În aviație, un baldachin este o parte transparentă a cabinei pilotului care protejează echipajul și pasagerii de efectele fluxului de aer care se apropie, condițiile meteorologice și zgomotul. Majoritatea aeronavelor moderne folosesc lumini din plastic sau sticlă simplificate pentru a minimiza rezistența la aer .
Pe primele avioane nu erau lumini, iar piloții nu erau protejați în niciun fel de vânt și precipitații. Cu toate acestea, la acea vreme nu era nevoie specială de ele, deoarece vitezele erau scăzute, zborurile se desfășurau în principal pe vreme bună, iar elicele de împingere predominau în proiectele aeronavelor. Odată cu creșterea vitezei și răspândirea elicelor de tragere de către Primul Război Mondial , a apărut problema protejării piloților de fluxul de aer care se apropie. La început, pe avioane au apărut mici viziere pentru a devia fluxurile de aer, dar după război au început să apară carlingele complet închise, care, pe lângă confortul pentru pilot, au dat și o scădere a rezistenței aerodinamice.
Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, majoritatea aeronavelor de luptă au achiziționat felinare complet închise, deseori curgând lin într-un caren pronunțat pentru a îmbunătăți aerodinamica , iar sticla a fost înlocuită cu plexiglas rezistent la spargere . În acest sens, excepția a fost vânătorul sovietic I-16 , în care, din cauza calității proaste a plexiglasului și a etanșeității cockpitului, dimpotrivă, felinarul în primele modificări a fost înlocuit cu un vizor în ulterioare. cele [1] . Apropo, calitatea proastă a plexiglasului de pe aeronavele sovietice din perioada inițială a Marelui Război Patriotic ia forțat pe [2] piloți de vânătoare să zboare cu felinarele deschise, deși acest lucru a înrăutățit caracteristicile de viteză ale aeronavelor. Transparența materialului a fost îmbunătățită abia după intervenția personală [3] a lui Stalin .
Plexiglassul produs de industria noastră este la fel de întunecat ca o sticlă de bere. <…>
I. V. Stalin i-a cerut imediat lui Poskrebyshev să -l conecteze cu directorul unei fabrici care produce plexiglas pentru luminile aeronavelor.
Conexiunea a funcționat instantaneu. Stalin i-a sugerat directorului fabricii ca calitatea plexiglasului să fie mult îmbunătățită.
— Cât timp vă va dura să reconstruiți producția? întrebă Stalin. - Șase luni? iti dau o luna. Și că noul plexiglas nu era mai rău decât pe Curtis și Tomahawk. Receptorul s-a scufundat la loc cu un sonerie ușor.
- Din memoriile pilotului de încercare P. M. Stefanovsky [3]Cu toate acestea, unii piloți și după aceea au zburat cu felinarele deschise. Piloții Yak, care nu au fost numiți în manualul din 1943, au explicat acest lucru prin faptul că felinarele erau greu de deschis și închis în aer [4] . Eroul Uniunii Sovietice F.F. Arkhipenko [5] și-a explicat zborurile cu un felinar deschis cu argumente similare (blocarea felinarului pe Yak și LaGG-3 , inclusiv la sol) . I. I. Kozhemyako a spus în interviul său că în 1943 a zburat cu un felinar deschis până când a apărut o resetare de urgență pe Yak-7B, iar plexiglasul gălbui sa întâlnit până la sfârșitul anului 1943 [6] . D. A. Alekseev a susținut că chiar și pe La-5FN , după decembrie 1943, în ciuda calității bune a plexiglasului și a eliberării de urgență fiabile, mulți piloți au zburat cu un baldachin deschis pentru a evita strălucirea, pentru a îmbunătăți vizibilitatea și pentru a reduce temperatura în cockpit [7] ] .
De asemenea, la cererea piloților italieni, trecerea de la un baldachin în formă de picătură complet închis pe primele cinci serii (240 de avioane) la un „semideschis” cu posibilitatea de a îndepărta panourile laterale (în acest caz, în fapt, a rămas doar vizorul) a fost realizat pe aeronava Macchi C.200 Saetta [8] .
În bătăliile din cel de-al Doilea Război Mondial, a devenit clar că o bună vizibilitate era mai importantă pentru luptători decât o mică creștere a vitezei și până la mijlocul anilor 1940. multe avioane ( Yak-1 , Yak-7 , P-47 , P-51 , F4U , parțial La-5 , la sfârșitul războiului Supermarine Spitfire , etc.) au achiziționat un felinar în formă de lacrimă, care nu a închis recenzia înapoi.
După sfârșitul războiului, cu o tranziție treptată la avioanele cu reacție, creșterea vitezei și a altitudinilor a continuat, iar până acum doar avioanele ultraușoare, cum ar fi parapantele sau deltaplanele motorizate , nu au lanternă . În cele mai multe cazuri, acum sunt folosite lanterne fabricat din polimetil metacrilat prin formare în vid .
La majoritatea aeronavelor militare (și chiar la unele elicoptere), lanterna face parte din sistemul de evacuare de urgență al aeronavei. Evident, pilotul nu poate părăsi aeronava în timp ce baldachinul blochează calea scaunului ejectabil. La majoritatea aeronavelor echipate cu un sistem de evacuare de urgență, copertina este trasă înapoi și în sus cu încărcături de propulsie și aruncată din calea scaunului de fluxul de aer care se apropie.
Cu toate acestea, pe aeronavele VTOL, pilotul trebuie să poată ejecta în timp ce plutește sau în timp ce se mișcă prea încet pentru a permite fluxului de aer care se apropie„a aruncat” lanterna înapoi.
Într-o astfel de situație, în unele aeronave VTOL de vest (de exemplu, Harrier II ), pentru a evita o coliziune între pilot și lanterna de pe aceste aeronave, un cordon subțire de exploziv, de obicei din plastic , se înfășoară de-a lungul marginii superioare a lanternă, deasupra capului pilotului . În momentul ejectării, în primul rând, cordonul exploziv sfărâmă plasticul felinarului în bucăți și abia apoi scaunul cu pilotul zboară printre fragmente. Un sistem similar este utilizat nu numai pe aeronavele VTOL, ci și pe unele avioane „obișnuite”, de exemplu, pe avionul de luptă-bombardament Panavia Tornado și antrenamentul de luptă Yak-130 , precum și pe elicopterul Ka-52 .
Pe aeronavele sovietice Yak-38 și Yak-141 VTOL, la viteze orizontale aproape de zero, ejectarea se efectuează prin geamul cockpitului, care este distrus de tetiera și alte elemente ale scaunului de evacuare. Acest lucru este posibil la viteze de până la 500 km/h (pentru Yak-38). La o viteză a aeronavei mai mare de 140 km/h, ejectarea se realizează în mod obișnuit, cu tragerea lanternei. O ejectie similară prin geamurile cabinei, de exemplu, a fost efectuată de pilotul de încercare Vladimir Yakimov, când Yak-141 pilotat de el a căzut pe puntea crucișătorului cu avioane Amiral Gorshkov și a luat foc. [9]
Copertina glisantă pentru cockpit IL-2 .
RV-7cu baldachin deschis.
Baldachin pliat pe spate al Eurofighter Typhoon .
MiG-29 cu baldachin deschis.
Copertina și priza de aer F-16 .
Lanterna de exterior A-10 .
Baldachinul BAE Harrier II sa deplasat înapoi .
Lanterna și priza de aer ale modelului suedez Saab JA 37
Lantern PAK FA
Canopy F-22 .
El are fața plină .
Vedere frontală a baldachinului și HUD JAS 39 al Forțelor Aeriene Cehe .
Lanterna F-14 .