Troleibuz

Un troleibuz  este un autovehicul fără șine (în principal pentru pasageri , deși există troleibuze de marfă și cu destinație specială [1] ) de tip contact [1] cu o acționare electrică care primește curent electric de la o sursă de energie externă (de la centralele centrale) [1] printr-o rețea de contact cu două fire folosind un pantograf cu tijă [2] și combinând atât avantajele cât și dezavantajele tramvaiului și autobuzului [3] .

Conform clasificării moderne, un troleibuz este un caz special al unui autobuz electric : un autobuz electric cu putere în mișcare (autobuzul de alimentare în mișcare (IMF) în engleză  ) [4] .

Materialul rulant combinat de transport electric include troleibuze, echipate suplimentar cu sisteme de baterii autonome , numite și autobuze electrice cu încărcare în mișcare (IMC) , supercondensatori [5] , motoare cu ardere internă [1] sau pile de combustie . Un troleibuz care are la bord două motoare de tracțiune - electric și combustie internă - alimentate separat și având o acționare independentă față de roțile motoare, se numește duobus . Dacă doar motorul electric este de tracțiune, iar motorul termic (combustie internă sau externă) îl alimentează prin generatorul electric de tracțiune și nu are acționare directă către roțile motoare, atunci un astfel de transport se numește autobuz electric termic [1] .

Troleibuzele sunt folosite în primul rând în orașe, dar există și troleibuze interurbane și suburbane. În URSS , au fost considerate inițial drept transport suburban [6] , dar ulterior au început să înlocuiască tramvaiele în zonele în care utilizarea acestora din urmă este dificilă - de exemplu, în centrele istorice ale orașelor cu străzi înguste. În URSS, lider mondial în transportul cu troleibuze, peste 10 miliarde de pasageri au fost transportați anual în 178 de orașe [7] , din care 122 troleibuze de marfă au fost folosite în transportul de mărfuri intraurban . Troleibuzele sovietice ale familiei ZiU-9/682 au fost cele mai masive din lume, produse în valoare de 42 de mii de unități și operate în mai mult de două duzini de țări. În 1990 , Moscova era [8] „capitala de troleibuz” a lumii datorită celei mai mari rețele [9] .

Etimologie

Cuvântul „troleibuz” este împrumutat din engleză.  troleibuz . Acest nume englezesc a apărut, conform unei versiuni, ca o combinație a americanismului trolei („tram car” - cf. British tramvai , tramvai ) [10] și engleză autobuz („autobuz”) [11]  - primele troleibuze au fost percepute de către publicul ca autobuz și tramvai” (în publicațiile timpurii în limba rusă, troleibuzul era descris ca un „tramvai fără șine”) [12] . Conform unei alte versiuni, în această combinație cuvântul cărucior este folosit în sensul „cărucior” și conține o referire la colectorul de curent sub forma unui cărucior care se rostogolește de-a lungul firelor, care a fost folosit în primele troleibuze [13] , care a dus ulterior la împrumutarea termenului de „ cărucior ”.

Istorie

Primul troleibuz a fost creat în Germania de inginerul Werner von Siemens , probabil sub influența ideii fratelui său, care locuia în Anglia, dr. Wilhelm Siemens , exprimată la 18 mai 1881 la cea de-a douăzeci și doua întâlnire a Royal Scientific Society [14] . Electricitatea a fost realizată de un cărucior cu opt roți (Kontaktwagen) , rulând de-a lungul a două fire de contact paralele. Firele erau amplasate suficient de aproape unele de altele, iar în cazul vântului puternic se suprapuneau adesea, ceea ce ducea la scurtcircuite . O linie experimentală de troleibuz cu o lungime de 540 m (591 yd), deschisă de Siemens & Halske în suburbia Berlinului Halensee , a funcționat între 29 aprilie și 13 iunie 1882 [15] .

În același an, în Statele Unite, belgianul Charles Van Depoulet a brevetat „trole roller” - un colector de curent sub forma unei tije cu rolă la capăt. Un colector de curent cu tije mai fiabil a fost inventat și introdus în rețeaua de tramvai în 1888 de către Frank Spraig . Dar colectoarele de curent cu tije Sprague au fost instalate pe troleibuz abia în 1909 de către Max Schiemann [1] , iar sistemul său cu numeroase îmbunătățiri a supraviețuit până în zilele noastre [16] .

La începutul secolului XX, troleibuzele existau doar ca opțiune auxiliară pentru liniile de tramvai, fără perspective de utilizare în centre urbane aglomerate, funcționând pentru o „populație în creștere, dar fragmentată” [17] .

În Rusia, primul troleibuz a fost testat pe 31 martie ( 13 aprilie ) 1902 la uzina din Sankt Petersburg Frese and Co. [18] . În 1904-1905 [19] , inginerul V.I. Shubersky a propus un proiect pentru o linie de troleibuz Novorossiysk -  Sukhum . În ciuda studiului profund al proiectului, acesta nu a fost niciodată implementat. În URSS, prima linie de troleibuz a fost construită în 1933 la Moscova .

Troleibuzele cu etaj au fost larg răspândite în multe orașe europene, dar utilizarea remorcilor, a trenurilor troleibuze și în special a troleibuzelor articulate care au apărut la sfârșitul anilor 1950 și  începutul anilor 1960 s-a dovedit a fi mai productivă pentru creșterea capacității de pasageri [20]. ] . Troleibuzele cu remorcă au fost curând abandonate în favoarea troleibuzelor articulate. În URSS, troleibuzele articulate au fost produse în cantități clar insuficiente, astfel încât trenurile de troleibuz conectate prin sistemul Vladimir Veklich au devenit destul de răspândite . La Kiev, la 12 iunie 1966 [21] [22] Vladimir Veklich [23] și-a creat primul [24] tren de troleibuz [25] , care a fost ulterior folosit cu succes în mai mult de 20 de orașe din fosta URSS [26] [27] . Utilizarea a 296 de trenuri numai la Kiev [28] [29] a făcut posibilă eliberarea a peste 800 de șoferi [30] [31] și pe o serie de rute pentru a realiza capacitatea de transport de până la 12 mii de pasageri pe oră într-o singură. direcția [32] .

Apogeul dezvoltării transportului cu troleibuzul în lume a căzut în perioada dintre războaiele mondiale și începutul perioadei postbelice. Troleibuzul a fost perceput ca o alternativă la tramvai . Lipsa transportului rutier (inclusiv autobuze convenționale), precum și a combustibilului pentru automobile, în timpul războiului și a începutului perioadei postbelice a contribuit și mai mult la creșterea interesului pentru troleibuz. Aceste probleme și-au pierdut acuitatea în anii 60, în urma cărora funcționarea troleibuzului a început să devină neprofitabilă, iar rețelele de troleibuze au început să se închidă. De regulă, troleibuzul a fost păstrat acolo unde nu a fost posibil să-l înlocuiască cu autobuze - în principal din cauza terenului dificil sau unde costul energiei electrice a fost scăzut. Până la începutul secolului XXI, Australia , Belgia și Finlanda au abandonat complet troleibuzele, iar în Austria , Germania , Spania , Italia , Canada , Țările de Jos , SUA , Franța , Japonia au rămas doar câteva sisteme de troleibuze.

În URSS însă, troleibuzul și-a continuat dezvoltarea. Acest lucru s-a datorat în primul rând ieftinității relative a electricității. În același timp, există o serie de motive pur tehnice: partea mecanică a unui troleibuz este mai simplă decât cea a unui autobuz, nu are un sistem de combustibil și un sistem complex de răcire, o cutie de viteze și nu necesită lubrifiere sub presiune. . Ca urmare, complexitatea întreținerii de rutină este redusă și necesitatea unui număr de fluide de proces - ulei de motor, antigel - este eliminată.

Dintre statele est-europene, numai Polonia a înregistrat o scădere constantă a numărului de sisteme de troleibuze, de la 12 la mijlocul anilor 1970 la trei până în 1990. În prezent, în ciuda dificultăților economice semnificative, majoritatea sistemelor de troleibuze continuă să funcționeze în multe foste țări socialiste. Reducerea sau eliminarea totală a traficului de troleibuz într-un număr de orașe a fost cauzată atât de motive economice, cât și pur subiective, politice (în acest din urmă caz, troleibuzul a fost adesea înlocuit cu un tramvai).  - un tramvai modern in acest caz este perceput ca un semn de apartenenta la Europa). Totodată, în aceeași perioadă au fost puse în funcțiune patru noi sisteme de troleibuze în Rusia (5 închise), în Ucraina - 2 (și două închise), în Cehia - 1, în Slovacia - 2.

La sfârșitul secolului XX - începutul secolului XXI, problemele de mediu, economice și de altă natură cauzate de motorizarea în masă au reînviat interesul pentru transportul electric urban și în Europa de Vest. Majoritatea țărilor europene s-au bazat pe tramvai ca fiind mai eficient din punct de vedere energetic și mai consumator de pasageri [33] .

În anii 2000, datorită dezvoltării electronicii de putere și creării unor baterii pe bază de litiu ușoare și încăpătoare ( litiu - ion , litiu -fier-fosfat și litiu-titanat ), a devenit posibilă crearea unor baterii de tracțiune capabile să ofere un kilometraj lung pentru vehicule cu o singură încărcare și a început să răspândească un astfel de mod de transport precum un autobuz electric . Una dintre direcțiile de dezvoltare a autobuzelor electrice a devenit o variantă cu reîncărcare în mișcare (IMC) , numită și troleibuz cu un curs autonom crescut (TUAH), care combină o serie de avantaje ale unui troleibuz și ale unui autobuz electric. Particularitatea sa este posibilitatea de a opera infrastructura de troleibuz existentă în orașe fără modificări semnificative și absența necesității construirii stațiilor de încărcare. Încărcarea bateriilor de troleibuz se realizează în procesul de deplasare sub rețeaua de contact și durează în medie până la 20 de minute. Datorită capacității mari a bateriilor, troleibuzele de acest tip pot funcționa stabil departe de locul unde trece rețeaua de contact, ceea ce vă permite să schimbați în mod flexibil rutele și să deschideți altele noi fără a construi infrastructură. Acestea sunt capabile să înlocuiască integral traseul autobuzului (în cazuri rare, tramvaiul, dacă traficul este închis din motive de forță majoră) [34] . Unul dintre primele orașe care a operat troleibuze de acest fel, la începutul anilor 2010 , a fost Tula , Nalcik și Sankt Petersburg .

Infrastructura si organizarea traficului

Rețeaua de drumuri

Un troleibuz, ca un autobuz , se deplasează de-a lungul unui drum asfaltat, ceea ce face posibilă utilizarea rețelei de drumuri existente a orașului cu puțină sau deloc reechipare. Cu toate acestea, un troleibuz necesită drumuri mai bune decât un autobuz sau o mașină [2] : starea proastă a suprafeței carosabilului nu numai că înrăutățește confortul de rulare și accelerează uzura suspensiei , dar poate provoca, de asemenea, desprinderea tijelor din firele de contact, ducând uneori la scurtcircuite și deteriorarea fire de contact.rețele. Deci, în Rusia, un troleibuz trebuie să fie operat pe drumuri din categoriile T sau P cu un pavaj de tip capital, corespunzător GOST R 50597-93 [35] [36] .

Alimentare

Rețeaua de contact a troleibuzului este împărțită într-un număr de segmente izolate unul de celălalt folosind izolatori secționali . Fiecare segment este conectat la una sau mai multe substații de tracțiune prin linii de alimentare subterane sau aeriene. O astfel de schemă vă permite să opriți selectiv o secțiune separată în caz de deteriorare sau pentru lucrări de reparații. În cazul unei defecțiuni a cablurilor de alimentare, se pot instala jumperi pe izolatoarele secționale, în urma cărora secțiunea va primi energie de la cea adiacentă. Cu toate acestea, acest mod de funcționare nu este standard (nu este recomandat), deoarece poate supraîncărca alimentatorul de alimentare.

Stațiile de tracțiune transformă curentul alternativ provenit de la sistemul de alimentare (în Rusia - de obicei 6-10 kV  - a doua tensiune medie ) în curent continuu , cu o tensiune de 600 [37] [38] volți. Conform standardelor tehnice, căderea de tensiune în orice punct al rețelei de contact nu trebuie să depășească 15% [37] . În orașele în care tramvaiul coexistă cu troleibuzul, aceste moduri de transport au, de regulă, o economie energetică comună.

Rețeaua de contact

Rețeaua de contact a unui troleibuz este cu două fire - spre deosebire de rețeaua de contact a unui tramvai, unde șinele sunt folosite ca al doilea fir - și, ca urmare, este mult mai complicată și mai grea. Firele de diferiți poli sunt situate la o distanță relativ mică unul de celălalt și, prin urmare, trebuie protejate cu grijă de apropiere. În plus, acestea trebuie izolate la intersecțiile și ramificațiile liniilor rețelei de contact sau intersecțiile cu linia de tramvai, ceea ce necesită instalarea de săgeți și intersecții speciale cu tramvaiul sau altă linie de troleibuz, precum și reglarea mai atentă a tensiunii pentru a evita fire copleșitoare în vânt puternic. În acest sens, este, de asemenea, dificil să folosiți un jug sau un pantograf ca colector de curent . Există rețele cu două fire concepute pentru utilizarea pantografelor, dar acestea sunt utilizate în principal pentru traficul de mărfuri [39] . Troleibuzele folosesc în principal un pantograf cu tije . Dar, spre deosebire de pantograf, tija este mai sensibilă la defectele rețelei de contact și, deși acestea cauzează rareori daune colectoarelor de curent, un colector de curent care a sărit de pe fir poate deteriora rețeaua de contact și clădirile din apropiere [40] . De asemenea, motivul coborârii tijei poate fi o rază de rotație prea mică a rețelei de contact. Conform codurilor de construcție, unghiul de rupere în punctele de atașare a firului de contact la piesa specială nu trebuie să depășească 4 ° [37] . Prin urmare, la întoarcerea la un unghi mai mare de 10-12 °, sunt instalate suporturi speciale curbate. În plus, pantoful colectorului de curent tijei se mișcă de-a lungul firului și nu poate schimba în mod independent direcția împreună cu troleibuzul. Pentru ca mașina să meargă în direcția corectă, este necesar să direcționați ambele tije acolo, această funcție este îndeplinită de săgeata de troleibuz . În orașele în care se folosesc tramvaie cu colector de curent, un troleibuz și un tramvai pot avea secțiuni ale unei rețele de contact comune ambelor moduri de transport.

Se oprește

Stațiile de troleibuz sunt de obicei combinate cu stațiile de autobuz, cu toate acestea, cu un flux mare de pasageri, acestea pot fi separate sau chiar cu mai multe poziții (fiecare poziție pentru propria sa rută). În Rusia, stațiile de autobuz și troleibuz sunt marcate cu același semn rutier [41] [42] . Faptul că un troleibuz oprește la o stație este de obicei scris pe un panou cu un orar și numele stației („full house”).

Întreprinderi de troleibuze

Depozitarea, repararea și întreținerea materialului rulant se realizează în depozitele de troleibuze (parcuri). În Federația Rusă, numele „flotă de troleibuze” este folosit în mod tradițional în Moscova și Sankt Petersburg, capitalele republicilor autonome (cu excepția Yoshkar-Ola, Kazan și Ufa), în orașele Abakan, Arhangelsk, Blagoveshchensk, Vidnoye, Voronej, Rubtsovsk, Tver, Tyumen, Khimki. Întreprinderile din alte 76 de orașe cu troleibuze sunt numite „depouri”. În Belarus, dimpotrivă, numele „depozit” care exista peste tot a fost înlocuit în 2007 cu „parc”. Depoul poate avea atât parcări deschise cu o rețea extinsă de contact, cât și boxe închise . Pe teritoriul depourilor de troleibuze mai există magazine de întreținere și reparare a troleibuzelor, garaje pentru utilaje speciale, depozite pentru depozitarea consumabilelor (anvelope, inserturi de contact, lubrifianți etc.) și unelte, încăperi pentru vopsit, uscare, un prim- post de ajutor, un centru de control, săli de odihnă etc. [37] . Există depozite combinate tramvai-troleibuz sau autobuz-troleibuz [44] .

Pivoți

Terminalele troleibuzelor au inele reversibile. În primele sisteme de troleibuz, triunghiurile erau dispuse la punctele de capăt (de exemplu, în Insterburg [45] ). De obicei există ramificații ale rețelei de contact pentru posibilitatea de a sta de troleibuze, depășind diverse rute. (Troleibuzele moderne cu sisteme de rulare autonome și cu ridicarea și coborârea controlate de la distanță a tijelor colectoare de curent nu mai au nevoie de o astfel de ramificare.) Uneori sunt dotate puncte de control al stării tehnice, săli de comandă. La punctele de control al starii tehnice se verifica in primul rand rezistenta de izolare, starea tijelor, franelor si a altor componente de care depinde siguranta circulatiei.

Exemple de opritoare și inele rotative

Viteza de mișcare

De obicei, caracteristicile tehnice ale troleibuzelor indică viteza maximă de proiectare de 60-75 km/h. În noile troleibuze, puteți găsi restricții stabilite în controler care nu vă permit să vă deplasați cu o viteză mai mare. Teoretic, este posibil să se creeze linii de troleibuz care funcționează la o viteză constantă mai mare, dar principala limitare este rețeaua de contact și colectoarele de curent. Problema este că pantograful cu tije este foarte sensibil la defecte ale rețelei de contact și ale suprafeței drumului. De asemenea, probabilitatea de desprindere a pantografului crește atunci când troleibuzul se abate de la rețeaua de contact, ceea ce limitează foarte mult manevrabilitatea troleibuzului la viteză mare. Pentru a obține o viteză mai mare, este necesar să se folosească o suspensie mai complexă a rețelei de contact (în special, lanț ) și să crească forța de strângere a colectorului de curent (ceea ce duce la uzura accelerată a inserțiilor de contact și a rețelei de contact). Prin urmare, troleibuzele sunt rareori folosite pe liniile interurbane - sunt folosite în principal în orașele în care deplasarea este permisă cu o viteză maximă de 60 km/h și unde capacitatea lor de a depăși urcușuri abrupte de până la 8-12% este mai valoroasă.

De asemenea, motivul limitărilor de viteză ale troleibuzului sunt părțile speciale ale rețelei de contact. Unitățile speciale utilizate în majoritatea orașelor din țările CSI au următoarele limite de viteză [46] [47] :

În alte țări se produc piese speciale, concepute pentru o viteză mare de trecere, dar în CSI sunt folosite destul de rar.

Material rulant

Pe lângă troleibuzele de pasageri, care alcătuiesc cea mai mare parte a flotei, departamentele de troleibuze pot fi însărcinate cu instruirea, excursiile, service-ul, troleibuzele de marfă, vehiculele de întreținere a rețelei de contact, tractarea tractoarelor pentru remorcarea secțiunilor defecte sau deconectate ale rețelei de contact. troleibuze.

Troleibuzul de marfă (, troleibuz , sau troleibuz ) a fost utilizat pe scară largă în primele zile ale transportului cu troleibuz: de exemplu, sistemele de transport de marfă ale lui Max Schiemann [16] au avut un succes destul de mare . În Rusia, nu a găsit o distribuție largă din cauza faptului că costul de funcționare a unui troleibuz s-a dovedit a fi mai mare decât cel al unui camion [48] . Practic, troleibuzele de marfă au fost folosite în timpul Marelui Război Patriotic, când majoritatea camioanelor erau trimise în față [48] . În cele mai multe cazuri, sunt necesare sisteme de conducere autonomă, de obicei bazate pe generatoare diesel. Până în prezent, majoritatea troleibuzelor supraviețuitoare au fost transformate în tractoare pentru remorcarea troleibuzelor defecte sau în laboratorul de supraveghere tehnică al rețelei de contact, iar uneori chiar doar în camioane [49] .

Printre mașinile de întreținere a rețelei de contact (troleibuze cu destinații speciale) se numără laboratoarele mobile de supraveghere tehnică, turnuri de reparații și, uneori, spărgătoare de îngheț [50] pentru a face față givrării firului de contact. Cel mai adesea, pentru a combate givra, pur și simplu lasă pe linie mai multe troleibuze cu inserții metalice în loc de grafit toată noaptea.

Troleibuze speciale și echipamente speciale

Dispozitiv troleibuz

Troleibuzul are un design similar cu autobuzul . Mulți producători (de exemplu, LiAZ ) construiesc troleibuze pe platforma autobuzelor produse în serie. Uneori, autobuzele vechi au fost transformate în troleibuze, care au intrat anterior pe linie, dar au epuizat resursele motorului (cu condiția ca starea caroseriei să permită funcționarea acesteia în continuare). Astfel de modificări au fost făcute, de exemplu, de uzina de reparații și construcții auto Sokolniki [51] . Cu toate acestea, designul troleibuzului are diferențe semnificative. Întregul șasiu, tracțiunea și parțial comenzile sunt similare cu echipamentul autobuzelor. Iar motorul de tracțiune, sistemul de control electric și echipamentul electric au multe în comun cu echipamentul electric al materialului rulant al căilor ferate electrice [52] .

Rețeaua de contact Pantof Mreană Mecanism de tensiune Balama reactor radio Cablu paranteză Scări

Principalele componente ale troleibuzului includ [1] :

Șasiu și aspect

Șasiul poate avea un cadru sau un design fără cadru. Atunci când se utilizează o structură de cadru, componentele, ansamblurile și corpul sunt atașate de cadru, care percepe sarcinile dinamice și asigură rezistența structurală. Într-un design fără cadru, nodurile sunt atașate direct la caroserie , pentru care scaunele corespunzătoare sunt realizate în caroserie, iar toate sarcinile sunt distribuite peste elementele corpului.

Corpul

Ca și caroseria autobuzului , caroseria troleibuzului în ceea ce privește aspectul poate fi cu un singur volum sau articulată, cu un etaj și două etaje. Există cazuri separate de amenajare sub forma unui camion tractor cu o semiremorcă de pasageri [53] .

În funcție de nivelul podelei, troleibuzele sunt cu podea înaltă, cu podea semi-joasă și cu podea joasă. Principalul avantaj al troleibuzelor cu podea joasă este confortul și viteza de îmbarcare și debarcare a pasagerilor (inclusiv încărcarea și descărcarea bagajelor). Un troleibuz cu podea joasă este mult mai convenabil pentru a aduce bagaje voluminoase, precum și cărucioare pentru copii, biciclete și este mai ușor de îmbarcat pentru persoanele în vârstă. Adesea, troleibuzele cu podea joasă sunt echipate cu o rampă retractabilă pentru scaunul cu rotile . Principalul dezavantaj al caroseriei cu podea joasă este o scădere ușoară a capacității, deoarece pasajele roților ocupă mai mult spațiu în cabină și este mult mai dificil să așezi scaunele pe ele. În plus, troleibuzele cu podea semi-joasă au fie o treaptă în cabină, fie o podea înclinată, care este incomod pentru pasagerii în picioare. În general, însă, un troleibuz cu podea joasă este mai spațios decât un autobuz cu podea joasă [54] , deoarece o parte semnificativă a echipamentului electric al troleibuzului poate fi amplasată pe acoperiș (ceea ce reduce și nivelul de zgomot din cabină). de la sistemul de control), iar motorul de tracțiune ocupă foarte puțin spațiu, în comparație cu motorul autobuzului.

Pentru intrarea și ieșirea pasagerilor în spate există portaluri de uși (pe troleibuzele rusești, de exemplu, numai pe partea tribord). Numărul de portaluri de uși poate fi de la unu (de exemplu, în unele exemplare ale troleibuzului YATB-3 ) la cinci (în troleibuzele articulate). Ușile pot fi cu balamale, basculante și glisante, glisante sau reclinabile-glisante. Avantajul ușilor culisante este că se închid ușor chiar și într-un troleibuz aglomerat. Ușile culisante reclinabile oferă cea mai mare etanșeitate dintre modelele descrise, oferind protecție împotriva curenților și stropilor. Acționarea ușii poate fi pneumatică sau electrică . Frunzele ușilor sunt din metal și trebuie echipate cu garnituri de cauciuc pentru a preveni pătrunderea umezelii , zăpezii și prafului în zona pasagerilor. În Marea Britanie, unele troleibuze cu etaj nu aveau uși. Intrarea și ieșirea se făceau printr-o zonă deschisă, similar modului în care se făcea pe autobuzele rootmaster .

Ușile troleibuzelor moderne sunt echipate cu funcție anti-capcană [55] , sistem de deschidere de urgență a ușilor din exteriorul și din interiorul troleibuzului, precum și semnalizarea cerințelor pasagerilor de a le deschide (comunicare cu șoferul) [55]. ] .

Salon

Habitaclul este spațiul rezervat pasagerilor, excluzând orice spațiu care conține echipamente fixe precum bufete, bucătării sau toalete.

Interiorul unui troleibuz poate fi proiectat [56] :

  • pentru transportul pasagerilor în picioare, oferind posibilitatea schimbului de pasageri;
  • pentru transportul de pasageri preponderent așezați, se are în vedere și transportul de pasageri în picioare amplasați pe culoarele și/sau zonele care nu depășesc spațiul necesar pentru a găzdui două locuri duble (cel mai frecvent în Rusia);
  • exclusiv pentru transportul pasagerilor aşezaţi.

Scaunele pentru pasageri pot fi de tip comun sau separate. Montarea scaunului este de obicei cantilever, oferind posibilitatea curățării mecanice a interiorului [55] . În medie, un scaun ocupă la fel de mult spațiu ca trei scaune în picioare. Prin urmare, troleibuzele sunt uneori echipate cu scaune rabatabile pentru a economisi spațiu în orele de vârf . Pentru pasagerii in picioare, din motive de siguranta, balustrade metalice, cromate, vopsite sau acoperite cu plastic, sunt prevazute pe ambele parti ale usilor si de-a lungul intregii sau a celei mai mari a cabinei. Balustradele orizontale superioare sunt echipate cu mânere din piele sau plastic [55] . Capetele balustradelor verticale sunt fixate in podea si pe tavan fie direct, fie prin balustradele orizontale.

În fața ușilor sunt amenajate platforme de acumulare , pe care se află pasagerii care tocmai au intrat în cabină sau se pregătesc să debarce. De asemenea, acestea găzduiesc de obicei pasagerii cu încărcătură voluminoasă, cum ar fi cărucioarele. Particularitatea troleibuzelor cu etaj este că transportul pasagerilor în picioare în ele, pentru a evita pierderea stabilității troleibuzului, este permis numai la primul etaj. Conducătorul trebuie să respecte cu strictețe acest lucru. Dificultatea de a controla umplerea unui astfel de troleibuz este unul dintre motivele pentru care troleibuzele cu etaj nu au prins rădăcini în URSS [57] .

Pentru confortul îmbarcării și debarcării pasagerilor, treptele sunt făcute la baza ușilor (nu există troleibuze cu podea joasă), ascunse cu ușile închise. Înălțimea ușii este de obicei de cel puțin doi metri. Treptele sunt realizate din metal și acoperite cu cauciuc, iar marginile treptelor sunt tivite cu pătrate de cauciuc - acest lucru protejează pasagerii de posibilele efecte ale curenților de scurgere. Noaptea, treptele ar trebui să fie iluminate [58] .

  • În cabina șoferului troleibuzului ElectroLAZ-12

  • În interiorul troleibuzului Škoda 22TrG

  • În interiorul troleibuzului Irisbus Cristalis

  • Zona de depozitare din spate a troleibuzului Solaris Trollino 18AC

Placă de înmatriculare și indicatoare de traseu

În multe țări, inclusiv Rusia [59] , troleibuzul nu are plăcuță de înmatriculare . Există doar un număr de parc imprimat pe caroserie și pe geamuri. Acest lucru se datorează faptului că troleibuzul nu se poate deplasa autonom (fără o rețea de contact), prin urmare, nu poate fi furat pentru câștig personal. În consecință, un duobus , care se poate deplasa autonom, trebuie să aibă plăcuță de înmatriculare. De asemenea, troleibuzul trebuie să aibă un indicator de rută , care să indice numărul rutei, stațiile de pornire, de sfârșit și, dacă este posibil, intermediare. Indicatorul de rută este amplasat în nișe sau suporturi speciale în față, în spate și pe tribord în țările cu circulație pe dreapta [41] (respectiv, în țările cu circulație pe stânga - pe stânga). Recent, indicatoarele electronice de rută au devenit larg răspândite, pe care traseul este afișat pe un indicator matricial special .

Șasiu și transmisie

Roțile, arborii de osie, elementele mecanismelor de frână și suspensiile sunt asamblate într-o unitate structurală separată - un pod . Butucii cu roți sunt instalați pe suporturi speciale ale ambelor poduri, transferându-și sarcina pe drum. Podul este conectat pivotant la caroserie folosind un arc sau o altă suspensie și, de asemenea, transferă sarcina părții sale (față sau spate) a troleibuzului către drum prin roți [1] . Axele față și spate diferă semnificativ în design, deoarece, pe lângă funcțiile generale, își îndeplinesc propriile sarcini specifice.

Axa față este mai puțin masivă și complexă în design. Conține mecanismul de rotire a roților.

Axa spate , de obicei conducătoare (oferă punerea în aplicare a forței de tracțiune), este formată din arbori de osie, diferențial și uneori roți dințate; toate acestea sunt închise într-o carcasă care formează grinda punții din spate. Uneori, puntea spate poate fi dublată, caz în care roțile din spate au adesea un mecanism de direcție suplimentar pentru a îmbunătăți manevrabilitatea.

Axa portală  este o punte motoare, care, spre deosebire de cea obișnuită, are reductoare de viteză, ceea ce îi permite să fie plasată sub sau deasupra axei roții. Pentru transportul urban, locația podului sub axa roților este relevantă, ceea ce vă permite să reduceți semnificativ nivelul podelei în zona axei motoare. În plus, arborii săi de osie au de obicei lungimi diferite, ceea ce vă permite să mutați arborele de transmisie și motorul departe de mijlocul cabinei, ceea ce înseamnă să scăpați de creșterea nivelului podelei din partea sa din spate.

Suspensia se înmoaie și absoarbe șocurile și șocurile care apar atunci când roata rulează pe suprafața drumului [1] . Anterior, se folosea o suspensie cu arc complet cu lame, dar troleibuzele moderne folosesc o suspensie cu elemente elastice pneumatice ( „airbag” cu membrană sau burduf ). Suspensia pneumatică vă permite să obțineți o netezime mai mare, să mențineți o garda la sol constantă atunci când sarcina se schimbă, iar la modelele moderne, controlați și garda la sol de la scaunul șoferului, permițându-vă să o reduceți prin înclinarea corpului la oprire pentru a ușura îmbarcarea și debarcarea pasagerilor [55] . Cu toate acestea, în suspensia unui troleibuz, arcurile lamelare pot fi utilizate și simultan cu airbag-urile, care joacă un rol auxiliar (cum se întâmplă în troleibuzul ZiU-682 [33] [60] ): de la denivelările de pe drum sunt atenuate de airbag-uri. Vibrațiile caroseriei care apar la conducerea peste denivelări ale drumului sunt atenuate de amortizoare [1] .

Utilizarea unui motor electric elimină necesitatea unei cutii de viteze . Motorul de tracțiune este de obicei situat lângă puntea motoare, drept urmare transmisia troleibuzului este structural mai simplă decât cea a autobuzului. Conține un arbore cardanic, o cutie de viteze pe puntea motoare cu diferențial și uneori reductoare de viteză.

Există modele de osii motoare, în care semiaxa fiecărei roți este antrenată de un motor electric separat [20] , sau chiar cu roți cu motor [61] , ceea ce face posibil să se facă fără un diferențial. Astfel de poduri, în special podul ZF AVE 130, s-au răspândit pe autobuzele electrice . Cu toate acestea, ele sunt rareori utilizate pe troleibuze din cauza dificultății de a asigura o izolare dublă a motorului de caroserie într-un astfel de design, precum și a dificultății de a utiliza răcirea lichidă a motoarelor.

Cele mai comune sunt următoarele tipuri de angrenaje de tracțiune [62] :

  1. Sistemul de tracțiune are un TED situat în fața osiei motoare (cea mai comună schemă).
  2. Sistemul de tracțiune are un TED situat în spatele osiei motoare (lungime minimă a cablajului electric, izolație mai bună, scurgere de curent mai mică).
  3. Sistemul de tracțiune are două TED-uri situate în fața osiei motoare, cuplul de la fiecare TED este transmis roții sale motoare (fără diferențial, proprietățile de tracțiune sunt utilizate mai pe deplin).

Echipamente electrice

Circuitul electric al troleibuzului este împărțit condiționat în circuite de înaltă tensiune (550 V) și de joasă tensiune (12, 24 sau 28 V) [60] . Circuitele de înaltă tensiune primesc tensiune de la rețeaua de contact prin colectoare de curent . Direct în spatele colectoarelor de curent, este pornit un reactor radio (așa-numita „casă”) - un filtru electric care previne interferențele din rețeaua de contact în circuitul troleibuzului (care poate duce la defecțiuni ale sistemelor de control) și invers. (pentru a preveni interferențele cu recepția radio). De suprasarcini și scurtcircuite, circuitele de înaltă tensiune sunt protejate de siguranțe și întreruptoare . Rețeaua de înaltă tensiune include:

Circuitele de joasă tensiune din troleibuzele moderne sunt izolate galvanic de cele de înaltă tensiune și sunt concepute pentru a alimenta în siguranță dispozitivele care consumă energie redusă, cum ar fi:

  • Acționări ale mecanismelor auxiliare (deschidere uși, ștergătoare de parbriz etc.);
  • Iluminat exterior și interior;
  • Alarmă luminoasă și sonoră;
  • Echipamente de instrumentare și control (circuite de control ale sistemului de management al motorului, computer de bord );
  • Mijloace de comunicare si navigare.

Pentru a alimenta circuitele de joasă tensiune în absența tensiunii înalte (când colectoarele de curent sunt coborâte sau când există o întrerupere a curentului în rețeaua de contact), este instalată o baterie.

Cabina troleibuzelor moderne nu ar trebui să aibă la dispoziție șoferului echipamente de înaltă tensiune. Tabloul de bord conține de obicei cel puțin [56] :

  • indicator de tensiune în rețeaua de contact;
  • indicator de lipsă de tensiune în rețeaua de contact;
  • indicatorul de stare al comutatorului principal automat de tensiune al rețelei de contacte;
  • indicator de nivel de încărcare a bateriei;
  • indicator al unui nivel periculos de potențial pe carcasă sau al unui curent de scurgere care depășește valoarea admisă.

Bateriile sunt amplasate separat de habitaclu și sunt bine ventilate cu aer exterior [56] .

Motor de tracțiune

Motorul electric de tracțiune (sau motoarele electrice, dacă sunt mai multe) pune troleibuzul în mișcare prin transmiterea cuplului pe care îl creează prin mecanisme speciale (angrenaj de tracțiune) către roțile motoare [1] , și este folosit și în procesul de frânare electrodinamică sau regenerativă. De la apariția troleibuzelor, tipurile de TED utilizate s-au schimbat și se pot distinge următoarele faze ale dezvoltării lor:

  • DC TED de viteză mică de excitație în serie - astfel de motoare electrice au fost instalate pe primele troleibuze.
  • TED DC de mare viteză de excitație mixtă - a apărut în URSS în 1945 pe troleibuzul MTB-82 și de atunci a fost principalul tip de TED de troleibuze în Rusia până la sfârșitul secolului al XX-lea. Avantajele sale sunt simplitatea comparativă a proiectării și controlului, combinarea într-un singur dispozitiv a beneficiilor excitației motoarelor în serie și paralele.
  • Motor electric asincron  - utilizat în modelele moderne de troleibuze. Principalele avantaje ale unui TEM asincron sunt simplitatea designului și dimensiunile reduse. Datorită absenței unui ansamblu perie-colector, un motor asincron este lipsit de astfel de deficiențe ale motoarelor comutatoare precum uzura periilor și a elementelor colectoare de la frecare reciprocă, scântei și ardere din cauza contactului lor slab, necesitatea monitorizării constante a stării lor. . Un motor asincron ca motor cu curent alternativ funcționează numai împreună cu un convertor de tracțiune care generează tensiune alternativă din curent continuu cu amplitudinea și frecvența necesară . Cele mai avansate produse folosesc controlul vectorial al curentului motorului. Dezavantajul acestei soluții este costul și complexitatea convertorului de tracțiune, care este un produs al electronicii de putere .
  • Un motor electric sincron este, de asemenea, utilizat în modelele moderne. Avantajele față de motoarele cu inducție sunt compactitate mai mare, greutate mai mică, eficiență mai mare ; principalul dezavantaj este costul ridicat datorat utilizării magneților permanenți pe bază de metale din pământuri rare în proiectarea rotorului.
Sistem de management al motorului

Dispozitivul de reglare a curentului prin TED se numește sistem de control. Sistemele de control (CS) sunt împărțite în următoarele tipuri:

  • În cel mai simplu caz, reglarea curentului prin motor se realizează folosind rezistențe puternice , care sunt conectate discret în serie cu motorul. Acest sistem de control este de trei tipuri:
    • Sistemul de control direct (NSU) este din punct de vedere istoric primul tip de sistem de control pe troleibuze [1] . Driverul, prin intermediul pârghiilor sau arborilor conectați la contacte, comută direct rezistențele din circuitele electrice ale armăturii și înfășurărilor DT-ului.
    • Sistemul de control reostat-contactor neautomat indirect (RKSU) - în acest sistem, șoferul, folosind pedala controlerului, comută semnalele electrice de joasă tensiune care controlează contactoarele de înaltă tensiune. Un astfel de sistem a fost folosit, de exemplu, pe troleibuzul MTB-82 .
    • RKSU automat indirect  - în el, un servomotor special controlează comutarea rezistențelor folosind contacte cu came de înaltă tensiune. Dinamica accelerației și decelerației este determinată de un releu special de accelerație care monitorizează curentul TED. Unitatea de comutare a circuitului de putere asamblată cu un dispozitiv intermediar se numește altfel controler. Acest tip de sistem de control a fost utilizat pe scară largă în multe troleibuze în serie, în special, cel mai masiv model ZiU-9 /682 este echipat cu acesta, troleibuzele echipate cu acest sistem funcționează în multe sisteme astăzi.
  • Mai moderne și mai economice sunt sistemele care utilizează comutatoare electronice puternice în loc de rezistențe de pornire , oferind modularea lățimii impulsului . Motorul este alimentat de impulsuri de tensiune de intrare, prin modificarea ciclului de lucru al căruia este posibilă modificarea valorii medii a tensiunii, ceea ce face posibilă evitarea pierderilor de încălzire ale reostatelor de pornire. În plus, avantajele sistemelor includ o capacitate de răspuns ridicată la apăsarea pedalelor, deoarece nu este nevoie de timp pentru a comuta contactoarele. Astfel de sisteme pot fi din următoarele soiuri:
Sisteme autonome

Troleibuzul poate fi echipat cu un sistem de funcționare autonom, care vă permite să furnizați energie electrică a motorului troleibuzului dacă, dintr-un motiv oarecare, troleibuzul nu are acces la rețeaua de contact sau în cazul unei pene de curent în aceasta din urmă. O baterie [63] sau un supercondensator [5] sau un generator alimentat de un motor cu ardere internă [55] poate fi folosit ca sursă de energie electrică . Sistemele de călătorie autonome bazate pe supercondensatori și celule de combustibil câștigă, de asemenea, popularitate .

Sistemele de rulare autonomă sunt împărțite în sisteme de urgență și sisteme cu funcționare autonomă crescută.

  • Sistemul de urgență este construit, de regulă, pe baza de baterii plumb-acid de capacitate mică și este destinat deplasării pe distanțe scurte cu o viteză limitată. Mișcarea autonomă de urgență este concepută pentru a ocoli obstacolele și secțiunile deconectate ale rețelei de contact și nu poate fi utilizată în traficul normal pe rută. Bateria într-un astfel de sistem oferă capacitatea de a alimenta doar tracțiunea, în timp ce compresorul sistemului pneumatic, servodirecția , aerul condiționat din cabină și sistemul de încălzire sunt oprite.
  • Troleibuzul cu rază extinsă, clasificat și ca un autobuz electric cu încărcare în mișcare , folosește o baterie cu litiu fier fosfat de mare capacitate , titanat de litiu sau litiu-ion pentru a parcurge distanțe lungi la viteze normale de rută. Un astfel de troleibuz (autobuz electric) este folosit pentru a crea rute, dintre care unele trec prin tronsoane care nu sunt echipate cu o rețea de contact. Pe lângă faptul că oferă tracțiune, bateriile dintr-un astfel de sistem oferă energie tuturor echipamentelor de înaltă tensiune: un compresor de sistem pneumatic, servodirecție, încălzire electrică în habitaclu și aer condiționat (dacă există). Troleibuzele cu rulare autonomă sporită sunt folosite în Sankt Petersburg, Chelyabinsk, Bratsk, Barnaul, Tula, Vladimir, Nalcik și alte orașe rusești. Spre deosebire de alte tipuri de autobuze electrice , care necesită construirea de stații de încărcare separate, troleibuzul autonom extins permite utilizarea infrastructurii existente de troleibuz cu fir. La punctele de conectare la rețeaua de contact sunt instalate capcane speciale care simplifică instalarea colectoarelor de curent pe firele rețelei de contact, permițându-vă să faceți acest lucru folosind telecomanda din cabina șoferului.
Echipamente electrice auxiliare

Echipamentele electrice auxiliare pornesc si opresc motoarele electrice ale compresoarelor si ventilatoarelor, bateriilor, releelor ​​si regulatoarelor necesare asigurarii functionarii lor corespunzatoare, iluminat, incalzire, circuite de alarma, indicatoare electronice de traseu, calculator de bord, sisteme de comunicatie si navigatie etc. În troleibuzele moderne, majoritatea dispozitivelor auxiliare (cu excepția celor care consumă o cantitate mare de energie electrică, cum ar fi încălzitoare, compresoare etc.) sunt alimentate de o sursă separată de joasă tensiune (12 sau 24 V), izolată galvanic de înaltă tensiune. circuite de tensiune. Recepția de joasă tensiune de la tensiunea rețelei de contact este asigurată prin intermediul unui motor generator , sau a unui convertor static . În absența tensiunii înalte (în timpul defectării tijelor, o cădere de tensiune în rețeaua de contact sau în parcare), echipamentele electrice de joasă tensiune sunt alimentate de baterii.

În primele proiecte ale troleibuzelor (de exemplu, MTB-82 ), nu exista izolarea galvanică a echipamentelor de joasă tensiune de la circuitele de înaltă tensiune, consumatorii de joasă tensiune erau conectați fie în serie, fie prin rezistențe de balast. Dezavantajele unei astfel de scheme sunt riscul de șoc electric, consumul crescut de energie electrică, care este disipată în rezistențele de balast, instabilitatea de joasă tensiune și pătrunderea interferențelor în circuitele de joasă tensiune.

Siguranta electrica

Asigurarea securității electrice este cea mai importantă sarcină în proiectarea echipamentelor electrice de troleibuz. Datorită conductibilității scăzute a anvelopelor și a suprafeței drumului, poate apărea o diferență de potențial periculoasă pentru oameni între caroseria troleibuzului și sol atunci când curentul curge către caroserie. Acest lucru este deosebit de periculos la îmbarcarea și debarcarea pasagerilor, deoarece în acest caz picioarele persoanei sunt pe pământ, iar mâna se ține de balustrada troleibuzului. De asemenea, curenții de scurgere sunt periculoși pentru personalul de întreținere, în special în spălătoriile. Prin urmare, se impun cerințe foarte stricte pentru proiectarea, producția și întreținerea troleibuzelor. În special, izolarea echipamentelor electrice față de caroseria troleibuzului trebuie să fie dublă ( clasa II de protecție împotriva șocurilor electrice ). Izolatoarele trebuie să-și mențină proprietățile în condiții de poluare și pătrundere a umezelii. Motorul de tracțiune trebuie separat de arborele cardan printr-o șaibă izolatoare de textolit . Aceeași șaibă ar trebui să fie în conexiunea arborelui cardan cu axa motoare. Balustradele și treptele de aterizare sunt, de asemenea, izolate de corp [64] . În unele țări, pentru troleibuze sunt folosite anvelope speciale conductoare de electricitate . În timpul funcționării troleibuzului, este necesară suflarea zilnică cu aer comprimat și ștergerea izolatoarelor suport ale echipamentelor electrice cu o cârpă uscată și măsurarea curenților de scurgere pe caroseria troleibuzului. Este interzisă operarea troleibuzului dacă curenții de scurgere pe caroserie depășesc 3 mA [65] .

Anterior, majoritatea echipamentelor electrice de putere ale troleibuzului erau amplasate sub podea. Doar un reactor radio era de obicei amplasat pe acoperiș. Acest lucru a făcut posibilă simplificarea sarcinii de încălzire a cabinei datorită căldurii generate de reostatele de pornire-frână. Cu toate acestea, o astfel de schemă are multe dezavantaje, legate în primul rând de siguranța electrică a pasagerilor. În acest caz, troleibuzul nu poate conduce printr-o băltoacă cu adâncimea mai mare de 10 cm, iar murdăria și reactivii antigivrare, care se încadrează sub fund, nu numai că duc la scurgeri de curent în corp, dar contribuie și la uzura accelerată a izolației și a curentului. -piese de transport [66] . Prin urmare, în ultimul[ ce? ] în timp ce echipamentul electric al troleibuzului este scos pe acoperiș în cutii speciale. Printre altele, o astfel de aranjare a echipamentelor electrice vă permite să coborâți nivelul podelei în troleibuz și, de asemenea, contribuie la o răcire mai bună și la reducerea zgomotului. Cu toate acestea, în acest caz, este necesar un sistem separat de încălzire interioară, care crește consumul de energie iarna.

Măsuri pentru asigurarea siguranței electrice

  • Izolarea electrică a treptelor, ușilor și balustradelor vă permite să protejați pasagerii de șocurile electrice la îmbarcare și debarcare

  • Pe acoperiș, echipamentul electric al unui troleibuz este mai bine protejat de poluare și apă decât sub podea.

  • Benzile cauciuc-metal care ating suprafața drumului - parte a sistemului actual de control al scurgerilor

Colecționari actuali

În troleibuzele moderne sunt instalate două colectoare de curent tip tijă, amplasate pe acoperișul troleibuzului pe un piedestal special. În zorii construcției troleibuzelor, au fost testate multe alte soluții. În primul troleibuz Siemens, un troleibuz a fost folosit ca colector de curent, conectat printr-un fir flexibil la troleibuz și acționat de un motor auxiliar. Dar acest sistem nu a prins rădăcini, în primul rând, pentru că necesita o amplasare apropiată a firelor, ceea ce ducea adesea la scurtcircuite pe vremea vântului și, în al doilea rând, era dificil să puneți căruciorul la loc atunci când lăsați firele. Cu toate acestea, multe astfel de sisteme au fost încercate, dar toate au căzut în cele din urmă în neutilizare [1] [67] . Au existat scheme de colectoare de curent cu o tijă [1] (astfel de troleibuze au fost operate până în 1957 în orașul Eberswalde [68] ), cu toate acestea, nu au fost utilizate pe scară largă din cauza fiabilității insuficiente. La primele colectoare de curent cu tijă, colectarea curentului s-a realizat cu ajutorul unui tăvălug [1] , dar în curând tăvălugul a fost abandonat din cauza colectării slabe a curentului și a uzurii rapide. Rola a fost înlocuită cu un așa-numit pantof cu inserții de cupru-grafit. O astfel de schemă este încă folosită aproape fără modificare [67] [69] .

Atât tijele în sine, cât și pantofii de contact sunt fixate cu balamale , ceea ce permite troleibuzului să se abată de la rețeaua de contact (de exemplu, atunci când se evită un obstacol sau când se apropie de o oprire). Brațele nu sunt conectate mecanic între ele, de asemenea, sunt instalate și coborâte independent. Pentru a presa colectorul de curent pe firul de contact de la baza tijei, sunt instalate mecanisme de ridicare cu arc cu limitatoare pentru ridicarea tijelor. Aici pot fi amplasate și dispozitive de prindere a tijei hidraulice sau pneumatice. Capcanele de bare sunt necesare pentru a coborî automat barele în cazul coborârii acestora pentru a preveni scurtcircuitele și deteriorarea rețelei de contact. De asemenea, se folosesc dispozitive de prindere a tijei mecanice și electrice, care de obicei sunt amplasate în spatele troleibuzului și sunt conectate la tije cu cabluri subțiri. Dacă nu există dispozitive de prindere a tijei, cablurile sunt atașate la inele care se pot mișca liber de-a lungul tijelor. Instalarea și demontarea brațelor se face de obicei manual de către șofer. În cazul utilizării unor dispozitive de prindere a tijei electrice, hidraulice sau pneumatice, tijele pot fi coborâte de la distanță, la comandă din cabina șoferului. Cu toate acestea, instalarea se face în continuare manual. În unele ferme de troleibuze care folosesc duobuze, pentru a rezolva această problemă se folosesc capcane speciale, care fac posibilă automatizarea parțială a ridicării tijelor, dar acestea nu pot fi instalate în toată rețeaua de contact.

De obicei, un reactor radio este situat în imediata vecinătate a colectoarelor de curent, care este proiectat pentru a suprima interferențele radio create de motor și sistemul de control, care uneori este situat și pe acoperiș. Pentru întreținerea echipamentelor electrice și a brațurilor, în cele mai multe cazuri există o scară - în spate sau în dreapta lângă una dintre uși. Acoperișul este de obicei acoperit cu o foaie izolatoare de cauciuc pentru siguranța personalului de întreținere.

  • Tije pivotante cu arcuri si dispozitive de prindere a tijei pneumatice

  • Pantofi de colecție actuali

  • Un troleibuz cu un bar în orașul Eberswalde , 1940

  • Designul timpuriu al colectorului de curent cu tijă

  • Un proiect anterior de troleibuze cu o singură bară -  Hamburg , între 1911 și 1914

  • Troleibuz folosind un pantograf pe un cablu flexibil - Bremen , 1910

Sistem de frânare

Troleibuzele sunt de obicei echipate cu trei tipuri de frâne [5] :

În timpul frânării electrodinamice, energia este disipată pe reostate sau, la utilizarea sistemelor de recuperare , este returnată în rețeaua de contact. Pe măsură ce frânele încetinesc, frânele electrodinamice își pierd eficiența și frânele pneumatice cu saboți intră în acțiune. După o oprire completă, troleibuzul este fixat cu frâna de parcare. În caz de urgență, aceste frâne pot funcționa împreună.

Este posibil să inversați frâna , dar frânarea în acest fel este de obicei interzisă deoarece poate supraîncărca și poate deteriora motorul și sistemul de control.

De asemenea, troleibuzele moderne sunt echipate cu un sistem de frânare de oprire care blochează automat mișcarea troleibuzului atunci când ușile pentru pasageri sunt deschise [55] .

Echipamente pneumatice

Pentru funcționarea echipamentelor pneumatice, aerul comprimat este produs de un compresor . Spre deosebire de un autobuz, în care compresorul este antrenat direct de la motor, într-un troleibuz compresorul are propria sa propulsie electrică, care funcționează în regim intermitent și este alimentat de curent din rețeaua de contact [33] . Nu este posibilă acționarea compresorului de la motorul electric de tracțiune, deoarece în acest caz, după o oprire lungă, ar trebui să se deplaseze la presiune redusă pentru o perioadă de timp pentru a crea presiune în sistemul pneumatic, ceea ce este inacceptabil. Există rezervoare pentru depozitarea aerului comprimat. Sunt necesare un regulator de presiune, o supapă de siguranță și un sistem de purificare a aerului. Frâne cu aer comprimat, uneori servodirecție , mecanisme de deschidere și închidere a ușilor, ștergătoare de parbriz (de exemplu, pe MTB-82 ). De asemenea, aerul comprimat asigura functionarea suspensiei pneumatice. Echipamentul pneumatic este amplasat sub corp și în interiorul acestuia [1] .

Acționări hidraulice

La fel ca și compresorul sistemului pneumatic, pompa de antrenare hidraulică necesită acționare electrică proprie. Utilizarea acționărilor hidraulice într-un troleibuz este limitată în principal de servodirecție și, uneori, de dispozitivele de prindere a brațului.

Incalzire si ventilatie

Ventilația în troleibuze este naturală și forțată. Naturalul se realizează prin fantele ferestrelor și trapele situate pe acoperiș. Pentru ventilația artificială se folosesc ventilatoare de evacuare (de alimentare și evacuare) sau ventilatoare ale radiatoarelor electrice (în regim de ventilație) [55] . Sistemele de aer condiționat sunt instalate și în troleibuzele moderne .

În multe troleibuze cu RKSU, inclusiv ZiU-682, căldura a fost folosită pentru încălzirea interioară , care a fost eliberată în cantități mari pe reostatele de pornire-frână [60] . Acest design a necesitat plasarea reostatelor sub podeaua troleibuzului cu toate dezavantajele inerente unui astfel de sistem. În cazul amplasării echipamentelor electrice pe acoperiș, precum și atunci când se utilizează un sistem de control cu ​​tiristor sau tranzistor, încălzirea interioară se realizează prin încălzitoare electrice instalate în habitaclu și cabina șoferului [55] . Deoarece toate sistemele de troleibuz (inclusiv sistemele de încălzire, ventilație și aer condiționat) sunt alimentate de o rețea de contact, practic nu există restricții privind puterea electrică a sistemelor de încălzire, ventilație și aer condiționat din troleibuz care sunt caracteristice autobuzului. Într-un autobuz, puterea electrică a acelorași sisteme este întotdeauna limitată de puterea generatorului autobuzului, astfel încât încălzirea este asigurată de căldura motorului sau de o sobă cu combustibil lichid sau gazos, iar aerul condiționat este adesea condus mecanic direct de motor. .

Comparație cu alte moduri de transport

Troleibuzul are o serie de avantaje și dezavantaje în comparație cu alte tipuri de transport public urban.

Beneficii

Comparativ cu tramvaiul
  • Troleibuzul folosește aceeași platformă ca și transportul rutier, ceea ce, în prezența unui trafic redus de pasageri, face posibil să se facă fără o linie separată de tramvai și să economisească spațiul urban.
  • Costuri de capital semnificativ mai mici pentru construcția liniei de troleibuz - nu este necesară nici deschiderea patului drumului, nici construcția unei căi separate, deoarece este utilizată infrastructura rutieră existentă. Este necesar doar montarea unei rețele de contact aerian.
  • Troleibuzul se poate abate de la axa rețelei de contact la o distanță de până la 4,5 m [52] , uneori chiar mai mult, datorită căruia manevrează relativ ușor în fluxul de trafic și are mult mai puține probleme cu evitarea obstacolelor precum un parcat incorect. sau masina iesita si chiar alta cu conditia ca aceasta din urma sa aiba ambele bare coborate.
  • Anvelopele de cauciuc ale unui troleibuz au o aderență mai bună decât roțile metalice ale unui tramvai, ceea ce face posibilă funcționarea acestuia pe piste cu pante abrupte (până la 8-12%).
  • Troleibuzul folosește de obicei aceleași stații cu autobuzele, situate pe trotuar. Stațiile de tramvai de pe o cale combinată sunt situate adânc în șosea și impun pasagerilor să iasă pe carosabil [52] .
  • Un troleibuz poate trece de-a lungul curbelor cu o rază mai mică decât un vagon de tramvai [52] .
  • Deoarece troleibuzul are un sistem de alimentare cu două fire, nu provoacă apariția curenților vagabonzi subterani , care reduc drastic durata de viață a structurilor metalice subterane costisitoare [52] .
Comparativ cu autobuzul
  • Troleibuzele nu poluează aerul cu gaze de eșapament.
  • Un troleibuz poate funcționa pe un sistem cu mai multe unități . [27]
  • Consumul specific de energie al unui troleibuz per pasager transportat este cu 30-35% mai mic decât cel al unui autobuz, utilizarea frânării regenerative mărește și mai mult acest decalaj [7] .
  • Durata de viață a materialului rulant al unui troleibuz este mai lungă decât durata de viață a unui autobuz.
  • Când operează pe trasee montane, troleibuzul nu necesită instalarea unui retarder special , deoarece rolul său este îndeplinit în siguranță de motorul de tracțiune.
  • Motorul troleibuzului permite suprasarcini destul de semnificative pe termen scurt [1] . Motorul electric poate dezvolta puterea maximă pe întreaga gamă de viteze, ceea ce este important și atunci când funcționează pe teren montan.
  • Este posibilă instalarea unui sistem de recuperare a energiei în rețeaua de contact de pe troleibuz , care asigură economii de energie, mai ales atunci când se lucrează în zone cu teren dificil. [70] [71]
  • Motorul de tracțiune este mai fiabil decât motorul cu ardere internă [52] .
  • Un troleibuz modern este mult mai puțin zgomotos decât un autobuz. Principalele surse de zgomot în troleibuze sunt compresoarele, sistemele de încălzire și aer condiționat, iar în unele modele, de asemenea , cutia de viteze principală , generatorul de motoare și sistemele de control al motorului. În troleibuzele moderne, aceste zgomote sunt fie eliminate, fie reduse semnificativ. Teoretic, troleibuzele pot fi făcute practic silențioase, dar liniștea totală poate fi o sursă de pericol pentru pietoni.
  • Troleibuzul folosește energia electrică generată în centralele electrice, a cărei eficiență este mai mare decât cea a unui motor de autobuz [52] . Mai mult, orice centrală electrică disponibilă poate servi drept sursă de energie electrică pentru un troleibuz.
  • Capacitatea unui troleibuz cu podea joasă este de obicei mai mare decât cea a unui autobuz cu podea joasă [54] deoarece nu este nevoie de spațiu pentru rezervoarele de combustibil, motorul troleibuzului și unitățile de transmisie sunt mult mai compacte, iar unele dintre echipamentele electrice pot fi asezat pe acoperis.

Dezavantaje

Comparativ cu tramvaiul

  • Un troleibuz consumă mai multă energie electrică decât un tramvai [33] [52] . Acest lucru se datorează atât rezistenței mai mari la rulare, cât și mai multor cicluri de accelerare-decelerare în traficul urban.
  • Capacitatea de transport a unei linii de troleibuz nu o depășește pe cea a unei linii de autobuz și este mai mică decât cea a unei linii de tramvai [52] .
  • Un troleibuz nu poate atinge aceeași viteză medie mare într-un oraș ca un tramvai.
  • O bandă dedicată troleibuzului ar trebui să fie mai largă decât o bandă de tramvai, deoarece traiectoria unui troleibuz nu este fixă. Din același motiv, este dificil să se organizeze o aterizare „fără liberă” de la o oprire la un troleibuz, ceea ce nu reprezintă o problemă pentru transportul feroviar.
  • Spre deosebire de tramvai, corpul troleibuzului nu este împământat, prin urmare, sunt necesare măsuri suplimentare pentru a asigura siguranța electrică : controlul scurgerilor de curent, dubla izolație a circuitelor electrice, verificări regulate ale stării izolației.
  • Dispozitivul unei rețele de contact a unui troleibuz este mai dificil și mai scump.
  • Troleibuzele sunt mai sensibile la înghețarea firelor de contact decât tramvaiele. Contactul slab duce la uzura rapidă a inserțiilor de contact, care în acest caz trebuie schimbate de mai multe ori pe schimb.

Comparativ cu autobuzul

  • Costurile inițiale de desfășurare a unui sistem de troleibuz sunt mai mari decât pentru un sistem de autobuz, deoarece necesită construirea unor substații de tracțiune și a unei rețele de contact [52] .
  • Troleibuzul este foarte sensibil la starea suprafeței drumului și a rețelei de contact [2] . Dacă este necesar să circulați printr-o secțiune avariată a drumului, este necesar să reduceți semnificativ viteza pentru a evita ca tijele să se desprindă de firele liniei de contact.
  • De fapt, este imposibil să depășiți un troleibuz cu altul, dacă acest lucru nu este prevăzut de rețeaua de contact - pentru aceasta este necesară coborârea barelor pe unul dintre troleibuze.
  • Rețeaua de troleibuze se caracterizează printr-o flexibilitate relativ scăzută datorită faptului că este legată de o rețea de contact [52] . Cu toate acestea, utilizarea sistemelor de rulare autonome și a duobuzelor rezolvă parțial această problemă.
  • Proiectarea pieselor speciale ale rețelei de contact (coturi la viraje, intersecții, săgeți, conexiuni separabile pe poduri mobile) impune trecerea lor cu o viteză redusă [52] (uneori până la 5 km/h [47] ).
  • Există pericolul opririi la o secțiune deconectată la intersecții și săgețile de troleibuz. Există unități speciale care nu au aceste deficiențe, dar în țările post-sovietice există doar cazuri izolate de utilizare a unor astfel de unități speciale (de exemplu, în Vologda ). Utilizarea sistemelor de rulare autonome elimină acest dezavantaj.
  • Un troleibuz care nu este echipat cu un sistem de rulare autonom nu se poate abate de la rețeaua de contact cu mai mult de 4,5 metri, ceea ce duce uneori la dificultăți în evitarea blocajelor de trafic și deteriorarea rețelei de contact. De asemenea, cu o abatere semnificativă de la rețeaua de contact, este necesară reducerea vitezei pentru a evita desprinderea tijelor de pe firele rețelei de contact.
  • Din motivele de mai sus, este mai probabil ca un troleibuz să perturbe un zbor decât un autobuz.

Sistemele de troleibuze ale lumii

La începutul lunii aprilie 2015, în lume există 289 de sisteme de troleibuze [72] .

În America

America de Nord este reprezentată de troleibuzele Vancouver ( Canada ) și cinci sisteme de troleibuze în SUA . De remarcat este sistemul de troleibuze din Boston , Massachusetts, unde, pe lângă strada obișnuită, există un sistem subteran de troleibuz de mare viteză (așa-numita linie de argint[73] , vezi Massachusetts Bay Transportation Authority ).

Țările din America Latină la începutul anului 2015 sunt reprezentate de zece sisteme de troleibuze în Argentina (în Cordoba , Mendoza și Rosario ), Brazilia , Venezuela (în Merida ), Mexic , Chile (în Valparaiso ) și Ecuador (în Quito ) [74] . Acesta din urmă este remarcabil prin faptul că este situat cel mai aproape de ecuator [75] .

În Asia și Oceania

În afară de Rusia și țările CSI, în Asia, majoritatea sistemelor de troleibuze sunt situate în China și Coreea de Nord . Există și un troleibuz în Turcia (în Malatya ), Mongolia (în Ulaanbaatar ) și Japonia.

În Europa (cu excepția CSI)

În Europa, la începutul anului 2015, există 90 de sisteme de troleibuze (împreună cu Ucraina, Belarus și Moldova - 141) [81] .

  • Kievul are cea mai lungă rețea de troleibuze din lume (lungimea rețelei de contact este de 499,7 km).
  • Cel mai mare sistem de troleibuze din UE este situat în Atena ( Grecia ) și include și orașul Pireu . Lungimea rețelei de contact este mai mare de 350 km, sunt operate 366 de vehicule [82] .
  • Sistemele de troleibuze din Marea Britanie disponibile la sfârșitul anului 2014 sunt sisteme de muzee. Sistemul de troleibuze din orașul Leeds se așteaptă să fie operațional în 2015, cu toate acestea, acest lucru nu s-a făcut. Leeds a fost unul dintre primele orașe din Marea Britanie, unde în 1911 a fost lansat un serviciu de troleibuz [83] .
  • Din cele 12 sisteme de troleibuz care operează în Elveția, șase sisteme sunt operate în orașe împreună cu tramvaiele. Popularitatea transportului electric în Elveția se datorează disponibilității energiei hidroelectrice ieftine . Sistemele de troleibuze din Elveția se remarcă și prin faptul că troleibuzele articulate cu trei secțiuni, precum și troleibuzele cu remorci, sunt operate în multe orașe.
    Existau și sisteme de troleibuze acum închise ale orașelor Altstetten[84] și Lugano[85]  Rețeaua lor de contact folosea o tensiune de 1000 V, ceea ce a făcut dificilă achiziționarea de material rulant.

În plus, în Europa, de la începutul anului 2015, există troleibuze în orașele din Austria , Bulgaria , Bosnia și Herțegovina , Ungaria , Germania , Spania , Italia , Letonia , Lituania , Țările de Jos , Norvegia , Polonia , Portugalia , România . , Serbia , Slovacia , Franţa , Republica Cehă , Suedia şi Estonia . Conform datelor din 2000, în Europa funcționau 112 sisteme de troleibuz [61] .

În CSI

La începutul lunii aprilie 2015, Rusia avea 85 de sisteme de troleibuze [86]  , mai multe decât în ​​orice altă țară din lume.

  • Primul troleibuz de pasageri din URSS a fost fabricat la uzina Dinamo din Moscova în 1933 [87] .
  • Cel mai vechi sistem de troleibuz din Rusia și de mult timp fost cel mai mare din lume [88] a fost situat la Moscova (acum - ruta muzeului), acum - în Rostov-pe-Don .
  • În rețeaua de troleibuze a orașului Belgorod , până la 1 iulie 2012, s-a efectuat deplasarea pe o linie suburbană până în satul Maisky , regiunea Belgorod, lungă de 8 km [89] . După oprirea traficului, se pune sub semnul întrebării soarta ulterioară a liniei.
  • Lungimea traseului Togliatti nr. 25e este de 32,5 km pe sens, dar circulă doar câteva zile pe an - în timpul vizitelor în masă la cimitire.
  • Cel mai nordic sistem de troleibuze din lume este situat în Murmansk .
  • Troleibuzul Kachkanar  este singurul sistem de troleibuz din Rusia care s-a închis în epoca sovietică [90] .
  • Orașele Saratov și Engels au o rețea comună de rute. Între aceste orașe circulă traseul interurban nr. 109. În 2004, sprijinul rețelei de contact pe podul Saratov a scăzut , după care mișcarea a fost oprită, dar în 2021 linia a fost restabilită.
  • În Rusia, încă din epoca sovietică, funcționează și alte troleibuze interurbane (suburbane), iar în perioada post-sovietică, cele au fost lansate între Makhachkala și Kaspiysk în 2017 și între Ceboksary și Novocheboksarsk în 2020, în plus, din 2001, o zonă suburbană. Linia de troleibuz Moscova a funcționat — Khimki.
  • Primul sistem de troleibuz din lume în ceea ce privește numărul de material rulant este situat în Minsk .
  • Cea mai mare rețea de troleibuze din lume în ceea ce privește lungimea rutei este situată în Kiev .
  • Cel mai vechi troleibuz liniar din CSI este operat în Simferopol, acesta este un Škoda 9Tr din 1972 [91] .
  • Cea mai lungă linie de troleibuz din lume este ruta interurbană Simferopol  - Alushta (52 km) - Yalta (86 km) în Crimeea [92] .
  • În Uzbekistan , funcționează doar troleibuzul interurban Urgench  - Khiva , a cărui lungime a traseului este de 33 [89] km.
  • Din 1993, în Pridnestrovie funcționează un troleibuz interurban Tiraspol - Bendery , cu o lungime de peste 13 km.
  • Din 2019, rețeaua de troleibuze din Sankt Petersburg este cea mai mare din Rusia în ceea ce privește numărul de rute operaționale și lungimea rețelei de contact [93] .

Producători de troleibuze

În prezent, troleibuzele fabricate în Rusia , Belarus , Tadjikistan , Ucraina , precum și în Republica Cehă , Polonia și China sunt operate pe teritoriul fostei URSS .

În majoritatea țărilor, spre deosebire de țările CSI, nu există producători specializați de troleibuze, care este asociat cu un număr mic de ferme de troleibuze (comparativ cu Rusia și spațiul post-sovietic), deși în trecut, din cauza unei comenzi mari de la URSS, compania cehă Skoda avea o divizie care se ocupa exclusiv de producția de troleibuze. De foarte multe ori, troleibuzele străine sunt o caroserie de autobuz ușor modificată, adaptată pentru instalarea echipamentelor electrice adecvate. Echipamentul electric în sine este furnizat de un furnizor din afara carosierului. Singurele excepții sunt preocupările mari care reunesc în sine mai multe ramuri ale ingineriei simultan, de exemplu FIAT italian sau MAN SE german . Ambele preocupări în trecut au produs în mod independent troleibuze, unele dintre aceste mașini încă lucrează pe linii, de exemplu, troleibuzele FIAT din anii 60. eliberare la Napoli. In prezent, un potential client are posibilitatea de a alege si combina caroserii cu echipamente electrice de la diverse firme. Caroseriile pentru troleibuze pot fi produse de aproape orice producător de autobuze, cum ar fi Daimler AG (sub marca Mercedes-Benz ), Neoman , etc. Echipamentele electrice pentru troleibuze sunt furnizate de o serie de companii renumite din lume - Siemens AG , Bombardier , Van Hool , Kiepe , etc.

Excepție este compania poloneză Solaris Bus & Coach , care produce troleibuze de trei modele - Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 15 și Solaris Trollino 18.

  • Irisbus Cristalis în Limoges

  • Solaris Trollino 18 din Salzburg

  • Van Hool Exquicity 18T în Parma

  • AKSM-420 Vitovt din Minsk

  • Bombardier TVR din Nancy

  • Troleibuz în Castellón de la Plana

  • Troleibuz în Malatya

  • Tânărul JNP6183BEV din Beijing

Muzee de transport electric

Monumente

Pe teritoriul fostei URSS au fost deschise monumente ale troleibuzului Skoda în Crimeea , MTB-82 în Minsk [95] , ZiU-5  - în Voronezh, Tula și Engels (pe teritoriul Uritsky ZiU) [96] , ZiU-682V  - în Herson [97 ] .

Troleibuz în cultura populară

Spre deosebire de tramvai, care se reflectă pe scară largă în multe opere de artă, troleibuzul este reprezentat în ele într-o măsură mult mai mică. Uneori îi sunt dedicate cântece (de exemplu, „Ultimul troleibuz” de Bulat Okudzhava , sau „Troleibuz” de Viktor Tsoi ), filme („ Primul troleibuz ”) sau devine eroul legendelor urbane (cum ar fi, de exemplu , în Insterburg ).

Una dintre caracteristicile troleibuzului este accesul constant la energie electrică, care oferă mai multe oportunități pentru echiparea „clubului pe roți” decât pentru autobuz. De exemplu, la Moscova a existat un traseu de excursie muzicală „Troleibuzul albastru”, pe care au loc spectacole de grupuri de cântec de autor [98] .

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Troleibuze, 1969 , Secția unu. Caracteristici generale ale materialului rulant de transport electric fără șenile. Capitolul I. Informaţii generale.
  2. ↑ 1 2 3 TSB, 1977 .
  3. ↑ Troleibuz // Dicționar de științe naturale. Glosar.ru
  4. ↑ Serghei Korolkov. Autobuz electric - caracteristici tehnice ale opțiunilor . Mosgortrans: Consiliu științific și tehnic . CJSC „Centrul Tehnic Electrotransservice” (8 septembrie 2017).
  5. ↑ 1 2 3 4 De exemplu , copie de arhivă AKSM-420 din 11 ianuarie 2012 la Wayback Machine
  6. ↑ Istoria troleibuzului din Moscova (link inaccesibil) . Data accesului: 28 martie 2011. Arhivat din original la 26 ianuarie 2008. 
  7. ↑ 1 2 Veklich, 1990 .
  8. ↑ Moscova fără troleibuze: nu toată lumea și-a dorit transport electric în noua eră  (rusă)  ? . Agenţia de Informaţii Sociale . Preluat: 28 iulie 2021.
  9. ↑ Veklich-ref, 1990 , p. 3.
  10. ↑ Cărucior în Wikționar
  11. ↑ Autobuz în Wikționar
  12. ↑ Troleibuzul Petersburg. Troleibuz în anii prebelici (1933 - 1941) (link inaccesibil) . Întreprinderea Unitară de Stat din Sankt Petersburg Gorelektrotrans. Consultat la 12 aprilie 2011. Arhivat din original pe 6 ianuarie 2012. 
  13. ↑ Uspensky L. V. Un cuvânt care, de fapt, nu înseamnă nimic // Un cuvânt despre cuvinte .
  14. ↑ ȘEDINȚA ORDINARĂ  // Jurnalul Societății de Arte. - 1881. - Vol. XXIX. - P. 567, 574. . — „Un vagon obișnuit de tramvai ar fi circulat de la Place de la Concorde până la Expoziție, pe șine așezate în mod obișnuit, având un conductor suspendat de-a lungul marginii căii ferate. Acest conductor ar avea un mic cărucior care trece de-a lungul lui, pentru a transmite curentul electric de la firul suspendat la mașină și înapoi prin șinele în sine. Acest aranjament, care a fost conceput de Dr. Werner Siemens, le-a făcut independente de izolarea parțială a șinelor pe care rula căruciorul și, de asemenea, independente de izolarea parțială a roților de o parte față de cealaltă, lăsând materialul rulant foarte la fel ca în prezent, transferând curentul. la un conductor separat, ceva analog cu un telegraf cu un singur fir, pe care rula rola de contact și transmitea curentul către mașină.”
  15. ↑ Pictures of the Future - Spring 2009  (engleză)  (link nu este disponibil) . Siemens. — „La 29 aprilie 1882, Werner Siemens a condus Elektromote – un vagon alimentat electric – de-a lungul unei piste de testare de 540 m în Halensee, lângă Berlin. Invenția Siemens a fost nu numai primul vehicul electric, ci și primul troleibuz din lume”. Consultat la 1 aprilie 2011. Arhivat din original pe 21 august 2011.
  16. ↑ 1 2 Personalități în istoria dezvoltării transportului electric urban. Max Schiemann. (link indisponibil) . Preluat la 13 martie 2012. Arhivat din original la 11 octombrie 2011. 
  17. ↑ Aberdare Trackless Installation, Light Railway and Tramway Journal, 7 noiembrie 1913.
  18. ↑ La mulți ani, troleibuz rusesc!
  19. ↑ Artobolevsky I. I., Blagonravov A. A. Eseuri despre istoria tehnologiei în Rusia (1861-1917) . - M. : Nauka, 1975. - 397 p.
  20. ↑ 1 2 Troleibuzul Moscovei // Material rulant // SVARZ-TS . Recuperat la 14 noiembrie 2009.
  21. ↑ Articolul „Ce invenție de la Kiev a predeterminat dezvoltarea transportului urban timp de câteva decenii” de pe site-ul „www.autoconsulting.com.ua” . Consultat la 11 septembrie 2015. Arhivat din original la 14 septembrie 2015.
  22. ↑ Fonova M. „Rocket” Veklich // ziarul „ Evening Kiev ”, 2 noiembrie 1970. - S. 2.  (ucraineană)
  23. ↑ Enciclopedia Ucrainei moderne : în 25 de volume / Ed. I. M. Dziuba și colab. - K .: 2005. - T. 4. - S. 187. ISBN 966-02-3354-X  (ucraineană)
  24. ↑ Bramsky K. A. Primul tren de troleibuz din lume // Economia municipală a Ucrainei. - 2013. - Nr 4. - S. 30-31. — ISSN 0130-1284  (ukr.)
  25. ↑ Veklich V.F. Un tren de la troleibuzele MTB-82 cu control după sistemul „multe unități” // Economia Municipală a Ucrainei. - 1967. - Nr 2. - S. 37-38. — ISSN 0130-1284  (ukr.)
  26. ↑ Veklich-ref, 1990 , p. 6.
  27. ↑ 1 2 Bramsky K. A. Trenul troleibuz al lui Vladimir Veklich // ziarul „All-Ukrainian Technical Newspaper”, 11 decembrie 2003. (ukr.)
  28. ↑ S. P. Beikul , K. A. Bramsky . Tramvai Kiev 1892-1992. La centenarul datei punerii în funcțiune K .: Budivelnik, 1992 - P. 71 Tiraj 10.000 de exemplare. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
  29. ↑ Kozlov K. , Mashkevich S. Kiev troleibuz - K .: Kiy, 2009 S. 208-225. ISBN 978-966-8825-58-3  (ukr.)  (ing.)
  30. ↑ Krat V.I. Vladimir Filippovici Veklich // Servicii comunale ale orașelor. K .: Tehnica - 1998. - Nr. 17. - P. 3-9. — ISSN 0869-1231  (ukr.)
  31. ↑ Radiotelegraph Agency of Ukraine Troleibuzele vor merge // ziarul „Znamya Kommunizma”, 16 noiembrie 1985.  (ucraineană)
  32. ↑ Veklich V. F. Despre principalele probleme științifice și tehnice ale dezvoltării transportului electric urban // Știința și tehnologia în economia urbană: colecția științifică și tehnică interdepartamentală republicană, ed. V. F. Veklich - Kiev: Budivelnik, 1976 Numărul 33 -C.3-8.
  33. ↑ 1 2 3 4 Maksimov, 2006 .
  34. ↑ Troleibuz: ce se întâmplă dacă un troleibuz este încrucișat cu un autobuz electric? Ne verificăm în Sankt Petersburg
  35. ↑ Reguli pentru funcționarea tehnică a troleibuzului. Capitolul 5. Drumuri și străzi. Cerințe privind starea de funcționare admisă pentru deplasarea troleibuzelor
  36. ↑ GOST R 50597-93 „Drumuri și străzi de automobile. Cerințe pentru starea de funcționare, admisibile în condițiile asigurării siguranței rutiere”
  37. ↑ 1 2 3 4 SNiP 2.05.09-90 „Linii de tramvai și troleibuz”
  38. ↑ GOST 6962-75 „Transport electrificat alimentat de o rețea de contact. O serie de tensiuni.
  39. ↑ Camioane cu pantografe (cum ar fi tramvaiele) vor apărea pe autostrăzile din SUA (link inaccesibil) . Consultat la 18 noiembrie 2012. Arhivat din original la 11 august 2012. 
  40. ↑ Și, uneori, chiar răniți un pieton: Un accident tragic a avut loc în centrul orașului Stavropol , Compania de Radio și Televiziune de Stat Stavropol (24 septembrie 2009). Preluat la 24 octombrie 2009.
  41. ↑ 1 2 GOST 25869-90 Semne distinctive și suport informațional al materialului rulant al transportului terestre de călători, punctelor de oprire și stațiilor de călători. Cerințe tehnice generale. Arhivat la 1 august 2013 la Wayback Machine ( Wikisource )
  42. ↑ Regulile rutiere ale Federației Ruse. Indicatoare rutiere. Arhivat la 27 februarie 2010 la Wayback Machine Sign 5.16
  43. ↑ Reguli de drum în Ucraina. Semnale rutiere (Anexa 1) . Semnul 5.43. Stație de troleibuz.
  44. ↑ De exemplu: flota combinată de tramvaie și troleibuze din Sankt-Petersburg Arhiva copie din 21 mai 2012 la Wayback Machine sau depozitele de autobuze și troleibuze Filevsky și Novokosinsky din Moscova
  45. ↑ Falkov, Vadim Insterburg Troleibuz . traducere de Werner Stock. Obus Anlagen în Deutschland. Hermann Busch Verlag, Bielefeld, 1987. (14 octombrie 2001). Consultat la 24 octombrie 2009. Arhivat din original la 21 septembrie 2008.
  46. ↑ Reguli pentru funcționarea tehnică a troleibuzului. Capitolul 4. Reglementarea circulaţiei troleibuzelor pe traseu. ( pe wikiteek )
  47. ↑ 1 2 Descrierea postului unui șofer de troleibuz ( În Wikisource )
  48. ↑ 1 2 Ust-Katav Carriage Works: pagini de istorie
  49. ↑ Samara OTD - transport public din regiunea Samara . Consultat la 14 noiembrie 2009. Arhivat din original pe 21 august 2011.
  50. ↑ Lev Galnykin. Troleibuz exotic: Hoarbeater (în Suedia) , [email protected]
  51. ↑ Troleibuzul Moscovei // Material rulant // SVARZ-Ikarus . Recuperat la 14 noiembrie 2009.
  52. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Troleibuze, 1969 , Secția unu. Caracteristici generale ale materialului rulant de transport electric fără șenile. Capitolul II. Dezvoltarea designului de troleibuze.
  53. ↑ Fotografie @ Mail.Ru: Lev Galnykin: Troleibuz exotic: Berlin-sau
  54. ↑ 1 2 De exemplu, autobuzul cu podea semi-joasă MAZ-103 Arhivat 25 martie 2009 pe Wayback Machine are o capacitate de 100 de persoane, iar troleibuzul AKSM-221 construit pe baza lui are  108 persoane, cu 25 de locuri. in ambele modele.
  55. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 De exemplu , copie de arhivă AKSM-333 din 6 ianuarie 2015 la Wayback Machine
  56. ↑ 1 2 3 GOST R 41.36-2004 (Regulamentul UNECE nr. 36) Prevederi uniforme privind certificarea vehiculelor de pasageri de mare capacitate în raport cu proiectarea generală
  57. ↑ Dmitri Matveev. Invitat englez  // Automag : Journal. - Informsvyaz-Chernozemye, 1999. - Emisiune. 21 . Arhivat din original pe 24 octombrie 2022.
  58. ↑ Troleibuze, 1969 , Secțiunea a treia. Proiectarea si calculul echipamentului mecanic al troleibuzelor. Capitolul XV. Cadre și caroserii troleibuze.
  59. ↑ Regulile rutiere ale Federației Ruse. Prevederi de bază privind admiterea în exploatare a vehiculelor și atribuțiile funcționarilor de asigurare a siguranței rutiere (din 14 decembrie 2005). Arhivat 5 iunie 2009 la Wayback Machine ( Wikisource )
  60. ↑ 1 2 3 ZiU 682, 1977 .
  61. ↑ 1 2 Fedor Lapshin. Troleibuz de pe malul Ronului  // Autoreview: Ziar. - 2006. - Emisiune. Nr. 4, AR Nr. 10 (358) .
  62. ↑ Troleibuze, 1969 , Secțiunea a treia. Proiectarea si calculul echipamentului mecanic al troleibuzelor. Capitolul VIII. Scheme de tracțiune.
  63. ↑ Troleibuzele cu baterii vor apărea în Novosibirsk până în mai | Stiri | News feed RIA Novosti
  64. ↑ V. Orlov, A. Kosinsky. Cum a fost consolidată siguranța electrică a troleibuzelor  // Omnibus: ziar. - 2007. - Emisiune. N 3/4 .
  65. ↑ Reguli pentru funcționarea tehnică a troleibuzului. Capitolul 3. Material rulant de pasageri. ( pe wikiteek )
  66. ↑ Troleibuz din Moscova // Material rulant // Troleibuz ZiU-52642
  67. ↑ 1 2 Baza de date a troleibuzelor britanice  1909-85 . Consultat la 14 noiembrie 2009. Arhivat din original pe 21 august 2011.
  68. ↑ Hartmut Bülow; etc. _ Troleibuzul orașului Eberswalde (1 mai 1997). Preluat: 24 octombrie 2009.  (rusă)  (engleză)  (germană)
  69. ↑ Stepanov, I. Troleibuz (link inaccesibil - istoric ) . Preluat la 24 octombrie 2009. 
  70. ↑ De exemplu, un astfel de sistem este instalat pe troleibuzul TROLZA-6206 Copie de arhivă din 24 martie 2011 la Megapolis Wayback Machine
  71. ↑ Proiectul de organizare a producției în masă de troleibuze cu un curs autonom mare de baterii litiu-ion
  72. ↑ Lista sistemelor de troleibuze ale lumii pe Trolleymotion.ch  (ing.)  (link inaccesibil) . Preluat la 11 mai 2013. Arhivat din original la 26 septembrie 2013.
  73. ↑ Duncan Allen. Boston Transit: The Silver Line - nycsubway.org  (engleză) (2005). Consultat la 22 februarie 2010. Arhivat din original pe 21 august 2011.
  74. ↑ Transportul electric în America Latină
  75. ↑ Troleibuzele din Quito 
  76. ↑ Articol de pe site-ul oficial Kurobe Dam  (japonez) . Preluat: 6 ianuarie 2012.
  77. ↑ Japonia [Forumul tramvaiului Kiev]
  78. ↑ GO Wellington  (engleză)  (link nu este disponibil) . Consultat la 22 februarie 2010. Arhivat din original pe 21 august 2011.
  79. ↑ Murray, Alan (2000). Enciclopedia mondială a troleibuzelor . Yateley, Hampshire, Marea Britanie: Trolleybooks. ISBN 0-904235-18-1 .
  80. ↑ MEMBRANA | Autobuzul de condensator înghite electricitate la opriri (versiune imprimabilă) (link indisponibil) . Consultat la 5 noiembrie 2009. Arhivat din original pe 23 martie 2010. 
  81. ↑ Lista sistemelor de troleibuze din Europa la trolleymotion.ch . Preluat la 11 mai 2013. Arhivat din original la 12 mai 2013.
  82. ↑ ΗΛΠΑΠ - Troleibuzul Atena - Pereaus Area SA . - Site-ul oficial al companiei de troleibuze din Atena. Consultat la 14 noiembrie 2009. Arhivat din original pe 21 august 2011.  (engleză)  (greacă)
  83. ↑ Kozerod, Oleg . Vor fi troleibuze și în Marea Britanie? , Realizări (7 iulie 2005). Preluat la 24 octombrie 2009.
  84. ↑ Murray, Alan. Adio troleibuzului rural. Revista Troleibuz Nr. 94, mai-iunie 1977. p. 65. Asociația Națională a Troleibuzelor (Marea Britanie). (Engleză)
  85. ↑ Revista Troleibuz Nr. 239 (septembrie-octombrie 2001), p. 119.  (engleză)
  86. ↑ Orașele cu troleibuze din Rusia . Preluat: 6 ianuarie 2012.
  87. ↑ Transport public - primul tramvai, primul metrou, primul taxi...
  88. ↑ Copie arhivată (link nu este disponibil) . Data accesului: 31 octombrie 2009. Arhivat din original la 4 decembrie 2008.    (Engleză)
  89. ↑ 1 2 Conform hărților Wikimapia . Măsurători cu instrumentul Măsurare distanță.
  90. ↑ Troleibuzul Kachkanar pe site-ul web Gorelektrotrans . Preluat la 20 martie 2011. Arhivat din original la 30 iulie 2012.
  91. ↑ Troleibuzul Crimeei, troleibuzul nr. 3400 - STTS
  92. ↑ Troleibuzul Crimeei - totul despre Ucraina . Consultat la 14 noiembrie 2009. Arhivat din original pe 21 august 2011.
  93. ↑ Evenimentele anului 2019 . 2019 . Preluat: 3 iunie 2021.
  94. ↑ Pe site-ul web al Întreprinderii Municipale de Stat Novosibirsk Gorelektrotransport
  95. ↑ Cum a fost. În urmă cu 60 de ani, primul troleibuz a intrat pe străzile din Minsk (link inaccesibil) . Consultat la 23 decembrie 2016. Arhivat din original la 13 ianuarie 2017. 
  96. ↑ În Tula a apărut un monument la troleibuz
  97. ↑ Un monument pentru troleibuz a fost deschis în Herson . Kherson Daily (14 septembrie 2018). Data accesului: 5 ianuarie 2019. [1]
  98. ↑ Troleibuz albastru - traseu excursie muzicală (link inaccesibil) . Fundația „Festivalul cântecului autorului numit după Valery Grushin”. Consultat la 22 februarie 2010. Arhivat din original pe 2 septembrie 2011. 

Literatură

  • Kogan L. Ya., Koryagina E. E., Belostotsky I. A. Dispozitivul și funcționarea unui troleibuz. (Manual pentru școlile profesionale). - M .: Mai sus. Scoala, 1978. - 336 p.
  • Kogan L. Ya., Koryagina E. E., Belostotsky I. A. Operarea și repararea troleibuzelor. - M . : Transport, 1978. - 248 p.
  • Veklich V.F. Diagnosticarea stării tehnice a troleibuzelor. - M . : Transport, 1990. - 295 p. — 15.000 de exemplare.  — ISBN 5-277-00934-5 .
  • Koryagina E. E., Koskin O. A. Echipamente electrice pentru tramvaie și troleibuze. Manual pentru școlile tehnice de transport urban. - M . : Transport, 1982. - 296 p.
  • Maksimov A.N. Transport electric urban. Troleibuz. Învățământul profesional primar. - Academia, 2006. - ISBN 5769523719 .
  • Vishnik G.V., și colab. , Troleibuzul de pasageri ZiU-682B. - M . : Transport, 1977. - 207 p. — 30.000 de exemplare.
  • Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Material rulant și facilități de transport electric urban. - M . : Transport, 1981. - 274 p.
  • Rebrov S.A. Dispozitiv și exploatare tehnică a troleibuzelor. - ed. al 2-lea. — K .: Budivelnik, 1972.
  • Veklich V.F. Noi soluții tehnice pentru transportul electric urban. — K .: Budivelnik, 1975.
  • Efremov I. S. Troleibuze (teorie, proiectare și calcul). - ed. 3, rev. si suplimentare - M . : Liceu, 1969. - 5000 exemplare. UDC 656.4.002.5(075.8)
  • Bogdan N. V., Atamanov Yu. E., Safonov A. I. Troleibuze (teorie, proiectare, calcul) / ed. N.V. Bogdan. - Minsk: Urajay, 1999. - 500 de exemplare.  — ISBN 985-04-0407-8 .
  • SNiP 2.05.09-90 „Linii de tramvai și troleibuz”

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice