PT-1

PT-1  este un tanc amfibie ușor sovietic . Dezvoltat în 1932 la uzina nr. 37 din Moscova sub conducerea lui Nikolai Aleksandrovich Astrov .

Istorie

Creat de biroul de proiectare „KB-T” pe baza de producție a fabricii „Proletarul Roșu”. În proiectarea rezervorului, a fost aplicat conceptul unui rezervor cu șenile pe roți, cu capacitatea de a înota. Componentele și soluțiile tehnice ale rezervoarelor din seria BT au fost utilizate pe scară largă . Pentru vremea sa, a fost un vehicul unic, depășind toate tancurile străine de recunoaștere și amfibie în ceea ce privește puterea de foc, securitatea și performanța de conducere.

Constructii

PT-1 avea un aspect clasic pentru construcția tancurilor sovietice: în pupa era un compartiment motor, în mijloc - un compartiment de luptă, în prova - un compartiment de control. Turela adăpostea locurile de muncă ale trăsărului și ale comandantului tancului, în departamentul de control - șoferul și trăgătorul operatorului radio.

Corpul blindajului era o structură sudată din foi de blindaj laminate de 10 și 15 mm. Designul carenei a oferit o bună flotabilitate, stabilitate și rezistență scăzută la mișcare pe apă. A fost folosit un turn cilindric cu o nișă dezvoltată la pupa. Turele similare au fost folosite pe tancurile BT-5 și T-26 . Aterizarea și ieșirea echipajului s-a efectuat printr-o trapă în acoperișul turnului și două trape în acoperișul compartimentului de comandă.

Armamentul PT-1 a constat dintr-un tun de tanc 20-K de 45 mm și 4 mitraliere DT-29 , dintre care unul era asociat cu un pistol, restul erau în suporturi cu bile în placa frontală superioară a carenei și lateralele turela. Muniția a constat din 93 de focuri pentru tun și 3402 cartușe pentru mitraliere (54 de discuri).

Inițial, s-a planificat utilizarea unui motor diesel PGE în doi timpi și șase cilindri cu o capacitate de 300 CP pe rezervor. Cu. (221 kW), care avea un compresor cu piston și un cilindru cu curgere directă. În legătură cu rafinamentul prelungit al motorului PGE pe rezervorul din partea din spate a carenei de-a lungul axei longitudinale, un motor cu carburator de avion în formă de V cu doisprezece cilindri în patru timpi M-17F răcit cu lichid, cu o capacitate de 580 CP . a fost instalat. Cu. (427 kW). Motorul a fost pornit folosind aer comprimat de la compresorul Garelli sau folosind un demaror electric cu o capacitate de 3,5 litri. Cu. (2,57 kW). Sistemul de racire a motorului a fost realizat izolat de compartimentul motor. Întreaga cale de aer a sistemului de răcire (alimentare cu aer - ventilator - radiator - conductă de aer) a fost amplasată în două compartimente izolate simetrice - puțuri inundate cu apă exterioară când rezervorul era plutitor. Circulația apei exterioare prin puțuri urma să se realizeze datorită aspirației acesteia de către elice prin conductele corespunzătoare. Ventilatoarele, care conduceau aerul prin radiatoare atunci când se deplasau pe uscat, au fost deconectate de la motorul plutitor. Testele unui astfel de sistem de răcire au arătat o răcire excesivă a motorului în perioada inițială de navigație și insuficientă în timpul deplasării prelungite pe plutire, deoarece circulația apei din exterior în puțuri era insuficientă. Unitățile de transmisie au fost răcite printr-un sistem de ejecție. Capacitatea rezervoarelor de combustibil din față și din spate a fost de 400 l. Raza de croazieră a rezervorului pe autostradă la conducerea pe șenile a ajuns la 183 km și la 230 km la mersul pe roți.

Transmisia mecanică a inclus un ambreiaj principal, o cutie de viteze cu patru trepte , un diferențial dublu, doi arbori laterali de antrenare pentru a antrena toate roțile de drum, două prize de putere pentru elice, frâne duble diferențiale și două transmisii finale. La conducerea pe roți, toate roțile de drum circulau, iar perechile față și spate de roți de drum erau controlate. Pentru a furniza cuplu roților conduse și conduse de drum, s-au folosit arbori cardanici dubli, realizate după schema unei mașini Ford. În rolele conducătoare ale cursei roții au fost plasate reductoare. O astfel de soluție tehnică a fost implementată pentru prima dată în construcția de rezervoare. Controlul vehiculului pe roți și plutitor a fost efectuat cu ajutorul unui volan cu un servo-acționare ulterioară (rapel hidraulic), pe unul cu omidă - folosind două pârghii pentru controlul frânelor unui diferențial dublu, care a servit drept centrală. diferential pe roti si a asigurat capacitatea de deplasare a rezervorului in cazul pierderii uneia dintre senile .

Mișcarea la plutire a fost efectuată cu ajutorul a două elice instalate în tuneluri speciale în partea de pupa a carenei. La proiectarea rezervorului, trebuia să controleze mașina pe plutire prin oprirea sau inversarea uneia dintre elice folosind ambreiajul principal în absența cârmelor navigabile. Cu toate acestea, un astfel de sistem s-a dovedit a fi practic inutilizabil din cauza întârzierii și durității acțiunii la întoarcere. Prin urmare, pe un prototip, controlul la plutire a fost efectuat cu ajutorul a două cârme navigabile de tip luvră. Controlul trimului la plutire conform proiectului tehnic a fost efectuat prin pomparea combustibilului din rezervoarele de combustibil din față către pupa și spate. Această soluție tehnică nu a fost dezvoltată din cauza unui număr mare de deficiențe asociate cu cantitatea variabilă de combustibil transportat și fiabilitatea scăzută a elementelor sistemului. La depășirea barierelor de apă, țevile de evacuare rotative au fost instalate în poziție verticală, excluzând pătrunderea apei în galeriile de evacuare.

Suspensie - individuala, arc, cu amortizoare telescopice. Dispozitivul de deplasare a omizii era alcătuit din opt roți de drum, două roți de ghidare cu dispozitive de pretensionare a omizii și două roți motrice din spate, care aveau o creastă, cuplare fără role cu șenile. Roțile de șenile și roțile de ghidare aveau absorbție externă a șocurilor. Omida cu brațe mari, realizată ca omida tancului BT, avea șine de 260 mm lățime. Echipamentul electric al mașinii a fost realizat după un circuit cu un singur fir. Tensiunea rețelei de bord a fost de 12 V. S-au folosit ca surse de energie electrică două baterii ZSTE-128 cu o tensiune de 12 V, o capacitate de 128 Ah și un generator cu o putere de 0,5 kW. Rezervorul a fost echipat cu o stație radio 71-TK-1 cu antenă pentru balustradă, care a fost instalată de-a lungul perimetrului caroseriei vehiculului. Vehiculul nu avea mijloace de comunicare internă.

Viteza la plutire a fost de 6 km/h, pe șenile - 62 km/h, pe roți - 90 km/h.

Evaluarea proiectului

Mașina s-a dovedit a fi atât de reușită încât rezoluția STO „Cu privire la sistemul de arme de tanc al Armatei Roșii” din 13 august 1933, în special, a spus: „Din 1934, începeți introducerea treptată în producție ca un operațional. tancul vehiculului amfibiu PT-1 cu un astfel de calcul, pentru a trece complet la producția la scară largă a acestui rezervor din 1936 pe baza și datorită producției tancului BT. Armata Roșie ar fi putut deveni prima armata care avea ca vehicul principal un tanc plutitor cu șenile pe roți, dar acest vehicul nu a intrat în producție: conform deciziei STO din 19 iunie 1935, a fost a decis să „Lasă rezervorul BT în funcțiune. Refuzați să-l înlocuiți cu PT-1.

Link -uri

• Tanc amfibiu cu șenile pe roți PT-1 Arhivat 12 ianuarie 2014 la Wayback Machine