EP1

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 2 mai 2018; verificările necesită 129 de modificări .
EP1

EP1-118 EP1M-397
Productie
Țara de construcție  Rusia
Fabrică NEVZ
Producător Transmashholding
Ani de construcție EP1 : 1998 - 2007
EP1M : 2006 - prezent în.
EP1P : 2007 - 2010
Total construit EP1 : 381
EP1M : 436
EP1P : 74
Numerotare EP1 : 001-319, 321-382
EP1M : 320, 383-817
EP1P : 001-074
Detalii tehnice
Tipul serviciului pasager
Tipul actual de colecție superioară (pantograf)
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact 25 kV 50 Hz, monofazat AC
Formula axială 2 0 -2 0 -2 0
Greutate de serviciu completă 132 t
Sarcina de la osiile motoare pe șine 22 t
Dimensiune 1-T
Lungimea locomotivei 22500 mm (EP1)
22532 mm (EP1M/P)
Lăţime 3232 mm
Înălțimea maximă 4250 mm (EP1)
5100 mm (EP1M/P)
5050 mm (pantograf inferior)
ampatament complet 15 430 mm
Distanța dintre știfturile boghiului 6765 + 6765 mm
Ampatamentul boghiurilor 2900 mm
Diametrul roții 1250 mm
Cea mai mică rază a curbelor practicabile 125 m
Latimea benzii 1520 mm
Sistem de reglementare tiristor
tip TED NB-520V, colector
TED agățat cadru-suport
Raport de transmisie 85:26 (EP1/1M)
88:23 (EP1P)
Forța de tracțiune la deplasare 38,75 tf (EP1/1M)
44,87 tf (EP1P)
Puterea orară a TED 4700 kW
Forța de tracțiune a modului ceas 23,45 tf (EP1 și EP1M)
27,53 (EP1P)
Viteza modului ceas 70 km/h (EP1 și EP1M)
60 km/h (EP1P)
Puterea continuă a TED 4400 kW
Forță de tracțiune pentru serviciu lung 21,41 tf (EP1 și EP1M)
25,5 tf (EP1P)
Viteza mod continuu 72 km/h (EP1 și EP1M)
61,5 km/h (EP1P)
Viteza de proiectare 140 km/h (EP1 și EP1M)
120 km/h (EP1P)
Frânare electrică recuperator
Sistem de franare electrice , pneumatice
Sisteme de securitate CLUB-U , SAUT-CM/485 , TSKBM
Exploatare
Țară  Rusia
Operator Căile Ferate Ruse
Drumuri Siberia de Vest , Oktyabrskaya , Orientul Îndepărtat , Krasnoyarsk , Gorki , Volga , Siberia de Est , Transbaikal , Sud-Est , Caucazia de Nord , Uralul de Sud
Perioadă din 1999
 Fișiere media la Wikimedia Commons

EP1 ( Locomotiva electrică Passazhirsky , tip 1 ) este prima locomotivă electrică în serie pentru pasageri cu șase axe de 25 kV AC din istoria construcției de locomotive electrice rusești, fabricată de Uzina de locomotive electrice Novocherkassk (NEVZ) . De fapt, locomotiva electrică EP1 este o modificare actualizată pentru pasageri a locomotivei electrice de pasageri și marfă VL65 , care diferă de aceasta prin utilizarea suspensiei cadru de susținere a motoarelor de tracțiune, un raport de transmisie redus al cutiei de viteze pentru a crește viteza, și prezența unui sistem de control cu ​​microprocesor. Pe baza EP1, a fost creată o locomotivă electrică modificată EP1M , care diferă de modelul de bază printr-o nouă formă a cabinei șoferului și utilizarea unor echipamente mai moderne, precum și EP1P , care diferă de EP1M printr-un raport de transmisie crescut al cutie de viteze pentru a crește tracțiunea.

Locomotivele electrice EP1 au fost produse în serie din 1999 până în 2007 , începând cu 2006 , EP1M și EP1P au început să fie produse. Au fost produse în total 880 de locomotive electrice, inclusiv 381 de locomotive electrice EP1, 425 EP1M și 74 de locomotive electrice EP1P. Toți au intrat pe căile ferate din Rusia, devenind una dintre cele mai populare locomotive electrice de pasageri AC. În general, EP1 este considerată una dintre cele mai de succes dezvoltări ale fabricii Novocherkassk.

Istoria creării și lansării

Condiții preliminare pentru creare

La începutul anilor 1990, pe căile ferate rusești era o lipsă de locomotive electrice de pasageri. În perioada 1960-1980, URSS a produs în principal locomotive electrice de marfă și pasageri și marfă, în timp ce cele de pasageri au fost achiziționate de la uzina Skoda din Cehoslovacia. Cu toate acestea, după prăbușirea URSS și apariția taxelor vamale, a devenit prea costisitoare achiziționarea de locomotive importate, în timp ce URSS nu avea propria producție de locomotive electrice de pasageri. Pe multe linii rusești electrificate cu curent alternativ, trenurile de pasageri au continuat să folosească locomotive electrice de transport de pasageri din seria VL60 , care erau învechite din punct de vedere tehnic și parțial uzate fizic. Locomotivele electrice de călători AC cu șase osii ChS4 , ChS4 T au fost utilizate în principal doar pe cele mai rapide și mai aglomerate rute, iar flota lor nu era suficientă [1] .

Crearea și producția de noi locomotive electrice de pasageri a fost încredințată Uzinei de locomotive electrice Novocherkassk , care este cea mai mare întreprindere de construcții de locomotive electrice din țară. Pentru a completa flota cu noi locomotive electrice cu șase osii cât mai curând posibil, s-a decis să le creeze pe baza proiectării locomotivelor electrice de marfă produse în serie de NEVZ . S- au luat ca bază locomotive electrice de marfă cu două secțiuni VL85 , care s-au dovedit pozitiv în funcționare și au avut două secțiuni de boghiuri cu o singură cabină și șase axe, potrivite pentru crearea unei locomotive cu șase axe pe baza lor [1] .

În prima etapă, pentru a reumple flota cu noi locomotive cât mai curând posibil, s-a decis în scurt timp să se creeze o locomotivă electrică universală de pasageri și marfă cu un design tranzitoriu, care de fapt era o singură secțiune două. -versiunea de cabină a lui VL85 cu un raport de transmisie modificat pentru a crește viteza și a reduce tracțiunea și pentru a produce un lot experimental. Și abia mai târziu, pe baza lor, s-a planificat crearea de locomotive de pasageri cu un design îmbunătățit, echipate cu un sistem de control cu ​​microprocesor și echipate cu cutii de viteze mai rapide și suspensie-cadru de susținere a motoarelor pe boghiuri în loc de suport-axial [1] .

Problemă

VL65

În 1992, fabrica a produs două locomotive electrice experimentale de marfă și pasageri, cu o singură secțiune, cu două cabine, desemnate seria VL65 și numerele 001 și 002. În numele seriei VL65 („Vladimir Lenin”, 6 axe, al 5-lea subtip) , a doua cifră 5 a fost aleasă pentru a indica asemănarea designului cu VL85, care avea trei boghiuri biaxiale pe secțiune, astfel încât denumirile VL63 și 64 au fost omise. Viteza de proiectare a acestor locomotive electrice a crescut la 120 km/h față de VL85, dar ele, ca și locomotivele de marfă, aveau suspensie axială a motoarelor. Deoarece intervalul de dimensiuni standard nu prevedea construcția de locomotive electrice de pasageri cu o suspensie a motorului cu ax suport și o viteză de proiectare de 120 km/h, în termenii de referință aceste locomotive au fost destinate conducerii transportului de pasageri și marfă și poștă. -trenuri de bagaje. După finalizarea testării în 1994 , aceste locomotive electrice au început să fie produse în serie până în 1999 și au fost produse în total 48 de locomotive din seria [1] .

În procesul de producție, s-au făcut mici modificări în proiectarea locomotivelor electrice VL65 și, în paralel, s-au lucrat la utilizarea suspensiei cadru de susținere a motoarelor de tracțiune și a unui sistem de control cu ​​microprocesor, pe care s-a decis testarea. locomotive electrice individuale: [1]

  • pe locomotiva electrică nr. 016, în locul motoarelor electrice NB-514, au fost instalate motoare electrice de tracțiune NB-520B cu suspensie cadru suport și o cutie de viteze de tracțiune mai rapidă cu un raport de transmisie de 2.793 în loc de 2.893. În același timp, viteza de proiectare a locomotivei electrice a crescut de la 120 la 140 km/h [1] ;
  • pe locomotiva electrică nr. 021 a fost instalat un sistem de control al motorului pe bază de microprocesor care, după reglaj fin, a început să fie utilizat în serie pe locomotivele electrice de călători EP1 [1] .
EP1

În 1998, pe baza VL65 , a fost creată o nouă locomotivă electrică de pasageri, care a primit denumirea seriei EP1. În legătură cu decomunizarea generală a numelor după prăbușirea URSS, pornind de la această serie, NEVZ a abandonat literele VL pentru locomotivele electrice și a trecut la un nou format de atribuire a seriilor, începând cu litera E și EP pentru locomotivele electrice de călători. În același timp, numerele din desemnarea seriei începeau cu 1 [1] .

Locomotivele electrice EP1 au fost similare ca design cu VL65, cu excepția următoarelor diferențe: [1]

  • s-au folosit motoare de tracțiune noi NB-520V, care au o viteză de rotație mai mare și o suspensie cadru suport în locul unui suport axial, ceea ce reduce impactul mașinii asupra șenilei și impacturile din șenile asupra motoarelor în sine;
  • a fost modificat raportul de transmisie al cutiilor de viteze de tracțiune, ceea ce a dus la creșterea vitezei maxime a locomotivei electrice, reducând în același timp forța de tracțiune, ceea ce a adaptat locomotiva electrică la vitezele și greutatea trenurilor de călători. Împreună cu utilizarea suspensiei cadru a motoarelor de tracțiune, aceasta a făcut posibilă setarea unei viteze de proiectare de 140 km/h pentru noua locomotivă electrică;
  • prizele conexiunii interelectrice a locomotivei de sub luminile tampon au fost îndepărtate, drept urmare lucrările la sistemul multor unități au devenit imposibile;
  • a devenit posibilă funcționarea moto-ventilatoarelor și a motopompei la o viteză mică (de trei ori mai mică) prin alimentarea acestora cu o tensiune de 90 V la o frecvență de 16,66 Hz de la un convertor static, care economisește energie electrică și reduce zgomotul. nivel;
  • de la numărul 029, motoarele moto-compresoare NVA-55 au fost înlocuite cu NVA-22 cu opt poli, drept urmare compresoarele funcționează la turație mică;
  • în sistemul de control al locomotivei electrice sunt instalate două seturi de sistem de control și diagnosticare cu microprocesor (MSUD) - cele principale și cele de rezervă, care asigură controlul și gestionarea locomotivei electrice, iar panoul de control din cabina șoferului este echipat cu un modul de afișare electronică - o unitate de indicare (ID) care oferă informații despre starea sistemelor de locomotivă și mesajele de diagnosticare generate de sistemul de control.

Prima locomotivă electrică EP1-001 a fost construită în 1998. După finalizarea testării sale, a început producția în serie a acestor locomotive, care a continuat până în 2007. Au fost construite în total 381 de locomotive electrice din această serie [1] .

Datele privind producția de locomotive electrice EP1 pe ani sunt date în tabel: [2]

Anul emiterii Cantitate Camerele
1998 unu 001
1999 opt 002-009
2000 19 010-028
2001 optsprezece 029-046
2002 optsprezece 047-064
2003 28 065-092
2004 55 093-147
2005 103 148-250
2006 105 251-319,
321-356
2007 26 357-382
Total 381 001-319,
321-382
EP1M și EP1P

În 2006, pe baza EP1, a fost creată prima locomotivă electrică modificată EP1M-320. Se deosebește de EP1 prin noua parte frontală din plastic a cabinei șoferului, care are o formă curbată înclinată mai raționalizată, instalarea de semipantografe ușoare asimetrice în locul pantografelor convenționale și o consolă a șoferului modificată [1] , dotată cu echipamente mai moderne. și permițând unui șofer să controleze locomotiva electrică fără un asistent [3] . Cu toate acestea, controlul cu o singură mână face extrem de dificilă localizarea dispozitivelor de siguranță pe consola șoferului, în special consola SOUT. Din acest motiv și din alte câteva motive, au refuzat să controleze locomotiva „într-o singură persoană”. Singura excepție este calea ferată Oktyabrskaya . Locomotivele electrice EP1 sunt operate de șoferi fără asistenți pe tronsonul Svir - Murmansk, în principal cu trenuri 15/16 (Moscova - Murmansk) și 21/22 (Sankt Petersburg - Murmansk) .

Puțin mai târziu, pe baza EP1M, a fost creată o modificare a EP1P, care a fost concepută special pentru funcționarea pe un profil greu și în condiții climatice cu umiditate a aerului de până la 95-100% și diferă de EP1M într-un raport de transmisie modificat, care asigură o creștere a forței de tracțiune față de EP1M cu 16,5 % prin reducerea vitezei de mișcare, și modificările corespunzătoare în firmware la alegerea modurilor de tracțiune [4] .

Prima locomotivă electrică experimentală EP1M-320 a fost produsă în 2006 , iar după finalizarea testării sale în 2007 , EP1M a început să fie produsă în serie în locul EP1, continuând numerotarea seriei începând cu numărul 383 [5] . Locomotivele electrice EP1P au fost produse din 2007 până în 2010 și au primit o numerotare separată de EP1 și EP1M [5] .

Datele privind producția de locomotive electrice EP1M [2] și EP1P [5] pe ani sunt date în tabel:

Anul emiterii Cantitate Camerele
EP1M EP1P EP1M EP1P
2006 unu — 320 —
2007 75 opt 383-457 001-008
2008 100 zece 458-557 009-018
2009 cincizeci treizeci 558-607 019-048
2010 40 26 608-647 049-074
2011 62 — 648-709 —
2012 cincizeci 710-759
2013 douăzeci 760-779
2014 5 780-784
2015 patru 785-788
2016 patru 789-792
2017 patru 793-796
2018 patru 797-800
2019 patru 801-804
2020 patru 805-808
2021 patru 809-812
2022 5 813-817
Total 436 74 320, 383-817 001-074

Informații generale

Locomotivele electrice din familia EP1 sunt proiectate pentru a conduce trenuri de călători de lungime medie (până la 24 de vagoane) pe căi ferate cu ecartament de 1520 mm , electrificate pe curent alternativ monofazat cu o tensiune nominală de 25 kV și o frecvență de 50 Hz. Locomotiva electrică este proiectată să funcționeze la o tensiune în rețeaua de contact de la 19 la 29 kV și o temperatură a aerului exterior de la -50°С la +45°С (valoare limită de funcționare) și o altitudine de până la 1200 m deasupra nivelului mării. Echipamentul electric instalat în corpul locomotivei electrice este proiectat să funcționeze la temperaturi de la −50°С la +60°С [6] [7] . Puterea locomotivei electrice în modul orar de 4700 kW vă permite să conduceți un tren cu o greutate de 1440 de tone de-a lungul creșterii de 9 ‰ cu o viteză de 80 km/h [3] . Datorită utilizării unei cutii de viteze de tracțiune diferite și a creșterii forței de tracțiune, locomotiva electrică EP1P poate depăși ridicări mari cu un tren de aceeași masă, până la 18 ‰, dar cu o viteză mai mică [4] .

De fapt, EP1 este o locomotivă electrică VL65 , modernizată pentru traficul de pasageri și având un sistem de control cu ​​microprocesor mai modern, iar EP1M și EP1P sunt modificările sale îmbunătățite cu o cabină mai raționalizată și un panou de comandă modern [1] . Funcționarea locomotivelor electrice EP1 de toate tipurile conform sistemului multor unități , spre deosebire de VL65 , nu este prevăzută, deoarece VL65 au fost realizate cu așteptarea conducerii trenurilor de marfă, unde puterea unei astfel de locomotive electrice poate să nu fie suficientă, în timp ce pentru conducerea trenurilor de călători mai scurte și mai ușoare puterea unei locomotive electrice din această clasă este suficientă [1] . Locomotivele electrice EP1 sunt poziționate de producător ca înlocuitor pentru locomotivele electrice sovietice VL60 și importate anterior din Cehoslovacia ChS4 și ChS4 T.

Specificații

Principalele caracteristici tehnice ale locomotivelor electrice VL65 , EP1, EP1M și EP1P: [1]

Parametru model de locomotivă
VL65
 EP1
 EP1M
 EP1P
Formula axială 2 0 —2 0 —2 0
Dimensiuni
Dimensiune 1-T
Lungime, mm de-a lungul axelor cuplelor automate 22 500 22 532
de-a lungul barelor tampon 21 280
Latime, mm de-a lungul pereților laterali 3180
după cadru 3232
prin oglinzi 3565
Înălțime de la
nivelul
șinei , mm		 acoperișul caroseriei 4250 5100 (carenaje)
4250 (corp principal)
pantograf coborât 5050
pantograf ridicat 5500 - 7000
axe de cuplare 1060±20
Dimensiunile trenului de
rulare
, mm 		Baza între centrele boghiului 6765 + 6765
Ampatamentul boghiurilor 2900
Diametrul roților noi 1250
Latimea benzii 1520
Raza minimă
a curbelor practicabile		 125*10 3 [la 1]
Indicatori de greutate
Greutate operațională, t 132
Sarcina pe osie pe șine, tf 22
Diferența maximă de sarcină
între roțile osiilor, kN (tf)		 5,0 (0,51)
Masa boghiului exterior/mediu, t 21.15 / 20.37
Rezerva de nisip, kg 780
Caracteristici de tracțiune și energie
Tensiunea și tipul de curent
în rețeaua de contact 		Tensiune nominală, kV 25
Tensiune admisă, kV 19 - 29
Tipul și frecvența curentului, Hz variabilă monofazată, 50
Raport de transmisie 81 : 28
(2,893) [la 2]		 85 : 26
(3.269)		 88:23
(3.826)
Putere pe
arborii
motoarelor de tracțiune, kW 		modul ceas 5010 4700
modul lung 4680 4400
Forța de tracțiune, kN (tf) când se trage departe ? 380 (38,75) 440 (44,87)
modul ceas 245 (25) 230 (23,45) 270 (27,53)
modul lung 225 (22,94) 210 (21,41) 250 (25,5)
modul lung
la 48% excitație		 ? 152 (15,5) 178 (18,15)

modul accelerat lung		 ? 120 (12,24) 148 (15,1)
la viteza de proiectare ? 90 (9,18) 100 (10,2)
Viteza, km/h modul ceas 68 70 60
modul lung 70.2 72 61,5
modul lung
la 48% excitație		 ? 106 90

modul accelerat lung		 ? 120 100
structural 120 140 120
Forța maximă de tracțiune care nu provoacă deformare, kN (tf) 1960 (200)
Puterea de frânare regenerativă
, kW 		scurt 6500
lung 4500
Puterea sistemului de încălzire vagon (3 moduri), kVA 300/720/1200 (21 mașini)

Numerotarea și marcarea

Locomotivele electrice și modificările EP1 au primit numere din trei cifre începând de la 001. Numerotarea locomotivelor electrice EP1M este comună cu EP1 și o continuă, în timp ce EP1P are o numerotare separată, în ciuda faptului că locomotivele electrice EP1M și EP1P sunt structural mult mai apropiate de fiecare. altele decât cele originale.EP1.

La locomotivele electrice EP1, marcarea seriei și numărului se aplică pe partea frontală în mod similar cu locomotivele electrice VL65 și VL85 sub formă de litere metalice tridimensionale: seria EP1 este indicată în centru deasupra cuplajului automat și numărul din trei cifre este indicat deasupra lămpii tampon din dreapta de sub parbriz. La unele locomotive electrice, desemnarea seriei și numărului a fost aplicată și cu vopsea albă pe partea de sub fereastra cabinei conducătorului auto în formatul EP1-XXX , unde XXX este numărul locomotivei electrice. De asemenea, este adesea indicat numărul de rețea al locomotivei electrice [2] .

La locomotivele electrice EP1M și EP1P, marcarea seriei și a numărului se află și pe partea frontală și, de regulă, se aplică și sub formă de litere metalice, totuși, spre deosebire de EP1, are mai multe opțiuni de plasare în funcție de producție de mașini: [2]

  • pe EP1M-320, marcarea a fost făcută inițial în vopsea și într-un font mai mic, deși denumirea seriei și a numărului a fost situată în același loc ca pe EP1, cu toate acestea, la un an după lansare, a primit un nou format precum pe mașini în serie;
  • pe EP1M de la 383 la 663 și pe toate EP1P, seria și numărul au început să fie indicate într-un rând în centru deasupra cuplajului automat cu litere metalice în formatul EP1M-XXX , unde XXX este numărul locomotivei electrice;
  • pe EP1M de la 664 la 752, marcajele și numerele seriei au fost separate și mutate într-un alt loc: seria a început să fie desemnată în centru sub parbriz, iar numărul - în stânga lămpii tampon din dreapta sus;
  • pe EP1M de la 753 la 789 și de la 793 seria a început să fie desemnată în centru, în partea de jos, deasupra cuplei automate, iar numărul - deasupra seriei în centru chiar sub nivelul luminilor tampon inferioare;
  • pe EP1M de la 790 la 792, seria a rămas centrată sub cuplajul automat, iar numărul a început să fie din nou indicat în stânga lămpii tampon din dreapta sus.

Pe multe locomotive electrice EP1M și EP1P, marcajul este aplicat și pe partea laterală cu vopsea albă sub geamul lateral din dreapta al cabinei șoferului, în timp ce formatul acestuia poate diferi. De exemplu, pentru locomotivele electrice de producție timpurie, seria și numărul sunt indicate în formatul EP1M-XXX , iar pentru locomotivele electrice de producție târzie, numai numărul fără specificarea seriei. De asemenea, pe lateral poate fi indicat numărul de rețea al locomotivei electrice și al depozitului de domiciliu. Adesea, între fereastră și ușa cabinei este indicat și numărul cabinei - 1 sau 2 [2] .

Colorat

Locomotivele electrice EP1 ale modelului de bază au fost vopsite în roșu din fabrică cu dungi albe și albastre pe laterale într-o schemă de culori similară cu schema de culori a majorității locomotivelor electrice VL65. Această colorare, combinată cu forma dreaptă a cabinei șoferului, a adus locomotivelor electrice ale ambelor modele porecla de „cărămidă”. De-a lungul timpului, într-o serie de depozite, loturi mici de locomotive electrice au fost revopsite în alte scheme de culori în două tonuri de albastru, verde și bej, cu toate acestea, locația și forma dungilor laterale s-au păstrat. De asemenea, unele dintre locomotivele electrice au fost vopsite sub forma steagului Rusiei (dungi albe, albastre si rosii de sus in jos). În anii 2010, unele locomotive electrice au început să fie vopsite în culoarea roșu-gri corporativă tricoloră a Căilor Ferate Ruse : jumătatea superioară din zona cabinei șoferului a fost vopsită în roșu, partea de mijloc în zona cabinei, precum și partea superioară. iar mijlocul pe laturile opuse sălii mașinilor - în gri deschis, iar partea inferioară - în gri închis. Totodată, partea frontală de la nivelul cuplajului automat a primit o culoare portocalie, indiferent de schema principală de culori a locomotivei electrice [2] .

  • EP1-019 în culoarea albastră și EP1P-010

  • EP1-077 în culoarea verde a trenului de marcă

  • EP1-225 în culorile roșu și gri ale Căilor Ferate Ruse

Locomotivele electrice EP1M până la numărul 695 [2] și EP1P [5] inclusiv au primit propria lor schemă de culoare albastră cu dungi albe și partea superioară a părții din față a cabinei, iar EP1M de la numărul 696 a primit un roșu-gri tricolor. culoare corporativă a Căilor Ferate Ruse, similară ca schemă cu EP1. În același timp, locomotivele electrice până la numărul 663 inclusiv aveau în față un triunghi portocaliu stilizat, disecat de o dungă albastră îngustă în două părți, iar începând cu anul 664 acesta a dispărut, iar panourile tampon au început să fie vopsite în portocaliu. Locomotivele electrice EP1M-500 și 511 au primit o colorare unică, în care pereții laterali au fost vopsiți în culorile drapelului rus, iar partea din față a cabinei era gri închis. Locomotiva electrică nr. 500 are și inscripția stilizată „Jubileu”. Ulterior, aceste locomotive au fost revopsite în vopsea marca Căilor Ferate Ruse - nr. 511 în 2017 și nr. 500 în 2021 [2] .

  • EP1M-443 în culoarea albastru din fabrică

  • EP1M-511 în culorile drapelului rus

  • EP1M-753 în culorile roșu și gri ale Căilor Ferate Ruse

Constructii

Corpul

Caroseria locomotivei electrice este de tip vagon cu două cabine la capete, metal, sudate din profile laminate și îndoite și tablă. Componentele principale ale caroseriei sunt cadrul, pereții laterali, acoperișul, măștile frontale ale cabinei, cadrele, precamere și cutii de nisip. Caroseria este de tip semiportant - sarcina principală este preluată de cadrul principal, iar partea mai mică - de cadre și pereții laterali [6] [7] . Cabinele locomotivei electrice EP1 a modelului de bază sunt sudate și au o formă plată [6] , în timp ce pentru EP1M și EP1P sunt din plastic și au o formă înclinată semi-raționalizată [7] .

Cadru

Baza caroseriei este cadrul, care percepe toate tipurile de sarcini. Include grinzi longitudinale realizate din canale interconectate printr-o tabla de metal. La capete, grinzile longitudinale sunt fixate împreună cu grinzi tampon, iar în partea de mijloc dintre cărucioare - două grinzi, trei grinzi transversale cu secțiune de case deasupra cărucioarelor și grinzi transformatoare în mijloc. Toate elementele portante și nodurile de cadru sunt sudate cu cusături continue. Dispozitivele de absorbție a șocurilor cu cuple automate SA-3 sunt atașate la capetele cadrului în bare tampon . Suporturile de tracțiune ale boghiurilor exterioare sunt sudate pe fundul barelor tampon, iar suportul boghiului mijlociu este instalat pe planul inferior al grinzii intermediare [6] [7] .

Frontal

Pentru locomotivele electrice EP1, partea din față a cabinei șoferului este similară ca design cu locomotivele electrice VL15 , VL65 și VL85 și este sudată din profile și foi de oțel. La un nivel sub parbrize, partea din față a cabinei este plană și verticală, iar la nivelul parbrizelor are o ușoară înclinare înapoi. Partea din față a cabinei are două deschideri frontale pentru geamuri cu sticlă de înaltă rezistență, fiecare dintre cele două geamuri fiind echipat cu un ștergător montat deasupra acestuia. În partea inferioară, în centru, există un cuplaj automat și manșoane de linii pneumatice, în stânga acestora se află o priză și un cablu electric de încălzire pentru autoturisme, iar în dreapta este o pârghie de eliberare automată a cuplajului. Un dispozitiv de curățare a șenilelor [6] este atașat de cadru de jos .

Farul locomotivei electrice este situat în centrul deasupra parbrizelor din acoperiș și are un corp cu secțiune care iese înainte și în sus cu o lampă rotundă. Luminile tampon sunt situate aproximativ la mijloc între cuplajul automat și partea inferioară a parbrizelor și sunt echipate cu grile de protecție dreptunghiulare: pe marginea de sub grătar există o lampă albă, iar pe partea centrală există o coadă roșie mai mică. ușoară. Locomotivele electrice 296-300 [2] au lumini tampon LED, care au lămpi LED de aceeași dimensiune, în timp ce corpul dreptunghiular al luminilor iese în fața caroseriei, neexistând grilă [6] .

La locomotivele electrice EP1M și EP1P, partea din față a cabinei șoferului este similară ca design cu cabinele locomotivelor electrice E5K / ES5K și ES4K și este un cadru realizat din profile metalice rigide orizontale și verticale, în afara cărora sunt instalate carene din plastic. Spre deosebire de EP1, partea frontală are o formă convexă curbată oblică mai raționalizată, fără îndoituri, transformându-se ușor într-un caren aerodinamic deasupra acoperișului. Cabina are o singură deschidere frontală trapezoidală a geamului, în timp ce locomotivele electrice EP1P numărul 018 și EP1M numărul 527 inclusiv au un singur geam, iar EP1P de la numărul 019 și EP1M din numărul 528 au două geamuri separate printr-un compartiment despărțitor în centru [1] . Parbrizele sunt echipate cu doua stergatoare cu baze sub geam. În partea inferioară, în centru, există un cuplaj automat și manșoane ale liniilor pneumatice, iar pe părțile laterale ale acestuia sunt tampoane de absorbție a șocurilor deghizate sub scuturi de plastic ale panoului frontal. Ascunsă sub scutul din stânga este o priză de încălzire electrică a pasagerului cu un cablu care iese în afară. Un dispozitiv de curățare a șenilelor [7] este atașat de cadru de jos .

Farul EP1M și EP1P este instalat în centru, deasupra parbrizului, în zona curbei carenului acoperișului și are o formă trapezoidală cu o îngustare în partea de sus. La nivelul dintre cuplaj și partea inferioară a parbrizului, există lumini tampon LED înclinate, de formă rotundă, câte două pe fiecare parte într-o carcasă îngropată în corp. Farurile spate albe sunt situate în partea de jos, iar farurile roșii din spate sunt în partea de sus, în timp ce luminile roșii sunt deplasate față de cele albe puțin mai aproape de marginea cockpitului [7] . Dimensiunile și forma dispozitivelor de iluminat diferă pentru locomotivele electrice de diferite versiuni: [2]

  • pentru EP1M, numărul 523 și EP1P, numărul 018, proiectorul este încastrat în corp și se îndoaie ușor înapoi, iar corpurile luminilor tampon au colțuri rotunjite;
  • pentru EP1M de la numărul 524 la 791 și EP1P de la numărul 019, reflectorul este amplasat într-un corp proeminent în formă de cutie trapezoidală, luminile tampon sunt similare cu ediția anterioară;
  • în EP1M de la numărul 792, corpurile luminilor tampon au colțuri ascuțite în loc de cele rotunjite, farurile roșii din spate sunt mai mici decât farurile albe, iar reflectorul are o pantă mai mare pe laterale.

  • EP1-194 și EP1M-736 cu cabină cu eliberare medie

  • EP1M-792 cu o cabină de producție târzie și un design modificat al luminilor tampon și al reflectorului

  • EP1P-004 cu o cabină clasică de producție timpurie

Pereții laterali

Pereții laterali ai locomotivei electrice sunt verticali și sunt un cadru din profile laminate învelite cu tablă de oțel. Vizavi de sala mașinilor, pentru creșterea rigidității, pereții laterali sunt prevăzuți cu ondulații longitudinale, în timp ce în zona cabinei și vestibulului sunt netezi. Pe fiecare parte, locomotivele electrice EP1 de toate tipurile au geamuri laterale amplasate simetric ale cabinei șoferului, cu geamuri glisante și oglinzi retrovizoare în fața lor, uși vestibulului de intrare pentru echipajul locomotivei și patru geamuri rotunde din sala mașinilor moștenite de la locomotivele electrice VL. de diferite serii. Ușile de intrare au un canat fără ferestre cu mânere și dispozitive de blocare și se deschid prin rotire spre interior. Ușile sunt proiectate pe înălțime pentru platforme înalte, iar pentru intrare și ieșire de la nivelul șinelor sau o platformă joasă sunt prevăzute trepte și balustrade verticale pe lateralele aripilor. În partea superioară a pereților laterali de pe una dintre părțile laterale ale locomotivei electrice între ferestrele rotunde sunt decupate obloane ale sistemului de ventilație - cea centrală între a doua și a treia fereastră pentru transformatorul de tracțiune și cele două extreme dintre cele două. primul și al doilea, al treilea și al patrulea - pentru motoare electrice de tracțiune și convertoare redresor-invertor. Tot pe aceasta latura, putin in dreapta si sub cel de-al doilea geam din stanga, se afla o grila de admisie a aerului [6] [7] .

Acoperiș

Acoperișul este format din două profile îndoite laterale conectate printr-un cadru din două profile longitudinale în formă de Z și grinzi transversale. Are o formă plată și este folosită pentru a găzdui echipamente care transportă curent, precum și aparate de aer condiționat pentru cabina șoferului și rezervoarele principale de aer. Locomotivele electrice EP1M și EP1P au carenaje aerodinamice care se ridică deasupra acesteia în partea din față a acoperișului, în care sunt construite un reflector și un aparat de aer condiționat. În spațiul dintre grinzile longitudinale și transversale din acoperiș, trapele sunt echipate pentru montarea și demontarea echipamentelor, umplerea nisipului în cutii cu nisip și urcarea pe acoperiș la inspectarea echipamentelor de acoperiș, închise cu capace cu etanșări care împiedică pătrunderea umezelii [6] [ 7] .

Cărucioare

Locomotiva electrică EP1, ca VL65 și secțiunea VL85 , are trei boghiuri fără fălci cu motor cu două osii [1] .

Suspensie cu arc - în două trepte. În prima treaptă de cutie de osie, cadrul boghiului se sprijină pe mareele corpului cutiei de osie prin douăsprezece arcuri elicoidale (două pentru fiecare cutie de osie), iar în etapa a doua a caroseriei, prin suspensii transversale. Caroseria se sprijină pe boghiurile exterioare printr-o suspensie de leagăn convențională, iar pe boghiul mijlociu prin seturi de tije elastice comprimate oscilante. Aceste tije sunt lungi și oferă un decalaj mare al boghiului care permite boghiului să se miște lateral, îmbunătățind potrivirea locomotivei în curbe. Fiecare unitate de cutie de osie are un amortizor hidraulic instalat paralel cu arcul pentru a amortiza vibrațiile și pentru a îmbunătăți netezimea călătoriei. Legătura longitudinală a caroseriei cu boghiurile și transmiterea forțelor de tracțiune și frânare se realizează prin tije înclinate cu dublă acțiune care funcționează în tracțiune-compresie [1] .

Fiecare pereche de roți are o transmisie individuală de la motorul său de tracțiune. Motoarele electrice de tracțiune au suspensie cadru suport, iar cutiile de viteze de tracțiune au un suport axial. Transmisia cu viteze a cutiei de viteze de tracțiune este unilaterală, rigidă, elicoidală. Seturile de roți exterioare din partea cabinei sunt echipate cu un sistem de lubrifiere. Locomotiva electrică folosește un sistem de pârghii cu apăsare pe două fețe a plăcuțelor de frână pe fiecare roată [1] .

Interior

Cabina șoferului

  • Interiorul cabinei EP1

  • Interiorul cabinei EP1M

Echipamente electrice

Echipamente transportoare de curent pentru acoperiș

Pe acoperișul locomotivei electrice este instalat un echipament purtător de curent, care servește la transferul tensiunii de alimentare de la rețeaua de contact la transformatorul de tracțiune, precum și la deconectarea circuitului electric. Include doi colectori de curent, bobine de interferență radio, separatoare de aer, un întrerupător de circuit principal de aer, un transformator de curent care acționează ca intrare principală și bare colectoare purtătoare de curent pentru alimentarea curentului între acest echipament conform schemei „pantograf - inductă de interferență radio - separator de aer - întreruptor de aer - transformator de curent » [6] [7] .

Colectoarele de curent ale locomotivelor electrice sunt amplasate în spatele antenei din față lângă cabina șoferului. Pentru EP1 se folosesc ca colectoare de curent pantografele convenționale L1U1-01 [6] , iar pentru EP1M, semipantografele asimetrice TASS-10-01 [7] , în timp ce pentru EP1M până la numărul 570 și EP1P, semipantografele sunt rotite. cu genunchiul îndoit spre exterior, iar pentru EP1M de la 571 — până la mijlocul corpului [1] . În spatele fiecăruia dintre colectorii de curent există un șoc pentru a suprima interferențele radio. În zona dintre părțile extreme și centrale ale acoperișului, există separatoare de aer de înaltă tensiune cu un cuțit rotativ, care servesc la deconectarea unui colector de curent defect de la circuit. Separatorul, pentru a evita apariția unui arc electric, este oprit numai atunci când pantograful este coborât sau întrerupătorul principal de aer este oprit. De la deconectatoare, tensiunea este furnizată la întrerupătorul principal situat în partea centrală a acoperișului și care servește la deconectarea rapidă a sursei de alimentare a locomotivei electrice de la rețeaua de contact. Pe locomotivele electrice EP1, EP1P și EP1M până la numărul 626 inclusiv este instalat un întrerupător de circuit de aer VOV-25A-10/400, iar pentru mai târziu EP1M - un întrerupător de circuit în vid VBO-25-20/630 UHL1 [1] . Comutatorul principal VOV-25A-10/400 constă dintr-un jgheab cu arc și o lamă de deconectare rotativă, care, în stare oprită, leagă înfășurarea primară a transformatorului la corpul locomotivei. De la comutatorul principal, tensiunea de intrare este alimentată prin transformatorul de curent în corpul locomotivei electrice la transformatorul de tensiune [6] [7] .

Echipamente de conversie

Transformatorul de tracțiune ONDCE-5700/25-U2 servește la scăderea tensiunii înalte de intrare a rețelei de contact la tensiunea circuitelor motoarelor de tracțiune, excitație, nevoi auxiliare, încălzire și alimentare cu energie a trenului, precum și la transformarea tensiunii din motoarele de tracțiune în tensiunea rețelei de contact sau a altor sisteme de tren. Transformatorul este instalat în mijlocul camerei de înaltă tensiune a locomotivei. Are o înfășurare de rețea (putere nominală - 6583 kV⋅A la o tensiune de 25 kV), două grupuri de înfășurări de tracțiune, fiecare constând din trei secțiuni (curent nominal - 1970 A, tensiune - 1260 V), înfășurare auxiliară (tensiune - 405 și 225 V, curent nominal - 600 A), înfășurare pentru excitarea motoarelor de tracțiune (curent nominal - 650 A, tensiune - 270 V) și înfășurare de încălzire (putere - 1200 kV⋅A, tensiune - 3147 V). Răcirea transformatorului - ulei-aer forțat; greutate transformator - 9800 kg [1] .

Convertizoare redresor-invertor VIP-5600UHL2 sunt utilizate pentru conversia 50 Hz AC furnizată de înfășurările de tracțiune ale transformatorului în DC și pentru reglarea lină a tensiunii de alimentare a motoarelor de tracțiune în modul de tracțiune, precum și pentru conversia inversă a DC într-un singur fază AC cu o frecvență de 50 Hz și invertor de reglare lină înapoi valorile EMF în modul de frânare regenerativă. Locomotiva electrică are două convertoare, fiecare dintre ele conectat la unul dintre cele două grupuri de înfășurări de tracțiune a transformatorului și furnizează energie la trei motoare de tracțiune conectate în paralel. Fiecare convertor este format dintr-o unitate de alimentare, o unitate de alimentare și o unitate de diagnosticare. Controlul convertorului pe locomotiva electrică se realizează cu ajutorul blocului BUVIP-030 [6] [7] .

Blocul de alimentare are opt brațe, fiecare dintre ele constând din două tiristoare T353-800 conectate în serie și cinci în paralel. Blocurile tiristoare sunt dispuse pe înălțime cu 5 bucăți și pe orizontală cu 8 bucăți (40 tiristoare în total). Brațele 1, 2, 7 și 8 sunt echipate cu tiristoare din clasa 28 cu o tensiune de impuls închis nerepetată de cel puțin 3600 V, iar brațele 3, 4, 5 și 6 sunt echipate cu tiristoare din clasa 32. Circuitul de putere al convertorului asigură reglarea în patru zone a tensiunii redresate cu trei secțiuni ale înfășurării secundare a transformatorului de tracțiune. Alinierea curentului de-a lungul ramurilor paralele ale brațelor se realizează prin selectarea tiristoarelor în funcție de căderea totală de tensiune și conexiunea diagonală a brațelor. Sistemul de formare a impulsurilor este utilizat pentru a porni tiristoarele circuitului de putere VIP, care este controlat de echipamentul de control al locomotivei electrice [6] [7] .

Unitatea de alimentare furnizează tensiune unităților de comandă, alimentate de înfășurarea auxiliară a transformatorului de tracțiune. Este un regulator de tensiune tranzistor cu un element de reglare paralel. Stabilizatorul vă permite să mențineți o tensiune de ieșire constantă cu o anumită precizie atunci când tensiunea de intrare se modifică în intervalul 250-470 V. Unitatea de diagnosticare este utilizată pentru a monitoriza prezența tiristoarelor perforate în brațele unității de alimentare, tranzistoare perforate. în sursa de alimentare și în sistemul de generare a impulsurilor și de furnizare a impulsurilor de declanșare, precum și vă permite să controlați algoritmul umerilor convertorului atunci când funcționează atât la ralanti, cât și sub sarcină [6] [7] .

Unitatea de redresor de excitație VUV-118 este utilizată pentru a rectifica curentul alternativ monofazat cu o frecvență de 50 Hz în curent continuu și controlul fluid al curentului în înfășurările de excitație ale motoarelor de tracțiune în timpul frânării electrice. Este un redresor cu tiristor controlat cu undă completă, asamblat conform unui circuit cu punct zero. Fiecare braț redresor este format din trei tiristoare conectate în paralel [6] [7] .

Motoare de tracțiune

Boghiurile locomotivelor electrice sunt echipate cu șase motoare de tracțiune colectoare NB-520V, câte două pentru fiecare boghiu cu o transmisie individuală pentru fiecare axă. Motorul NB-520V este o mașină electrică cu curent pulsatoriu compensat cu șase poli, cu excitație în serie și un sistem independent de ventilație forțată. Aerul de răcire intră în motorul de tracțiune din partea colectorului prin trapa de ventilație și iese din motor din partea opusă colectorului prin orificiile cu fante din scutul de capăt [6] [7] .

Masa motorului este de 3500 kg, tensiunea de intrare la colector este de 1000 V, viteza maximă este de 2020 rpm. În regimul orar și continuu, motorul are următorii parametri: [6] [7] .

Modul putere, kWt Puterea curentă, A Frecvența de rotație, rpm eficienţă
orar 800 845 1030 94,5
lung 750 795 1050 94,6
Echipamente electrice auxiliare

Mașinile auxiliare (ventilatoare, compresoare și pompă de ulei de transformator) sunt acționate de motoare electrice asincrone trifazate NVA-22 și NVA-55 cu rotor cu colivie. Spre deosebire de VL65 și locomotivele electrice din primii ani de construcție, pe EP1 motoarele electrice ale mașinilor auxiliare pot fi alimentate în două moduri: fie direct de la înfășurarea auxiliară a transformatorului de tracțiune, fie prin convertorul de frecvență și tensiune PChF-136, care , când cantitatea necesară de aer de răcire scade, comută funcționarea ventilatoarelor motorului și a motopompei la o turație redusă [6] [7] .

Pentru a asigura funcționarea motoarelor mașinilor auxiliare la viteză mică sau mare de rotație, motorul fiecărei mașini este alimentat nu printr-un contactor, ca de obicei, ci prin doi - unul conectează motorul la înfășurarea auxiliară și la condensatori (viteză mare). modul; tensiune - 380 V, frecvență - 50 Hz), al doilea la PFC (mod de viteză mică; tensiune - 40-90 V, frecvență - 16,7 Hz). Motoarele cu motor-compresor funcționează întotdeauna la viteză mare. Locomotivele electrice până la EP1-029 inclusiv aveau motoare compresoare NVA-55, la fel ca motoare ventilatoare, cu turația sincronă de 1500 rpm, de la EP1-030 au fost înlocuite cu NVA-22 cu turația sincronă de 750 rpm. Pe EP1M și EP1P, convertorul PChF-136 a fost înlocuit cu convertorul PChF-177. O tranziție accelerată a funcționării mașinilor auxiliare conectate la convertorul PChF-177 la frecvența normală a tensiunii de alimentare (50 Hz) de la înfășurarea auxiliară a transformatorului de tracțiune este asigurată dacă temperatura uleiului în acesta este peste 90 °C [ 6] [7] .

Sistem de control

EP1 este prima locomotivă electrică în serie a uzinei Novocherkassk cu un sistem de control cu ​​microprocesor. Sistemul cu microprocesor asigură controlul echipamentului principal și al unor relee, controlează convertoarele redresor-invertor care alimentează motoarele de tracțiune. Vă permite să controlați locomotiva electrică în patru moduri: [6] [7] .

  • „Reglarea automată”  este un mod semi-automat în care șoferul setează curentul maxim necesar folosind volanul controlerului și setează viteza necesară folosind butonul controlerului de viteză. Locomotiva electrică accelerează până la viteza setată și o menține pe tronsoane plate și ascensiuni în regim automat, datorită reglării line a tensiunii pe motoarele de tracțiune cu ajutorul tiristoarelor VIP (sarcina pe motoarele de tracțiune este reglată automat)
  • „Control manual”  - folosit ca mod de control de urgență. În acest mod, șoferul, folosind volanul controlerului, dă o comandă directă către MDCS pentru a deschide tiristoarele VIP, unghiul de deschidere al tiristoarelor în acest caz și, prin urmare, sarcina motoarelor de tracțiune, va depinde numai de unghiul cu care se rotește volanul controlerului șoferului. Nu există accelerare automată și menținere a vitezei în acest mod (sarcina pe motoarele de tracțiune este reglată manual). Poziția butonului de control al vitezei nu contează.
  • „Conducerea automată”  este un mod de ghidare automată a trenului, a cărui componentă principală este o casetă de date pe care se înregistrează profilul căii, vitezele permise, locația semafoarelor, gările, orarul trenurilor, limitele temporare de viteză etc. În acest mod, mișcarea unei locomotive electrice și a unui tren gestionează MCUD folosind informațiile din casetă și informațiile curente ale CLUB. În funcție de situația specifică a trenului, se colectează automat modul de frânare de tracțiune sau regenerativă, se determină și se menține viteza necesară respectării programului de tren, se aplică frâne electropneumatice sau pneumatice ale trenului etc. (trenul este condus automat echipamente). În acest caz, șoferul, înainte de plecare, apasă butonul care pornește acest mod și efectuează funcții de control în timpul mișcării. Dacă șoferul mișcă în mod independent volanul controlerului sau mișcă mânerul supapei de frână, sistemul va comuta automat în modul „Consilier”, care va fi raportat prin informații vizuale și sonore.
  • „Consilier”  - un mod de control care utilizează funcțiile „Reglare automată” și parțial „Ghid automat”. Acest mod necesită și o casetă de date. În acest caz, șoferul controlează locomotiva electrică în același mod ca în modul „Auto-reglare”, dar afișajul afișează informații de recomandare din SMUD despre cele mai eficiente acțiuni ale șoferului în momentul de față, în funcție de situația actuală. (SMUD nu controlează independent locomotiva electrică, ci oferă sfaturi).

Exploatarea

Locomotivele electrice au sosit pentru funcționare la Siberia de Vest (depoul Karasuk), Orientul Îndepărtat ( depoul Khabarovsk ), Oktyabrskaya ( depoul Kandalaksha ), Krasnoyarskaya (depoul Krasnoyarsk și depoul Abakan), Privolzhskaya ( depoul Saratov ), ​​Siberia de Est ( depoul Irkutsk-Sortivoro ) , Transbaikal (depoul Belogorsk ), nord-caucazian (depoul caucazian ), sud-est (depoul Rossosh ), sudul Uralului (depoul Kartaly ) și Gorki (depoul Kirov ). Un fapt remarcabil este că regiunile de distribuție ale locomotivelor electrice EP1 și EP1M practic nu coincid: în timp ce EP1 sunt distribuite în principal în partea asiatică a Rusiei, precum și în regiunile de nord și de est ale părții europene a Rusiei, EP1M a ajuns în regiunile sudice și central-estice ale Rusiei europene [ 2] . Locomotivele electrice EP1P sunt distribuite în principal în Rusia asiatică în aceleași depozite ca și EP1, dar unele locomotive sunt folosite și în sudul Rusiei europene în regiunile muntoase din Caucazul de Nord împreună cu EP1M [5] .

Cea mai mare flotă de locomotive electrice EP1 se află în depoul Krasnoyarsk al Căii Ferate Krasnoyarsk , în depozitul Saratov-2 al Căii Ferate Volga și în depoul Belogorsk al Căii Ferate Trans-Baikal [2] .

În depozitul Saratov-2, locomotivele electrice EP1 și EP1M au înlocuit complet mașinile vechi ChS4 și ChS4 T (ChS4 au fost anulate, iar ChS4 T au fost transferate la depozitul Balashov al Căii Ferate de Sud-Est), în depozitul Rossosh și Kavkazskaya -  multe unități ChS4 T. Pe drumurile Oktyabrskaya, Krasnoyarsk, Siberia de Est și alte drumuri, din cauza apariției noilor locomotive electrice, vechile VL60 , VL65 și VL80 au fost eliberate de munca pasagerilor [2] . EP1P a ajuns în Siberia de Est (depoul Irkutsk), Krasnoyarsk (depoul Krasnoyarsk și depozitul Abakan (în 2012 toate Abakan EP1P au fost transferate la Krasnoyarsk)), Zabaikalskaya (depoul Belogorsk), Caucazul de Nord (Kavkazskaya depo). În depozitul Belogorsk al Căii Ferate Trans-Baikal și Kartaly-1 al Căii Ferate de Sud, aceste locomotive electrice au înlocuit complet VL60 și VL65 [5] .

Locomotiva electrică EP1M-685 în iulie-august 2011 a fost testată pe calea ferată din Belarus , în legătură cu posibila achiziție a unor astfel de utilaje [2] . Cu toate acestea, în timpul testelor, au fost dezvăluite deficiențe, în urma cărora locomotiva a fost returnată înapoi la Rossosh, iar planurile de achiziție a EP1M au trebuit să fie abandonate.

Până în mai 2017, kilometrajul total al tuturor locomotivelor electrice EP1 cu toate modificările produse până la acel moment a depășit un miliard de kilometri [8] .

De la începutul anului 2021, toate locomotivele electrice EP1, EP1M și EP1P, cu excepția noilor EP1M-811 și EP1M-812 situate pe teritoriul NEVZ și EP1-254 și EP1M-499, 539, 567 , 666, 671 care au avut un accident și s-au stricat și 682 sunt în funcțiune, în timp ce o mică parte dintre acestea se află în stare de conservare și este temporar scoasă din funcțiune sau în curs de reparații.

Datele privind distribuția locomotivelor electrice EP1 [2] , EP1M [2] și EP1P [5] pe depozit în funcție de numărul din mai 2022 sunt date în tabel:

drum Depozit Serie Cantitate Camerele
Gorki Kirov EP1M 143 320, 383-386, 388-405, 415, 416, 419-423, 426-434, 448, 450, 457, 460, 467, 469, 472, 474, 484, 484, 484, 474, 484, 484, 457, 460, 467, 469 514, 517, 518, 521, 533-538, 540, 542-545, 553, 590, 595-597, 609, 618-621, 624, 626, 627, 648, 627, 648, 6, 7, 6, 6, 7, 6, 7, 6 712-716, 720-724, 780-817
EP1 2 002, 051
Transbaikal Belogorsk 123 005 007 227-229, 238-241, 244-247, 258, 271-277, 285, 291, 293-299, 301-303, 309-319, 321-325-325, 35, 35, 35
Krasnoyarsk Krasnoyarsk-Glavny 56 001 003 004 009 237, 368-371
EP1P zece 009-013, 044-048
octombrie Kandalaksha EP1 44 006, 008, 043-046, 048-050, 052, 053, 062, 066, 100-108, 121-123, 183-192, 248, 286-290, 292
Privolzhskaya Saratov 77 024, 073-099, 113-120, 193-196, 207-218, 226, 249-251, 326, 343-352, 356-358, 361-367
Caucazianul de Nord caucazian EP1M 141
2		 387, 406-414, 417, 418, 424, 425, 435-443, 452-456, 458, 459, 461-466, 475-483, 493-498, 499-498, 499-498, 499-498, 499-498 , 499-498, 499-498 605 613-617 628-632 638-647 649-657 668-672 678-682 688-696
EP1P cincisprezece 026-035, 049-053
Siberia de Vest Karasuk EP1 optsprezece 145-147, 260, 262, 263, 278-284, 304-308
Siberia de Est Irkutsk-sortare unsprezece 134-136, 139, 141, 142, 151, 176-178, 342
EP1P 46 001-005, 007, 015-025, 036-043, 054-074
Severobaikalsk EP1 25 069, 137, 138, 140, 143, 149, 173, 180, 181, 197, 198, 201-203, 223-225, 234, 242, 243, 338-341,
sud-estic Rossosh EP1M 150
2		 444-447, 449, 451, 468, 470, 471, 473, 486, 488-491, 520, 522, 523-532, 539, 541, 546-552, 554-491, 520, 522, 523-532, 539 , 541, 546-552, 554-491, 554-491 601, 606–608, 610–612, 622, 623, 625, 633–637, 659, 661–665 , 666
Uralul de Sud Kartaly EP1 27
1		 252, 253, 254 , 255-257, 259, 261, 264-270, 300, 359, 360, 373-382
Orientul îndepărtat Khabarovsk-2 EP1P 3 006, 008, 014

  • EP1 cu trenul „ Rusia ” ajunge la stația Ussuriysk

  • EP1-214 cu un tren de pasageri pe traseu

  • EP1M-535 depășește locomotivele electrice EP1M și VL80S , vedere de sus

  • EP1M-623 este atașat la un tren de pasageri în stația Goryachiy Klyuch

  • EP1M-674 cu un tren de pasageri pe traseu

  • EP1M-773 cu tren de pasageri, vedere sub tren între șine

Incidente

  • Pe 23 mai 2011 , EP1-254 s-a ciocnit cu un camion la intersecția tronsonului Kuvandyk-Mednogorsk din regiunea Orenburg, în urma căreia a deraiat și a suferit avarii grave și a fost în cele din urmă declarat nepotrivit pentru restaurare și tăiere [2] .
  • Pe 27 iunie 2013 , EP1M-544 a suferit un incendiu în sala mașinilor de pe tronsonul Aleksandrovka-Kiziterinka [2] .
  • La 5 august 2013 , EP1M-539 s-a ciocnit tangențial cu o mașină la traversarea a 218 km a secțiunii Mikhailov-Luzhkovskaya a direcției Paveletsky a Căii Ferate Moscova (fosta stație Goldino) și și-a zgâriat o parte, după ce a primit o adâncime semnificativă în peretele lateral și a fost scos din funcțiune în februarie 2020 [2] .
  • Pe 3 septembrie 2013 , EP1M-435 s-a ciocnit cu un camion la o trecere nepăzită de 1645 km a secțiunii Shenjiy-Enem-2, ca urmare a coliziunii, cabina a primit o adâncitură puternică cu numeroase crăpături în parbriz. Locomotiva electrică, după reparații la LVRZ Ulan-Ude în iunie 2020, a revenit în funcțiune [2] .
  • Pe 3 decembrie 2014 , EP1M-670 a intrat în coliziune cu un vehicul UAZ pe tronsonul Darg-Koh-Beslan. În urma coliziunii, una dintre cabinele șoferului a fost avariată suplimentar din cauza aprinderii mașinii și a impactului termic de la acesta. Locomotiva electrică a suferit o recondiționare și a revenit în funcțiune [2] .
  • La 28 ianuarie 2015 , EP1M-567, cu o viteză de 93 km/h, s-a ciocnit cu un camion KamAZ la o trecere nepăzită pe tronsonul Elkhotovo-Murtazovo, ca urmare a coliziunii, cabina a fost grav avariată cu o adâncitură a partea inferioară și parbriz și o ruptură a părții stângi, primele perechi de roți ale unei locomotive electrice, suportul rețelei de contact a fost și el doborât. Locomotiva electrică a fost scoasă din funcțiune în noiembrie 2020 [2] .
  • Pe 20 iunie 2015 , EP1M-533 a suferit un incendiu în sala mașinilor de pe tronsonul Munte Înalt - Kenderi. În luna decembrie a aceluiași an, a fost reparat și readus în funcțiune [2] .
  • Pe 10 iulie 2015 , EP1M-755 s-a ciocnit cu un autoturism la intersecția de 246 km a tronsonului Pavelets-Tulsky - Mshanka. La sfârșitul anului 2019, locomotiva electrică a fost reparată și readusă în funcțiune [2] .
  • Pe 20 septembrie 2015 , EP1M-458 s-a ciocnit cu o mașină de recoltat la o trecere de lângă stația Vedmidivka a Căii Ferate din Caucaz de Nord. A primit daune și a suferit reparații de restaurare [2] .
  • La 4 iulie 2018, EP1M-666 s-a ciocnit cu un camion KamAZ la o trecere nepăzită pe tronsonul Vysochino-Vasilyevo-Petrovskaya din regiunea Rostov a Căii Ferate Caucaz de Nord. În urma coliziunii, cabina a fost grav avariată și s-a desprins o pereche de roți a locomotivei. Ecartamentul de pe calea adiacentă nu este încălcat. Asistentul șoferului a murit în urma incidentului. Potrivit datelor preliminare, printre pasageri nu sunt victime, un pasager a solicitat ajutor medical [9] . Locomotiva electrică a fost declarată improprie pentru restaurare și tăiere [2] .
  • Pe 3 noiembrie 2018, la ora 4:15, EP1M-499 cu trenul nr. 301 Minsk-Adler a intrat în coliziune cu un camion KamAZ la trecerea de la 1565 km 5 pc pe tronsonul Timashevskaya-Vedmidivka. La o coliziune cu o locomotivă electrică, cabina a fost complet distrusă în sensul de mers. Pasagerii, șoferul camionului, șoferul și asistentul acestuia au fost răniți. Un șofer de camion și o brigadă de locomotivă au fost transportați la spital în stare gravă. 17 pasageri au apelat și la medici pentru ajutor [10] . Drept urmare, locomotiva a fost declarată nepotrivită pentru restaurare și tăiere [2] .
  • La 1 iunie 2019, la ora 14:57, EP1-092 a intrat în coliziune cu un camion MAN pe tronsonul Shejiy-Enem-2. Rezervorul de benzină al autocamionului a explodat în urma impactului, cabina locomotivei și unul dintre vagoane au fost avariate în urma incendiului. Un șofer de camion în vârstă de 66 de ani și un echipaj de locomotivă au fost răniți, pasagerii nu au solicitat ajutor medical. Locomotiva electrică revenită în exploatare [2] .
  • Pe 12 martie 2020, EP1M-682 s-a ciocnit cu un vagon pe tronsonul Tarasovka-Millerovo. Cabina locomotivei a fost avariată în urma coliziunii. Șoferul locomotivei a fost rănit din cauza fragmentelor de sticlă spartă. Locomotiva electrică a fost reparată și readusă în funcțiune [2] .
  • Pe 13 martie 2020, la ora 15:07, EP1M-671 a intrat în coliziune cu un camion KamAZ pe tronsonul Krymskaya-Bakanskaya. În urma coliziunii, cabina a primit o adâncitură puternică pe partea stângă cu numeroase crăpături în parbriz. Șoferul mașinii și asistentul șofer, care erau internați, au fost răniți. Locomotiva electrică a fost trimisă spre reparație la Ulan-Ude LVRZ [2] .

Vezi și

  • VL65  - locomotivă electrică pentru pasageri și marfă din seria EP1
  • VL85  - locomotivă electrică de marfă în două secțiuni, prototip VL65 și EP1
  • EP10  - locomotivă electrică cu două sisteme și șase axe pentru pasageri, unificată parțial cu EP1
  • E5K  - locomotivă electrică cu patru osii pentru transport de marfă și pasageri, parțial unificată cu EP1

Note

Comentarii

  1. ↑ La viteze de până la 10 km/h
  2. ↑ Raportul de transmisie al cutiei de viteze VL65 este mai mic decât cel al EP1 / EP1M și mai ales al EP1P, deși locomotiva este mai lentă. Acest lucru se datorează faptului că VL65 folosește motoare NB-514 cu o viteză mai mică decât NB-520V pentru EP1.

Surse

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Locomotive electrice VL65 și EP1 - Material rulant electric al căilor ferate domestice, 2015 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 EP1 și EP1M - TrainPix .
  3. ↑ 1 2 EP1M - NEVZ .
  4. ↑ 1 2 EP1P - NEVZ .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 EP1P - TrainPix .
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Ghid EP1, 2006 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Ghid EP1M, 2007 .
  8. ↑ Kilometrajul total al locomotivelor electrice de pasageri EP1 cu toate modificările a depășit 1 miliard de km . Soyuzmash (9 iunie 2017).
  9. ↑ Trenul de pasageri a lovit „Kamaz”, care a plecat pe șinele de cale ferată .
  10. ↑ Trenul Minsk-Adler s-a prăbușit în KamAZ cu numerele Stavropol .

Literatură

Link -uri

Site-uri oficiale

Galerii foto și baze de acasă