, la 1 noiembrie 1977.

Începerea operațiunii de pasageri a lui Tu-144 a fost programată pentru a coincide cu aniversarea a 60 de ani de la Revoluția din octombrie . Zborurile regulate au fost efectuate doar de două aeronave - reg. nr. URSS-77109 și nr. URSS-77110. Un bilet pentru acest zbor costa 83 de ruble 70 de copeici, în timp ce tariful obișnuit între Alma-Ata și Moscova era de 62 de ruble [16] . Acest zbor a primit nr. 499 (de la aeroportul Domodedovo) și nr. 500 (de la Alma-Ata), operat o dată pe săptămână în zilele de marți și a fost singurul dintre cele peste zece zboruri către Alma-Ata de la Moscova, operate de un non- Escadrila aeriană Alma-Ata a Departamentului de Aviație Civilă kazah al URSS și detașamentul Domodedovo al nodului aerian din Moscova. Zboruri pe o distanță de 3260 km la o altitudine de 16-17 mii de metri cu o viteză de 2000 km/h se efectuau o dată pe săptămână, numărul de pasageri la bord nu depășea 80 de persoane [17] .

La dezvoltarea viitoarei nave supersonice de pasageri, s-au pus mari speranțe pe acesta. Avionul trebuia să parcurgă distanțe de 5-6 mii de kilometri în câteva ore fără aterizări intermediare. Cel mai lung zbor regulat non-stop Tu-144 trebuia să fie ruta Moscova- Habarovsk cu o lungime de 6250 km, dar din cauza unor probleme tehnice acest lucru s-a dovedit a fi imposibil [12] . Cel mai lung zbor cu escală[ A cui? ]  - de-a lungul traseului Paris  - Novosibirsk  - Tokyo cu o lungime totală de 11.200 km; traseu ceva mai scurt Moscova - Azore  - Havana (10.400 km) [18] .

Cu toate acestea, în afară de demonstrațiile de la salonul din Le Bourget, Tu-144 nu a părăsit URSS și nu a intrat pe rutele aeriene internaționale. Operarea pasagerilor pe termen scurt a acestei aeronave a fost limitată la zborurile de la Moscova la Alma-Ata, în primul rând datorită utilizării motoarelor NK-144 A de către două aeronave operate, ceea ce a redus semnificativ intervalul de zbor cu încărcătura completă.

Toate zborurile pe Tu-144 au fost efectuate numai de piloți de testare ai Biroului de Proiectare Tupolev în calitate de PIC, piloții Aeroflot erau doar copiloți. Nu exista nicio rezervă de combustibil: dacă aeroportul principal din Alma-Ata nu accepta și singurul aeroport de rezervă din Tașkent s-ar fi închis din cauza condițiilor meteorologice, atunci nu ar fi unde să aterizeze linia. Controlorii la fiecare 10-15 minute monitorizau condițiile de primire a unui avion în ambele capitale ale republicilor sovietice [19] .

Cariera comercială a lui Tu-144 a fost de scurtă durată. Până la încetarea operațiunii regulate cu pasageri pe 23 mai 1978, echipajele Aeroflot de pe Tu-144 au efectuat 55 de zboruri, transportând 3284 de pasageri. La 1 iunie 1978 , la doar șapte luni după începerea operațiunilor comerciale, Aeroflot a încetat zborurile supersonice de pasageri. Motivul imediat pentru oprirea zborurilor de pasageri a fost prăbușirea prototipului Tu-144D, care a avut loc cu o săptămână mai devreme . Un motiv mai fundamental pentru refuzul operațiunii pasagerilor se numește nerentabilitate [2] . Încasările din vânzarea biletelor nu au acoperit nici măcar o mică parte din costurile operaționale cauzate de consumul specific ridicat de combustibil în regim de croazieră și întreținerea foarte dificilă a acestor aeronave. O creștere semnificativă a costului biletelor în URSS, unde nu exista o clasă de oameni bogați (spre deosebire de consumatorii occidentali ai Concorde), nu avea perspective. În plus, raza de zbor scurtă a primelor modificări (3-4 mii km), pe care le-ar putea permite motoarele NK-144A, și raza de acțiune mai scurtă decât Concorde cu noile motoare RD-36-51A (5 mii km) limitate sau complicate și mai costisitoare (în timpul aterizărilor intermediare) posibilitățile de operare a pasagerilor atât în ​​țară, cât și în străinătate pe rute lungi intercontinentale și transcontinentale, unde reducerea vizată a timpului de zbor se remarcă mai ales la viteze supersonice. Cu toate acestea, a fost planificată posibila reluare a operațiunii de către Aeroflot a Tu-144. Până la mijlocul anilor 1980, construcția de noi avioane a continuat în Voronezh [13] [20] .

Ulterior, Tu-144D a fost folosit doar pentru transporturi urgente și speciale de mărfuri între Moscova și Khabarovsk etc.

În total, Tu-144 a efectuat 102 zboruri sub pavilionul Aeroflot, dintre care 55 au fost zboruri de pasageri (au fost transportați 3284 de pasageri, spre comparație, Concorde a transportat 2,5 milioane de pasageri în timpul funcționării sale [21] ).

Încetarea lucrărilor la Tu-144

După moartea lui Brejnev, atitudinea față de aeronava noii conduceri a țării s-a schimbat. Preferința a fost acordată Il-86 subsonic mai simplu și mai fiabil . La începutul lunii iulie 1983, a fost emis un decret guvernamental pentru oprirea lucrărilor la Tu-144. Construcția ultimelor două exemplare cu numerele de coadă 77115 și 77116 a fost oprită la Voronezh în 1984, iar acesta din urmă nu a zburat niciodată și a fost demontat la mijlocul anilor '90.

În anii următori, unele dintre aeronavele Tu-144 rămase au fost folosite pentru zboruri urgente de mărfuri și poștă între Moscova și Khabarovsk, zboruri de instruire ale piloților de testare LII în cadrul programului de pregătire pentru zboruri pe nava spațială reutilizabilă Buran [13] , precum și pentru testarea unităților de putere pentru promițătorul bombardier strategic Tu-160 .

„Laboratorul zburător”

În anii 1980, aeronava cu numărul de coadă 77114 avea denumirea Tu-144D și era folosită pentru zboruri în scopuri științifice. La bordul aeronavei de laborator au fost efectuate studii radiologice, inclusiv asupra răspândirii radiațiilor în vederea evaluării și eliminării consecințelor dezastrului de la Cernobîl [13] . A încetat să zboare pe 27 februarie 1990, planorul a avut un timp de zbor de 82 de ore și 40 de minute, din care 28 de ore la viteze supersonice.

În 1993, Tu-144 b/n 77114 a fost expus la expunerea statică a show-ului aerian MAKS , dar după aceea a revenit din nou la zbor [13] .

În 1993, a fost semnat un acord privind utilizarea potențialului de cercetare al acestei aeronave în interesul NASA și Boeing , pentru care a fost realizată o modernizare tehnică semnificativă a aeronavei [13] .

Din 1996 până în 1999 [13] un Tu-144D puternic modificat (nr. 77114) numit Tu-144LL (" Flying Laboratory ") a fost folosit de agenția spațială americană NASA și compania aeriană Boeing pentru cercetări în domeniul comercial de mare viteză. zboruri în vederea elaborării unui plan de creare a unui nou avion supersonic modern de pasageri [13] . Pe motoarele Tu-144LL au fost instalate NK-32-1 (asemănătoare cu cele utilizate pe Tu-160 ) [13] din cauza lipsei de funcționare a NK-144 sau RD-36-51 , diverși senzori și control și înregistrare de testare. echipamente. La etajul cabinei 1 a fost organizat un puț de evacuare de urgență în jos, direct prin trapa de marfă. Scaunele pentru pasageri nu au fost niciodată instalate pe această placă, acesta a fost produs după încetarea zborurilor de pasageri [13] . Datorită motoarelor mai puternice, coada fuzelajului a fost acoperită suplimentar cu plăci de oțel inoxidabil. După finalizarea zborurilor, motoarele și aparatura de înregistrare au fost demontate.

În timpul zborurilor, ca modificare a LL, aeronava a primit propriul nume „Moscova” [13] .

La sfârșitul programului științific, Statele Unite au vrut să cumpere această aeronavă și să o ia singure, dar acordul nu a fost semnat, inclusiv pentru că pe modelul zburător Tu-144 au fost instalate aceleași motoare care au fost folosite pe Tu-ul militar. -160, care a fost pe că momentul este secret [13] .

Proiecte militare

După încetarea traficului de pasageri pe Tu-144, reprezentanții Biroului de Proiectare Tupolev au făcut încercări repetate de a continua programul Tu-144 deja în domeniul militar . Au fost elaborate mai multe proiecte de utilizare a aeronavei, dar toate nu au trezit interes în rândul Comandamentului Forțelor Aeriene, care a înțeles perfect complexitatea operațiunii acestei aeronave și chiar cu caracteristici de luptă dubioase. Un singur proiect a ajuns la testare practică - un bruiaj electronic bazat pe Tu-144, pentru care a fost echipată o placă din fabrică. Nr 06-1 cu numărul de înregistrare USSR-77110. În cazul testelor reușite, Tu-144PP trebuia să intre în serviciu cu Aviația Marinei , a cărei comandă, din diverse motive, nu a putut refuza (în principal din cauza presiunii severe din partea conducerii MAP) de la o mașinărie nepromițătoare. În ciuda ciclului de testare al aeronavei efectuat cu un rezultat negativ în Flota de Nord, finanțarea proiectului a continuat, iar extinderea infrastructurii aerodromului și construcția de locuințe de capital a început la unul dintre aerodromurile Forțelor Aeriene Flotei Pacificului. . Odată cu prăbușirea URSS, construcția a fost înghețată, iar proiectul a fost în sfârșit îngropat.

Accidente de zbor

1973 Dezastrul de la Le Bourget

La 3 iunie 1973, Tu-144 No. 77102 s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ la show-ul aerian de la Le Bourget . Toți cei șase membri ai echipajului au murit (eroul Uniunii Sovietice, pilotul de testare onorat M. V. Kozlov , pilotul de încercare V. M. Molchanov , navigatorul G. N. Bazhenov , inginer-șef adjunct proiectant general-maior V. N. Benderov , inginer principal B. A. Pervukhin și inginer de zbor A. I. Dralin ) și 8 oameni. pamantul.

Potrivit versiunii apărute după prăbușire, cauza dezastrului este considerată a fi o manevră prea ascuțită pe care echipajul a trebuit să o facă pentru a evita o coliziune cu apariția neașteptată a francezului Mirage (a cărui sarcină a pilotului era să fotografieze sovieticul). Tu-144 în zbor), o încălcare a sistemului de control, sau inadmisibilitatea pentru structurile aeronavei, manevra pe care echipajul a încercat să o execute [22] .

Au fost clasificate cauzele dezastrului, ceea ce a dus la un val de speculații pe această temă. Deci, în 2005, în filmul lui Alexei Polyakov „Bătălia pentru Supersonic. Adevărul despre Tu-144 " Edgar Krupyansky (la momentul creării Tu-144 - șeful adjunct al bazei de testare a Biroului de proiectare Tupolev) a spus despre ei astfel: "Pe mașină (Tu-144) ) au existat astfel de blocuri care au fost mai întâi puse la bord pentru testare” [19 ] .

A existat și o versiune pe care camera de filmat, pe care șeful testelor, generalul-maior V.N. [22] . Raportul oficial menționa posibilitatea ca un membru al echipajului neatașat cu o cameră de filmat să cadă. Totuși, așa cum se precizează în același raport, „nu au fost găsite probe materiale” care să confirme sau să infirme această ipoteză, astfel că „cauzele dezastrului trebuie declarate neidentificate, iar cazul a fost închis” [22] .

În ciuda prăbușirii din 1973, aeronava a fost prezentată ulterior din nou la Salonul aerian de la Le Bourget în 1975 și 1977.

Accident de zbor de probă 23 mai 1978

Pe 23 mai 1978, a avut loc al doilea accident al prototipului Tu-144. În timpul unui zbor de testare al versiunii îmbunătățite a aeronavei, Tu-144D (nr. 77111), după un incendiu de combustibil în zona nacelei motorului celei de-a treia centrale electrice din cauza distrugerii conductei de combustibil, fumul în carlingă și oprirea a două motoare de către echipaj au făcut o aterizare de urgență pe un câmp din apropierea satului Ilyinsky Pogost , nu departe de orașul Egoryevsk , lângă Moscova .

După aterizare, copilotul V.D. Popov, comandantul echipajului E.V. Elyan și navigatorul V.V. Vyazigin au părăsit avionul prin fereastra cabinei. Inginerii V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, care se aflau în cabină, au părăsit avionul prin ușa de la intrare. Inginerii de zbor O. A. Nikolaev și V. L. Venediktov au fost prinși la locul de muncă de structurile deformate în timpul aterizării și au murit.

Accident de avion într-un zbor de probă pe 31 iulie 1980

La 31 iulie 1980, în timpul următorului zbor de probă al Tu-144D (nr. 77113), care a decolat de pe aerodromul Ramenskoye , unul dintre motoare a fost distrus în modul supersonic la o altitudine de 16 mii de metri. Echipajul a reușit cu mare dificultate să preia situația sub control, să scoată avionul dintr-o scufundare și să-l aterizeze cu succes. Motoarele mașinii au fost trimise spre revizie.

Incident de la Jukovski

La sfârșitul anului 1981, aeronava trebuia deja să înceapă operațiunile comerciale, zburând de la Moscova la Krasnoyarsk . Cu toate acestea, în timpul următoarei curse de motoare, la bord a izbucnit un incendiu. Echipajul a părăsit de urgență aeronava prin ieșirile de urgență către aripă. Zborurile au fost din nou amânate.

Avioane experimentale și modificări

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe.
Tu-144 ("044") Primul prototip (1968) Nr. URSS-68001 cu motoare NK-144 . S-a diferențiat foarte mult în multe elemente structurale (forma și profilul aripii, amplasarea motoarelor și a trenului de aterizare, designul trenului de aterizare, lungimea și forma elementelor individuale ale fuzelajului, scaune de evacuare pentru echipaj, trape pentru scaune ejectabile și alte caracteristici) față de cele de pre-producție și de serie și a fost mai degrabă un model de avion separat.
Tu-144S ("004") 13 aeronave din seria 1 la 6, dintre care trei au mers la standuri de testare la sol. Un avion. No. 03-1 a început imediat să fie transformat într-un Tu-144D experimental, unul a fost transformat într-un cap de bruiaj Tu-144PP experimentat. Nr. 06-1
Tu-144D ("004D") Șapte mașini din seria 6 până la 9, cu motoare RD-36-51A , 1974. Una transformată de la Tu-144 (vezi mai sus), una transformată într-un laborator zburător în cadrul programului SPS de a doua generație
Tu-144DA Proiect cu motoare „61”.
Tu-144K Proiectul unui complex aviație-rachete pentru aviația cu rază lungă de acțiune .
Tu-144KP Proiectul unui complex aviație-rachete pentru aviația cu rază lungă de acțiune.
Tu-144LL Aeronavă experimentală, laborator de zbor bazat pe Tu-144D cu motoare NK-32-1 , 1996
Tu-144PP Brumator electronic , cu experiență. Aeronava nr. 06-1 a fost reproiectată.
Tu-144PR Proiect Jammer and Scout.
DP-2 Proiectul Interceptor cu rază lungă de acțiune .

Caracteristicile tehnice ale Tu-144 cu motoare NK-144

Informațiile sunt furnizate în conformitate cu Cartea 1 din Manualul de zbor Tu-144

Tu-144
Dimensiuni
lungime 65.695 m
anvergura aripilor 28,00 m
zona aripii 503,00 m² (împreună cu PGO)
înălţime 12,50 m
diametrul fuselajului 3,3 m
măturarea aripilor 57°
baza longitudinală a șasiului 19,63 m
ecartamentul liniei 6,05 m
raza de intoarcere 48 m
Greutate
decolare maximă 195000 kg
decolare normală 180000 kg
aterizare maximă 120000 kg
capacitatea de combustibil (aeronava fără echipament experimental) 80000 kg
consum de combustibil 39 t/h (max.)
date de zbor
viteza subsonică de croazieră M=0,85
viteza supersonică de croazieră M=2,00
viteza de evadare 360 km/h (cu o greutate de 180 de tone)
viteza de aterizare (viteza la marginea pistei) 295 km/h
viteza de atingere (greutate la aterizare 112000 kg) 266 km/h
Numărul maxim de operare M 2.10 (la o altitudine de 16 km)
Numărul M maxim permis 2.15
Suprasarcină maximă admisă 2.3 (cu o greutate de până la 180 de tone)
Suprasarcină de funcționare 0,2

Raza de zbor cu sarcină utilă maximă		 3100 km
Altitudinea de zbor în modul de croazieră supersonică 15000 m
Tavan 19000 m
Echipaj, omule patru
Motoare 4 turboventilatoare NK-144A
Impingere (decolare) 4x20000 kgf

Zborul subsonic de croazieră la intervalul maxim se efectuează la o viteză de M = 0,85 de-a lungul tavanelor, cu o urcare treptată de 11500 m. Consumul de combustibil în kilometri este de la 22 la început până la 14 kg / km la sfârșitul zborului. Modul de funcționare a motorului 72%.

Tabel de comparație a caracteristicilor

Surse: www.tu144sst.com [23] și www.concordesst.com [24] , www.tupolev.ru/ [17]
Tu-144 de diverse modificări Concorde
Tu-144 ("044") Tu-144S Tu-144D Tu-144LL
Specificații
Echipaj , pers. patru 3
Lungime , m 59,40 65,70 61,66
Înălțime , m 12.25 12.50 12.2
Anvergura aripilor , m 27.65 28.00 28.80 25.60
Suprafata aripii , m² 438 503 507 358,6
Greutatea maximă la decolare , kg 180 000 195 000 207 000 203 000 185 000
Masa sarcină utilă , kg 12 000 15.000 13 380
Masa combustibilului , kg 70 000 98 000 95 000 95 680
Motoare
Cantitate patru
NK-144 NK -144A RD-36-51 A NK-32 -1 Olympus 593
Impingerea , maxim , kN 171,6 178,0 196.1 245,0 170,0
Impingerea supersonică , kN 127,5 147,0 137,5
Caracteristicile zborului
Viteza maxima , km/h 2443 2500 2285 2500 2330
Viteza de croazieră (la viteză supersonică) , km/h 2300 2200 2120 2300 2150
Viteza de aterizare , km/h 270 295
Autonomie practică (cu sarcină maximă) , km 2920 3080 5330 4000 7200 (distilerie)
Tavan practic , m 20 000 18 300
Cursa de decolare , m 2930
Lungimea cursei , m 2570
Consum mediu orar de combustibil , kg/h 38 500 26 000 20 500

Soarta aeronavei

Construcția aeronavei Tu-144 (ținând cont de așa-numita serie zero) a fost realizată din 1967 până în 1984 . Au fost construite în total 16 vehicule: plăci nr. 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (fostul 77104) [25] , 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77109, 77109, 77171, 77171, 77171717717177717717771717 aeronavele construite (numărul de serie 09-2, la bordul 77116) au rămas nerevendicate nici de MAP, nici de MGA, au stat mult timp pe teritoriul fabricii de avioane Voronezh și au fost în cele din urmă tăiate [26] . În plus, mai multe planoare Tu-144 au fost asamblate pentru testarea la sol.

În muzee

În depozit

Tu-144 în cultura populară

Tu-144 este dedicat emiterii unei mărci poștale în 1969.

În filmul sovietic „ Mimino ” din 1977, personajul principal, Valiko Mizandari, își întâlnește colegul de clasă la școala de zbor de pe aeroportul din Tbilisi , acum pilotul Tu-144 (în același timp, Tu-144 nu a zburat către Tbilisi, planul cu vederea aeronavei a fost filmat la Moscova). Valiko decide să-și părăsească slujba de pilot de elicopter pentru companiile aeriene locale și pleacă la Moscova pentru a deveni un mare pilot de aviație și, de asemenea, să zboare cu Tu-144.

În 2002, a fost emisă o ștampilă poștală a Kazahstanului, dedicată aniversării a 25 de ani de la zborul Tu-144 între Moscova și Alma-Ata.

De asemenea, a emis o monedă comemorativă în 2011 cu imaginea aeronavei.

În 2020, a avut loc premiera serialului de televiziune rusesc „ Macara în cer ”, una dintre poveștile căreia este dedicată istoriei creării și testării Tu-144.

Imagini

Vezi și

Note

  1. ↑ Registrul aeronavelor RUSSIANPLANES.NET . Preluat la 18 iunie 2021. Arhivat din original la 24 iunie 2021.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Depășirea sunetului: istoria Tu-144 :: InterRight . insideright.ru. Preluat la 9 august 2019. Arhivat din original pe 9 august 2019.
  3. ↑ Alexandru Korobanov. Tu-144. Dinainte de timp . Companie de construcții de avioane pe acțiuni Voronezh . Consultat la 1 ianuarie 2019. Arhivat din original pe 2 ianuarie 2019.
  4. ↑ Sovenko A. Yu. Era pierdută a Tu-144  // Aviația și timpul: Jurnal. - 2002. - Nr. 4 . Arhivat din original pe 2 ianuarie 2019.
  5. ↑ Alexandra Wigraiser. Spion, ieși afară . Lenta.ru (18 octombrie 2017). Preluat la 2 ianuarie 2019. Arhivat din original la 8 noiembrie 2017.
  6. ↑ Cum a scăzut prețul Concord de 10 milioane de ori . AviaPort.Ru (14 mai 2003). Consultat la 1 ianuarie 2019. Arhivat din original pe 2 ianuarie 2019.
  7. ↑ Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1951-1965. . Capitolul 5. Aeronava OKB A. I. Mikoyan . airwar.ru . Consultat la 12 noiembrie 2009. Arhivat din original pe 22 aprilie 2009.
  8. ↑ Vasin V.P., Simonov A.A. Elyan Eduard Vaganovici . „Testeri LII” . testpilot.ru. Consultat la 12 noiembrie 2009. Arhivat din original pe 8 ianuarie 2010.
  9. ↑ =SB=. Tu-144S . Testori . testpilot.ru. Preluat la 2 ianuarie 2019. Arhivat din original la 3 ianuarie 2019.
  10. ↑ Valagin A. Cum va arăta un bombardier rusesc furtiv. Copiere de arhivă datată 25 septembrie 2020 la Wayback Machine // Rossiyskaya Gazeta. - 2013. - 22 octombrie.
  11. ↑ Zbor secret Moscova-Novosibirsk cu o durată de 1 oră 45 de minute Copie de arhivă din 4 ianuarie 2022 pe Wayback Machine // VN.ru - Toate știrile din regiunea Novosibirsk, 01.02.2022
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 De la o linie supersonică de pasageri la un monument unic . cbsmedia.ru Preluat la 9 august 2019. Arhivat din original pe 9 august 2019.
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Legendarul laborator zburător Tu-144 LL . cbsmedia.ru Preluat la 9 august 2019. Arhivat din original pe 9 august 2019.
  14. ↑ Un monument al aeronavei Tu-144 este instalat în Jukovski | Aviația Rusiei . Preluat la 18 iulie 2019. Arhivat din original la 18 iulie 2019.
  15. ↑ Feigenbaum, Yuri Moiseevici. Dezvoltarea și armonizarea sistemelor interne și occidentale pentru asigurarea rezistenței aeronavelor în timpul exploatării pe termen lung  // Buletinul științific al Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile. - 2012. - Nr 2 . - S. 88-97 . Arhivat din original pe 13 februarie 2020.
  16. ↑ Dolgov L.N., Lapekin S.I. Transportul de pasageri la Moscova: un manual / L. Karabanova. - Moscova: muncitor Moskovski, 1978. - S. 265. - 320 p.
  17. ↑ 1 2 TU-144 . PJSC Tupolev . Arhivat din original pe 11 septembrie 2017.
  18. ↑ Profil de zbor Tu-144 . Airbase.ru. Preluat la 23 august 2013. Arhivat din original la 24 august 2013.
  19. ↑ 1 2 Film documentar „Bătălia pentru Supersonic. Adevărul despre Tu-144" (A. Polyakov. Studio "Aripile Rusiei")
  20. ↑ Site de istorie a aviației - Registrul Tu-144 (numărul fabricii 64, VAZ, VAPO, seria 9) . Data accesului: 5 februarie 2016. Arhivat din original pe 4 octombrie 2016.
  21. ↑ Ceva Special: zbor de la Concorde - Telegraph . Consultat la 1 martie 2016. Arhivat din original pe 3 martie 2016.
  22. ↑ 1 2 3 Bliznyuk V., Vasiliev L., Vul V. și colab. Prăbușirea aeronavei Tu-144 (numărul de coadă 77102) la Paris // Adevărul despre aeronavele supersonice de pasageri / Klimov V. T .. - M . : Muncitor Moskovski , 2000. - ISBN 5-239-02044-2 . Arhivat pe 22 februarie 2014 la Wayback Machine
  23. ↑ TU-144 SST . Consultat la 15 august 2010. Arhivat din original la 17 februarie 2020.
  24. ↑ www.concordesst.com . Preluat la 12 august 2011. Arhivat din original la 6 ianuarie 2010.
  25. ↑ Tupolev Tu-144S Număr coadă: CCCP-77144; Card de bord. . russianplanes.net. Preluat la 22 august 2011. Arhivat din original la 1 septembrie 2011.
  26. ↑ Tupolev Tu-144D Număr coadă: CCCP-77116; Card de bord. . russianplanes.net. Preluat la 22 august 2011. Arhivat din original la 1 septembrie 2011.
  27. ↑ Tatyana Renkova . În Kazan, aeronava Tu-144 de pe stradă. Dementiev a fost condus la Chetaev timp de 6 ore  (rusă)  (15 aprilie 2017). Arhivat din original pe 20 aprilie 2017. Preluat la 13 iunie 2017.
  28. ↑ Tatyana Renkova . Un muzeu va fi deschis în aeronava Tu-144 transportată la KAI până la sfârșitul anului 2018  (rusă)  (15 aprilie 2017). Arhivat din original pe 27 aprilie 2017. Preluat la 13 iunie 2017.
  29. ↑ Anna Zimina . Tu-144: legenda prinde viață  (rusă)  (23 ianuarie 2020). Arhivat din original pe 20 septembrie 2021. Preluat la 20 septembrie 2021.

Literatură

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice
 Aeronave de pasageri supersonice și hipersonice
Proiecte finalizate  URSS Tu-144  Marea Britanie / Franța  Concorde
Proiecte nerealizate  URSS T-4 (versiunea pentru pasageri) Tu-244  Rusia Tu-244 Tu-344 Tu-444 SSBJ  STATELE UNITE ALE AMERICII Aerion Aerion Boeing 2707 58-9 Douglas 2229 L-2000 HSCT QSST  Marea Britanie Bristol  Franţa Caravelle
Proiecte în curs de dezvoltare  STATELE UNITE ALE AMERICII Uvertura HyperMach Spike S-512  Uniunea Europeană de reacție A2 ZEHST Concordia-2  Germania Space Liner  Japonia supersonic de generație următoare