Su-17

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 8 august 2021; verificările necesită 28 de modificări .
Su-17/Su-20/Su-22
Tip de bombardier de vânătoare
Dezvoltator Biroul de proiectare Sukhoi
Producător KnAAPO
Designer sef N. G. Zyrin
Primul zbor 2 august 1966
Începerea funcționării 1970
stare operate
Operatori  URSS (fosta) Siria Vietnam Polonia veziîn serviciu
 
 
 
Ani de producție 1969-1990 [1]
Unități produse 2867 [1]
model de bază Su-7BM
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Su-17 (produs "C32", conform codificării NATO : Montator - instalator ) - avion de luptă-bombardier sovietic , dezvoltat în prima jumătate a anilor 1960. Prima aeronavă sovietică cu o aripă variabilă . De asemenea, primul din lume, construit într-o serie mare. Timp de trei decenii a fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale URSS și Rusiei , a fost exportat pe scară largă , folosit și este folosit într-o serie de conflicte armate.

Istoricul creației

La începutul anilor 1960, Biroului de Proiectare al lui P. O. Sukhoi i sa încredințat sarcina de a moderniza în profunzime avionul de luptă-bombardier Su-7 care intrase recent în serviciu . Modernizarea a avut ca scop îmbunătățirea echipamentelor radio-electronice de bord, precum și a caracteristicilor de decolare și aterizare ale aeronavei. A fost folosită o soluție tehnică, care câștiga popularitate în acel moment - o aripă cu geometrie variabilă. Proiectantul principal pentru noua mașină a fost Nikolai Grigorievich Zyrin .

Primul prototip al viitoarei aeronave avea denumirea Su-7IG (denumirea internă în Biroul de Proiectare - S-22I) și era un Su-7BM în serie cu o aripă nouă și un design de fuzelaj ușor modificat . Și-a făcut primul zbor pe 2 august 1966 (pilot de încercare V. Ilyushin ). În iulie 1967, aeronava a fost prezentată pentru prima dată publicului la parada aeriană din Domodedovo . Testele au evidențiat o îmbunătățire a caracteristicilor de decolare și aterizare și o creștere a intervalului și a duratei zborului. În noiembrie 1967, a fost emis un decret comun al Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS privind începerea producției în serie a aeronavei în 1969. Au fost aduse o serie de modificări la design. Aeronava de pre-producție a primit denumirea S-32, primul zbor a fost efectuat de pilotul de testare Evgeny Kukushev la 1 iulie 1969. [2]

Producția în serie a Su-17 a început la uzina de aviație Yuri Gagarin din Komsomolsk-on-Amur în 1969.

Prima unitate de luptă înarmată cu aeronave noi a fost Regimentul 523 de Aviație de Luptă-Bombarde din Districtul Militar din Orientul Îndepărtat în octombrie 1970. Producția de avioane din familia Su-17 a continuat până în 1990, cu un total de 2.867 de avioane din toate modificările produse.

Constructii

Aeronava Su-17 repetă în mare măsură designul aeronavei Su-7 , din care au fost eliminate protecția blindajului și toate mijloacele de asigurare a supraviețuirii în luptă pentru a reduce masa structurii de bază .

Prima mașină S-22I practic nu diferă de seria Su-7 în nimic, cu excepția aripii și a fost, de fapt, un demonstrator al unei noi tehnologii - o aripă cu mișcare variabilă. Aeronava a trecut cu succes toate testele, dar ulterior a fost ruptă într-un accident.

Apoi au fost construite două prototipuri de pre-producție sub indicii C32-1 și C32-2, echipate cu echipamente noi de navigație și zbor. În special, în locul pilotului automat AP-28I-2, a fost instalat sistemul de control automat SAU-22.

După două prototipuri, a fost construită cea de-a 85-a serie de zece vehicule (numerotarea seriei a continuat linia Su-7). Fuzelajul aeronavei a fost complet reconfigurat. Cabina de pilotaj s-a transformat într-un caren , la fel ca pe Su-7U, în care acum erau instalate unități de sisteme de aeronave. Numărul de trape tehnologice a fost crescut și le-a făcut mai convenabile. Copertina cockpitului a început să se deschidă. Partea sa din față era formată dintr-un parbriz și două geamuri laterale cu încălzire electrică. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea, primele trei mașini din seria 86 (8601-8603) au primit viziere neobligatorii cu aer cald suflat din treapta a 9-a a compresorului motorului, dar conform rezultatelor testelor care au avut loc în Centrul 4 pentru Utilizarea în luptă și recalificarea personalului forțelor aeriene din Lipetsk, noul design al felinarului nu a fost acceptat și toate mașinile ulterioare au fost produse cu geamuri tradiționale.

A fost instalat un scaun de evacuare modificat KS4-S32, care, în caz de accident, a făcut posibilă și ejectarea în timpul alergării / alergării la viteze de peste 140-170 km / h.

Sistemul de combustibil a fost schimbat: combustibilul a fost acum plasat în trei rezervoare moi independente, într-un compartiment etanș în fuzelaj și două chesoane în aripă. De asemenea, a fost posibil să agățați până la patru rezervoare suplimentare cu o capacitate de 600 de litri fiecare de la Su-7B, sau două rezervoare noi PTB-1150 exterioare de 1150 de litri fiecare, sub aeronavă.

Aripa era aproape complet similară cu cea instalată pe mașina experimentală S-22I. Lungimea părții fixe a aripii (NCHK) este aproximativ jumătate din lungimea părții mobile (PCHK). În poziția de măturare maximă, aripa în plan corespunde aproximativ cu aripa aeronavei Su-7. Pe partea fixă ​​se atârnă o clapă glisantă , iar pe partea rotativă sunt atârnate o lapă , clapetă rotativă și eleron . Mărirea aripilor variază de la 30 la 63 de grade. „V” transversal al aripii este de -3 grade, unghiul de instalare este de +1 grad, grosimea relativă a profilului este de 7–8%.

Rotirea pieselor mobile ale consolei a fost asigurata de o actionare hidromecanica GMP-22, formata din doua motoare hidraulice GM-40, cutii de viteze (doua principale si doua unghiulare), mecanisme cu surub si un arbore de sincronizare, care trecea prin fuzelaj cu cu ajutorul cardanelor cu un plic al canalului de aer al motorului. Pentru a crește fiabilitatea , motoarele hidraulice au fost alimentate de două sisteme hidraulice diferite. Pe suprafața superioară a părții fixe a aripilor a fost instalată o creastă aerodinamică (începând cu mașina nr. 9221, au început să pună două creste pe fiecare parte, apoi trei). Special pentru ansamblul pivotant, CIATIM a dezvoltat lubrifiantul Svintsol.

Coada este măturată, cantilever - constă dintr-un stabilizator controlat, format din două jumătăți separate, și coada verticală (chilă și cârmă). Unghiul de baleiaj al cozii orizontale și verticale de-a lungul liniei de 25% din coarde este de 55°.

Pentru a controla suprafețele de direcție ale aeronavei, se folosesc amplificatoare hidraulice ireversibile . Două pentru elerone  - BU-220DP2 și BU-220DL2 (dreapta și stânga), două pentru stabilizator - BU-250P și BU-250L și unul pentru cârmă  - BU-250DRP. Pentru a crea sarcini pe mâner și pedale care simulează forțele din momentele aerodinamice asupra comenzilor, în sistem sunt instalate mecanisme de încărcare cu arc.

Sistemul hidraulic este format din trei sisteme independente: putere și două sisteme de amplificare (primul și al doilea). Fiecare sistem are propria sa pompa hidraulica. Sistemul hidraulic de putere asigură: schimbarea mișcării (rotația aripii), retragerea și extinderea trenului de aterizare, clapete și lamele, deschiderea și închiderea supapelor de alimentare, alimentarea unității de direcție a sistemului SAU-22 și controlul rotației piciorului din față. a șasiului. Sistemele hidraulice de amplificare alimentează dispozitivele de amplificare a stabilizatorului, eleronului și cârmei. Ambele sisteme funcționează în paralel, în cazul unei defecțiuni a unuia dintre ele, cel funcțional asigură controlul aeronavei, dezvoltând jumătate din forța pe tijele de acționare ale propulsoarelor hidraulice. Motoarele hidraulice GM-40, care controlează părțile rotative ale consolelor aripilor, sunt alimentate de puterea și de primele sisteme hidraulice de rapel. Toate sistemele hidraulice folosesc ulei AMG-10 cu o presiune de lucru de 215 kgf/cm 2 în booster HW și 210 kgf/cm 2 în putere HW.

Sistemul pneumatic al aeronavei cu presiunea aerului de 150 kgf/cm2 asigură frânarea principală și de urgență a roților trenului principal de aterizare, extinderea trenului de aterizare de urgență și a clapetelor, reîncărcarea tunului, etanșarea copertinei, deschiderea și închiderea operațională a acestuia, precum și presurizarea sistemului hidraulic de putere. rezervor.

Trenul de aterizare al aeronavei diferă de cel instalat pe Su-7 - cinematica de curățare s-a schimbat și aripile au fost finalizate. Pentru a preveni pătrunderea murdăriei în nișa stâlpului A, prima pereche de clapete în zbor a fost închisă atunci când se deplasa de-a lungul solului. O roată de frână KT69/4Sh (880×230 mm) a fost instalată pe lonjeroanele principale, o roată fără frânare K2-106A (660×200 mm) a fost montată pe loncherul din față. În loc de roți, pe rafturile principale ar putea fi montate schiuri cu derapaje din titan, care ar putea fi folosite pe piste nepavate (cu o rezistență de acoperire de 8 kgf / cm 2 sau mai puțin) și iarna - pe aerodromuri cu zăpadă rulată. Pentru a ține aeronava la pornire și pentru frânarea de urgență, pornind de la aeronava nr. 8701, un pantof puternic din titan a fost plasat imediat în spatele vârfului schiului, care a fost scos din derapaj sub acțiunea unui cilindru pneumatic. Cu toate acestea, trenul de aterizare de schi nu a prins rădăcini în avion și în exploatare au preferat să curețe aerodromurile de zăpadă și practic nu au zburat de la sol.

Pe aeronavă a fost instalat un motor AL-7F1-250 modificat , care avea o forță de postcombustie puțin mai mare (9600 kgf). Motorul a fost echipat cu un compresor automat duplicat și un sistem de corectare a altitudinii-viteză a injectivității. Pentru a înlocui motorul, fuzelajul a fost dezamorsat în două părți. Pentru a reduce lungimea decolării, s-ar putea folosi propulsoare cu pulbere descărcată SPRD-110, dezvoltând o tracțiune pe termen scurt de până la 3000 kgf.

Sursele de alimentare ale echipamentelor electrice ale aeronavei sunt o rețea de curent continuu de 28 volți și o rețea de curent alternativ monofazat de 115 volți, 400 hertzi. Sursele de curent sunt două generatoare DC GS-12T, un alternator SGO-8TF și baterii nichel-cadmiu 20NKBN25.

Echipamentul Su-17 a fost inițial în mare măsură similar cu cel instalat pe Su-7. Au instalat stația de radio R-832M „Evcalyptus” (în prima serie - R-802V), precum și radioaltimetrul RV-5 „Reper”. Pentru a avertiza pilotul despre expunerea radarului inamic, a fost instalată stația SPO-3 Sirena-3 . Locația antenelor sale pe Su-17 sa schimbat în funcție de serie. În plus față de busola radio ARK-10 , aeronava a fost echipată cu sistemul radio de navigație și aterizare pe distanță scurtă RSBN-5S Iskra-K. Antenele sale, care împreună cu alimentatoarele HF formau sistemul Pion GT-32, erau amplasate pe tija principală PVD și pe partea superioară a chilei. Începând cu aeronava nr. 9126, au început să instaleze un senzor de unghi de atac DUA-ZM cu un indicator al unghiului de atac și suprasarcină. Începând cu mașina nr. 9025, în tunurile autopropulsate a fost introdus un bloc de joasă altitudine, care a făcut posibilă efectuarea unui zbor automat cu învăluirea terenului conform datelor radioaltimetrului, la 200-500 de metri (SAU-22-). 1). Au instalat lunete PBK-2KL modificate (pentru bombardarea pitch -up ) și luneta de pușcă ASP-PFM-B-7, cu capacități îmbunătățite atunci când atacă ținte terestre (pe primele vehicule, asociate cu SRD-5M). Pentru a înregistra informațiile de zbor, a fost instalat un înregistrator SARPP-12G (SARPP-12GM).

Pentru suspendarea armelor nucleare tactice (bombe cu cădere liberă) a existat un suport special pentru fascicul ventral BD3-56FNM. Pe avion a fost instalat și un KBU (dispozitiv de blocare a codului) - pentru a utiliza o bombă specială, pilotul trebuia să introducă un cod digital, care exclude resetarea neautorizată.

Pe Su-17 a început să fie practicată practica aruncării unei bombe nucleare cu nasul în sus ( bombardament cu jumătate de buclă ). Aeronava a efectuat o jumătate de buclă, aruncând o bombă într-o poziție de aproximativ 90 de grade, după care pilotul a pornit post-arzătorul și cu viteză mare s-a deplasat înapoi de la epicentrul exploziei. Pentru a imita muniția specială, a fost dezvoltată bomba IAB-500 , care a dat un fulger caracteristic de lumină și o „ciupercă” fumurie.

Su-17M

În 1971, aeronava a fost modificată prin instalarea unui nou motor AL-21F . Inițial, acest motor a dezvoltat o tracțiune postcombustie de 8900 kgf, ulterior a fost înlocuit cu un motor turbofan AL-21F-3 mai puternic, cu o tracțiune postcombustie de 11200 kgf. Dimensiuni motor: lungime cu precamera - 5160 mm (fara FC - 3330 mm), diametru maxim - 1030 mm. Greutatea uscată a motorului este de 1720 kg. Consum de combustibil la maxim - 0,86 kg/kgf h. Kerosenul pentru aviație de clase T-1, TS sau RT este utilizat drept combustibil.

Fuzelajul și mecanismul de rotire a aripii au fost reproiectate - a fost instalat un nou arbore de sincronizare fără cardani. Sistemul de combustibil a constat dintr-un rezervor de cauciuc introdus (primul în zbor) și trei chesoane care se succed, precum și două chesoane în partea fixă ​​a aripii. Au fost instalate o nouă stație de avertizare radar SPO-10 „Sirena-ZM” și o busolă radio ARK-15 „Tobol”.

Masa suspensiei externe a fost crescută la patru tone, s-au adăugat încă două noduri ventrale, cu care numărul total de suporturi BDZ-57M sau MT a ajuns la opt. Sub fuzelaj, au fost echipate patru perechi de ansambluri de suport, iar în opțiunea de a instala doar două baze de date, acestea au fost atașate la perechile de mijloc, a doua și a treia.

Aeronava era acum înarmată cu suporturi multi-blocare MBD3-U6-68 și containere de marfă de dimensiuni mici KMG-U, blocuri S-8 și S-25. De asemenea, a fost adoptată racheta antiradar a aviației de primă linie Kh-28 . Pentru a lansa o rachetă într-un avion, un container cu echipament Metel-A a fost suspendat. Racheta avea un motor lichid din două componente cu combustibil toxic TG-02 și un oxidant și mai toxic AK-27I , ceea ce a făcut extrem de dificilă aplicarea sa practică.

Su-17M2

În 1976, a început producția în serie a unei modificări complet noi a aeronavei. Dezvoltarea a fost efectuată pe trei mașini de pre-producție. Numerotarea mașinilor de serie în producție a început din nou de la zero.

Principalele modificări au afectat echipamentul de bord - sistemul de navigație KN-23 (de la aeronava MiG-23) a fost instalat pe mașină, care a constat dintr-o direcție inerțială IKV, un contor Doppler de viteză și deriva DISS-7, un sistem de semnal aerian. , o consolă de introducere a datelor și un computer analog V-144 . Împreună cu noul RSBN-6S „Romb-K” și SAU-22M, sistemul KN-23 a asigurat zborul automat pe o rută cu trei viraj (PPM) și acces la țintă. Coordonatele a patru aerodromuri de aterizare au fost introduse în memoria B-144, ceea ce a făcut posibilă efectuarea unei apropieri automate de aterizare și coborâre la o înălțime de 50-60 de metri. Transponderul SOD-57M a fost de asemenea înlocuit cu un SO-69 mai nou. Deja în timpul funcționării, transponderul de identificare a stării SRO-2M „Khrom” a fost înlocuit cu produsul „Parolă”. Telemetrul laser Fon-1400 a fost plasat în containerul noului con mobil de admisie a aerului. Echipamentul Delta NG a fost scos într-un container suspendat sub aripă. În cabina de pilotaj reconfigurată au fost instalate o nouă vizor ASP-17S și o vizor pentru bombardier PBK-3-17S.

Botul fuzelajului este prelungit cu 200 mm, iar canalul de admisie a aerului este ușor îngustat. Rezervoarele de combustibil au fost presurizate cu azot. Capacitatea de combustibil a crescut cu 200 kg. Începând cu mașina nr. 03909, a fost introdusă alimentarea centralizată, cu instalarea unei pompe de transfer de combustibil ESP-45.

Din avion, a fost posibil să se utilizeze noua rachetă aer- solă Kh-25 cu un cap de ghidare laser 24N1. Până în toamna anului 1973, acest produs a fost testat pe Su-7BM și Su-17M modificate ca sistem de rachete de aviație Su-17MKG. Aeronava ar putea transporta două rachete pe lansatoare APU-68U sau UM sub aripă. Ținta a fost iluminată cu un fascicul laser de către stația suspendată Projector-1.

Avioanele din această serie au primit un nume neoficial - cu barbă .

Su-17UM

Antrenament și luptă dubla modificare. Prototipul a fost construit în 1975, aeronava a început să sosească în unități de luptă în 1976.

Principala diferență este că vârful fuselajului la cadrul nr. 13 a fost deviat în jos cu 3 ° față de linia orizontală. Cabină dublă cu scaune noi ejecționale ridicate pentru piloții K-36D, care oferă o vedere bună înainte și în jos. Cabina din spate a fost realizată în locul primului rezervor de fuzelaj, care a redus capacitatea de combustibil la bord cu 876 de litri. Tunul stâng NR-30 a fost demontat.

Echipamentul aeronavei nu s-a schimbat prea mult în comparație cu modificarea anterioară. A fost instalat un SAU-22MU modificat.

Su-17M3

Concomitent cu proiectarea gemenilor, a început dezvoltarea unei noi modificări a aeronavei de lovitură. În locul cabinei din spate a fost realizat un compartiment pentru echipamente radio. Capacitatea sistemului de combustibil a fost mărită cu 260 kg. Începând cu seria 38, vârful chilei a fost mărit în înălțime cu un ghidaj radio-transparent, iar dedesubt a apărut o creastă a chilei (pentru a îmbunătăți stabilitatea direcțională la viteze mari de zbor). Apoi au instalat un nou complex de navigație KN-23-1 și SAU-22M1, radioaltimetru RV-15 (A-031). Pe unele aeronave, efectuând un complex de îmbunătățiri, au montat sistemul de radionavigație cu rază lungă de acțiune RSDN-10 Skip-2 (A-720) cu o antenă pe marginea anterioară a chilei. În locul unui înregistrator de zbor la bord SARPP-12GM, a fost instalat un Tester-UZ mai avansat. În locul stației SPO-10, a fost instalat un nou SPO-15A (ed. L006L) „Mesteacăn”. Au fost instalate un indicator de țintă cu telemetru laser „Klen-PS” și o vizor ASP-17BT. Este posibilă suspendarea stațiilor EW SPS-141 (142-143) „Lilac” sau SPS-141MVG „Carnation” într-o versiune container pe aeronavă. Pentru setarea interferenței IR, sunt instalate suporturi pentru casete KDS-23.

Unitățile de comunicare BSPPU au apărut în sistemul de control al armelor, ceea ce a făcut posibilă efectuarea unui foc însoțitor de la SPPU-22-01 în modul de urmărire automată a țintei cu o deviere a țevii de până la 30 °.

Pe lângă nodurile extreme sub aripi ale suspensiei externe, sub fuzelaj au apărut două puncte de suspensie suplimentare, echipate deasupra nodurilor ventrale anterioare, ținând cont de dimensiunile mari ale noilor produse. La ei au fost atașați stâlpi S-52-8812-300 cu suporturi BDZ-57MT sau MTA pentru lansatoare APU-68UM de rachete Kh-23M sau Kh-25. În viitor, din aceste puncte de suspendare au început să fie utilizate rachete Kh-25ML și MR mai moderne. De asemenea, au furnizat suspendarea noilor rachete Kh-29L cu dispozitive de ejecție AKU-58. Pentru a utiliza rachetele Kh-27PS și Kh-58 , unele dintre aeronave au fost modificate în varianta Su-17MZP (S-52P). Patru X-27PS ar putea fi atârnate pe aceleași noduri ca și X-25, iar pentru X-58 au fost folosite doar noduri ventrale. Echipamentul de desemnare a țintei „Vyuga-17” (L-086) a fost suspendat sub fuzelajul aeronavei într-un container, iar antenele de recepție au fost plasate permanent sub nasul aeronavei.

Folosind suporturi BDZ-57MT, armele convenționale ar putea fi, de asemenea, atârnate pe aceleași noduri de fuzelaj - blocuri UB-16, UB-32 sau B-13L cu NURS S-13, bombe cu cădere liberă, containere KMGU și containere tun SPPU-22- 01. La instalarea fasciculului de tranziție S-52-8307-200, acesta din urmă putea fi montat „în spate în față”, în timp ce țevile pistolului au fost fixate la un unghi de -23 °, ceea ce a făcut posibilă efectuarea unui foc nețintă la ieșire din atacul.

Primul Su-17M3, ca și modificările anterioare, avea culoarea duraluminiului anodizat („argintiu”). Apoi, Su-17M3 (și toate modificările ulterioare) au început să fie vopsite cu verde pe partea de sus și pe părțile laterale și cu albastru în partea de jos. Treptat, toate avioanele de luptă au fost revopsite în părți și la uzinele de reparații de avioane. Locația spoturilor nu era reglementată, așa că fiecare aeronavă avea o culoare individuală.

Su-17UM3

În 1978, a început producția unui avion de antrenament de luptă, unificat din punct de vedere al echipamentului cu Su-17M3.

Su-17M4

Sistemul de control al conului de admisie a aerului a fost eliminat - viteza maximă a aeronavei a fost limitată la M = 1,75. Un telemetru laser Klen-54 modificat a fost instalat într-un con fix.

Pe aeronavă a fost instalat un nou sistem de vizualizare și navigație PrNK-54 bazat pe computerul digital modern Orbita-20-22. Include sisteme noi de navigație cu rază scurtă și lungă de acțiune A-312 „Radical NP” și A-720 „Skip-2”, busolă radio ARK-22, receptor de marcare MRP-66, radioaltimetru RV-21 „Impulse” (A- 035), contor de viteză și derive Doppler DISS-7, sistem de semnal aerian, direcție verticală inerțială IKV-8. Sub fuzelajul aeronavei a fost posibil să atârne containerul BA-58 cu echipamentul Blizzard, care a asigurat lansarea rachetelor antiradar Kh-27PS, Kh-58U sau E. „Tubus-2”.

Noi roți KT-117 (800X360 mm) au fost instalate pe trenul principal de aterizare al aeronavei.

Su-17M4R

Cercetași bazați pe Su-17M2, Su-17M3 sau Su-17M4. Avioanele erau în curs de finalizare pentru a putea transporta un container cu echipament de recunoaștere. Cea mai avansată modificare a fost Su-17M4R.

Această aeronavă ar putea folosi unul dintre containerele de recunoaștere integrate produse în serie de industrie special pentru Su-17.

Containerul de modificare KKP-1 a transportat camere „zi” A-39 și PA-1, precum și AFA UA-47 pentru filmări nocturne, folosind cartușe de iluminare FP-100 plasate în container în casete KDF-38. În plus, echipamentul general de informații radio SRS-9 Virazh a fost instalat în container (în versiunile mai noi, a fost instalat SRS-13 Pangage). În modificarea containerului KKR-1/2, a existat un modul cu camere aeriene AFA-100 și PA-1, echipament de recunoaștere cu termoviziune Zima și un post de televiziune 429-T Chibis. Kit-ul KKR-2A a inclus două AFA A-39 și AP-402 planificate promițătoare, completate de postul de informații de televiziune Aist-M și informații de informații Zima IR. KKR-2Sh este echipat cu o stație radar cu aspect lateral „Shtyk-2M”. KKR-2E a inclus mijloacele RHR - „Efir-1M”. În total, au fost produse aproximativ 15 variante de containere de recunoaștere pentru diverse sarcini.

Modificări

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe.
Su-17 (produs "S-32", Fitter-B conform clasificării NATO) Prima modificare. Sub conul radio-transparent al prizei de aer se află un telemetru radio SRD-5M. Motor - AL-7F-1. Primul zbor pe pilotul de testare C-32-1 de pre-producție al biroului de proiectare E. K. Kukushev a fost efectuat la 1 iulie 1969. Aeronava a fost produsă în serie din 1969 până în 1973.
Su-17K (produs „S-32K”) Un număr mic de Su-17 modificate pentru export. În 1973 au fost livrate Egiptului .
Su-17M (produs „S-32M” Montator-C ) Modificare cu noul motor AL-21F-3 . Caracteristicile de performanță ale aeronavei au fost îmbunătățite în aproape toate privințele: viteza maximă, rata de urcare, plafonul și raza de zbor au crescut. Sub conul radio-transparent al prizei de aer se află linia de comandă radio Delta-N. Primul zbor a fost efectuat de pilotul de încercare E. S. Solovyov pe 28 decembrie 1971 . Producția în serie a fost realizată la uzina din Komsomolsk-on-Amur din 1972 până în 1975.
Su-17M2 (produs „S-32M2” (S-42), Fiter-D ) Avea un fuzelaj înainte cu o „barbă” caracteristică, o nouă avionică (vizoare ASP-17 și PBK-3-17s, un telemetru cu laser Fon, un sistem de navigație KN-23, care include: o direcție inerțială IKV verticală, o direcție scurtă). -Raza de inginerie radio și RSBN-6S de aterizare, contor de viteză și drift Doppler DISS-7, sistem SVS , sistem de control automat SAU-22), care a îmbunătățit semnificativ acuratețea navigației și a utilizării luptei și o gamă mai largă de arme ghidate. Primul zbor a fost efectuat de pilotul de încercare V. S. Ilyushin pe 20 decembrie 1973 . Producție în serie - din 1974 până în 1977.
Su-17M2D (produs „S-32M2D”) O singură instanță. Varianta Su-17M2 cu motor de tip R29-300 care a fost instalată în MiG-23 . A fost dezvoltat pe baza instrucțiunilor MAP în 1974. Primul zbor pe această aeronavă pe 31 ianuarie 1975 a fost efectuat de pilotul de testare al Biroului de Proiectare A. N. Isakov. Forțele Aeriene au abandonat această opțiune și a fost aprobată pentru livrările la export.
Su-17M3 (produs „S-52”, Fitter-H ) Creat pe baza versiunii de antrenament a Su-17UM. În locul cabinei instructorului, era un compartiment pentru avionică și un rezervor suplimentar de combustibil. Avea echipamente noi de țintire și zbor (inclusiv vizorul combinat de bombardare și tragere ASP-17B, stația combinată de iluminare cu laser Klen-PS, stația SPO-15) și două puncte de suspendare suplimentare pentru rachete aer-aer. Primul zbor a fost efectuat de pilotul de teste din fabrică S. V. Pyrkov la 30 iunie 1976 . În 1985, aeronava avea cel mai mare MTBF de 145 de ore. Producția în serie a fost realizată la uzina din Komsomolsk-on-Amur din 1976 până în 1981.
Su-17M4 (produs „S-54”, Fitter-K ) Versiunea finala. Compoziția avionicii a fost schimbată (busolă radio ARK-22, sistem de navigație cu rază lungă de acțiune RSDN, indicator de televiziune IT-23M, echipament de ochire combinat în PrNK-54, inclusiv computerul de bord Orbita-20-22, Klen- 54 stație laser). Admisia de aer se face nereglată, ceea ce a limitat viteza supersonică la M = 1,7. La baza chilei a fost instalată o priză de aer suplimentară caracteristică a sistemului de aer condiționat. Primul zbor a fost efectuat de pilotul de încercare Yu. A. Egorov pe 19 iunie 1980 . Producția de serie a fost lansată în 1981 și a continuat intermitent până în 1988.
Su-17UM (produs „S-52U”, Fitter-E ) Prima versiune de antrenament de luptă cu două locuri. Nasul înclinat (pentru produsele S-52 și S-54 cu toate modificările) a oferit pilotului o vizibilitate îmbunătățită. S-au instalat scaune cu ejectie unificate K-36D. Arme mici - 1 tun HP-30. Primul zbor a fost efectuat de pilotul de testare OKB V. A. Krechetov pe 15 august 1975 . Producția de serie de gemeni a fost realizată între 1976 și 1982.
Su-17UM3 (produs „S-52UM3”, Fiter -G ) Versiune dublă de antrenament de luptă, a cărei avionică este unificată cu Su-17M3. Primul zbor a fost efectuat de pilotul de încercare Yu. A. Egorov pe 21 septembrie 1978 . Producția de serie a început în 1978 și a continuat până în 1990.
Su-20 (produs „S-32MK”) Export Su-17M. Avea o avionică simplificată și o gamă mai mică de arme. Primul zbor a fost efectuat de pilotul de testare OKB A. N. Isakov pe 15 decembrie 1972 . Producția în serie a fost realizată la uzina din Komsomolsk-on-Amur din 1972 până în 1975.
Su-20R Seria Su-20 74 și 76, modificată pentru a transporta containere avionice în Polonia.
Su-22 (produs „S-32M2K”, Fitter-F ) Export Su-17M2 cu motor R-29BS-300. Productia de serie a fost organizata in 1977-1978.
Su-22M (produs „S-52K”, Fitter-J ) Exportați Su-17M3 cu motorul R-29BS-300 și avionică de la Su-17M2 (LD "Fon"). Primul zbor a fost efectuat de pilotul de încercare E. S. Solovyov pe 24 mai 1977 . Produs din 1978 până în 1984.
Su-22M3 (produs „S-52MK”) Export Su-17M3 cu motor R-29BS-300 și avionică originală (LDiP Klen-PS). Produs într-o serie mică în 1982-1983.
Su-22M4 (produs „S-54K”) Export Su-17M4. Produs din 1983 până în 1990.
Su-22U (produs „S-52UK”) Export Su-17UM cu motor R-29BS-300. Primul zbor a fost efectuat de pilotul de încercare E. S. Solovyov pe 22 decembrie 1976 . Producția de serie de gemeni a fost realizată între 1976 și 1982.
Su-22UM3 (produs „S-52UM3K”) Export Su-17UM3 cu motor R-29BS-300 și avionică originală (LDiP Klen-PS). Productia de serie a fost organizata in 1983-1984.
Su-22UM3K Export Su-17UM3 cu motor AL-21F-3 original și avionică originală. Producția de serie a început în 1984 și a continuat până în 1990.

Utilizarea în luptă

Deși Su-17 avea capacitatea de a desfășura lupte aeriene împotriva aeronavelor occidentale de a treia generație, el, ca și predecesorul său, Su-7, nu a fost aproape niciodată folosit ca luptă.

Doomsday War

Su-17 „botezul focului” (mai precis, versiunea de export, Su-20) primit în timpul războiului arabo-israelian din octombrie 1973 , ca parte a SAFVS : 15 avioane Su-20 au efectuat 98 de ieşiri împotriva armatei israeliene şi instalații industriale, inclusiv au atacat o rafinărie de petrol din Haifa. 8 vehicule au fost pierdute, un avion inamic a fost doborât în ​​lupte aeriene. Egiptul avea și avioane Su-20, dar utilizarea lor a fost limitată la o singură ieșire de grup, în timpul căreia 10 avioane participante au fost interceptate de luptătorii israelieni Nesher , care au doborât 4 avioane Su-20 [3] [4] .

Război în Liban

A doua oară Su-17 siriene (acum în modificarea Su-22M) au fost folosite în luptă în iunie 1982 , în timpul invaziei israeliene a Libanului . Circumstanțele aplicării lor sunt destul de contradictorii; se știe că au efectuat o singură ieșire de grup (10 avioane), iar pierderile au fost catastrofale (7 avioane, 3 dintre ele din fragmente din propriile bombe [5] ). Potrivit lui V. Markovsky, această ieșire a fost făcută la 11 iunie pentru a distruge postul de comandă israelian; în ciuda pierderilor, atacul aerian a avut succes, ucigând generalul israelian Yekutiel Adam [6] .

Război în Afganistan

Împotriva mujahedinilor

Su-17 a fost singurul avion de luptă sovietic care a participat la războiul afgan din 1979-1989 de la început până la sfârșit. Principalele modificări au fost avionul de vânătoare-bombardament Su-17M3 și aeronava de recunoaștere Su-17M3R. În primul an de război, au fost folosite primele Su-17 și Su-17M, iar în 1988 Su-17M4 a apărut în Afganistan. Avioanele au fost utilizate pe scară largă, deși în a doua jumătate a războiului au fost oarecum împinse înapoi de avioanele de atac Su-25 . Pierderile, la început foarte mici, au crescut considerabil după apariția sistemelor de apărare aeriană portabile pentru oameni , în special Stinger , în rândul mujahidinilor. Numărul exact de Su-17 pierdute în Afganistan este necunoscut, dar se presupune că au fost cel puțin 30 dintre ele, adică aproximativ un sfert din pierderile totale ale Forțelor Aeriene URSS. În plus, Su-17 în modificări de export a fost una dintre cele două avioane de luptă principale ale Forțelor Aeriene Afgane (împreună cu MiG-21 ).

Împotriva Pakistanului

Avioanele afgane și sovietice de acest tip s-au opus activ ajutorului militar pakistanez pentru mujahedinii afgani. La 19 martie 1986, mai multe valuri de Su-22 afgane au bombardat punctele de frontieră pakistaneze de la graniță. [7] În 1986, 39 de pakistanezi au fost uciși și 67 au fost răniți în urma atacurilor aeriene. Ulterior, pierderile din aviație ale Pakistanului au crescut de multe ori, în 1987, 305 pakistanezi au fost deja uciși și 437 răniți, în 1988 cifra a atins cel mai înalt nivel de 1234 de morți și 2412 de răniți în urma raidurilor aeriene [8] , dintre care o parte semnificativă au fost ucis de Su-17 și Su-22.

Pe de altă parte, mai multe dintre aceste aeronave au fost pierdute în timpul unor incidente similare. În zona graniței afgano-pakistaneze, potrivit declarațiilor pakistaneze , 7 avioane Su-22 afgane au fost doborâte de luptătorii pakistanezi F-16 [9] . În plus, în 1989, un pilot afgan a deturnat un Su-22 în Pakistan.

După plecarea trupelor sovietice

După căderea guvernului Najibullah în 1992, natura războiului civil din Afganistan s-a schimbat semnificativ. În condițiile lipsei virtuale a unei autorități centrale, aeronavele forțelor aeriene naționale au intrat în paragină din cauza lipsei pieselor de schimb și a nivelului scăzut de întreținere. Cu toate acestea , talibanii , care au ocupat Kabul în 1996, au primit o serie de avioane pregătite pentru luptă, inclusiv Su-22. Au fost folosite pentru a bombarda poziţiile Alianţei de Nord până în 2001 . În timpul bătăliilor aeriene dintre aeronavele părților opuse, Su-20/22 a doborât cel puțin un MiG-21 cu pierderea a cinci avioane [10] . Toate aeronavele rămase au fost distruse pe aerodromuri de către avioanele americane în timpul Operațiunii Enduring Freedom (2001).

Războiul Iran-Irak

Su-20 și Su - 22 irakiene au fost folosite în războiul împotriva Iranului ( 1980-1988 ) . La începutul războiului, Irakul avea 68 de avioane de acest tip (16 Su-20 și 52 Su-22). Au fost în serviciu:

În timpul războiului, 80 de avioane Su-22 au fost livrate Irakului.

Pe 14 septembrie 1980, un Su-22 irakian a decolat pentru a recunoaște locația artileriei iraniene care bombardează orașele irakiene. Sarpol-e-Zahab a pierdut contactul cu avionul, se pare că acesta a fost doborât de foc de la sol. Pilotul a fost ucis [12] .

Pe 22 septembrie, avioanele irakiene au lansat un atac aerian masiv asupra teritoriului iranian. La prima lovitură au luat parte 44 de avioane Su-20 și Su-22.

12 avioane Su-20 și Su-22 din escadrilele 1 și 44 din baza aeriană Kirkuk au atacat baza aeriană Hamadan. Au fost lovite pista, depozitele de muniție și 1 hangar (1 F-4 avariat).

4 Su-20 din Escadrila 1 din baza aeriană Kirkuk au atacat baza aeriană Bushehr. PAM lovit.

16 avioane Su-22 din escadrila 5 de la baza aeriană din Mosul au atacat baza aeriană Kermanshah. Au fost lovite 2 piste, 3 zone de parcare a aeronavelor și 1 avion de transport a fost distrus.

12 avioane Su-22 din escadrila 109 de la baza aeriană din Basra au atacat baza aeriană Tabriz. Au fost lovite pista, zona de parcare a aeronavelor și întreprinderea de aviație.

12 Su-22 au luat parte la al doilea raid.

6 Su-22 au atacat baza aeriană Bushehr. PAM lovit.

6 avioane Su-22 au atacat baza aeriană Hamadan. Pista și instalațiile de apărare aeriană au fost lovite.

Nicio aeronavă irakiană Su-20 sau Su-22 nu a fost avariată în timpul acestor raiduri.

A doua zi, 23 septembrie, avioanele Su-22 irakiene au atacat din nou aerodromurile și obiectivele militare iraniene. Su-22 a atacat baza aeriană Hamadan de la baza aeriană Kirkuk. Su-22, pilotat de p/p-comman Alvan al-Abusi, a aruncat bombe asupra a două F-4 iraniene de aterizare, primul Phantom a explodat imediat, al doilea a decolat și s-a prăbușit într-o clădire din apropiere (conform altor surse, doar unul S-a pierdut F-4 care a căzut pe o clădire). Un alt Su-22 a reușit să doboare un F-5 Tiger iranian. Pierderile în timpul loviturii s-au ridicat la 3 avioane Su-22 doborâte de focul de apărare aeriană de la sol (1 pilot a fost ucis și 2 capturați). Pentru succesul său în război, Alwan al-Abusi va deveni comandantul Forțelor Aeriene în viitor.

Una dintre escadrile de Su-20 și Su-22 irakiene a fost instruită să atace ținte de apă. După raidurile iraniene asupra instalațiilor petroliere irakiene, această escadrilă a devenit principala forță care bombardează terminalele petroliere, platformele și navele iraniene din largul insulei Khark .

Su-20 și Su-22 au efectuat zeci de atacuri asupra conductelor care duceau la principalul terminal iranian de export de petrol de pe insulă și asupra rezervoarelor de petrol.

Mai multe nave au fost, de asemenea, avariate. Sunt cunoscute cel puțin 2 cazuri:

În octombrie 1981, Iranul a efectuat operațiunea ofensivă Shabah-2 sub acoperirea a două divizii ale sistemului de apărare aeriană MIM-23B I-HAWK . Pe 27 octombrie, avioanele Su-22 din Escadrila 5 a Forțelor Aeriene Irakiene, folosind rachete antiradar Kh-28E , au lansat atacuri cu rachete asupra radarelor de detectare HPIR (High Power Illuminator Doppler Radar). Iranienii au declarat că într-un raid au pierdut cel puțin 6 radare în urma loviturilor rachetelor Kh-28E, acest lucru i-a forțat pe tunerii antiaerieni iranieni să reconsidere complet tactica de utilizare a radarului [13] .

La 28 aprilie 1982, Su-22M2K din Escadrila 109 a lansat un atac cu rachete antiradar Kh-28E pe radarul bateriei I-HAWK SAM din provincia Khuzestan . În urma impactului, radarul a fost distrus [14] .

În timpul operațiunii Kerbala-5 de la începutul lunii ianuarie 1987, patru Su-22M4 au atacat baza de aviație a armatei iraniene din Mesdzhed-Soleiman . În urma loviturii, comandantul bazei aeriene, colonelul Ashai (englez Asiyaiee), adjunctul său maior Davtalabi și alți șase au fost uciși [15] . În hangarele distruse, 1 elicopter de luptă AH-1J „Cobra” a fost distrus și încă 1 transport Bell-214A a fost grav avariat [16] .

Conform datelor occidentale, la 2 octombrie 1980, un Su-20 irakian a doborât un avion de vânătoare iranian F-4E [17] (conform datelor rusești, F-4 doborât).[ ce? ] a căzut victimă unui foc de apărare antiaeriană[18] ). Cu toate acestea, pierderile proprii în luptele aeriene sunt considerate considerabile; de exemplu, într-o singură zi de 19 decembrie 1980, conform datelor occidentale, trei Su-20 au devenit victime ale Fantomelor iraniene. Surse occidentale indică un caz când Su-20 a fost doborât de un elicopter de luptă iranian AH-1 „Cobra” [19] . În total, în timpul războiului, cel puțin 34 de avioane Su-20/22 irakiene [20] [21] au fost doborâte în lupte aeriene, conform surselor occidentale . Cu toate acestea, aceste afirmații nu au fost confirmate în mare parte de partea irakiană, Irakul a recunoscut că în luptele aeriene a pierdut doar 18 avioane de luptă de toate tipurile [22] .

Pierderile totale ale Su-20/22 în timpul războiului s-au ridicat la cel puțin 64 de unități. „Uscatul” în război au fost principalele avioane de atac irakiene și au lucrat în cele mai saturate zone de apărare aeriană [23] , drept urmare pierderile lor au fost cele mai mari dintre aeronavele de luptă ale Forțelor Aeriene Irakiene [22] .

Vezi și: Pierderi notabile Su-20/22 în războiul Iran-Irak

Război în Ciad

Libian „Dry” a bombardat pozițiile forțelor pro-guvernamentale în timpul războiului civil din Ciad din anii 1980.

Pe 19 august 1981, două avioane Su-22 libiene au fost doborâte de interceptoarele americane F-14 în timp ce survolau nave ale Flotei a 6-a SUA.

Război în Angola

Forțele Aeriene Angolane au folosit Su-22 împotriva unităților UNITA în timpul războiului civil din țară.

Războiul din Golf

Înainte de războiul din Golf , Irakul avea 96 de avioane Su-20 și Su-22 (18 Su-20, 10 Su-22, 24 Su-22M2, 16 Su-22M3 și 28 Su-22M4) [24] . Conform datelor oficiale irakiene, doar 33 de astfel de aeronave (4 Su-20, 5 Su-22M2, 9 Su-22M3 și 15 Su-22M4) au fost transferate în Iran în timpul războiului din Golf [24] . Avioanele de vânătoare americane F-15 au doborât patru „Dry” în timpul zborului și încă două - în martie 1991, după încheierea ostilităților, când forțele aeriene irakiene au participat la reprimarea revoltei șiite din sudul țării. [20] [21] [25] [26]

Incidentul american Hercules

1994 Războiul civil yemenit

Se știe că avioanele din Forțele Aeriene Yemenite au efectuat incursiuni în timpul războiului civil din 1994 și au fost pierdute cel puțin 3 avioane [30] ; a remarcat, de asemenea, ieșiri din 2009 în timpul unui conflict cu militanții șiiți .

Război civil în Libia

Forțele aeriene libiene și-au folosit avioanele Su-22 pentru a lovi pozițiile rebelilor în etapa inițială a războiului civil din Libia (februarie 2011). Echipajul unuia dintre avioane a refuzat să bombardeze demonstranții din Benghazi și a ejectat pentru a nu îndeplini misiunea de luptă atribuită, iar avionul necontrolat s-a prăbușit [31] [32] .

Su-22M3 au fost utilizate activ de unitățile de aviație ale LNA în timpul atacului de la Tripoli din 2019 [33] .

Război civil în Siria

Forțele aeriene siriene folosesc Su-22 ca bombardier de atac la sol încă de la începutul conflictului [34] [35] .

Accidente și dezastre

Numai în perioada 1988-1992, URSS și Forțele Aeriene Ruse au pierdut 33 de avioane Su-17 în accidente de zbor [43]

Cazuri cunoscute:

Caracteristici

Date de performanță de zbor ale principalelor modificări ale aeronavei Su-17 [47]

Caracteristicile de performanță ale diferitelor modificări ale aeronavei Su-17
Su-17 Su-17M Su-17M2 Su-17M3 Su-17M4
Anvergura aripilor, m
Cu o mișcare de 30° 13.68 13.68 13.68 13.68 13.68
Cu baleiaj de 63° 10.025 10.025 10.025 10.025 10.025
Suprafata aripii, m²
Cu o mișcare de 30° 38,49 38,49 38,49 38,49 38,49
Cu baleiaj de 63° 34.45 34.45 34.45 34.45 34.45
Lungimea aeronavei cu PVD, m 18.097 18.726 18.868 19.026 19.026
Lungimea fuzelajului, m 15.315 15.347 15.547 15.572 15.572
Înălțimea aeronavei, m 4.962 4.857 4.857 5.129 5.129
Greutatea aeronavei goale, t 9.950 9.880 10.445 11.550 12.161
Greutatea la decolare, t 16.27 18.12 18.82 19.63 19.70
Greutatea maximă a sarcinii, t 2.50 4.00 4.00 4.00 4.07
Greutatea maximă a combustibilului fără PTB, t 2,79 3,63 3,77 4.00 3,77
Viteza maximă la sol, km/h 1350 1350 1350 1350 1350
Viteza maximă la altitudine, număr Mach 2.1 2.1 2.1 2.1 1.7
Viteza de decolare la greutatea maximă la decolare, km/h 350 390 390 380 360
Viteza de aterizare la greutatea maximă la aterizare, km/h 275 290 290 280 285
Viteza maximă de urcare lângă sol, m/s 210 220 220 220 230
Tavan practic, km 16.35 15.20 15.40 14.00 15.20
Raza de zbor cu feribotul cu PTB, km 1930 2500 2500 2500 2550
Cursa de decolare la greutatea maximă la decolare, km 1.25 1,50 1,50 1,60 1,50
Kilometraj folosind o parașuta de frânare, km 0,70 0,85 0,85 0,90 1.10

Caracteristicile variantei Su-22M4

Comparație cu colegii

Su-17 MiG-27 LTV A-7 Corsair II Grumman A-6 Intruder Mitsubishi F-1
Primul zbor 2 august 1966 17 noiembrie 1972 27 septembrie 1965 19 aprilie 1960 3 iunie 1975
Adoptat 1970 1975 1967 1963 1978
Ani de producție 1969 - 1990 1973 - 1994 1965 - 1984 1962 - 1990 1977 - 1987
Unități produse 2867 1412 1569 693 77
stare Este în serviciu Este în serviciu Retras din serviciu în 2014 Retras din serviciu în 1997 Retras din serviciu în 2006
SEPECAT Jaguar Dassault-Breguet Super Etendard Hawker Siddeley Buccaneer SOKO J-22 Orao IAR 93
Primul zbor 8 septembrie 1968 28 octombrie 1974 30 aprilie 1958 31 octombrie 1974 31 octombrie 1974
Adoptat 1972 1978 1962 1978 1978
Ani de producție 1968 - 1981 1977 - 1983 1961 - 1977 1978 - 1992 1976 - 1990
Unități produse 573 85 206 165 86
stare Este în serviciu Este în serviciu Retras din serviciu în 1993 Este în serviciu Retras din serviciu în 1998

În serviciu

Până în 1991, 1165 Su-17 și modificările sale au fost exportate în 15 țări ale lumii.

În serviciu

A fost în serviciu

URSS  - au fost folosite până la prăbușirea țării în următoarele regimente aeriene [56] :

Forțele aeriene sovietice :

Aviația Marinei URSS :

Regimentul lider pe Su-17 a fost al 523-lea apib de la Vozdvizhenka. Ultimul care a operat Su-17 a fost al 43-lea omshap de la Guards.

După prăbușirea URSS, aeronava a ajuns în forțele armate ale republicilor nou formate. Au fost retrași din serviciu în anii 1990.

Exponate de avioane și muzee

Tabelul actual al monumentelor de vânătoare-bombardiere Su-17 cu toate modificările este pe site-ul Școlii superioare de piloți de aviație militară Yeisk (EVVAUL):
Monumente ale IBA: Su-17

p/n Tip de Numărul consiliului Țară Locație Pe hartă Imagine
unu Su-17 24 Rusia Monino, Muzeul Central al Forțelor Aeriene Ruse Hartă
2 Su-17 100 Rusia Yeysk, Pilot Square. Prima producție Su-17 (număr de serie 8601). Text memorial: „Aviatorii școlii. 1918-1988”. Numărul 100 a fost atribuit în onoarea sărbătoririi a 100 de ani de la EVVAUL pe 25 iulie 2015. Hartă Fotografii și o scurtă istorie
3 Su-17M 101 Bielorusia Regiunea Vitebsk, Glubokoe , la intrarea dinspre sud. Designerul de aeronave Pavel Osipovich Sukhoi s-a născut în acest oraș. Hartă
patru Su-20 6255 Polonia Dęblin, Muzeul Forțelor Aeriene (Muzeum Sił Powietrznych). Hartă
5 Su-17M2 67 Rusia Nijni Tagil, Institutul de Testare a Metalelor (NTIIM). Text memorial: Avionul-bombardier supersonic Su-17M2 a fost principalul portavion al bazei de testare de zbor NTIIM în 1979-1992. Hartă o fotografie
6 Su-17UM 80 Ucraina Kiev , Muzeul Aviației de Stat al Ucrainei (aeroport Zhulyany) Hartă
7 Su-22 - Peru Callao , Aeroportul Internațional. Jorge Chavez (pilot Jorge Chávez ), st. lor. Elmer Faucett ( Elmer Faucett ) Hartă
opt Su-22U 027 Peru Lima , pătrați-le. Jorge Chávez (pilotul Jorge Chávez ), un monument al aeronavei Su-22 / în fața Cartierului General al Forțelor Aeriene / · · · Text memorial: Avion-bombardier supersonic Su-22. Aeronava a participat la o serie de operațiuni pentru a ne proteja Patria Mamă. A fost în serviciu timp de 30 de ani (din 1977 până în 2006). 23 iulie 2013 Hartă o fotografie
9 Su-17M3 93 Rusia Monino, Muzeul Central al Forțelor Aeriene Ruse Hartă
zece Su-17M3 25 Rusia Barnaul, Muzeul Regional de Aviație din Altai de pe aerodromul Lesnoy
unsprezece Su-22M 5815 Vietnam Aerodromul Tho Xuan (Thọ Xuân) Hartă o fotografie
12 Su-22M3 01 Ungaria Aerodromul Kecskemét Hartă
13 Su-17UM3 56 Rusia Monino, Muzeul Central al Forțelor Aeriene Ruse Hartă o fotografie
paisprezece Su-22UM3K 81 Rusia Moscova , Muzeul Central al Marelui Război Patriotic Hartă
cincisprezece Su-17M4 71 Ucraina Regiunea Zaporozhye, Energodar, Parcul Victoriei. Hartă
16 Su-22M4 9410 Polonia Dęblin, Muzeul Forțelor Aeriene (Muzeum Sił Powietrznych). Hartă
17 SU-17 Rusia Complexul expozițional „Salut, Victory!” în Orenburg .
optsprezece SU-17M4 36 Rusia Așezare urbană Panino , regiunea Voronezh [unu]
19 Su-17M 42 Bielorusia Muzeul Aviației. Clubul de zbor din Minsk. Borovaya
douăzeci Su-22M4 Germania Aerodromul Erfut-Sömmerda Hartă
21 Su-17 70 Rusia Omsk , parcul „Salute Siberiei” Hartă
22 Su-17 Uzbekistan Orașul Karshi , parcul Vatanparvar
23 Su-17 43 Rusia Complexul muzeal UMMC , Verkhnyaya Pyshma , regiunea Sverdlovsk
24 Su-17UM3 19 Rusia Muzeul Aviației Kurgan

Note

  1. ↑ 1 2 3 Avion-bombarderia Su-17 . Preluat la 4 octombrie 2011. Arhivat din original la 21 mai 2015.
  2. ↑ Viktor Drushlyakov. Modificări puțin cunoscute ale vânătorului-bombardier Su-17 // Aerospace Review  : Journal. - 2020. - Nr. 2 . - S. 46 .
  3. ↑ Air Force in the Yom Kippur War (link inaccesibil) . Consultat la 6 iunie 2013. Arhivat din original la 15 aprilie 2014. 
  4. ↑ Pierderi de aeronave Su-20 în octombrie 1973 . Preluat la 25 iulie 2018. Arhivat din original la 24 iunie 2021.
  5. ↑ iunie 1982. skywar . Preluat la 23 septembrie 2021. Arhivat din original la 4 octombrie 2021.
  6. ↑ V. Markovsky. fierbinte iunie 1982 . Consultat la 30 iunie 2007. Arhivat din original pe 17 ianuarie 2012.
  7. ↑ Afganistan, 1979-2001; Partea 1 . Consultat la 15 iunie 2014. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
  8. ↑ Costurile și beneficiile războiului afgan pentru Pakistan. Az Hilali. Asia de Sud contemporană. 2002 11(3)
  9. ↑ Victorii aer-aer pakistaneze . Preluat la 7 iulie 2013. Arhivat din original la 21 septembrie 2013.
  10. ↑ Victorii aer-aer afgane . Data accesului: 3 iunie 2013. Arhivat din original pe 22 martie 2014.
  11. ↑ Războiul Iran-Irak. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. P.520
  12. ↑ Pierderea Su-20 14.09.1980 (link inaccesibil) . Preluat la 17 iunie 2019. Arhivat din original la 5 iulie 2019. 
  13. ↑ Iranian Tigers at War Northrop F-5AB, F-5EF și Sub-Variants in Iranian Service din 1966. Babak Taghvaee. Helion și Compania. 2015 P.36-37
  14. ↑ Miraje irakiene. Familia Dassault în serviciul irakian. Tom Cooper, Milos Sipos. Helion & Co. 2019.P.27
  15. ↑ Desert Warriors: Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. Str.420
  16. ↑ Desert Warriors: Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. P.284-286
  17. ↑ Victorii aer-aer irakiene din 1967. Echipa ACIG. 25 august 2007
  18. ↑ Pierderile forțelor aeriene iraniene. skywar . Data accesului: 5 februarie 2014. Arhivat din original pe 17 octombrie 2013.
  19. ↑ Victorii aer-aer iraniene, 1982-Astăzi
  20. ↑ 1 2 Victorii aer-aer iraniene 1976-1981 . Data accesului: 27 iunie 2013. Arhivat din original la 1 iulie 2015.
  21. ↑ 1 2 Victorii aer-aer iraniene, 1982-Astăzi . Data accesului: 27 iunie 2013. Arhivat din original la 1 iulie 2015.
  22. ↑ 1 2 Un studiu analitic asupra cauzelor uzurii aeronavelor irakiene în timpul războiului Iran-Irak. Comandamentul forțelor aeriene irakiene și apărării aeriene. Mai 1991 (raport original în arabă, tradus în engleză în octombrie 2007)
  23. ↑ Pierderea Su-22M3 . Preluat la 17 iunie 2019. Arhivat din original la 5 iulie 2019.
  24. ↑ 1 2 Proiectul Iraqi Perspectives Faza II. Um Al-Ma'arik (Mama tuturor bătăliilor): Perspective operaționale și strategice dintr-o perspectivă irakiană, volumul 1 (revizuit mai 2008). Kevin M Woods Institutul de Analize a Apărării. 2008. Str.353 . Preluat la 17 iunie 2019. Arhivat din original la 17 mai 2019.
  25. ↑ 23 martie 1982 . Consultat la 16 septembrie 2013. Arhivat din original la 24 septembrie 2014.
  26. ↑ I Războiul Golfului Persic, 1980-1988 . Consultat la 4 februarie 2014. Arhivat din original pe 22 februarie 2014.
  27. ↑ Victorii aer-aer din America Centrală și de Sud . Consultat la 25 mai 2013. Arhivat din original la 10 iunie 2006.
  28. ↑ Victime din războiul rece . Preluat la 21 iulie 2014. Arhivat din original la 8 martie 2019.
  29. ↑ J. Ashley Roach, Robert W. Smith. Revendicări maritime excesive: ediția a treia, p.355
  30. ↑ Războiul din 1994 în Yemen . Consultat la 31 iulie 2018. Arhivat din original la 12 februarie 2018.
  31. ↑ Piloții libieni au refuzat să bombardeze protestatarii și s-au prăbușit Su-22 Arhivat 22 martie 2013 la Wayback Machine  (accesat 29 mai 2012)
  32. ↑ Revoluția Libiană . Data accesului: 29 mai 2012. Arhivat din original pe 21 aprilie 2013.
  33. ↑ Război aerian: Su-22M3 și MiG-23 aruncate în luptă în Libia Copie de arhivă din 17 aprilie 2019 pe Wayback Machine // RG, 14, 19 aprilie
  34. ↑ Rezultatele bazei de date pentru siguranța aviației ASN . Consultat la 27 aprilie 2014. Arhivat din original la 16 octombrie 2013.
  35. ↑ Su-22 în Siria . Buletinul Mordoviei (15.12.2016). Preluat la 30 ianuarie 2022. Arhivat din original la 30 ianuarie 2022.
  36. ↑ ASN Accident de avion 26-APR-2014 Sukhoi 22 . Consultat la 27 aprilie 2014. Arhivat din original pe 27 aprilie 2014.
  37. ↑ Reuters a raportat că un avion militar doborât lângă Alep . lenta.ru. Consultat la 5 aprilie 2016. Arhivat din original pe 6 aprilie 2016.
  38. ↑ Luptătorii IS au doborât un avion al Forțelor Aeriene Siriene deasupra Deir ez-Zor . Preluat la 18 septembrie 2016. Arhivat din original la 19 septembrie 2016.
  39. ↑ Pavel Ivanov. „Tomahawks” cu barbă – O lovitură asupra unei baze aeriene siriene a crescut cu zvonuri care rămân nediscriminate . Consultat la 20 iunie 2017. Arhivat din original pe 13 iunie 2017.
  40. ↑ Coaliția condusă de SUA a confirmat distrugerea aeronavei Forțelor Aeriene Siriene: Conflicts: World: Lenta.ru . Preluat la 18 iunie 2017. Arhivat din original la 20 iulie 2018.
  41. ↑ Presa a anunțat moartea pilotului Su-22 . Preluat la 25 iulie 2018. Arhivat din original la 25 iulie 2018.
  42. ↑ Purtătorul de cuvânt al IDF: Pilot sirian avertizat în diferite limbi , NEWSru.co.il . Arhivat din original pe 24 iulie 2018. Preluat la 24 iulie 2018.
  43. ↑ V. Markovsky, I. Prihodchenko. Su-17 în luptă. M.: Yauza, Eksmo, 2016. - S. 409
  44. ↑ În capitala Yemenului, Su-22 a căzut pe o clădire rezidențială . Preluat la 9 martie 2018. Arhivat din original la 13 martie 2016.
  45. ↑ Máy bay rơi vỡ nát tại Nghĩa Đàn, Nghệ An - VietNamNet . Preluat la 26 iulie 2018. Arhivat din original la 26 iulie 2018.
  46. ↑ Prăbușire Su-22 în Vietnam - 2 piloți au murit | RBC Ucraina . Preluat la 26 iulie 2018. Arhivat din original la 26 iulie 2018.
  47. ↑ V. Markovsky, I. Prihodchenko. Avion-bombarderia Su-17. - M .: „Exprint”, numărul nr. 21, p. 58
  48. ↑ Balanța militară 2022, p.453
  49. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice. Echilibrul militar 2016 / James Hackett. - Londra: Taylor & Francis, 2016. - P. 298. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  50. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice. Echilibrul militar 2016 / James Hackett. - Londra: Taylor & Francis, 2016. - P. 360. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  51. ↑ Balanța militară 2022, p.344
  52. ↑ Ordinul Bătăliei - Coreea de Nord . Preluat la 14 august 2012. Arhivat din original la 23 martie 2008.
  53. ↑ Balanța militară 2022, p.357
  54. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice. Echilibrul militar 2016 / James Hackett. - Londra: Taylor & Francis, 2016. - P. 128. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  55. ↑ Balanța militară 2022, p.371
  56. ↑ Lensky A. G., Tsybin M. M. „Aviația militară a patriei. Organizare, armament, desfășurare (1991/2000) Manual. Sankt Petersburg, 2004
  57. ↑ Forțele aeriene ale Ucrainei: o cale dificilă către viitor . Preluat la 14 august 2012. Arhivat din original la 23 ianuarie 2017.
  58. ↑ Su-17UMZ la Zaporozhye ArZ . Consultat la 19 octombrie 2013. Arhivat din original pe 20 octombrie 2013.

Literatură

Link -uri

 Aeronave ale Biroului de Proiectare Sukhoi — PJSC „Compania” Sukhoi „”
Luptători
Bombardieri/Stormtroopers
Educațional și sportiv
experimental
Civil
Proiecte
Note: ¹ lucrează sub supravegherea generală a lui A. N. Tupolev