Citroën Traction Avant

Dezvoltarea Traction Avant și reconstrucția fabricii au fost incredibil de costisitoare, iar la sfârșitul anului 1934 Citroën a depus faliment . Cel mai mare creditor a fost Michelin , care a deținut Citroën între 1934 și 1976. În același timp, Citroën a devenit și un laborator de cercetare unde au fost testate anvelopele radiale și alte inovații Michelin.

În vreme de război

În septembrie 1939, Franța a declarat război Germaniei , iar în iunie 1940 , Wehrmacht -ul a ocupat partea de nord a țării. Anii de război au fost marcați de un deficit grav de benzină și materii prime pentru industria civilă, dar nu s-a dezvoltat imediat. Salonul Auto de la Paris programat pentru octombrie 1939 nu a avut loc; Citroën a asociat cu acesta anunțul 2CV, nu erau planificate modificări la Traction. Pentru Traction Avant, ultimul an „normal” a fost 1939, în care au fost produse 8120 7C cu un ampatament de 2910 mm ( 115 inchi ) și un motor de 1628 cm³ ( 99,3 cu in ). În 1940, producția a scăzut la 1133 de unități din cauza faptului că la 3 iunie uzina a fost avariată de bombardamentele germane. În iunie 1941, producția a fost oprită după ce doar 154 de mașini au fost asamblate în șase luni. 7C a rămas pe listele de prețuri Citroën până în martie 1944, dar după război, producția acestei versiuni (cu motor redus) nu a mai fost reluată. O modificare mai puternică de 1911 cm³ 11B-light a fost lansată în 1939 în valoare de 27.473 de exemplare, 4415 în 1940 și 2032 în 1941 (în 11 luni, deoarece producția acestui model a fost întreruptă în noiembrie) [5] .

În 1945, producția a crescut foarte lent. 11 B-light a apărut fără modificări semnificative față de 1941, doar jantele din jurul farurilor nu erau cromate , ci vopsite. Până la sfârșitul lunii decembrie 1945, au fost produse 1525 de vehicule. Preţurile mărturisesc inflaţia francului : dacă în ianuarie 1940 o maşină costa 26.800 de franci , atunci în octombrie 1945 - 110.670 . În 1945, 11B-light a devenit singurul model de autoturism Citroën. Un alt semn al vremurilor: un set de cinci anvelope a fost vândut separat de mașină cu 9455 de franci . Până în mai 1946, deficitul de anvelope fusese depășit, plata separată pentru anvelope dispăruse, dar prețul ajunsese deja la 121.180 de franci [5] .

Modificarea normală 11B, care diferă de 11B-light într-un ampatament de 3090 mm ( 122 in ), a cunoscut o scădere similară a vânzărilor în 1939-41, cu doar 341 de exemplare produse în șapte luni ale anului 1941. După război, în 1946, singurul 11B-normal a fost asamblat pentru salonul auto din octombrie, iar modelul a revenit pe linia de asamblare abia în 1947. În cei zece ani de după război, luminile 11B scurtate s-au vândut mai mult în Franța decât 11B-normal [5] .

La început, garda la sol a lui Traction Avant a stârnit îndoieli în rândul armatei franceze, dar până în septembrie 1939, aproximativ 250 de vehicule erau în serviciu. Pierderea echipamentelor în timpul retragerii rapide a frontului în interior a necesitat noi livrări, iar din februarie până în mai 1940 Citroën a trimis un lot de 570 de unități. Probabil că livrările au continuat după aceea, până la chiar înfrângerea armatei franceze. Ulterior, trupele germane au rechiziționat multe vehicule pentru propriile nevoi, care au primit plăcuțele de înmatriculare „WH ...” (Wehrmacht Heer / Wehrmacht Command). Tracțiunea sa dovedit a fi o mașină de încredere în Franța și în Libia și în apropiere de Stalingrad . „Traction Avant” a participat și la Rezistență , iar după lansare, literele FFI au fost scrise pe ușile acestor mașini. Mai puțin onorabilă pentru model a fost dispoziția specială arătată față de Traction de gangsteri precum, de exemplu, „ gașca Citroen ” condusă de Pierrot le Fou .

Data lansării

După ce „ Citroën ID ”, o versiune simplificată și mai ieftină a DS, a fost introdusă, „Traction Avant” a fost întreruptă în iulie 1957.

Timp de 23 de ani (ținând cont de oprirea transportorului în timpul războiului), au fost produse 759.111 mașini, inclusiv:

• 26.400 în Slough, Marea Britanie ,
• 31.750 în Faure, Belgia ,
• 1823 la Köln, Germania ,
• 550 din Copenhaga, Danemarca .

Constructii

Unitatea de putere din „Traction Avant” este amplasată longitudinal, iar motorul intră în interiorul ampatamentului, motiv pentru care mașina se mândrește cu o bună distribuție a greutății pe osie și un control ușor. Transmisia este combinată într-o unitate comună într-un carter din aluminiu și este atașată la motor în față, cu cutia de viteze împinsă înainte, iar diferențialul este situat între acesta și motor. Grupurile de propulsie ale modelelor Renault 4 și Renault 16 ulterioare și ale primei generații Renault 5 sunt aranjate într-un mod similar, în timp ce multe alte mașini cu tracțiune față cu motor longitudinal sunt dispuse exact invers ( Saab 96 , Renault 12 ", " Renault 18 " și majoritatea " Audi ") [6] .

Schimbatorul de viteze este manual, maneta este situată pe tabloul de bord într-un decupaj în formă de H. Deoarece această aranjare a pârghiei crește riscul de „cădere” a treptelor de viteză care sunt cuplate prin deplasarea pârghiei în sus (a doua și înapoi), mecanismul este blocat când ambreiajul este închis și deblocat când este stors [6] .

Ca urmare a amplasării manetei schimbătorului de viteze pe tabloul de bord, a utilizării pedalelor de suspensie și a controlului manual al frânei de parcare, scaunele din față pot fi realizate sub formă de canapea și, în plus, absența unui capac al cutiei de viteze. și un tunel de arbore de transmisie în podea fac interiorul foarte spațios. Datorită poziției joase a scaunului, mașina nu are borduri, iar toate aceste caracteristici fac ca Traction să fie potrivită pentru construirea de limuzine și utilizarea lui ca taxi [6] .

Până în 1953, singura culoare disponibilă era negru [6] .

Modificări

Nume și denumiri

„Trakson Avan” („tracțiune față”) este numele neoficial al modelului. Denumirea oficială a fost numărul de cai putere (CV), care determina valoarea impozitului anual pe mașină. Cu toate acestea, nu era neobișnuit ca modificările clasei de impozitare să nu fie reflectate în denumirile modelului. De exemplu, în 1934, a fost introdusă o modificare a 7CV (în mod informal 7A ). Denumirea 7CV a fost păstrată și când, la modificarea 7B , cilindreea crescută a motorului a intrat în clasa 9CV. Au fost folosite şi denumirile 11CV , 15CV şi 22CV .

Traxion avan este cunoscut și sub porecla „Reine de la Route” („Regina drumurilor”) [7] .

Sedanuri de producție în masă

Numărul indică grupul fiscal . Toate modificările au uși din față cu balamale din spate (așa-numitele „uși suicide”) și uși din spate cu balamale din față [3] .

• 7A - " sedanul mic" original cu un ampatament de 2910 mm ( 115 in ) și un motor cu o cilindree de 1303 cm³ ( 79,5 cu in ). În producție din aprilie până în iunie 1934, în 2 luni au fost produse 7.000 de exemplare.
• 7B - diferă de 7A cu un motor mai puternic de 1523 cm³ ( 93,3 cu in ) și două lame de ștergător de parbriz în loc de una. Au fost corectate și „bolile copilăriei” de transmitere. Din iunie până în septembrie 1934 au fost produse 15.620 de vehicule [3] .
• 7C - cu un motor și mai puternic de 1628 cm³ ( 99,3 cu in ), în producție din octombrie 1934.
• 11B - ("Normal", "normal"), motor cu patru cilindri de 1911 cm³ ( 116,6 cu in ) , lungimea, ampatamentul și ecartamentul sunt crescute comparativ cu 7B [8] . Lansare din noiembrie 1934.
  • 11BL - ("Légère", "light") de aceeași dimensiune ca 7B .
• 15B - (din iunie 1938 [9] ), motor cu șase cilindri de 2867 cm³ ( 175,0 cu in ). Interesant, 15B a intrat de fapt în grupul fiscal 16CV .

• Modificări la partea din spate

• Tracțiune 7A: înainte de 1935 în spatele a două rezervoare de gaz, acces la portbagaj din interiorul cabinei

• după 1935 în spatele unei guri, trunchi cu acces exterior [4]

• trunchiul s-a lungit și volumul sa dublat din toamna anului 1952 [10]

La cel de-al 39-lea Salon Auto de la Paris din octombrie 1935, au fost prezentate diferite modificări pentru 1936 [4] :

• grile radiatoare vopsite in loc de cele cromate;
• faruri restilizate;
• capac exterior al portbagajului (inainte de asta, accesul la portbagaj era doar din interiorul cabinei si era foarte incomod).

Capacul portbagajului a făcut-o necesar

• mutați plăcuța de înmatriculare pe aripa stângă spate (înainte de a fi montată la mijloc deasupra barei de protecție ) [4] ;
• scoateți partea stângă a celor două rezervoare de benzină și mutați-o pe cea din dreapta.

Două luni mai târziu, a urmat modificarea suspensiei Pausodyne , cu bucșe de cauciuc conice în față.

În mai 1936, mecanismul de direcție cu role melcate cu reacție semnificativă a fost înlocuit cu un pinion și cremalieră mai progresiv .

Pentru extinderea pieței de vânzare, a fost lansat un model alungit cu 9 locuri „Familiale” („familie”) cu trei rânduri de scaune, dintre care cel din mijloc rabatat, lăsând un spațiu liber imens pentru pasagerii din rândul din spate [11] . Acest stil de caroserie a fost păstrat până în 1991 pe familiile „ Citroën DS Familiale” și „ Citroën CX Familiale”.

Vagonul break 11CV „Commerciale” („comercial”) [11] a fost construit pe același șasiu alungit pentru legume, măcelari și alți negustori. Ușa sa din spate este formată din două jumătăți: cea inferioară, care se rabatează, poartă o roată de rezervă, iar cea superioară, care se înclină în sus, se deschide până la acoperiș. Hayonul dintr-o singură piesă, cu balamale în sus, a apărut la reluarea producției după război.

• „Familiale” 1955: 6 geamuri laterale, 9 locuri

• "Citroën 11 Commerciale" 1938 break cu 5 uși

• Pickup "Traction Avant".

În Paris și Foret ( Belgia ), s- au făcut și modificări la volanul pe dreapta . 550 de camioane cu două uși au fost asamblate la Copenhaga pentru a plăti mai puține taxe de import.

Modificări care nu au apărut pe linia de asamblare

Două modificări nu au ajuns la producția de masă deoarece nu au putut recupera costurile, au fost aduse doar la stadiul de prototipuri complet funcționale: o mașină cu transmisie automată „Sensaud de Lavaud” și un 22CV cu un V8 de 3,8 litri .

Dezvoltat la comanda transmisiei „Citroën” „Sensaud de Lavaud” - transmisie automată „fără viteze” cu un convertor de cuplu care se potrivește cu turația motorului și a roților motoare, în multe privințe similar cu sistemul american de mai târziu „Dynaflow”. Acest model a prezentat, de asemenea, un interior mai puțin spartan decât alte modele Traction Avant și, opțional, un nou motor V8 dezvoltat de Citroën intern. Au fost realizate aproximativ 20 de prototipuri, dar la începutul anului 1935, dezvoltarea a fost oprită după ce firma a intrat în faliment și a devenit proprietatea principalului creditor, Michelin , care a introdus o disciplină financiară mult mai strictă [12] .

Coupe și decapotabile

Înainte de război, erau produse coupe -uri cu 2 uși și decapotabile cu 2 uși , ambele modificări cu „ locul soacrei ”.

• Coupe și decapotabile

• Numărul „Citroën 7C” din 1937. Sedan cu 2 uși, așa-zis. "Faux Cabriolet" (fals cabriolet)

• Citroën 7C Cabriolet

• „Challenger” - marca sub care în anii 1930 „Traction Avant” a fost importată în Los Angeles de „The Challenger Motor Car Co”

Suspensie hidraulică cu autonivelare arr. 1954

Modelul cu șase cilindri de 2876 cm³ a ​​devenit bancul de încercare pentru suspensia hidropneumatică care a devenit baza „ Citroën DS19 ” prezentată la Salonul Auto de la Paris în 1955. Sistemul hidropneumatic a fost încorporat în suspensia spate, pârghia de reglare a înălțimii a fost amplasată în portbagaj. Un comutator de pe tabloul de bord a făcut posibilă fixarea înălțimii suspensiei atunci când este parcat, astfel încât mașina să nu se lade când este încărcată. În mișcare, suspensia a fost deblocată automat. Compresorul și rezervorul de lichid au fost amplasate în compartimentul motor, transmisia compresorului era de la cureaua ventilatorului , marca de lichid era „LHS”. Modelul a primit denumirea 15-6 H. Multe părți ale sistemului hidraulic erau interschimbabile cu „DS 19” timpuriu, care avea în plus frâne cu disc hidraulice, servodirecție și o transmisie semi-automată hidraulică , care nu apărea pe 15-6 H. La un an de la lansarea lui DS, 15-6 H a ieșit de pe linia de asamblare (în 1956).

Producția în Regatul Unit

• RHD „Traction” produs în Slough

• Motor cu 6 cilindri 15CV

• „Big Six” cu un motor cu 6 cilindri

• ediția din 1938. 11B-L cu motor cu 4 cilindri

Modificările pentru volanul pe dreapta au fost produse la o fabrică din Slough , lângă Londra . Versiunea 11L se numea „Light Fifteen” („light fifteen-strong”), iar cea de 11 cu o bază lungă se numea „Big Fifteen” (“big fifteen-strong”). Confuzia apare deoarece motoarele clasificate ca 11CV în Franța corespundeau cu 15CP în cai putere fiscală britanică [8] .

15CV a fost numit „Big Six” din cauza motorului cu șase cilindri.

Când a fost asamblat în Slough, a fost necesar să se folosească 51% piese britanice pentru a evita plata taxelor de import care protejau industria auto britanică de concurenții străini. Astfel, pe „Traction” a apărut:

• Faruri de 12 volți , alternator și demaror „Lucas electrics”,
• în interior - un panou de nuc cu un grup de instrumente Jaeger, scaune, buzunare ale ușii și o tapițerie din lână a tavanului din piele Connolly,
• exterior - bare de protecție britanice cu colți, grilă cromată .

Unele mașini aveau trapă.

Deși majoritatea British Tractions au fost cu volan pe dreapta, un număr mic de mașini cu volan pe stânga au fost produse și în Slough.

Impactul asupra sportului cu motor

Carcasa transmisiei din aluminiu turnat , care combină cutia de viteze și diferențialul central într-o singură unitate, a fost una dintre cele mai radicale inovații ale Traction Avant. Semnificația sa nu constă numai în reducerea masei unității de putere și nu numai în faptul că lansarea acestei tehnologii fundamental noi a devenit unul dintre motivele care a falimentat Citroen , ci și în faptul că John Cooper caută cea mai ușoară transmisie pentru mașinile de Formula 1 cu motor din spate . Nu am găsit nimic potrivit, cu excepția carterului Traction Avant, deoarece carterul de magneziu Volkswagen era prea mic pentru treptele necesare.

Transmisia Traction Avant a fost folosită la Cooper T43, care în 1958 a devenit prima mașină cu motor central care a câștigat o cursă de F1. Succesorii săi T45, T51 și T53 au avut o transmisie similară. „Cooper T51” a câștigat Marele Premiu în 1959.

Spre deosebire de carterul Volkswagen folosit de Hewland , carterul Traction Avant nu a putut fi plasat cu capul în jos. Arborele de intrare al cutiei este situat atât de sus în raport cu arborii de ieșire încât, într-o poziție inversată, nivelul de ulei suficient pentru a lubrifia rulmenții arborilor de ieșire ar fi prea mare pentru o etanșare nesigură a arborelui de intrare. Din acest motiv, motorul trebuia așezat sus, de parcă ar fi loc dedesubt o baia de ulei de motor, dar la vremea aceea, bacile de ulei nu erau folosite la motoarele de curse pentru depozitarea uleiului. Cu toate acestea, transmisia franceză a fost folosită de diferiți designeri cu succes variabil la sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960.

Jack Brabham , care a făcut o vizită specială la turnătoria ERSA din Paris pentru a negocia producția unui carter ranforsat [15] , a făcut cunoscută modificarea „ERSA Knight” cu angrenaje suplimentare montate într-un „clopot” care leagă motorul de transmisie. Ideea a fost sugerată de Ron Tauranak .  Ron Tauranac și poartă numele lui Jack Knight .  Jack Knight care a proiectat și realizat roțile de viteză. Astfel, schimbarea punții a permis motorului să stea mai jos, iar Cooper T53, supranumit „Lowline” („low”), nu numai că i-a adus lui Brabham titlul de campionat în 1960, ci a devenit și o piatră de temelie în cariera sa de proiectant.

În film și televiziune

Potrivit Internet Movie Cars Database , „Traction Avant” a apărut în film și televiziune de peste 1.300 de ori, inclusiv roluri majore în „The Sound of Music ” („The Sound of Music”, SUA), „Diva” (1981, Franța). ), „Armata umbrelor” (1969).

În vremurile moderne

Chiar și după standardele actuale, Traction Avant nu este chiar atât de rău, dar un punct slab obișnuit este scurgerile de apă în cabină.

Din 2006, cel mai vechi 7A cunoscut (număr de șasiu AZ 00-18) este expus într-o formă semi-demontată la Muzeul Citroen Corporation din Paris (motor și roțile din față au fost îndepărtate). Cea mai veche copie 7A cu numărul AZ-00-23 până la 1 septembrie 2006 a fost deținută de un olandez, după care a fost vândută Sloveniei.

La fiecare 4 ani, proprietarii de mașini ajung într-un punct exotic și organizează un ICCCR (International Citroën Car Clubs Rally). De exemplu, în 2002, peste 30 de Traction Avant au condus din Los Angeles la New York fără niciun incident [16] .

Surse

1. ↑ Nieuwenhuis, Paul. Industria auto și mediul: un viitor tehnic, de afaceri și social . — Boca Raton, Fla.: CRC Press, 2003. — 1 resursă online (xv, 255 pagini) p. - ISBN 1855738600 , 9781855738607, 020349184X, 9780203491843.
2. ↑ „Moștenirea lui Andre Citroen”. Consultat 2008-11-05. (link indisponibil) . Preluat la 9 iulie 2019. Arhivat din original la 10 octombrie 2008. (nedefinit) 
3. ↑ 1 2 3 4 5 „Automobilia”. Toutes les voitures françaises 1934 (salon [oct.] 1933) // Paris: Histoire & collections. - 2002. - Nr. 22 . - S. 25-27 .
4. ↑ 1 2 3 4 „Automobilia”. Toutes les voitures françaises 1936 (salon [Paris oct 1935)  (fr.)  // Paris: Histoire & collections. - 1996. - Nr . 1 . — P. 24 .
5. ↑ 1 2 3 „Automobilia”. Toutes les voitures françaises 1940-46 (les années sans salon) // Paris: Histoire & collections. - 2003. - Nr. 26 . - S. 21 .
6. ↑ 1 2 3 4 Willson, Quentin. Cartea supremă pentru mașini clasice . — Ed. 1 americană. - New York: DK Pub, 1995. - 224 pagini p. - ISBN 0789401592 , 9780789401595, 0756618851, 9780756618858.
7. ↑ Citroen Traction 15 Six G surnommee la Reine de la Route - în franceză. (link indisponibil) . Data accesului: 18 februarie 2019. Arhivat din original pe 5 ianuarie 2017. (nedefinit) 
8. ↑ 1 2 Odin, LC World in Motion 1939, Întreaga producție de automobile a anului. — Editura Belvedere, 2015.
9. ↑ „Automobilia”. Toutes les voitures françaises 1938 (salon Paris oct 1937)  (fr.)  // Paris: Histoire & collections. - 2000. - Nr . 6 . — P. 30 .
10. ↑ „Automobilia”. Toutes les voitures françaises 1953 (salon Paris oct 1952)  (fr.)  // Paris: Histoire & collections. - 2000. - Nr . 14 . — P. 13 .
11. ↑ 1 2 Citroën Traction Avant 11CV Commerciale – Primul Hatchback din lume?  (engleză) . Adevărul despre mașini (9 februarie 2017). Consultat la 19 februarie 2019. Arhivat din original pe 19 februarie 2019.
12. ↑ Ronan Glon. O privire asupra enigmaticului Citroën 22cv  . A alergat când a fost parcat (15 august 2013). Consultat la 19 februarie 2019. Arhivat din original pe 19 februarie 2019.
13. ↑ Citroen Light Fifteen  //  Motorul. - 1951. - 7 martie.
14. ↑ Citroen Six  //  Motorul. - 1954. - 24 martie.
15. ↑ Povestea lui Hweland . www.vhrr.com. Preluat la 22 februarie 2019. Arhivat din original la 26 iunie 2019. (nedefinit)
16. ↑ TRACBAR YANKEE 2002: Crossing USA by the Road 66 (link indisponibil) . www.lincoln-highway-museum.org. Preluat la 22 februarie 2019. Arhivat din original la 16 iulie 2011. (nedefinit)