Sistemul de control al zborului ( ing. Aircraft flight control system, FCS ) al aeronavelor convenționale este un set de suprafețe de control și dispozitive și mecanisme aferente (electronice, electrice, hidraulice, mecanice) care asigură alegerea și întreținerea direcției de zbor a aeronavei [1] ] . Elementele de bază ale controlului aeronavei sunt explicate în figură, unde mecanismele de control sunt prezentate în dinamică. Sistemul de control folosit pe aeronave a apărut pentru prima dată într-o formă ușor de recunoscut încă din aprilie 1908 , pe Bleriot-VIII Louis Bleriot , un monoplan al erei începutului construcției aeronavelor.
Informațiile despre sistemul de control al zborului sunt prezentate în secțiunea 27 din documentația tehnică întocmită conform standardului S1000D [2] .
Comenzile de comandă includ:
Sistemul de control constă din mecanisme, pârghii, tije, balansoare, permițând membrilor echipajului aeronavei să controleze cârmele, eleronoanele și diferitele unități de aeronave. Controlul aeronavei include: pârghii de comandă; cablare; comenzi (cârme aerodinamice ale aeronavei); uneori - amplificatoare hidraulice (boosters). Cablajul de control include: cabluri; tracţiune; balansoare; pârghii pe cârme și toate unitățile controlate, mecanisme cinematice (neliniare, diferențiale).
Tipuri de postare:
Într-un sistem de control fără booster, suprafețele de control se mișcă datorită forței musculare a piloților. Un astfel de sistem de control este utilizat de obicei pe aeronavele ușoare, un exemplu de aeronavă grea , pe care controlul longitudinal și transversal este efectuat fără un amplificator - Il-62 . [3]
Sistem de control boosterPe unele tipuri de aeronave, sistemul de control este mixt - unele dintre canale sunt făcute booster, altele sunt non-booster. De exemplu, pe Tu-134 , Yak-42 , Il-62, controlul elevatorului și eleronanelor este fără booster, iar un rapel hidraulic comutabil este instalat în canalul de rotire - BU-270 pe Tu-134 [4] , ARM-62T pe Il-62. Dacă este necesar, acesta poate fi oprit și apoi cârma este controlată de forța musculară a piloților.
Prima aeronavă cu un EDSU analog a fost americanul A-5 Vigilent . Primele luptători în serie cu EDSU - F-16 , Su-27 .
Ceva mai târziu, EDSU a apărut pe aeronavele de pasageri (pentru prima dată - pe Airbus A320 și Tu-204 ). [5] Majoritatea aeronavelor de pasageri și militare mai moderne sunt, de asemenea, echipate cu un astfel de sistem de control.
În parcare, atunci când comenzile aerodinamice ale aeronavei nu funcționează și sunt supuse încărcăturii vântului , este posibil să fie nevoie să fie blocate (fixate într-o anumită poziție), astfel încât uzura și șocurile în cablajul de comandă să nu apară din cauza mișcării. sub acţiunea vântului. Suprafețele cu o acționare cu frânare automată (cu o acționare rotativă electrică sau hidraulică - cum ar fi un stabilizator Tu-22 sau flapsuri de aeronave medii și grele, cu un amplificator hidraulic ireversibil), de regulă, nu necesită blocare suplimentară, în timp ce suprafețele cu o transmisie fără frânare automată (cârme și elerone fără booster) necesită blocare. Cârmele pot fi blocate atât prin mecanisme încorporate în proiectarea aeronavei, cât și prin cleme instalate pe suprafețele de direcție sau comenzi .
Verificarea comenzilor pentru libertate (pentru a evita decolarea cu o aeronavă necontrolată) este inclusă în lista de verificare , când cârmele sunt blocate cu cleme, lista de verificare include și controlul scoaterii lor și, dacă este prevăzut un loc special pentru cleme. în cockpit, apoi controlul fixării lor pe acest loc. În plus, la blocarea prin mecanisme, există adesea o semnalizare electrică a poziției blocate, iar la unele tipuri de aeronave, mânerul de blocare a cârmei este interblocat cu mânerele de comandă a motorului. De exemplu, la Yak-42, când cârmele sunt blocate, este imposibil să ridicați supapele de oprire ale motoarelor (și astfel este imposibil să le porniți), pe An-140 este imposibil să aduceți motoarele la un mod deasupra zborului inactiv . [6]
Cu toate acestea, de exemplu, cârma Tu-154 este echipată suplimentar cu un mecanism hidraulic de blocare MS-15, deși este acționată de un amplificator ireversibil RP-56, în timp ce secțiunile de lift conduse de același RP-56 nu au blocare suplimentară. . [7]