Su-27

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 29 septembrie 2022; verificările necesită 25 de modificări .
Su-27

Su-27SM3 Forțele Aeriene Ruse, 2012.
Tip de luptător multirol
Dezvoltator Biroul de proiectare Sukhoi
Producător → KnAAZ
Designer sef M. P. Simonov
Primul zbor 20 mai 1977 (T-10-1)
20 aprilie 1981 (T-10S-1)
Începerea funcționării 1985
stare în uz, întrerupt
Operatori Forțele Aeriene ale URSS (fostă) Forțele Aeriene Ruse Forțele Aeriene Ucrainene Forțele Aeriene din Kazahstan Forțele Aeriene din Republica Populară Chineză vezi în serviciu
Ani de producție din 1981
Unități produse 809 [1]
Opțiuni T-10, T-10S, T-10-15, T-10-20, T-10-24, T-10-26, T-101, Su-27, Su-27S, Su-27S1M, Su- 27P, Su-27P1M Su-27UB, Su-27UB1M, Su-27UP, Su-27UP1M, Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM, Su-27UBK, Su-27-1M, Su-27KM, Su-27KUB , Su-27IB, Su-30(Su-27PU), Su-33(Su-27K), Su-35(Su-27M), Su-35S, Su-37
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Su-27 (cod fabrică T-10S; conform codificării NATO : Flanker-B - "Flanker-B" ) - Luptător grea supersonic multifuncțional sovietic și rus din generația a patra [2] , dezvoltat de Sukhoi Biroul de proiectare și proiectat pentru a câștiga superioritatea aeriană. Aeronava este folosită și pentru lovituri cu rachete și bombe împotriva țintelor terestre. Este un purtător de arme nucleare tactice.

Principalii designeri ai Su-27 în momente diferite au fost Naum Chernyakov , Mihail Simonov , Artyom Kolchin și Alexei Knyshev.

Primul zbor al prototipului a avut loc în 1977 . În 1982, aeronavele au început să intre în unitățile de aviație, exploatarea lor a început în 1985 și a fost pusă în funcțiune pe 23 august 1990. Su-27 este una dintre principalele aeronave ale Forțelor Aeriene Ruse , modificările sale sunt în serviciu în țările CSI , India , China și altele. Pe baza Su-27, au fost dezvoltate un număr mare de modificări: antrenamentul de luptă Su-27UB, avionul de luptă Su-33 și modificarea sa de antrenament de luptă Su-33UB , luptători multirol: Su-30 , Su-27M , Su-35 , bombardier de primă linie Su -34 și altele. Avioanele din seria Su-27/30 pentru anul 2019 au ocupat locul trei ca număr printre cele mai comune avioane de luptă din lume, fiind cea mai comună aeronave de luptă de fabricație rusă [3] .

Istoricul creației

Începutul dezvoltării

La sfârșitul anilor 1960, dezvoltarea avioanelor avansate de a patra generație a început într-un număr de țări .

Statele Unite au fost primele care au început să rezolve această problemă , unde încă din 1965 a fost pusă întrebarea cu privire la crearea unui succesor al luptătorului tactic F-4C Phantom . În martie 1966, a fost implementat programul FX (Fighter Experimental).

Proiectarea aeronavei în conformitate cu cerințele specificate a început în 1969, când aeronava a primit denumirea F -15 Eagle .  Pe 23 decembrie 1969, câștigătorul concursului pentru a lucra la proiect, McDonnell Douglas , a primit un contract pentru construcția de avioane experimentale, iar în 1974 au apărut primele avioane de vânătoare F-15A Eagle și F-15B de producție.

Ca răspuns, URSS a lansat un program de dezvoltare a unui luptător de primă linie promițător (PFI) pe o bază competitivă.

Trei birouri de proiectare au fost conectate la acest subiect. Inițial, Sukhoi Design Bureau nu a participat la program, dar în 1969, Sukhoi Design Bureau a efectuat studii inițiale pe tema PFI, iar la începutul anului 1971, a fost luată o decizie oficială de a începe lucrul la produsul T-10. .

Termenii de referință pentru mașina nou creată s-au concentrat pe superioritate față de F-15.

Tactica de luptă aeriană includea, printre altele, lupta de manevră apropiată, din nou recunoscută la acea vreme ca element principal în folosirea în luptă a unui luptător [4] .

În 1972, au fost organizate două consilii științifice și tehnice cu reprezentanți ai „firmelor” Sukhoi, Yakovlev și Mikoyan, în urma cărora proiectele Yak-45 și Yak-47 au renunțat la concurs. Conducerea Biroului de Proiectare MiG a venit cu o propunere de împărțire a programului PFI și crearea a doi luptători în paralel - grele și ușoare, cu unificare maximă a echipamentelor, ceea ce va accelera și reduce costul de producție și va permite țării să aibă o flotă de două tipuri de aeronave, fiecare concentrată pe propriile sarcini.

Prototipuri

T-10

Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea aeronavei, aceasta are o centrare pe spate, ceea ce presupune instabilitate statică longitudinală și un sistem electric de telecomandă ( EDSU ). S- a ales un circuit cu aspect integrat .

Prototipul folosea o aripă cu marginea curbată (fără șosete deflectabile) și un aflux de rădăcină dezvoltat , ceea ce oferă un avantaj pentru croazieră supersonică . Chilele sunt amplasate pe suprafețele superioare ale nacelelor motorului .

Un prototip de aeronavă (numit T-10-1 ) a fost construit cu motoare AL-21F-Z și a decolat pe 20 mai 1977 (pilot - Honored Test Pilot Hero al Uniunii Sovietice Vladimir Ilyushin ). Aeronava a fost testată pentru performanță generală, stabilitate și controlabilitate. Au fost efectuate 38 de zboruri, au fost aduse îmbunătățiri, în special, au fost instalate greutăți anti-flutter sub formă de știfturi pe vârfurile consolelor și chilelor. Sistemul de arme nu a fost instalat pe el.

Aeronava T-10-2 a fost construită în 1978. Într-unul dintre zborurile pentru a testa rapoartele longitudinale ale transmisiei de control, aeronava pilotată de Eroul Uniunii Sovietice Yevgeny Solovyov a intrat într-o acumulare longitudinală și s-a prăbușit. Pilotul a murit [5] .

T-10-3 a fost deja echipat cu motoare AL-31F , până acum cu dispunerea inferioară a unităților. Primul zbor a fost efectuat în august 1979. Pe T-10-4 a fost instalat și un radar experimental Sword .

În 1979, trei avioane erau în exploatare de probă și a început și producția unui lot inițial de avioane la uzina din Komsomolsk-on-Amur . Au fost construite cinci avioane, care au fost numite „Su-27 tip T-105” și au fost folosite pentru testele de zbor și testarea echipamentelor și a armelor.

În acest moment, au început să sosească date despre F-15 american. S-a dovedit că pentru o serie de parametri, mașina nu îndeplinește termenii de referință și este semnificativ inferioară F-15.

Tendința spre deteriorarea caracteristicilor de performanță ale noii aeronave a fost conturată încă din 1976, când modelele T-10 au fost aruncate într-un tunel de vânt la SibNIA . În timpul proiectării, nu a fost posibilă implementarea completă a dezvoltărilor teoretice în domeniul aeroelasticității, inclusiv flutter , deja testate la TsAGI , din cauza lipsei calculatoarelor performante. Rezultatele cercetării au rămas cu mult în urma ritmului construcției aeronavelor [6] .

În plus, dezvoltatorii de echipamente electronice nu s-au încadrat în limitele de greutate și dimensiune care le-au fost atribuite, iar aeronava ar fi primit o centrare înainte. Nu s-a realizat consumul de combustibil specificat. Radarul nu a funcționat corect.

A apărut o dilemă dificilă - fie pentru a aduce mașina la producția de masă și a o preda clientului în forma sa actuală, fie pentru a întreprinde o prelucrare radicală a întregii mașini. S-a decis să se înceapă crearea aeronavei practic de la zero, să nu se producă în serie o mașină care să rămână în urma principalului său concurent în ceea ce privește caracteristicile sale [7] .

T-10S În cel mai scurt timp posibil, a fost dezvoltată o nouă mașină, a cărei proiectare a ținut cont de experiența de dezvoltare a T-10 și de datele experimentale obținute. Și pe 20 aprilie 1981, un avion experimental T-10-7 (o altă denumire T-10S-1 , adică primul serial), pilotat de V. S. Ilyushin, a luat-o pe cer.

Mașina a fost schimbată semnificativ, aproape toate nodurile sunt create de la zero. Pe T-10, vârfurile aripilor și rădăcină au fost rotunjite (ca și pe MiG-29 ), pe T-10S aripa era complet trapezoidală, cu degete deflexabile, cu rădăcină cu unghi acut , flaperoane în loc de flaps și eleroni . Rolul greutăților anti-flutter de pe console este jucat de lansatoarele de rachete aer-aer. Numărul de unități de suspensie a crescut de la 8 la 10 [8] . Pe T-10, chilele erau amplasate deasupra motoarelor, acum motoarele AL-31F sunt situate pe laterale, ca pe F-15 , și au un aranjament superior al unităților.

Trenul de aterizare a fost deplasat înapoi cu 3 metri pentru a preveni pătrunderea stropilor de la roată în prizele de aer. Anterior , clapetele de frână erau amplasate în partea inferioară a fuzelajului , dar când au fost eliberate, aeronava a început să tremure. Pe T-10C, clapeta de frână este instalată în spatele cockpitului, copertina cockpitului nu se mișcă înapoi, ci se deschide și înapoi, ca la F-15. Contururile nasului aeronavei au fost schimbate.

Datele obținute în timpul testelor au arătat că a fost creată o aeronavă care nu este inferioară, dar în unele privințe superioară F-15. Deși nu a fost fără dezastre: în timpul zborului din 23 decembrie 1981, cu o viteză de 2300 km/h în regim critic, pilotul de încercare Alexander Sergeevich Komarov a murit din cauza distrugerii nasului aeronavei.

La 16 iulie 1983, în timpul testelor de rezistență lângă Akhtubinsky , la o altitudine de 1000 m și la o viteză maximă indicată de peste 1000 km / h, vârful și o parte din consola aripii aeronavei pilotate de N. Sadovnikov s-au prăbușit . Doar datorită măreței priceperi a pilotului de încercare, mai târziu Erou al Uniunii Sovietice (1988), deținător al recordului mondial (1987-1988), zborul s-a încheiat cu succes. N. F. Sadovnikov, ținând aeronava la o viteză de 350 km/h, care depășește viteza de aterizare cu aproape 100 km/h, a aterizat pe aerodrom un avion avariat - fără cea mai mare parte a consolei aripii, cu o chilă tăiată - și, prin urmare, a furnizat material neprețuit pentru mașinile dezvoltatorilor (în circumstanțe similare, pe 25 mai 1984, T-10-21 a fost pierdut la LII , pilotul a fost ejectat). Motivul a fost momentul mare de balamale a lamelei. Aeronava a fost modificată: designul aripii și al corpului aeronavei în ansamblu a fost consolidat, aria șipcii a fost redusă [4] .

În viitor, aeronava a fost supusă numeroaselor modificări, inclusiv în procesul de producție în masă.

Adopție

Producția de serie T-10S a fost lansată în 1981 la AZiG (Uzina de aviație Yu.A. Gagarin) din Komsomolsk-on-Amur (KnAAPO numit după Y.A. Gagarin). Producția în serie a motoarelor AL-31F a fost stăpânită la două fabrici de motoare de avioane - Întreprinderea de producție de construcții de mașini din Moscova (MMPP) Salyut și Asociația de producție de construcții de motoare Ufa ( UMPO ). Oficial, Su-27 a fost adoptat printr-un decret guvernamental din 23 august 1990, când au fost eliminate toate principalele deficiențe identificate în cadrul testelor. Până atunci, Su-27 era în funcțiune de mai bine de 5 ani (din 1985). Când a fost adoptată de Forțele Aeriene , aeronava a primit denumirea Su-27S (serial), iar în aviația de apărare aeriană  - Su-27P ( interceptor ). Acesta din urmă avea la bord un set de echipamente oarecum simplificat și nu putea fi folosit ca vehicul de atac (pentru ținte terestre).

Constructii

Avion planor

Armatura Su-27 este realizată conform schemei aerodinamice integrate și are un aspect integrat: aripa sa se împerechează lin cu fuzelaj , formând un singur corp portant.

Întinderea aripii de -a lungul marginii înainte este de 42°, de-a lungul marginii de fugă - 15°. Extinderea aripii 3.5, îngustare - 3.4.

Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice la unghiuri mari de atac, aripa este echipată cu rădăcini mari înclinate și nasuri deviate automat. Influxurile contribuie la creșterea calității aerodinamice atunci când zboară la viteze supersonice. Pe aripă există flaperoane , care îndeplinesc funcția de eleroni și funcția de flaps în modurile de decolare și aterizare.

Coada orizontală este formată din console care se mișcă complet . Cu o abatere egală și egală direcționată a consolelor, acestea îndeplinesc funcția liftului și, cu multidirecțională - asigură controlul ruliui. Penajul vertical este cu două chile.

Din punct de vedere tehnologic, planorul este format din:

- partea din față a fuzelajului de-a lungul celui de-al 18-lea cadru , care este o structură semi-monococă;

- partea de mijloc a fuselajului, formată din compartimentul rezervor nr. 1, de la cadrele 18 până la 28; secțiunea centrală rezervor-compartiment nr. 2 de la al 28-lea la al 34-lea cadru; carena si compartimentele frontale ale sectiunii centrale , dreapta si stanga;

- secțiunea de coadă a fuzelajului, constând dintr-o grindă centrală, nacele de motor și brațe de coadă. Aeronava are un aspect caracteristic datorita fasciculului central lipit mult in spate, in spatele duzelor motorului.

Pentru a reduce greutatea totală a structurii, titanul este utilizat pe scară largă (aproximativ 30%), în același timp, aproape nu sunt utilizate materiale compozite  - practic doar radome de antenă radio-transparente.

Multe modificări ale Su-27 ( Su-27M , Su-30 , Su-33 , Su-34 etc.) au coadă orizontală frontală ( PGO ). Su-33  este o variantă pe mare a lui Su-27; pentru a-și reduce dimensiunea, are panouri de aripi pliabile și coadă orizontală spate și este echipat și cu cârlig de frână.

Su-27 este primul avion în serie sovietic cu un sistem electric de telecomandă ( EDSU ) în canalul longitudinal. În comparație cu sistemul de control ireversibil booster utilizat pe predecesorii săi, EDSU are o viteză și o precizie mai mare și permite utilizarea unor algoritmi de control mult mai complexi și mai eficienți. Necesitatea utilizării sale se datorează faptului că, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea Su-27, a fost făcut instabil static la viteze subsonice.

RCS al celulei aeronavei mediat pe intervalul de unghiuri de ±30° este de 10–20 m 2 [9] .

Centrală electrică

Su-27 de bază este echipat cu o pereche de motoare de bypass turbojet AL-31F cu postcombustie . Greutatea motorului - 1530 kg , tractiune - 12500 kgf. Motoarele sunt amplasate în nacelele motorului la distanță mare, sub fuzelajul din spate. Motoarele AL-31F, dezvoltate de biroul de proiectare Saturn , se disting prin consumul redus de combustibil atât în ​​postcombustie, cât și în modul de tracțiune minimă. În prezent, acestea sunt produse la Întreprinderea Unitară Federală de Stat „SPC Gas Turbine Engineering Salyut” și la Asociația de producție a construcțiilor de motoare Ufa ( UMPO ).

Motorul AL-31F constă dintr-un compresor de joasă presiune în patru trepte, un compresor de înaltă presiune în nouă trepte și turbine de înaltă și joasă presiune răcite cu o singură treaptă, precum și un post-arzător. AL-31F are un aranjament superior al unităților de propulsie. Între ultimul cadru al secțiunii centrale (Nr. 34) și unitățile de propulsie, în „umbra” secțiunii centrale, sunt instalate cutii la distanță ale unităților de propulsie - câte una în fiecare compartiment motor; pe fiecare cutie de la distanță conectată printr-un arbore cardanic la cutia de viteze a unităților de propulsie, sunt instalate următoarele: un turbo-starter - o unitate de putere autonomă de tip GTDE-117-1 , un alternator, o pompă hidraulică și o pompă de combustibil . Unitatea de putere servește la pornirea motorului la pornire și, de asemenea, îndeplinește funcțiile unei unități de putere auxiliare și poate fi utilizată la sol pentru a verifica sistemele aeronavei. Un spinner detașabil este atașat la cadrul motorului nr. 45, care închide compartimentul motor. Controler electronic de motor - KRD-99 .

Distanța motoarelor este dictată de necesitatea de a maximiza capacitatea de supraviețuire - atunci când o rachetă lovește un motor și distrugerea lui ulterioară, probabilitatea de deteriorare a unui motor adiacent care funcționează de către lame și elemente structurale care zboară cu energie cinetică uriașă este redusă semnificativ.

Motoarele separate reduc, de asemenea, dependența influenței fuzelajului de prizele de aer și simplifică proiectarea sistemului de admisie a aerului (utilizat pe MiG-25 și F-15 ), este creat un tunel intern destul de larg pentru suspensia inferioară a armei. ; între motoare poate exista o grindă cu container de parașută de tragere .

Prize de aer reglabile în program cu o pană verticală și clapete de machiaj. Sunt echipate cu ecrane de plasă pentru a preveni intrarea resturilor pe calea gaz-aer a motoarelor, care rămân închise până când roata din față părăsește solul în timpul decolării (la sol, când aeronava este parcată, ecranele de plasă cad spontan din cauza la lipsa de presiune în sistemul hidraulic).

Duzele concentrice ale post-arzătoarelor sunt răcite de un curent de aer care trece între două rânduri de „petale”. Duzele sunt reglabile automat, combustibilul pentru motor este folosit ca fluid de lucru al regulatorului duzei. Duză și regulator post-arzător - RSF-31 .

Sistem de alimentare cu combustibil

Combustibilul din avion este situat în 6 rezervoare (4 pentru varianta Su-27ub) - 4 fuselaj și 2 aripi. Capacitatea compartimentului rezervorului de combustibil din fuzelajul din față (rezervorul nr. 1) este de 4020 l, compartimentul rezervorului din aripa centrală (rezervorul nr. 2) este de 5330 l, compartimentele rezervoarelor de combustibil din fuzelaj din spate (rezervorul nr. 4 și 5) au 1350 l, rezervoarele-compartimente aripi ( rezervorul numărul 3) - 1270 l. Alimentarea totală cu combustibil în rezervoarele interne este de 9600 kg și 9300 kg pentru varianta Su-27ub.

Pe lângă cea completă, este prevăzută opțiunea principală (incompletă) pentru realimentarea aeronavei, în care tancurile nr. 1 și 4 nu sunt alimentate, iar pentru Su-27ub - și una intermediară. Stocul de combustibil din avion în acest caz este de 5600 kg, iar pentru Su-27ub - 6300 kg și, respectiv, 7400 kg. Kerosenul pentru aviație RT , T-1 sau TS , sau amestecuri ale acestora, este utilizat drept combustibil . Alimentarea se efectuează prin supapa de alimentare centralizată din partea dreaptă a aeronavei, opțiunea de realimentare este setată pe consola de realimentare, este posibil să se realimenteze cu un pistol de distribuire prin gurile superioare ale rezervoarelor.

Pentru realimentarea corectă și epuizarea combustibilului, aeronava este echipată cu automate pentru combustibil, pompe de debit și senzori de nivel. Spațiul interior al rezervoarelor este umplut cu spumă poliuretanică.

Sistem hidraulic

Este alcătuit din două sisteme independente cu presiunea de refulare de 280 kg/cm2 de ulei hidraulic AMG-10 . Pompele de ulei NP-112 g/s sunt instalate câte una pe fiecare motor. Sistemul hidraulic asigură funcționarea mecanismelor de direcție ale sistemului de control, cremalierele trenului de aterizare și aripile acestora, frânele roților, prizele de aer (pană și plasă), clapeta de frână.

Sistem pneumatic

Este încărcat cu azot tehnic și servește pentru extinderea trenului de aterizare de urgență, precum și pentru antrenarea pneumatică a copertinei cockpitului.

Șasiu

Avionul are un tren de aterizare triciclu cu suport frontal. Pe suporturile principale cu bare telescopice, este instalată o roată de frână KT-15bD cu o dimensiune de 1030 × 350 mm. Rafturile au axe de suspensie oblice spațiale în zona cadrelor nr. 32-33. În poziția eliberată, rafturile sunt fixate prin încuietori mecanice instalate pe cadrul de putere al nacelelor motorului. Unghiul de înclinare a rafturilor față de verticală este de 2°43’.

Pe suportul frontal cu un suport de tip semipârghie, este instalată o roată controlată fără frână KN-27 cu o dimensiune de 680 × 260 mm. Controlul direcției roții din față de la pedalele de control direcție.

Baza trenului de aterizare 5,8 m, calea - 4,34 m, unghi de parcare a aeronavei - 0°1b'. Amortizoare amortizoare cu benzină.

Alimentare

Primar AC 200/115 volți 400 hertzi frecvență stabilă, două canale. Pe motoare sunt instalate generatoarele de acționare GP-21 . Rețeaua secundară de 27 volți este și ea cu două canale, alimentată de 3 redresoare VU-6M [10] . Două baterii 20NKBN-25 nichel-cadmiu și 2 convertoare PTS-800BM în compartimentul de instrumente sunt instalate ca sursă de energie electrică de urgență în nișa stâlpului frontal.

Sistemul de control al aeronavei

Include sisteme de control longitudinal, transversal și direcțional, precum și un sistem de control al vârfului aripii.

În canalul longitudinal, aeronava este controlată de o coadă orizontală care se mișcă complet. Canalul longitudinal nu are o legătură mecanică rigidă cu mânerul.

Su-27 este echipat cu un sistem de control fly-by-wire ( EDSU ) SDU-10S , care transmite abaterile mânerului către unitate. În acest caz, sistemul rezolvă următoarele sarcini:

SDU are două moduri de operare - "zbor" și "decolare și aterizare", și modul de urgență "hard link". În acest ultim caz, toate circuitele de corecție sunt oprite și semnalul de la RSS este transmis direct la servo, iar raportul de transmisie este schimbat manual de către pilot folosind masterul.

Limitatorul de mod limită (OPR) rezolvă problema împiedicării aeronavei să atingă modurile limită. Calculatorul OPR limitează cursa RSS și provoacă tremurarea mânerului, monitorizând continuu unghiurile de atac și supraîncărcările.

Deformarea transversală a stick-ului de comandă este transferată la mixerul cu pârghie prin cabluri mecanice și provoacă o deformare diferențială a flaperons. Cea de-a doua intrare a mixerului primește fie mișcarea electromecanismului MPF care eliberează flaperon-urile sub formă de flaps, fie mișcarea mașinii de direcție electro-hidraulică RM-130 , care corespunde deformarii sincrone a flaperonslor pentru a modifica profilul aripii în funcție de pe unghiul de atac al aeronavei.

Semnalele electrice ale senzorului stick-ului de control sunt alimentate la calculatorul SDU, corectate în funcție de unghiul de atac, înălțime și presiunea dinamică, și alimentate la intrările drive-urilor. Același semnal este trimis către unitatea de direcție PM-15 , care este conectată printr-un balansoar diferențial la cablurile mecanice care conectează pedalele la acționările hidromecanice ale cârmelor. Degetele aripii sunt și ele deviate automat, în funcție de unghiul de atac curent, conform semnalelor de la CDS.

Pentru a îmbunătăți fiabilitatea, canalul longitudinal al SDU este realizat cu patru canale, trei canale în rulare și curs. Toate canalele funcționează în paralel și sincron, starea de sănătate a sistemului este determinată de elementele cvorumului.

Sistemul de control automat SAU-10 asigură: stabilizarea pozițiilor unghiulare ale aeronavei și a altitudinii zborului acesteia, aducerea aeronavei la zbor la nivel din orice poziție spațială când pilotul își pierde orientarea, programul de urcare și coborâre, control prin comenzi de la sol și punctele de ghidare aeriană, precum și prin semnale la bordul sistemului de control al armelor, zborul pe rută, întoarcerea la aerodrom și apropierea de aterizare pe baza semnalelor radiofarului.

Sistem de zbor și navigație PNK-10

PNK-10 este format din două subsisteme - sistemul de zbor PK-10 și sistemul de navigație NK-10 .

Complexul de zbor include: un complex de informații pentru parametrii de altitudine și viteză IK-VSP-2-10 , un sistem de semnal aerian SVS-2Ts-2 , un radioaltimetru RV-21 (A-035), un sistem automat de control al aeronavei SAU- 10 și un sistem de semnale restrictive SOS-2 .

Complexul de navigație include: complexul de informații pe verticală și curs IK-VK-80-6 , busolă radio automată ARK-22 (A-318), sistem radio de navigație cu rază scurtă de acțiune (RSBN) A-317 cu computer digital A-313 și marker receptor radio A -611 .

Complexul de informații pe verticală și direcție este un sistem inerțial de direcție verticală care transmite parametrii de rulare , înclinare , direcție și distanță la PNK-10 . Este capabil să funcționeze atât offline, cât și în modul de corecție radio.

Busola radio automată este proiectată pentru navigația aeronavei pe balize radio speciale de localizare prin măsurarea unghiului de direcție al stației de radio.

RSBN asigură zborul pe o rută dată și întoarcerea pe un aerodrom programat dotat cu ajutoare radio pentru aterizare în modurile de pilotare manuală, automată și director, efectuând o manevră de pre-aterizare cu acces la zona de acoperire a radiobalizelor, apropiere de aterizare până la o înălțime de 50 m în modul automat și aterizare de re-apropiere. Echipamentul de bord RSBN primește semnale de la ajutoarele de navigație radio de la sol. Recepția semnalelor se realizează utilizând sistemul de alimentare cu antenă de bord Potok , ale cărui antene sunt situate în părțile din nas și coadă ale aeronavei.

Receptorul radio de marcare este proiectat pentru a semnala pilotului momentul zborului deasupra balizelor radio de marcare - unitățile de distanță și de aproape ale aerodromului de aterizare.

Echipamentul luptătorului include și un transponder al aeronavei SO-69 sau SO-72 (A-511) și un transponder al sistemului de identificare a statului.

Comunicații aeriene

Aeronava este echipată cu o stație radio VHF R-800 , o stație radio HF R-864 , echipament de interfon P-515 și echipament pentru înregistrarea negocierilor P-5OZB , precum și echipament de comunicație telecod pentru schimbul de informații tactice în cadrul unui grup. de aeronave.

Sistem de apărare aeropurtată

Aeronava a fost echipată cu o stație de avertizare a radiațiilor SPO-15 (Bereza) și blocuri de emisie de interferențe APP-50 , pentru un total de 96 de cartușe „DO” și „LTC”. La capetele avioanelor, o stație de interferență activă „ Sorpție ” poate fi instalată în două containere (în locul PU nr. 7 și nr. 8).

Sistemul de control al armelor

Sistemul de control al armelor (SUV) al Su-27 include sistemul de ochire radar RLPK-27 , sistemul de ochire optoelectronic OEPS-27 , sistemul de indicare unificat SEI-31 , sistemul de control al armelor (SMS), interogatorul statului. sistemul de identificare şi sistemul de control al obiectivelor .

Sistemul de vizualizare RLPK -27 include radarul N001 puls-Doppler , care este echipat cu o antenă Cassegrain cu un diametru de 975 mm (1076 mm) cu scanare mecanică în azimut și înălțime și este capabil să detecteze ținte aeriene și terestre în condiții de interferență activă [11] . Raza de detecție a unei ținte de tip luptător în emisfera înainte (curs care se apropie) este de 80-100 km, în emisfera spate (curs de depășire) este de 30-40 km. Poate însoți simultan până la 10 ținte aeriene pe culoar și poate asigura interceptarea uneia care reprezintă cea mai mare amenințare. Gama de înălțimi a țintelor detectate într-un unghi solid de 120° este de la 50-100 m până la 27 km. Funcționarea RLPK-27 este controlată de computerul de bord Ts100 .

Sistemul optoelectronic de ochire OEPS-27 este conceput pentru a căuta, detecta și urmări ținte aeriene prin radiația lor infraroșie, pentru a determina coordonatele unghiulare ale liniei de vedere atunci când pilotul lucrează pe ținte vizibile vizual, pentru a măsura raza de acțiune și pentru a rezolva problemele de țintire în aer și ținte terestre cu precizie ridicată.

Structura OEPS-27 include: stația de localizare optică OLS-27 , sistemul de desemnare a țintei montat pe cască (NSC) „ Slit-ZUM ” și computerul digital Ts100 .

OLS-27 este o combinație de telemetru cu laser 36Sh . Telemetrul oferă detectarea țintei prin radiație termică și urmărirea unghiulară a acesteia, telemetrul cu laser măsoară distanța până la țintă.

Sistemul de desemnare a țintei montat pe cască (NSC) permite desemnarea țintei capetelor de orientare a rachetelor și a dispozitivului de scanare OLS-27 prin întoarcerea capului pilotului către partea din spațiu în care este de așteptat să fie ținta.

NSC „ Slit-Zoom ” include un dispozitiv de vizualizare fixat pe casca pilotului, o unitate optică de localizare cu un dispozitiv de scanare pentru determinarea rotației capului pilotului și o unitate electronică pentru asigurarea funcționării dispozitivului de scanare și determinarea coordonatelor unghiulare ale linia de vedere a țintei.

Sistemul de afișare unificat SEI-31 oferă afișarea informațiilor necesare de zbor și navigație și ochire pe afișajul de ochire și zbor pe parbrizul ILS-31 , precum și transmiterea informațiilor de la radar și OLS către indicatorul de viziune directă ( IPV).

ILS-31 este un indicator electronic-optic cu formarea de informații în formă alfanumerică și grafică pe ecranul unui tub catodic și transferul ulterior al acestei imagini într-un reflector translucid prin intermediul unui sistem colimator.

IPV este un indicator electronic al situației tactice cu afișarea informațiilor din RLPK și OEPS în formă alfanumerică și grafică cu numărul necesar de caractere.

Indicatorii ILS și IPV se pot duplica reciproc. Sistemul de afișare oferă pilotului o percepție normală a imaginii pe ecrane fără utilizarea unui tub în lumina directă a soarelui.

Instrumente de cabină

Cabina este single, consolele și tabloul de bord sunt panoramice, vopsite în verde smarald. Instrumente de cabină - în mare parte instrumente la scară. Principalele instrumente de zbor și navigație sunt KPP ( instrument de comandă pilot ) și PNP-72 (instrument de navigație planificat).

Principalele pârghii de control sunt stick-ul de comandă al aeronavei ( RUS ) pentru pitch and roll, instalat în centrul cockpitului între picioarele pilotului, pedalele de control direcțional și pârghiile de control al motorului ( ORE ) situate în partea stângă a cockpitului.

Pe stick-ul de control al aeronavei sunt amplasate:

Sub stick-ul de comandă se află pârghia de frânare pentru roțile șasiului.

Colorat avioane

Avioanele Su-27 au o colorație standardizată - partea inferioară a fuselajului și avioanelor a fost vopsită în albastru deschis, partea superioară are un camuflaj tricolor de nuanțe de albastru (albastru deschis, albastru deschis și gri-albastru). Locația spoturilor pe toate avioanele este aceeași.

Capacele motorului sunt realizate din panouri rezistente la căldură, care au dobândit rapid o nuanță în timpul funcționării . Trenul de aterizare este gri deschis, jantele sunt verzi. Nișe de șasiu - culoarea solului peste duraluminiu („iarbă”) verde și argintiu. Ușile trenului de aterizare, trapele sunt vopsite în roșu din interior, precum și clapeta de frână.

Pe mașinile mai vechi, toate radomurile antenei au fost vopsite cu vopsea verde radio-transparentă, care a fost înlocuită treptat cu o culoare similară albă ca zăpada. Unele dintre aeronave aveau un con alb al antenei radar, iar toate celelalte antene erau verzi.

Carlinga este vopsită în verde, tabloul de bord, apărătoarele și panourile sunt vopsite într-o culoare albastru-verde deschis.

Numerele sunt aplicate pe chile și pe fuselaj din față. La primele mașini, numerele de pe aripioare și numerele de pe fuselaj aveau aceeași dimensiune, ulterior numărul de pe chile a devenit mult mai mic. În partea de jos a chilei este desenată sigla producătorului.

Rachetele de luptă sunt vopsite în alb, pe rachetele de antrenament sunt aplicate trei inele transversale negre suplimentare.

Armament

modul aer-aer

Țintele aeriene, cu o probabilitate de 0,5, viteza minimă țintă este de 210 km/h, diferența minimă între purtător și țintă este de 150 km/h [12] . [13]

modul aer-sol (numai pentru Su-30, Su-27SM)

Armele de rachete sunt plasate pe APU -470 și P-72 (lansatorul de avioane) și AKU -470 (dispozitiv de ejectare a aeronavei), suspendate în 10 puncte: 6 sub aripi, 2 sub motoare și 2 sub fuzelaj dintre motoare. Armamentul principal este de până la șase rachete aer-aer R-27 , cu radar ( R-27R , R-27ER ) și două cu ghidare termică ( R-27T , R-27ET ). Precum și până la 6 rachete R-73 extrem de manevrabile echipate cu TGSN cu control combinat aerodinamic și gaz-dinamic. [cincisprezece]

Opțiuni pentru amplasarea rachetelor aer-aer pe aeronava Su-27S Puncte de suspendare
Numărul variantei opt 6 patru zece unu 2 9 3 5 7
unu R-73 R-73 R-73 R-73 R-73 R-73
2 R-27T(ET) R-27T(ET)
3 R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER)
patru R-27T(ET) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27T(ET)
5 R-73 R-73 R-73 R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-73 R-73 R-73
6 R-73 R-73 R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-73 R-73
7 R-73 R-73 R-27T(ET) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27T(ET) R-73 R-73
  1. Limitele IAS în funcție de opțiunea de plasare a rachetei:
    • 1-2 - nu mai mult de 1300 km / h;
    • 3-8 - nu mai mult de 1200 km / h.
  2. Sunt permise variante de suspensie asimetrică a rachetelor, cu excepția variantelor complete unilaterale și a variantelor cu un dezechilibru al masei la decolare de cel mult 450 kg.
  3. În punctele simetrice, numai rachetele de același tip pot fi suspendate.
  4. Suspendarea simetrică în perechi a rachetelor R-27ER și P-27P este permisă simultan pe diferite perechi de puncte.

Un tun automat de avion GSH-30-1 integral de 30 mm este instalat în afluxul aripii drepte . Rata de foc este de 1500 de cartușe pe minut, capacitatea muniției este de 150 de cartușe. Țintirea pistolului se efectuează fie în funcție de datele de la radar și OLS, fie în modul „pistă” - țintind baza țintă (anvergura aripilor aeronavei trase).

Sistemul electric la distanță al aeronavei are o redundanță cvadruplă. Stația de avertizare de radiații Bereza a fost instalată pe Su-27 [4] .

Modificări

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe.
T-10 ( Flanker-A ) Prototip.
T-10S Configurație prototip îmbunătățită.
Su-27 Versiune de pre-producție cu motoare AL-31F .
Su-27 ( Flanker-B ) Luptător-interceptor cu un singur loc al Forțelor Aeriene , prima modificare a aeronavei, produsă în serie. Productia de serie a avut loc in 1982 . Primele Su-27 au intrat în forțele armate în 1984 . Testele comune de stat au fost finalizate în 1985 . Echipat cu motoare AL-31F . Sarcina de luptă - 6000 kg pe 10 puncte rigide.
Su-27IB Prototip de bombardiere Su-32FN și Su-34 cu două locuri, cu scaune unul lângă altul. Proiectat pentru a atinge ținte punctuale extrem de protejate în toate condițiile meteorologice și în orice moment al zilei. Prima dată a lansat pe 13 aprilie 1990 . [16]
Su-27M (T-10M, Flanker-E ) Luptător multirol. Era echipat cu un radar mai puternic și PGO . Pentru clienții străini a fost oferit sub denumirea Su-35. Toate aeronavele sub această denumire, care din anumite motive nu au fost exportate și au ajuns în Forțele Aeriene Ruse, sunt înregistrate oficial ca Su-27M conform documentației.
Su-27P Pe o parte a aeronavei, în conformitate cu acordurile internaționale, lanțurile de introducere a codului de activare pentru muniție specială au fost blocate, iar aceste aeronave au încetat să mai fie purtătoare de arme nucleare tactice.
Su-27SK (serial, comercial) Modificarea la export a Su-27 cu un singur loc (Su-27S) a fost produsă din 1991. Greutatea normală la decolare 23.430 kg, greutatea maximă la decolare 30.450 kg, combustibil în rezervoarele interne 9.400 kg, greutatea maximă a încărcăturii de luptă 4.430 kg , viteza maximă fără suspensii Mach 2,35, plafon de serviciu 18.500 m, rulare la decolare la greutatea normală la decolare 450 m, raza de zbor 3.500 km, armament R-27, R-73, resursă alocată 2.000 ore, motor 900 ore [17] .
Su-27SM Versiune îmbunătățită a aeronavei de producție. Primul zbor 27 decembrie 2002. La finalizarea aeronavei, sistemul de control al armelor luptătorului suferă cele mai semnificative modificări. Sistemul de control al armelor SUV-27E este transformat într-un sistem de control al armelor aer-aer din clasa SUV-VESh, care asigură suplimentar utilizarea rachetelor antinavă X-31A. Acesta include sistemul de ochire radar RLPK-27VESH, sistemul de ochire optic-electronic OEPS-27MK, sistemul de afișare head-up SILS-27ME și interogatorul de identificare a stării. RLPK-27VESH este o dezvoltare ulterioară a sistemului de ochire radar RLPK-27E al aeronavei Su-27SK, completată de un canal aer-suprafață. Sistemul de vizualizare optic-electronic modernizat OEPS-27MK include o nouă stație de localizare optică OLS-27MK și un nou sistem de desemnare a țintei montat pe cască „Sura-K”. S-au instalat 3 indicatoare multifuncționale pe tabloul de bord. A fost instalat un nou SPO L-150, acesta fiind instalat și pe modificările CM2, CM3. A trecut prima etapă a CSI în 2004 [18] . Până în 2009 au intrat în trupe 45 de vehicule, până în 2011 alte 12 (rezervate de la exportul Su-27SK, lucrările au început în 2008) [19] [20] .
Su-27SM3 Au fost produse doar 12 piese, create pe baza restanțelor de export Su-27K. Principala diferență constă în instalarea motoarelor AL-31F-M1 cu o tracțiune de 13.500 kgf, o structură întărită a corpului aeronavei și puncte de suspensie suplimentare.
Su-27SKM Versiunea de export a Su-27SM, primul zbor în 2002. Conform caracteristicilor, este aproape de Su-30MK2, Su-30MKK.
Su-27UB (T-10U) Luptător de antrenament de luptă dublu (locuri unul după altul). Proiectat pentru recalificarea piloților pentru aeronava Su-27, păstrează toate capacitățile de luptă ale Su-27, radarul N001 este instalat în prova. Primul zbor al Su-27UB a fost efectuat pe 7 martie 1985. Construit în serie în Irkutsk din 1986. Sarcina de luptă - 6.000 kg pe 10 puncte rigide.
Su-27UBK Modificarea la export a vânătorului de antrenament de luptă cu două locuri Su-27UB.
Su-30 (Su-27PU, Flanker-S ) Luptător-interceptor dublu (scaune unul după altul), precum și o aeronavă de ghidare și desemnare a țintei. Construit pe baza Su-27UB. Capabil să ținteze simultan patru interceptoare Su-27. Radarul N001.
Su-33 (Su-27K, T-12, Flanker-D ) Avion de vânătoare cu un singur loc, cu aripi rabatabile și panouri orizontale ale cozii. Producție în serie în loturi mici la KnAAZ din 1992. Su-33 servesc pe TAVKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” . Primele 4 avioane au zburat la Severomorsk și au fost puse în funcțiune în aprilie 1993. Adoptarea oficială a aeronavei în exploatare a avut loc trei ani și jumătate mai târziu - la 31 august 1998. Sarcina de luptă - 6.500 kg pe 12 puncte rigide. Sistem de realimentare în zbor instalat.
Su-33UB (T-12UB) Un avion de vânătoare de antrenament de luptă cu un aranjament neconvențional de scaune pentru vehiculele de antrenament de luptă - unul lângă altul. A fost creat pe baza avionului de luptă bazat pe transportatorul Su-33 . Anterior a fost cunoscut sub numele de Su-27KUB. Un exemplar construit. Situat în prezent în LII-le. Gromov .
Su-34 (Su-27IB, Su-32FN, fullback ) Avioane de luptă-bombarde dublu cu locuri pe rând. Conceput pentru a distruge ținte puternic protejate la sol (la suprafață) în orice moment al zilei și în orice condiții meteorologice. Este similar ca scop cu avionul american de vânătoare-bombardament F-15E . Primul zbor a fost efectuat pe 13 aprilie 1990.
Su-35S (Su-35BM, Flanker-E+ ) Un avion de luptă cu mai multe roluri, spre deosebire de Su-27M , care a fost numit și Su-35 la expozițiile aeriene internaționale, nu are o coadă orizontală față și este echipat cu motoare cu un sistem de control vectorial de tracțiune .
Su-37 (T-10M-11, Flanker-F ) Avion de luptă multifuncțional cu motoare echipate cu un sistem de control al vectorului de tracțiune ( UVT ) și cu coadă orizontală frontală (PGO), b / n 711. Creat pe baza avionului de vânătoare Su-27M cu PGO . Construit într-un singur exemplar. S-a prăbușit într-unul dintre zborurile de probă, programul de creare a fost încheiat [21] [22] (la momentul accidentului, motoarele cu UVT au fost scoase din acesta).
P-42 (T-10-15) Avioane record transformate din Su-27 de serie. În 1986-1990, au fost stabilite 41 de recorduri mondiale FAI înregistrate oficial pentru rata de urcare și altitudinea de zbor [16] . Se distinge prin instalarea de motoare forțate și un design semnificativ mai ușor (greutatea maximă la decolare a P-42 este de 14.100 kg) [23] .

Comparație cu alți luptători

Comparație cu F-15D

Unii publiciști judecă capacitățile de luptă comparative ale F-15 și Su-27 pe baza rezultatelor unei vizite în Statele Unite la Baza Aeriană Langley , în august 1992, de către piloții Centrului Lipetsk pentru Utilizarea în Combate și Recalificarea personalului de zbor al Forțelor Aeriene. și o vizită de întoarcere a piloților americani la Lipetsk în septembrie același an și, de asemenea, la baza aeriană Savasleyka în 1996. Au fost organizate „manevre comune” ale aeronavelor F-15D și Su-27UB (conform piloților ruși, F-15 este inferior ca manevrabilitate la viteze subsonice față de Su-27). Victoria pentru Su-27 a fost declarată în mod repetat cu un scor uscat [24] .

Comparații cu MiG-29

Opiniile specialiștilor în aviație atunci când compară MiG-29 și Su-27 sunt destul de controversate, deoarece aceste mașini sunt prea diferite pentru comparație directă și au o gamă diferită de sarcini. Cu toate acestea, o analiză comparativă a caracteristicilor de performanță, precum și luptele aeriene practice (de antrenament), arată superioritatea completă a Su-27. În special, se observă că, toate celelalte lucruri fiind egale, atunci când manevrează în viraje, Su-27 intră în coada MiG după un cercuri și jumătate până la două, deoarece, în ciuda masei mai mari, are o manevrabilitate semnificativ mai bună. . Cu toate acestea, această opinie contrazice direct opinia pilotului șef al Biroului de proiectare MiG Valery Menitsky, care în cartea sa „Viața mea cerească” [25] a oferit o descriere a acestor bătălii desfășurate la Lipetsk în a doua jumătate a anilor 1980 și a dat motiv să presupunem că Su-27 câștigă doar sub impunerea unor restricții artificiale, inclusiv unghiurile limitative de atac.

Aerobație

La show-ul aerian de la Le Bourget din iunie 1989, pilotul de testare Viktor Pugachev pe un Su-27 a demonstrat o nouă figură de acrobație - „ cobră ” (frânare dinamică), pe care jurnaliştii au numit-o „cobra lui Pugaciov”. Cu toate acestea, pentru prima dată, „cobra” pe zboruri de probă a fost efectuată de pilotul de testare Igor Volk . În zbor, aeronava, fără a schimba direcția de mișcare, își ridică viguros nasul, crescând unghiul de atac la 120 °, zboară coada înainte de ceva timp, apoi revine rapid la o poziție orizontală.

Însuși numele elementului - „cobră” - a fost inventat de designerul general al Biroului de design Sukhoi, Mihail Simonov, comparând comportamentul aeronavei în aer cu poziția unei cobre înaintea unui atac [26] .

Se crede că cifra „cobra” poate fi folosită pentru a evita rachetele radar Doppler prin încetinirea bruscă a luptei, deoarece radarele Doppler selectează ținte cu viteze de cel puțin 200 km/h. Cu toate acestea, Su-27 poate efectua manevra „cobra” doar în intervalul de viteză de la 400 la 500 km/h, ceea ce îi limitează semnificativ capacitatea de a efectua în condiții de luptă. Cea mai promițătoare utilizare a „cobrei” în lupta aeriană apropiată, atunci când viteza aeronavelor este de obicei cuprinsă între 400 și 600 km/h. Cu o creștere bruscă a unghiului de atac, devine posibil să capturați o aeronavă inamică cu un sistem de desemnare a țintei montat pe cască NSC "Slit-ZUM" și să aveți timp să lansați racheta R-73. Manevra este aplicabilă și pentru a evita urmărirea. Inamicul care urmărește Su-27 va sări înainte și va deveni o țintă convenabilă pentru atac. Cu toate acestea, nu se aplică în lupta standard.

Demonstrația Cobra a arătat posibilitatea fundamentală de a preveni blocarea aeronavei la unghiuri de atac care depășesc cel critic.

Pentru a depăși limitarea de 120° în unghiul de atac, este necesar să adăugați componenta verticală a vectorului de tracțiune al motoarelor. Cu alte cuvinte, pentru a dezvolta un motor cu control vectorial de tracțiune (UVT). Care a fost implementat în aeronava Su-37 , care este, de fapt, același Su-27M , dar cu motoare instalate pe el cu un sistem UVT și un tun autopropulsat modificat.

Datorită acestei idei inovatoare, a devenit posibilă efectuarea de manevre de luptă eficiente la viteze aproape de zero (și chiar negative) la unghiuri mari de atac. Una dintre aceste manevre este „ Chakra lui Frolov ”, numită după pilotul de testare Evgeny Frolov (cunoscut și în Occident ca „Kulbit”), primul care a efectuat-o pe Su-37.

Atunci când efectuează această manevră, aeronava cu urcare reduce simultan viteza și din această poziție face o „buclă moartă” la viteze de zbor foarte mici, aducând unghiul de atac la 360 °, adică întorcându-se practic în jurul cozii!

Teoretic, timpul de întoarcere este suficient pentru a captura ținta și a lansa rachete asupra acesteia, drept urmare este posibil să contracarăm eficient urmăritorii care au intrat în coada aeronavei. Cu toate acestea, Su-37 a fost o aeronavă experimentală și a fost construit (mai precis, modificat) într-un singur exemplar [21] , pe care s-au efectuat o serie de zboruri de probă și demonstrație. Într-unul dintre zboruri, această aeronavă s-a prăbușit, pilotul a fost ejectat, iar la acel moment au fost instalate pe aeronavă motoare standard fără duză rotativă.

Vezi și: Echipa acrobatică „Russian Knights”

Utilizarea în luptă

Forțele aeriene sovietice, forțele aeriene ruse și forțele aerospațiale ruse

La 13 septembrie 1987, în timpul unei interceptări asupra Mării Barents, un avion de luptă Su-27 al Forțelor Aeriene URSS (numărul 36) pilotat de locotenentul senior V. V. Tsymbal , împiedicând încercările de a arunca geamanduri sonar în zona \u200b Submarinele sovietice, izbite, cu partea superioară a cozii Su-27, elice ale celui de-al patrulea motor al aeronavei de recunoaștere norvegiane P-3B Orion (numărul 602). În urma impactului, fragmente de elice au străpuns fuzelajul Orionului, provocând depresurizarea. După aceea, Su-27 s-a dus pe aerodromul său, iar piloții Orion au cerut ajutorul avioanelor F-16 și, sub acoperirea lor, au făcut o aterizare de urgență [27] .

Pentru prima dată în zona de luptă, luptătorii Su-27 au fost implicați în timpul războiului din Abhazia .

Pe 5 octombrie 1992, patru Su-27 rusești au oprit aterizarea întăririlor georgiene de la trei elicoptere de aterizare în Gantiadi, forțându-le să aterizeze. Luptătorii aparțineau Regimentului 171 Aer, cu sediul în Bombory, la aproximativ 8 kilometri de Sukhumi [28] .

Pe 19 martie 1993, Su-27 al Forțelor Aeriene Ruse a decolat de pe aerodromul Gudăuța pentru a intercepta două ținte aeriene (probabil o pereche de Su-25 ale Forțelor Aeriene Georgiene), dar țintele nu au fost detectate. La întoarcere, avionul, conform unei versiuni, a fost doborât de o rachetă antiaeriană în zonă cu. Shroma, regiunea Sukhumi. Pilotul Vatslav Shipko a murit [29] [30] [31] . Potrivit altor surse, aeronava s-a prăbușit la sol [32] .

În timpul războiului, partea georgiană a declarat de două ori că Su-27 rusești au doborât două avioane de atac ale Forțelor Aeriene Georgiane, Ministerul rus al Apărării nu a confirmat această informație [28] .

Pe 7 iunie 1994, o pereche de avioane de luptă rusești Su-27 au forțat să aterizeze un avion de transport american L-100-20 Hercules , care zbura la comandă de la guvernul SUA cu marfă pentru ambasada din Georgia. În procesul de urmărire a rutei Frankfurt-Tbilisi, aeronava a intrat în spațiul aerian rusesc fără permisiune și nu a răspuns la apelurile radio. Infractorul a fost forțat să aterizeze pe aeroportul Adler. Trei ore mai târziu, după negocieri, avionul a primit permisiunea de a zbura spre Tbilisi. A fost transmisă o notă de protest cu privire la încălcarea frontierei aeriene [33] .

Pe 15 ianuarie 1998, o pereche de luptători ruși (Su-27UB nr. 61, echipajul V. Shekurov și S. Nesynov și Su-27P nr. 10, pilot A. Oleinik) au forțat un avion cu reacție eston L-29 (r / n ES-YLE). Interceptarea a avut loc la viteze extrem de reduse, echipajul aeronavei estoniene, piloții militari britanici Mark Jeffreys și Clive Davidson, au fost reținuți [34] .

La 1 septembrie 1998, un Su-27 rusesc deasupra Mării Albe a doborât un balon de recunoaștere în derivă automată [35] .

Din februarie 2003, pentru prima dată după epoca sovietică, Statele Unite au încercat să folosească aeronava U-2 pentru recunoaștere . Zboruri de recunoaștere au trecut prin teritoriul Georgiei în direcția graniței cu Rusia. Pentru a preveni încălcarea frontierei, luptătorii Su-27 au ieșit în aer. [36] [37]

În timpul războiului din Osetia de Sud , Su-27, împreună cu MiG-29, au controlat spațiul aerian deasupra Osetiei de Sud [38] .

După anexarea Crimeei la Federația Rusă în 2014, numărul zborurilor de recunoaștere ale aeronavelor NATO a crescut brusc în direcția sud. Luptătorii Su-27 și Su-30 au devenit principalii luptători care zboară pentru a le intercepta. De exemplu, în primele 8 luni ale anului 2017, Su-30SM a interceptat aproximativ 120 de avioane de recunoaștere. [39] Este de remarcat faptul că în apropierea granițelor de nord și de est, luptătorii zboară și ei destul de des pentru a intercepta recunoașterea.

Pe 24 ianuarie 2019, un Su-27 rus a interceptat o aeronavă de recunoaștere suedeză care se apropia de granița cu Rusia. Incidentul a avut loc peste Marea Baltică . Avionul rusesc Su-27 s-a apropiat de țintă, a identificat-o ca fiind o aeronavă de recunoaștere a Forțelor Aeriene Suedeze „Gulfstream” care zboară cu transponderul oprit. După ce a fost descoperit și identificat, ofițerul suedez de informații s-a retras de la granița cu Rusia, iar Su-27, care a finalizat cu succes sarcina, s-a întors pe aerodromul de bază [40] .

În total, peste 500 de avioane de recunoaștere au fost interceptate de avioanele de luptă Su-27 și Su-30 din 2014. , nu a existat nicio deschidere de foc.

Luptătorii ruși Su-27SM3, Su-30SM, Su-33 (de la portavionul „Amiral Kuznetsov” ), Su-35S , precum și atacurile Su-34 efectuează incursiuni de luptă împotriva țintelor teroriste din Siria în timpul războiului civil [41] .

Forțele Aeriene Etiopiene

În 1999-2000, mai multe avioane Su-27 au luat parte la războiul Etiopian-Eritrean ca parte a Forțelor Aeriene Etiopiene . În luptă aeriană, au doborât 3 MiG-29 eritreene (un alt MiG poate să fi fost anulat din cauza avariilor) fără a suferi pierderi [42] .

Forțele Aeriene ale Ucrainei

Luptătorii ucraineni Su-27 din brigada 831 au luat parte la războiul din estul Ucrainei în vara anului 2014. Până în acest moment, flota de luptă ucraineană se confrunta cu o lipsă gravă de piese de schimb (Rusia a impus o interdicție privind vânzarea de piese de schimb către Ucraina, după ce a vândut două Su-27 SUA și unul Regatului Unit). Avioanele în timpul războiului au efectuat incursiuni pentru acoperire, recunoaștere și bombardamente. Din februarie 2022, avioanele Su-27 ale Forțelor Aeriene Ucrainene au luat parte la ostilități.

Folosit în timpul invaziei ruse a Ucrainei . Pe 7 mai, Forțele Aeriene Ucrainene au bombardat trupele rusești pe insula Zmeinny cu două avioane Su-27, distrugând un depozit de muniții sau rezervoare de combustibil. În timpul invaziei, cel puțin 4 unități Su-27 au fost distruse [43] [44]

Înregistrări

În serviciu

Înainte de prăbușirea URSS , au fost produse aproximativ 680 de unități Su-27 și Su-27UB. Aproape toate Su-27 au făcut parte din Forțele de Apărare Aeriană și din Forțele Aeriene.

Locații pentru 2013: Locații pentru 2021:

Foști operatori

Locațiile Su-27 în URSS/Rusia (inclusiv fostele)

Accidente și dezastre

Numărul exact de accidente și dezastre cu aeronavele Su-27 este necunoscut. În perioada 1988-1992, URSS și Forțele Aeriene Ruse au pierdut 22 de aeronave de acest tip [60] . Până la 10 iunie 2016, au fost descrise 28 de accidente și dezastre care au dus la pierderea aeronavelor.

Caracteristici tactice și tehnice

Sursa datelor: A. Fomin "Su-27" [61] , Gordon "Sukhoi Su-27" [62]

LTH Su-27 cu diverse modificări
proiect (T10-1) Su-27P(S) Su-27SK Su-27SM Su-27UB
Specificații
Echipajul unu 2
Lungime , m 18.5 21.935
Anvergura aripilor , m 12.7 14.698
Înălțime , m 5.2 5.932 6.357
Suprafata aripii , m² 48 62.04
Raportul de aspect al aripii 3.38 3.5
Raportul de conicitate al aripii 6,57 3.4
Unghiul de măturare 45° 42°
Baza sasiu , m N / A 5.8
Piesa de șasiu , m 1.8 4.34
Greutate goală , kg N / A 16 300 16 870 16 720 17 500
Greutate normală la decolare , kg 18 000 22 500 23 400 23 700 24 000
Greutatea maximă la decolare , kg 21 000 30.000 33 000 30 500
Masa combustibilului , kg N / A 9400 / 5240 [63] 9400 / 6120 [63]
Volumul combustibil , l N / A 11 975 / 6680 [63] 11 975 / 7800 [63]
Motor 2 × turboventilator AL-31F
Impingerea post- ardere ,
kgf (*10 N) 		N / A 2×7670
Impingerea post- ardere ,
kgf (*10 N) 		2 × 10 300 2 × 12.500
Caracteristici de zbor (fără arme pe punctele dure) [64]
Viteza maxima
la o altitudine de 11000 m , km/h 		2500 ( M = 2,35) 2125 ( M = 2,0)
Viteza maximă
la sol , km/h 		1400 1380
Viteza de aterizare , km/h N / A 225-240 235-250
Viteza de blocare , km/h N / A 200 236
Raza de acțiune , km (aproape de sol / la înălțime) N / A 440 / 1680
Raza practica , km (aproape de sol / la altitudine) 800 / 2400 1400 / 3900 1370 / 3680 3790 1300 / 3000
Tavan practic , m 22 500 18 500 18 000 17 250
Viteza de urcare , m/s 345 300 285
Cursa de decolare , m 300 650-700 700-800 650 750-800
Lungimea cursei , m 600 620-700 620 650-700
Sarcina aripii , kg/m² 375 400
raportul tracțiune-greutate 1.12 1.2
Raza minimă de viraj , m N / A 450
Suprasarcină operațională maximă +9G
Armament
Trage și tun 1 tun AO-17A de 30 mm ( GSh-30-2 ) 1 pistol de 30 mm GSh-301
Muniție , sn. 250 150
Puncte rigide pentru armament opt zece 12 zece
Sarcina de luptă , kg N / A 6000 8000 4000
Rachete aer-aer 2 × K-25

6 × K-60

6 × R-27

6 × R-73

8 × R-27

6 × R-77
6 × R-73

6 × R-27

6 × R-73

Rachete aer-sol Nu 6 × X-29 T

6 × Kh-31

Nu
NAR N / A 80 × S-8

20 × S-13

4 × S-25

bombe aeriene 36 × FAB-250M-54

16 × FAB-500M-54

18 × FAB-250M-62

10 × FAB-500M-62

36 × FAB-250M-54

16 × FAB-500M-54

18 × FAB-250M-62

10 × FAB-500M-62

36 × FAB-250M-54

16 × FAB-500M-54

18 × FAB-250M-62

10 × FAB-500M-62

32 × OFAB-100-120

4 × KAB-500-OD

1 × KAB-1500KR

36 × FAB-250M-54

16 × FAB-500M-54

18 × FAB-250M-62

10 × FAB-500M-62

Avionica
radar Safir-23MR RLPK-27
Diametrul antenei , mm N / A 975
Raza de detectare a
țintei aeriene , km 		40-70 / 20-40 [65] 80-100 / 30-40 [66]
Numărul de
ținte urmărite simultan 		N / A zece
Numărul de
ținte atacate simultan 		N / A unu 2 unu
ECO + OEPS-27
Raza de detectare a
țintei aeriene , km 		N / A 15/50 [66]
Zona de vizualizare a înălțimii N / A −15°/+60°
Zona de vizualizare în azimut N / A ±60°
Sistem de desemnare a țintei montat pe cască + "Slit-3UM"

Exponate de avioane și muzee

Galerie

Vezi și

Simulatoare de zbor

Avionul de luptă Su-27 face obiectul unei duologii a simulatorului de zbor Su-27 Flanker , precum și al modulului Su-27 pentru Digital Combat Simulator de la compania rusă Eagle Dynamics .

Note

  1. ↑ toate modificările și versiunile, inclusiv 95 Su-27SK, asamblate sub licență în China
  2. ↑ Serghei Ptichkin . „Cinci” în avans  // Rossiyskaya Gazeta  : Nr. 23 (5102) din 4 februarie 2010. - Perm, 2010. - P. 5 . Arhivat din original pe 3 iulie 2020.
  3. ↑ Forțele Aeriene Mondiale 2019, p.5
  4. ↑ 1 2 3 Su-27 . Colț de Rai. Consultat la 30 aprilie 2015. Arhivat din original pe 29 aprilie 2015.
  5. ↑ Lista vehiculelor T-10 . Data accesului: 24 martie 2009. Arhivat din original pe 26 octombrie 2010.
  6. ↑ Istoria creației Su-27 // Aviație și cosmonautică ieri, azi, mâine. - 2013. - Nr. 10 . - S. 20-26 .
  7. ↑ V. Maslov, A. Kapustyan. Istoria creării aeronavei Su-27 . Istoria aviației în lume. Consultat la 30 aprilie 2010. Arhivat din original pe 11 martie 2015.
  8. ↑ T-10 . Colț de cer. Consultat la 28 aprilie 2015. Arhivat din original la 15 decembrie 2014.
  9. ↑ A. N. Lagarkov, M. A. Pogosyan, „FUNDAMENTAL AND APPLIED PROBLEMS OF STEALTH TECHNOLOGIES” Copie de arhivă din 23 octombrie 2014 la Wayback Machine . VIVOS VOCO.
  10. ↑ GOST R 54073-2010.
  11. ↑ GK Ukrspetsexport Arhivat pe 5 ianuarie 2012 la Wayback Machine .
  12. ↑ RLE Su-27. Cu. 104-105.
  13. ↑ 1 2 Sistem de control al armelor SUV-VEP „Sword” pentru luptătorii Su-27, seria Su-30 Copie de arhivă din 21 mai 2015 la Wayback Machine .
  14. ↑ Serghei Sokut. Aeronava va vedea cu pielea sa . Nezavisimaya Gazeta (24 august 2001). Consultat la 27 decembrie 2012. Arhivat din original la 19 mai 2015.
  15. ↑ AA-11 Archer / R-73 | Arme rusești, tehnologie militară, analiza forțelor militare ale Rusiei .
  16. ↑ 1 2 Su-27SK. Referință istorică. www.sukhoi.org (link inaccesibil) . Consultat la 5 decembrie 2007. Arhivat din original pe 28 iulie 2011. 
  17. ↑ Compania JSC Sukhoi - Avioane - Aviație militară - Su-27SK - LTX .Data accesării : 22 septembrie 2012. Arhivat la 10 noiembrie 2012.
  18. ↑ 929 GLITZ MO . Data accesului: 11 februarie 2012. Arhivat din original pe 20 noiembrie 2012.
  19. ↑ Raport anual KNAAZ 2008 p., 60
  20. ↑ Tactical Missile Corporation OJSC (link inaccesibil) . Consultat la 23 iunie 2010. Arhivat din original pe 4 septembrie 2012. 
  21. ↑ 1 2 Un avion Su-35 s-a prăbușit în regiunea Moscovei . Consultat la 23 martie 2009. Arhivat din original la 12 februarie 2009.
  22. ↑ KB „Dry” creează un „Terminator” cu inteligență artificială . Consultat la 23 martie 2009. Arhivat din original la 12 februarie 2009.
  23. ↑ Luptător de superioritate aeriană, OKB im. P. O. Sukhoi. . Data accesului: 20 august 2009. Arhivat din original la 19 august 2009.
  24. ↑ Sukhoi vs F-15 Arhivat pe 10 septembrie 2011 la Wayback Machine .
  25. ↑ Valery Menitsky. . - Olma-Press, 1999. - 752 p. - ISBN ISBN 5-224-00546-9 .
  26. ↑ Kharlamova, Tatyana . Pugaciov și „cobra” sa , nr. 31 (421) , Argumente și fapte  (1 august 2001). Arhivat din original pe 17 iulie 2012. Preluat la 29 martie 2009.
  27. ↑ SU-27VS. P3B ORION PESTE BARENTS SEA 1987. - INTERCEPȚIE ȘI CIOCIZARE . Preluat la 6 martie 2019. Arhivat din original la 13 octombrie 2020.
  28. ↑ 1 2 Aviația în conflictul abhazian. Mihail Jirokhov . Consultat la 20 februarie 2008. Arhivat din original pe 4 iunie 2011.
  29. ↑ Aviația în conflictul abhaz . Consultat la 20 februarie 2008. Arhivat din original pe 4 iunie 2011.
  30. ↑ Abhazia și NKAO . Preluat la 24 august 2014. Arhivat din original la 11 aprilie 2022.
  31. ↑ Vecini înaripați . Preluat la 24 august 2014. Arhivat din original la 26 august 2014.
  32. ↑ Cum a testat Rusia un nou avion de luptă în Abhazia. Guga Lolishvili. Georgia Online. 28 iulie 2008 . Preluat la 10 ianuarie 2018. Arhivat din original la 10 ianuarie 2018.
  33. ↑ Incidente din Abhazia . Preluat la 8 ianuarie 2018. Arhivat din original la 8 ianuarie 2018.
  34. ↑ Lumea aviației. 2004 nr. 1, p. 25
  35. ↑ Incidente din Războiul Rece . Preluat la 7 mai 2013. Arhivat din original la 27 august 2011.
  36. ↑ Intruziuni, survolări, doborâri și dezertări în timpul Războiului Rece și după aceea . Preluat la 6 martie 2019. Arhivat din original la 14 mai 2013.
  37. ↑ Victorii rusești și alte victorii aer-aer din 1991 . Preluat la 20 iulie 2013. Arhivat din original la 20 octombrie 2013.
  38. ↑ Pierderi de avioane în războiul de cinci zile . Data accesului: 27 octombrie 2010. Arhivat din original la 3 februarie 2012.
  39. ↑ „Interes nesănătos”: Luptătorii ruși de la începutul anului au însoțit de 120 de ori ofițerii de informații la granițele de sud ale țării. Vladimir Smirnov. 2 septembrie 2017 . Data accesului: 8 ianuarie 2018. Arhivat din original pe 9 ianuarie 2018.
  40. ↑ Rambler . Su-27 ridicat pentru a intercepta avioane de recunoaștere suedeze , Rambler  (24 ianuarie 2019). Arhivat din original pe 24 ianuarie 2019. Preluat la 24 ianuarie 2019.
  41. ↑ Revenirea aripii aeriene Kuznetsov expune problemele aviației navale. Andrei Rejikov. Vedere. 3 februarie 2017 . Preluat la 3 ianuarie 2018. Arhivat din original la 4 ianuarie 2018.
  42. ↑ Mihail Jirokhov. Războiul aerian în Cornul Africii . Data accesului: 22 martie 2009. Arhivat din original la 2 ianuarie 2009.
  43. ↑ David Axe. Cele mai bune avioane de luptă din Ucraina tocmai au bombardat trupele rusești pe Insula Șerpilor  . Forbes . Preluat la 11 mai 2022. Arhivat din original la 13 mai 2022.
  44. ↑ Peter Suciu. Un nou videoclip arată raidul îndrăzneț al Ucrainei cu avionul de luptă pe  Insula Șerpilor ocupată de Rusia  ? . 19FortyFive (9 mai 2022). Preluat la 11 mai 2022. Arhivat din original la 11 mai 2022.
  45. ↑ OJSC "Company" Sukhoi "" - Știri - Știri despre companie . Consultat la 29 octombrie 2011. Arhivat din original pe 8 noiembrie 2011.
  46. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice : Balanța Militară 2017. p.-217
  47. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice : Balanța Militară 2017. p.-215
  48. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Institutul Internațional de Studii Strategice : Balanța Militară 2018. p.-211
  49. ↑ 1 2 3 Lista operatorilor Su-27 Flanker . Consultat la 13 septembrie 2013. Arhivat din original pe 27 septembrie 2008.
  50. ↑ Belarus sa răzgândit cu privire la dezafectarea avioanelor Su-27 . Preluat la 3 mai 2020. Arhivat din original la 20 aprilie 2021.
  51. ↑ Belarus furnizează echipament militar Congo - Media Arhiva copie din 13 mai 2021 la Wayback Machine // Politring, 13 mai 2018
  52. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice : Balanța Militară 2017. p.-207
  53. ↑ Luptătorii mongoli au primit prima misiune de luptă . asiarussia.ru Consultat la 21 iunie 2016. Arhivat din original pe 22 iunie 2016.
  54. ↑ Primul lot de Su-27 a sosit în Mongolia . asiarussia.ru Consultat la 19 iunie 2016. Arhivat din original pe 22 iunie 2016.
  55. ↑ Pride Aircraft: Sukhoi SU-27 Flankers . Data accesului: 13 martie 2011. Arhivat din original pe 24 noiembrie 2009.
  56. ↑ Link . Consultat la 15 septembrie 2017. Arhivat din original la 16 septembrie 2017.
  57. ↑ SUA au fost clasificate ca „accident rusesc Su-27” în timpul testelor din Nevada . rbc.ru. Preluat la 15 decembrie 2018. Arhivat din original la 15 decembrie 2018.
  58. ↑ Balanța militară 2016. - P. 208
  59. ↑ 1 2 Balanța militară 1991-1992. — P. 38.
  60. ↑ V. Markovsky, I. Prihodchenko. Su-17 în luptă. M.: Yauza, Eksmo, 2016. - S. 410.
  61. ↑ Andrey Fomin. Su-27. Istoria luptătorilor. - M. : "RA Intervestnik", 2002. - S. 13-17, 274, 279, 283, 292, 320. - 333 p. - ISBN 5-93511-002-4 .
  62. ↑ Yefim Gordon. Sukhoi Su-27. - Anglia: Editura Midland, 2007. - P. 453. - 591 p. - (Avion rusesc faimos). - ISBN 1-85780-247-0 .
  63. ↑ 1 2 3 4 Opțiune de realimentare completă/de bază (incompletă).
  64. ↑ Aeronava SU-27SK. Manual de operațiuni de zbor. Cartea 1
  65. ↑ Raza de detectare a țintei în spațiul liber / pe fundalul solului
  66. ↑ 1 2 Raza de detectare a țintei către (în emisfera frontală) / în urmărire (în emisfera posterioară)

Literatură

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice
 Aeronave ale Biroului de Proiectare Sukhoi — PJSC „Compania” Sukhoi „”
Luptători
Bombardieri/Stormtroopers
Educațional și sportiv
experimental
Civil
Proiecte
Note: ¹ lucrează sub supravegherea generală a lui A. N. Tupolev