| KTM-5 (71-605) [p 1] | |
|---|---|
| Tramvaiul KTM-5M3 (71-605) în Iaroslavl | |
| Producător | Ust-Katav Carriage Works numit după S. M. Kirov |
| Unități construite | 14 991 (71-605 din toate modificările) |
| Anul proiectului | 1965 |
| Ani de lansare | 1969-1992 |
| Caracteristici | |
| Viteza maxima | 75 km/h |
| Greutate | 18,65 t |
| Scaune | 32-35 |
| Capacitate maximă | 180 (8 persoane/mp) |
| Tip controler | KV-42 (controler driver de joasă tensiune), EKG-2 (controler reostat de grup) |
| Tipul de frana | reostatic electrodinamic (serviciu), tambur electromagnetic cu arc (frânare suplimentară), șină magnetică (de urgență) |
| Tensiunea principala | 600 V |
| Tensiunea rețelei de bord | 24 V |
| Tip reductor de tracțiune | cu o singură treaptă, conic cu angajarea sistemului Novikov |
| Numărul de uși | 3 |
| Iluminat interior | lămpi cu incandescență (pe cu experiență - fluorescente) |
| Lumină de urgență | în uși (alimentat cu baterie) |
| Incalzirea cabinei | încălzitor |
| Durata de viață | 16 |
| Dimensiuni | |
| Urmări | 1435, 1524 mm |
| Lungime | 15.094 mm |
| Lăţime | 2550 mm |
| Înălţime | 3128 mm |
| Baza | 7500 mm |
| Baza carucior | 1940 mm |
| Diametrul roții | 710 mm |
| Motoare | |
| tipul motorului | 4 × DK-259 |
| Putere | 4×45 kW |
| Consumul de energie electrică | 2 kWh/km |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
KTM-5 ( 71-605 în conformitate cu Numerotarea unificată ) este un tramvai sovietic cu etaj înalt și patru axe . Primele prototipuri ale acestui tramvai au fost construite în 1963 la Ust-Katav Carriage Works numită după S. M. Kirov ( UKVZ ), iar producția de serie a continuat din 1969 până în 1992 . Acest model de tramvaie fabricat de UKVZ este mai cunoscut sub numele "KTM-5M3" , care a fost denumirea sa oficială până în iulie 1976, până în momentul în care a fost introdusă în URSS o singură numerotare a tipurilor de material rulant pentru tramvaie și metrou . Abrevierea „KTM” însemna „Kirov Motor Tram”, după numele producătorului. După 1976, abrevierea „KTM” a numit și se referă neoficial la toate mostrele seriale ulterioare de produse UKVZ: vagoane de tramvai de tipurile 71-608 , 71-619 și 71-623 (respectiv, KTM-8 și KTM-19, KTM-23). ).
În total, au fost construite peste 14.000 de mașini KTM-5M, KTM-5M3, 71-605, 71-605U și 71-605A cu toate modificările, ceea ce le-a permis să devină cel mai masiv model de tramvai din lume. Începând din 1969 până în prezent, au lucrat cu pasageri în multe instalații de tramvai din Rusia, Ucraina, Belarus, Kazahstan, precum și în Letonia (Daugavpils) și sunt singurul tip de material rulant din unele orașe (de exemplu exemplu, în Mozyr). Mașina are un design destul de ieftin, simplu și avansat din punct de vedere tehnologic, dar are o serie de dezavantaje, precum trepte înalte și destul de mult zgomot în cabină.
Începutul anilor 1960 a fost o perioadă destul de controversată pentru instalațiile de tramvai ale Uniunii Sovietice. La Moscova (precum și o serie de alte orașe) a existat o campanie de eliminare a liniilor de tramvai din centrul istoric, dar lungimea liniilor în ansamblu a crescut datorită construcției de noi linii către periferie și fostele suburbii care a intrat în limitele orașului. În multe orașe din URSS, au fost deschise noi sisteme de tramvaie, pentru care nu era suficient material rulant , așa că mașinile de dinainte de război au fost folosite cel puțin ca soluție la problemă. Foarte des, acest material rulant era „la mâna a doua” de la fermele de tramvaie din alte orașe, unde erau furnizate relativ puține mașini noi. În plus, la acel moment a existat o altă problemă: creșterea traficului de pasageri în aproape toate orașele mari ale URSS, pe care cele mai produse în masă mașini cu două axe de tipurile X / M și KTM-1 + KTP-1 ar putea nu face față . Această împrejurare a necesitat urgent dezvoltarea de noi tipuri de material rulant: articulat și capabil să funcționeze pe un sistem de mai multe unități (CME) vagoane de tramvai cu patru axe.
Începând cu 1963, două tipuri de vagoane de tramvai cu patru axe au fost produse în URSS: LM-57 la Uzina de reparații auto din Leningrad (VARZ nr. 1) și RVZ-6 la (RVZ) . Mașinile Tatra cehoslovace au fost, de asemenea, livrate masiv în marile orașe ale URSS. Pe lângă mașinile Tatra, majoritatea tramvaielor sovietice nu puteau funcționa ca parte a unui tren cu două vagoane de-a lungul CME (invențiile locale ale CME ale acestora din Gorki și Harkov au rămas curiozități izolate) și erau cu tehnologie low-tech în producție - de exemplu , construirea carenelor nituite a fost foarte laborioasa. În plus, VARZ nr. 1 s-a concentrat în principal pe nevoile Leningradului și nu avea o rezervă mare a capacităților sale de producție pentru livrare în alte orașe ale țării, iar uzina din Riga nu avea ca produs principal tramvaie, cel principal. a fost producerea de echipamente feroviare material rulant electrificat . Ust-Katav Carriage Works numită după S. M. Kirov (UKVZ), care producea la acea vreme mașini cu motor și remorcă cu două osii KTM-1 + KTP-1 și KTM-2 + KTP-1, avea un potențial mare pentru producția de tramvaie 2.
Pentru reînnoirea în masă a parcului de tramvaie în orașele de provincie ale țării, s-a decis să se dezvolte și să se introducă în producție în masă un vagon de tramvai cu patru osii și două boghiuri cu sistem de control reostat-contactor (RCCS), capabil să funcționeze pe CME. , în special la UKVZ. Deoarece la acel moment Moscova primise deja primul lot de mașini Tatra T3 cehoslovace și opera T-2 de ceva timp , s-a decis să împrumute experiența străină avansată implementată în ele pentru o nouă dezvoltare internă (după cum știți, mașinile cehoslovace). au fost versiuni licenţiate ale tramvaielor americane PCC ) . În special, angajaților Ministerului Utilităților Publice al RSFSR (Minkomkhoz), care au supravegheat clădirea tramvaiului, le-a plăcut ideea de a abandona complet echipamentele pneumatice implementate în Tatra. UKVZ a experimentat deja cu vagoane fără pneumatică, construind un tren experimental KTM-3 + KTP-3 - o versiune a KTM-2 + KTP-2 fără echipament pneumatic, dar această opțiune nu a intrat în producția de masă. De asemenea, o parte din evoluțiile legate de mașinile cu patru axe a fost împrumută de la constructorii de mașini din Leningrad, care aveau o experiență bogată în acest domeniu.
În 1963, a luat naștere tramvaiul Kirov cu cel de-al 5-lea model (KTM-5). Proiectantul șef al mașinii a fost V. D. Leonidov. În exterior, primele două mașini KTM-5 semănau foarte mult cu LM-57 și T-3 „hibride”. Două prototipuri au fost trimise la Chelyabinsk , dar după ce au lucrat acolo o perioadă de timp în Depoul nr. 2 în 1965 , au fost returnate fabricii. În acest moment, în legătură cu aprobarea unui nou concept de design de vehicule, fabrica era obligată să proiecteze un vagon de tramvai cu forme dreptunghiulare.
La mijlocul anilor 1960, „moda” pentru designul exterior al vehiculelor s-a schimbat în URSS. Formele raționalizate rotunjite au fost abandonate în favoarea celor „fațetate” mai simple și mai avansate din punct de vedere tehnologic. Îmbunătățirea echipamentelor electrice (designer-șef A.V. Fedotov), UKVZ pentru mașinile modificate KTM-5M "Ural" a ales designul extern "tocat" al Institutului de Cercetare a Esteticii Tehnice All-Union , care era deja similar cu versiunea finală a viitorul KTM-5M3. Din nou, urmând modelul Tatralor Cehoslovaci, pentru a ușura mașina, plasticul a fost utilizat pe scară largă în designul său (primele două KTM-5 aveau o caroserie integrală din metal). În același timp, cehii au fost chiar „depășiți” - în Tatra T-3, numai capetele sunt din plastic, iar KTM-5M avea un corp complet din plastic și o serie de părți interne. Această „realizare” s-a datorat faptului că masa totală a mașinii KTM a depășit Tatra. Pentru prima dată, nu existau orificii de aerisire pe vagoanele casnice , iar ventilația interioară a fost forțată; scaunele tradiționale de tip canapea dublă au fost înlocuite cu altele separate, cu o oarecare aproximare la tipul anatomic. În 1966, două KTM-5M Urali experimentale au fost testate la depozitul Apakov din Moscova și ulterior demonstrate la expoziția Interbytmash-69. Mașinile experimentale nu erau identice, diferă în designul elementelor de putere ale caroseriei, geamurile și ventilația de pe acoperiș. În decembrie 1968, UKVZ a finalizat construcția unui atelier pentru asamblarea benzilor transportoare a vagoanelor de tramvai cu patru axe și, în curând, a început producția de masă a mașinilor simplificate KTM-5M: sistemul de ventilație forțată pentru habitaclu a fost abandonat, revenind la ferestre în geamurile laterale s-au redus în suprafață, iar pentru aerisirea cabinei șoferului, mașina era o suprastructură deasupra parbrizului. Primul KTM-5M de serie „Ural” a sosit în Omsk și Tomsk . [unu]
În 1970, Institutul de Inginerie Energetică din Moscova a dezvoltat un sistem de control tiristor-impuls pentru materialul rulant de tramvai, care a fost testat pe o mașină experimentală KTM-5M la depozitul S. M. Kirov din Moscova. Această mașină cu pasageri nu a funcționat și după încheierea testelor a fost trimisă teste la fabrică pentru a elimina defectele de proiectare identificate.
După lansarea a aproximativ opt sute de mașini KTM-5M, incendii au izbucnit într-un număr de orașe din țară, un caz din Tomsk s-a dovedit a fi deosebit de dificil - mașina a ars până la pământ [2] [3] , și un un mare număr de oameni au suferit. Învelișul din plastic s-a dovedit a fi nerezistent la foc, s- au eliberat o mulțime de gaze toxice în timpul arderii și au existat mai multe otrăviri. Dar cea mai periculoasă a fost amplasarea panourilor de contactoare de înaltă tensiune în carcase de plastic. Ca urmare, în 1971, printr-un ordin comun al RSFSR Minkomkhoz și al Ministerului URSS al Construcției Generale de Mașini, uzina a primit ordin să înlocuiască învelișul de plastic cu unul metalic , returnând toate KTM-5M-urile produse la fabrică. Aproximativ 60% dintre mașini au fost returnate fabricii și transformate conform unui proiect dezvoltat în grabă în mașini KTM-5M3, restul au fost transformate la fața locului în instalațiile de tramvai aflate în funcțiune.
Varianta KTM-5M3 prevedea înlocuirea laturilor cu înveliș de oțel, ondulat în partea de mijloc, dar capetele și acoperișul au rămas din plastic. De asemenea, acționarea prin cablu a ușilor glisante a fost înlocuită cu una cu lanț, în loc de lămpi fluorescente , au început să instaleze lămpi cu incandescență în iluminatul interior , păstrând în același timp „liniile de lumină” lungi de la modificarea anterioară. Astfel, KTM-5 și-a dobândit aspectul final și, începând din 1971, a fost produs timp de mai bine de 20 de ani fără modificări semnificative în design, muncitorii din fabrică au adus doar fiabilitatea componentelor și ansamblurilor individuale ale mașinii. În iulie 1976, a intrat în vigoare un sistem unificat de clasificare pentru tramvaiul și materialul rulant de metrou , în care KTM-5M3 a primit noul nume 71-605. Planul pentru lansarea lui KTM-5M3 a fost determinat la 500 de mașini pe an, [4] dar, în realitate, producția s-a ridicat la peste 700 de mașini pe an.
Până la sfârșitul anilor 1980, UKVZ, pentru a crește profitabilitatea produselor și a extinde producția de serie a mașinilor KTM-5M3 (71-605), a propus să „înceapă” producția de mașini ale „noului” model 71- 605A. Cu toate acestea, au fost luate o serie de pași pentru modernizarea mașinii: au înlocuit motorul-generator zgomotos (în Ryazan, totuși, KTM-5A au fost livrate cu motogeneratoare și au lucrat cu ele până la dezafectare, în timp ce în majoritatea KTM-5M3, motorul -generatoarele au fost înlocuite cu forțele de depozit la statice), care asigurau echipamente electrice de joasă tensiune de 24 V, unui convertor static complet electronic ; cuplaj îmbunătățit. Acest lucru s-a dovedit a fi suficient pentru a atribui o nouă modificare „A” aceluiași 71-605 în iunie 1989 și pentru a crește prețul de vânzare pentru mașinile expediate. Primul 71-605A a fost livrat la Prokopyevsk . Cu toate acestea, UKVZ a început să dezvolte un tramvai cu adevărat nou 71-608 , în favoarea căruia a fost finalizată producția de 71-605A în 1992 .
Pentru ecartamentul „european” al tramvaiului Rostov 1435 mm în 1990, UKVZ a produs o modificare a KTM-5U cu boghiuri adaptate la ecartament nestandard și aer condiționat .
Tramvaiele acestui model au fost dezvoltate inițial doar pentru funcționarea în URSS, nu au fost niciodată exportate, nici măcar în țările lagărului socialist. Prin urmare, mașina a folosit pe deplin dimensiunile materialului rulant de tramvai adoptat în URSS, care în unele orașe cu sisteme vechi de tramvai a necesitat reconstrucția clădirilor depozitului sau demolarea clădirilor individuale de-a lungul șinelor. Datorită faptului că mașinile RVZ-6 și Tatra au fost furnizate capitalelor republicilor Uniunii și orașelor mari, orașele de provincie medii și mici (mai puțin adesea mari) au fost lăsate pentru tramvaiele KTM-5M3. Dar a existat mai mult de o excepție de la acest sistem. În special, la sfârșitul anilor 1970 - începutul anilor 1980, a existat o lipsă de material rulant în economia de tramvai a orașului în Leningrad și a fost livrat acolo un lot mare de KTM-5M3, care a funcționat pe liniile orașului până în toamna anului 2007 . Acest lucru a fost foarte neobișnuit, deoarece orașul avea o fabrică pentru construcția de vagoane de tramvai complet subordonată acesteia. Cu toate acestea, în legătură cu deschiderea STTP (flota combinată de tramvai și troleibuze) în 1981 pentru a deservi regiunile de nord ale Leningradului, un lot de KTM-5M3 a trebuit să fie trimis urgent la Leningrad, deoarece uzina locală ZRGET nu a avut timp. pentru a construi numărul necesar de mașini pentru deservirea flotei. Prin urmare, în 1982, au fost achiziționate 250 de mașini KTM5M3.
În prima jumătate a anilor 1970, UKVZ a dezvoltat relații foarte tensionate cu consumatorii produselor sale - operatorii s-au plâns de calitatea și fiabilitatea scăzută a mașinilor, iar muncitorii fabricii s-au plâns de calificările scăzute ale operatorilor înșiși. Solenoizii de frână s-au rupt adesea (în Orel, în mai 1974, o mașină cu frânele defectate a lovit un cortegiu funerar, ucigând 11 persoane, după care întreaga parcare din Orel a fost înlocuită cu T-3), s-au spart mecanismele de ușă, incendii în dulapul contactorului a avut loc de mai multe ori. Cu toate acestea, atât muncitorii din fabrică, cât și șoferii cu reparatori au învățat treptat din această experiență negativă - primii și-au îmbunătățit designul pentru a crește fiabilitatea, cei din urmă au devenit mai pricepuți din punct de vedere tehnic în lucrul cu echipamente mai sofisticate. Până la sfârșitul deceniului, fiabilitatea KTM-5M3 nu a provocat nicio plângere specială [2] [5] . La începutul anilor 1990, a existat o scădere a calității asamblarii celui mai recent 71-605A din cauza unei deteriorări generale a situației în industria țării și în special în UKVZ. [2]
KTM-5M3 au deschis traficul într-un număr de noi sisteme de tramvai ale țării, cum ar fi tramvaiele de mare viteză Stary Oskol și Ust-Ilimsk , precum și cel obișnuit din Naberezhnye Chelny . În mâinile șoferilor și reparatorilor competenți ai acestor întreprinderi, unele dintre mașinile primelor livrări au supraviețuit mult timp celor 16 ani planificați. Când locuitorii din Riga au întrerupt producția de tramvaie RVZ-6M2, mașinile KTM-5M3 au început să fie livrate în unele orașe care fuseseră anterior feudul nedivizat al RVZ-6: Kolomna și Kazan. Tramvaiele vechi ale acestor orașe își amintesc încă glumele pasagerilor obișnuiți cu RVZ-6 cu două uși despre dacă este nevoie de o a treia ușă (adică din mijloc) într-un tramvai. În multe orașe, KTM-5M3 a funcționat ca parte a trenurilor cu două vagoane conform sistemului multor unități, iar în unele cazuri de trafic de pasageri foarte aglomerat (de exemplu, în Gorki, Kazan și Magnitogorsk), au fost, de asemenea, trenuri cu trei vagoane. folosit.
În ciuda distribuției largi în fosta URSS (87 de ferme de tramvaie [2] ), KTM-5M3 (ca toate celelalte tramvaie sovietice) nu a fost livrat în străinătate. De asemenea, KTM-5M3 de serie nu a funcționat în Riga , Moscova, Minsk și o serie de orașe mari din țară. După prăbușirea URSS și încetarea producției KTM-5M3, instalațiile individuale de tramvai pe baza fabricilor de reparații auto au încercat să modernizeze mașinile acestui brand care au rămas în funcțiune. Cu toate acestea, imperfecțiunea designului cadrului și caroseriei mașinii, dificultățile financiare au dus la faptul că doar câteva unități de KTM-5M3 au fost modernizate. Prima astfel de mașină a fost Voronezh 71-605RM, convertită din vechiul KTM-5M3 la uzina locală de reparații auto . Această opțiune a fost oferită de ceva timp chiar de UKVZ pe site-ul său web ca o posibilă alternativă la cumpărarea unui nou 71-608 sau 71-619 . Au fost fabricate doar 5 mașini de acest tip: una în Voronezh la VRTTZ, două în Ust-Katava pentru Kemerovo și două în Usolye-Sibirsky. Din 2017, există doar 2 astfel de mașini, una în Kemerovo și una în Usolye-Sibirsky . Voronezh 71-605RM numărul 311 a fost anulat și eliminat la scurt timp după închiderea traficului de tramvai în 2009. Mașina 034 a lui Usolye-Sibirsky, după ce a fost scoasă din funcțiune din august 2011, a fost scoasă din funcțiune la sfârșitul anului 2015, dar continuă să fie în depozit pentru 2019. Mașina Kemerovo numărul 222 a ars în februarie 2018 și a fost anulată în iulie a aceluiași an din cauza inutilității restaurării.
La începutul anului 2008, departamentul de tramvai Biysk de la baza sa de producție a efectuat o modernizare experimentală a unui automobil, înlocuind ușile glisante cu uși batante (similar cu vagonul 71-619 ), înlocuind sistemul de control reostat-contactor cu un tranzistor- pulse one, dotând mașina cu scaune moderne și instalând informații la bord - sistem de măsurare și calcul. În cazul obținerii unor rezultate pozitive din exploatarea de probă, s-a planificat să se realizeze o modernizare similară a 2-3 mașini pe an, dar după un accident în circuitul electric de putere în aprilie 2009, aceasta a fost suspendată. Actualizări similare care au schimbat aspectul mașinii au fost întreprinse în Kemerovo și Ivanovo. Singura mașină Ivanovo modernizată după închiderea tramvaiului din Ivanovo pe 2 iunie 2008 a fost transferată în orașul Dzerjinsk, regiunea Nijni Novgorod, unde, din cauza specificului rețelei locale de contact, a fost echipat cu un jug în loc de un pantograf, care combină aspectul modern al mașinii cu o colecție actuală arhaică. Mașina a fost scoasă din funcțiune după închiderea traficului de tramvai în Dzerjinsk în decembrie 2015.
În 2010, a început programul de modernizare pentru mașinile Krasnodar 71-605, care a inclus, în special, echiparea mașinii cu măști din plastic față și spate similare mașinii de tip 71-623.
În Chelyabinsk, din 2011 , a fost efectuată o „modernizare” (revizuire) a tramvaielor 71-605. Mașinile îmbunătățite au echipamente cu un consum mai mic de energie, sunt echipate cu un sistem de navigație care poate controla viteza de deplasare și respectarea programului, un autoinformator pentru anunțarea opririlor în funcție de poziția mașinii, indicatoare LED de traseu, un sistem de siguranță a pasagerilor și o „cutie neagră”. Salonul este dotat cu sistem de iluminat de urgență și principal de lămpi fluorescente și LED sub formă de linii luminoase, geamurile sunt colorate, ușile au perdea termică pentru controlul climatizării, care reduce consumul de energie pentru încălzirea mașinii [6] . Caroseria tramvaiului modernizat are o suprafață netedă și este vopsită în culorile folosite de transportul de persoane Chelyabinsk - cireș și nisip . În plus, farurile și stopurile sunt diferite de cele instalate în 71-605. În noiembrie 2012 , au fost modernizate 14 mașini, primul dintre tramvaiele modernizate a ars. Costul îmbunătățirii unei mașini este de 3,5 milioane de ruble [7] .
De mai multe ori, cu participarea KTM-5M3, au avut loc accidente majore, inclusiv cele cu victime umane. De exemplu, la 2 iulie 1996, în Dneprodzerzhinsk , frânele mașinii 71-605A au eșuat, după care s-a izbit într-un perete cu viteză maximă, 39 de oameni au murit. Ca urmare, multe 71-605 au fost concediate de la locul de muncă într-un număr de orașe din Ucraina, de exemplu, Harkov [2] . Pe de altă parte, astfel de accidente s-au întâmplat și cu alte tipuri de mașini, de exemplu, la Nijni Novgorod cu un an mai devreme, din cauza unei defecțiuni a frânei, Tatra T3 ceh s-a răsturnat și s-a răsturnat la congresul Pokhvalinsky, 3 persoane au murit și mai mult de 15. au fost grav răniți [8 ] . Drept urmare, MP Nizhegorodelektrotrans a devenit foarte suspicios față de funcționarea Tatra (T-3) pe rutele „munte”. Aparent, în ambele cazuri, atitudinea lor neglijentă față de verificarea funcționalității lor a fost atribuită designului mașinilor, mai ales că în Nijni Novgorod 71-605 au fost considerate foarte potrivite pentru a lucra pe rutele „muntene”.
| Mașini de tramvai din familia KTM-5 / 71-605 [9] | ||
| Modificare | Ani de lansare | Eliberat, buc. |
|---|---|---|
| KTM-5 | 1963 | 2 |
| KTM-5M "Ural" | 1966, 1969-1971 | aproximativ 620 |
| KTM-5M3 (71-605) | 1971-1989 | 12 943 |
| 71-605A și 71-605U | 1989-1992 | 1426 |
| 71-605EP | din 2011 (modernizare) | 22 |
Modificarea 71-605U este similară cu 71-605A , cu excepția ecartamentului boghiului - pentru primul este de 1435 mm față de 1520 mm standard pentru al doilea. De asemenea, 5 vagoane 71-605 au fost modernizate la VRTTZ, UKVZ și în industria tramvaiului Usolye-Sibirsky folosind soluțiile de proiectare ale vagonului experimental 71-606 și modificând designul exterior. Modificarea rezultată a primit denumirea 71-605RM. Mașinile modernizate se disting prin sistemul de control actual prin motoarele de tracțiune - în Voronezh s-a folosit un sistem de control tiristor-impuls și, în alte cazuri, un sistem de control contactor-tranzistor .
Mașinile familiei KTM-5M3 au fost primele tramvaie domestice în serie care nu aveau deloc echipament pneumatic. Toate acele funcții pe care pneumatica le îndeplini pe modelele anterioare UKVZ (frânare, deschidere și închidere uși, ștergătoare de parbriz) au fost implementate folosind electricitate. În special, sistemul de frânare electromecanic combinat a fost considerat atât de fiabil încât s-a decis să se abandoneze coloana tradițională pentru acea vreme cu o cârmă de frână de mână.
Corpul de susținere al KTM-5M3 (și alte 71-605 dintre toate modificările) a fost un cadru de oțel sudat din profile de diferite grosimi și secțiuni, învelit lateral cu foi de oțel, care au fost parțial nituite, parțial înșurubate la structurile de susținere. a cadrului caroseriei și interconectate [p 2] . Fusta vagonului și suporturile dintre ferestre sunt netede, cureaua pervazului este ondulată. Elementele din plastic ale capetelor și ale acoperișului au fost prinse cu șuruburi pe cadru. Deoarece acoperișul este realizat dintr-un material neconductor, spre deosebire de alte mașini, nu avea un strat de cauciuc. Pentru rezistență mecanică, pe acoperiș se realizează ștanțare transversală. O astfel de soluție constructivă a fost transferată și la modelele ulterioare de tramvaie UKVZ - 71-608 și 71-619 . Din interior, caroseria a fost acoperită cu placaj lăcuit de finisare; la mașinile cu lansare târzie, căptușeala interioară era din plastic. Spuma de absorbție a zgomotului a fost amplasată între pielea exterioară și interioară a carenei . Pardoseala a fost din placaj bachelit , acoperit cu cauciuc ondulat, astfel incat sa nu fie alunecos. Pentru accesul la un număr de componente și ansambluri, în podea sunt realizate 4 trape - câte două pentru fiecare cărucior. Scaunele sunt moi separate, cu elemente de design anatomic, cu un singur rând în partea stângă a mașinii și cu două rânduri în dreapta [p 3] , cu sobe la baza scaunului. În exterior, caroseria mașinii din fabrică a fost vopsită cu emailuri pentaftalice alb (sus), roșu (lateral) și gri deschis (fustă) . Banda longitudinala cu fante de ventilatie intre lateral si fusta nu era vopsita, avea un luciu metalic. Nu există fustă la extremități pentru libera circulație a cuplelor atunci când se lucrează ca parte a unui tren. KTM-5 din prima serie avea cuple cu limbă; la mașinile ulterioare, UKVZ a introdus un cuplaj semi-automat cu design propriu, care mai târziu a trecut la mașina 71-608. [10] [11]
Pentru imbarcarea și debarcarea pasagerilor, mașina are trei uși de lățime egală - două în teșiturile extremităților și una în partea centrală a laturii tribord [p 4] . Usile glisante se deschid si se inchid central din cabina soferului cu ajutorul unui servomotor electric si a unui lant cu role . Există o treaptă intermediară între podeaua ușii și podeaua habitaclului. Scara retractabilă până la plafonul mașinii este ascunsă în prima ușă. Cabina șoferului este separată de habitaclu printr-un perete cu o ușă glisantă asimetrică față de planul longitudinal. În partea superioară a peretelui etanș există trei orificii de ventilație rotunde, acoperite cu capace decorative cu fante de aer.
Designul extern al carenei KTM-5M3 provoacă evaluări foarte ambigue din partea lucrătorilor din transportul electric și a pasagerilor. Marginile „tocate” ale teșiturii capetelor, fusta împrăștiată în jos și placa în sus, au dus la apariția unui număr de porecle pentru mașină, majoritatea cu conținut negativ. Cele mai comune dintre ele sunt „fier”, „sicriu”, „hambar”. Pe de altă parte, o astfel de apariție a fost creată în anii 1960 una dintre primele și la acea vreme era considerată foarte modernă și era percepută mult mai pozitiv decât acum.
KTM-5 a fost echipat cu boghiuri de tip pod. Suspensie - simpla pe arcuri elicoidale . Roți cauciucate [p 5] . Boghiurile se rotesc sub vagon și sunt atașate de acesta prin intermediul unui ansamblu pivot , care permite boghiului să se rotească în jurul axei verticale și mici oscilații în jurul planului său orizontal. Spre deosebire de vagoanele mai vechi cu boghiuri cu suspensie dublă în cutii de punte și roți turnate, noul design era mai ușor și mai puțin zgomotos la mișcare. Cu toate acestea, respingerea celei de-a doua etape de suspensie a dus la o creștere a maselor nesuspendate ale întregii mașini și, ca urmare, la un efect de deformare mai mare al mașinii pe pistă. Operarea (cum ar fi LM-57 , RVZ-6 ) pe șine slabe a dus la o uzură intensă a acestora, ca un val, care nu era familiară lucrătorilor feroviari înainte de apariția boghiurilor de tip pod. De exemplu, începerea exploatării intensive a materialului rulant de acest tip la Gorki a necesitat o reconstrucție majoră a instalațiilor de cale ferată și dotarea întreprinderii de tramvai urban cu contramăsuri - vagoane specializate de lustruire a șinei.
Boghiurile sunt echipate cu o frână mecanică cu sabot-tambur , care este utilizată pentru frânarea mașinii și este acționată de o acționare electrică solenoid [p 6] . Saboții de frână cu șină magnetică sunt amplasați între perechile de roți de pe părțile laterale ale boghiului. [10] [11] [p 7]
O mașină KTM-5M3 primește energie electrică de la o rețea de contact de 600 V prin intermediul unui colector de curent de tip pantograf [p 8] (în unele ferme, de exemplu, în Nijni Novgorod, pe KTM-5, pantograful a fost înlocuit cu un colector de curent de tip remorcare (arc). Al doilea conductor din circuitul "substație de tracțiune - vagon de tramvai" este o cale ferată. Pentru a suprima scânteile care interferează cu recepția radio, KTM-5M3 este echipat cu un reactor radio , care este instalat pe acoperișul mașinii în spatele colectorului de curent.
Partea electrică a mașinii KTM-5M3 include motoare de tracțiune, rezistențe de pornire și frânare , un controler automat reostat de grup pentru comutarea circuitelor electrice de putere ale mașinii. La pornire, rezistențele de pornire și de frânare sunt activate în serie cu motoarele și, pe măsură ce își iau viteza, încep să iasă. Dacă este necesară reducerea vitezei, controlerul formează un circuit închis deconectat de la rețeaua de contact a motoarelor de tracțiune (funcționând în modul generator de energie electrică ) și a rezistențelor de frânare incluse ca sarcină. Curentul care apare în acest circuit creează fluxuri magnetice opuse în interiorul înfășurărilor statorului și rotorului motoarelor de tracțiune , ducând la apariția unui moment mecanic de forță , care urmărește oprirea rotației rotorului. Astfel, se realizează frânarea electrodinamică a mașinii. O parte importantă a echipamentului electric al mașinii sunt solenoizii de frână, care țin plăcuțele mecanice de frână de pe arcurile de retur în poziția trasă departe de tamburele de frână [p 6] . Dacă este necesară o frânare suplimentară, curentul din solenoizi scade, iar arcurile de întoarcere presează plăcuțele pe tamburele de frână, reducând viteza mașinii. În cazul unei căderi de curent în rețeaua de contact sau apăsarea pedalei de siguranță, solenoizii de frână sunt complet dezactivați, ceea ce duce la apăsarea saboților pe tamburi cu forță maximă și inițiază procesul de frânare de urgență a mașinii (împreună). cu activarea frânei magnetice de șină) [p 9] . Dacă este necesară frânarea mașinii sau dacă solenoidul se defectează, frâna sabotului poate fi eliberată forțat prin rotirea știftului filetat cu o cheie („întoarceți solenoizii”).
Echipamentele electrice auxiliare includ următoarele componente și circuite:
Unele dintre aceste circuite sunt alimentate de la rețeaua de contacte prin conectarea în serie a consumatorilor electrici pentru a evita depășirea tensiunii nominale necesare funcționării lor. Altele - de exemplu, un punct radio, alarme luminoase și de sonerie, acționări ale ușilor și controlul unui controler de reostat de grup - au propria lor sursă de alimentare de joasă tensiune cu o tensiune de 24 V. În mașinile primelor lansări, funcția de această sursă de energie a fost realizată de un motor generator; mai târziu a fost înlocuit cu un convertor static silentios - TZU . Subsistemul de joasă tensiune este separat galvanic de circuitele de înaltă tensiune.
Pentru a lucra ca parte a unui tren folosind un sistem de mai multe unități, controlul controlerului pentru KTM-5 al tuturor modificărilor ar putea fi transferat vagonului principal al trenului. Acesta a inclus și un circuit pentru frânarea de urgență a mașinii (sau mașinilor) conduse în absența șoferului când s-a rupt trenul. În total, conform sistemului mai multor unități, ar putea fi operate până la trei mașini KTM-5, inclusiv. [unsprezece]
Tramvaiul KTM-5M3 în ansamblu nu a fost un design nou pentru producătorii autohtoni. Caroseria portantă a fost testată cu succes pe mașinile postbelice Leningrad LM-49 , boghiuri de tip pod - pe LM-57 , RKSU - pe RVZ-6 . Cu toate acestea, pe lângă designul carenei „fațetate” menționat mai sus, KTM-5M3 a implementat (sau a încercat să implementeze) astfel de inovații precum funcționarea cu mai multe unități , o suprafață mare de sticlă, iluminare fluorescentă și încălzire interioară eficientă, formă „anatomică” confortabilă. scaune . Potrivit primelor două puncte, KTM-5 a fost chiar ușor înaintea timpului de implementare a concurentului său - mașina Leningrad LM-68 , în care designerii au aplicat și aceste soluții tehnice. Ei au determinat marea majoritate a avantajelor KTM-5M3 în comparație cu tramvaiele vechi sau anterioare:
Cu toate acestea, pe lângă aceasta, KTM-5 avea mai multe caracteristici de design care nu mai erau evaluate atât de clar. În primul rând, acestea includ economisirea de material, dorința de a simplifica designul și de a ușura greutatea întregii mașini în ansamblu, care a fost o tendință caracteristică la mijlocul anilor 1960 . Ca urmare, rezistența mecanică a elementelor cadrului cadrului mașinii a scăzut brusc și o astfel de caracteristică a apărut ca „durata de viață atribuită a mașinii”, echivalată cu 16 ani (și pentru mașinile timpurii - chiar și la 12) [2] . Tramvaiele antebelice de construcție compozită și tramvaiele postbelice din epoca lui Stalin , cu întreținere adecvată, puteau fi operate pentru o perioadă de timp arbitrar îndelungată. În epoca Hrușciov și după aceea în epoca Brejnev , ei nu mai aspirau la acest lucru, compensând o durată de viață scurtă cu lansarea de mașini noi. Cu toate acestea, după prăbușirea URSS, când, din cauza subfinanțării instalațiilor de tramvai, a devenit imposibil sau foarte dificil să achiziționați material rulant nou, lipsa unei marje de siguranță și slăbiciunea mecanică a KTM-5M3 încă în funcțiune au devenit un problema mare. În multe orașe rusești din anii 1990, KTM-5M3 „conform” a devenit o imagine obișnuită, când, din cauza slăbiciunii cadrului de la capete, partea din față sau din spate se sprijinea doar pe piele și se legăna ritmic într-un plan vertical când mașina s-a mișcat.
Cu toate acestea, dorința de simplificare finală a designului a avut aspectele sale pozitive. KTM-5M3 este mai ușor de întreținut decât Tatra ( T3 ) sau RVZ-6 , motiv pentru care primii sunt cei care continuă să mențină traficul în orașele cu probleme sau ultimii care părăsesc linia în ferme închise ( Voronezh , Astrakhan ). Mai mult, cu o funcționare corectă și atentă, KTM-5M3 este pe deplin operațional, iar programele de modernizare sau cel puțin reparații de revizie (CWR) vă permit să le păstrați în stare bună. De exemplu, în Nijni Novgorod , depozitul de mașini nr. 3 a stăpânit independent KVR KTM-5M3, aducând mașinile „ucise” în exterior la un nivel foarte decent. De asemenea, KVR-ul acestui tip de vagon a fost stăpânit în Omsk , Krasnodar (cu ajutorul fabricii de mașini Tikhoretsk ), Krasnoyarsk și Novosibirsk .
La fel ca și alte mașini cu boghiuri cu un singur pod suspendat, KTM-5M3 are un efect distructiv semnificativ asupra pistei din cauza maselor mari nesuspendate în comparație cu mașinile cu boghiuri cu dublă suspensie. Cel mai caracteristic exemplu al unui astfel de efect este așa-numita deformare în formă de val a șinelor. În plus, datorită unei etape de suspensie, efectele de șoc ritmic în prezența glisoarelor pe roți sunt transmise caroseriei mașinii, ceea ce agravează și mai mult situația atât cu starea căilor de rulare, cât și cu materialul rulant. De regulă, astfel de dificultăți nu erau cunoscute înainte de introducerea în funcțiune a KTM-5M3.
Scaunele „anatomice” cu un scaun adânc s-au dovedit a fi inconfortabile pentru pasagerii supraponderali sau înalți , iar ușile glisante nu au devenit un panaceu pentru defecțiuni atunci când mașina a fost încărcată dincolo de limită - deși ușa nu este storsă, mecanismul cu lanț al unitatea sa este deteriorată. Un mecanism de rack mai stabil pentru uși glisante a fost deja folosit în următorul model UKVZ, 71-608 .
În ansamblu, KTM-5M3 poate fi caracterizat ca o încercare eșuată de a transfera Tatra în condițiile de producție și operare internă și apoi de a schimba orientarea de la „modelul avansat” la „modelul de masă simplu”. Cu toate acestea, în ciuda respingerii luminii fluorescente și a unui accelerator ca parte a RKSU, KTM-5M3 a păstrat în mare parte principalele soluții tehnice ale mașinii cehe: boghiuri de tip pod, separarea echipamentelor electrice în părți de înaltă și joasă tensiune. , și absența pneumaticei. Aspectele pozitive ale simplificării includ funcționarea mai fiabilă a unui controler de reostat de grup în locul unui accelerator și capacitatea de a se deplasa pe motoarele unui boghiu în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare (în această situație, T3 a trebuit să fi împins de mașina din spate). În rolul unui analog de masă intern ieftin al mașinii cehe KTM-5M3, a reușit destul de bine, dar chiar și la începutul producției sale în serie a fost iremediabil depășit în comparație cu nivelul mondial de dezvoltare a ideilor de design pentru materialul rulant de tramvai ( în Cehoslovacia, prototipuri cu sistem de control tiristor-puls sau dispozitive articulate). Până la sfârșitul anilor 1980, odată cu apariția materialului rulant cu podea joasă, KTM-5M3 a devenit un arhaic uniform, care, spre deosebire de alte tramvaie vechi sovietice, nu provoacă prea multă nostalgie șoferilor de trăsuri sau iubitorilor de transport public istoric [5]. ] . Pe de altă parte, pentru multe tramvaie din Rusia, KTM-5M3 este încă singurul tip de material rulant care poate fi menținut la un nivel destul de decent la un cost minim, ceea ce caracterizează mașina mai degrabă pe partea pozitivă.
În unele orașe, de exemplu, în Novokuznetsk , mașinile KTM-5M3 trec printr-un CWR aprofundat , după care durata lor de viață crește semnificativ. Mașinile renovate pot depăși chiar și mașinile noi KTM (71-619).
Pe baza mașinii 71-605, au fost create multe mașini speciale. Acest lucru s-a făcut atât la fabrici, de exemplu VRTTZ , unde au fost fabricate celebrele VTK-uri, cât și chiar de forțele instalațiilor de tramvai.
Din 71-605, au fost realizate vagoane de marfă, pluguri de zăpadă, macarale, vagoane de șlefuit și sudură șine, transportoare de gard și șine, vagoane turn de rețea de contact și contoare de rețea, remorchere, platforme cu motor etc.. Vagoane cu remorcă, precum VTK - 09B
Caracterul contradictoriu al evaluării KTM-5M3 este reflectat destul de exact în „ ditirambele de tramvai Kolomensky ” de Mihail Kuchenev [12] :
Da! KTM este și el brutal. [13] Și arăta ca un tramvai Cu „transplant de piele” Zaraisk [14] , „Mai bine târziu…”; totuși, bine Când au apărut cei „cinci”, Mi-am spus: „Uite! Cum s-au schimbat brusc ferestrele Ușile nu sunt acum două, ci trei, Ce colorare vibrantă!” Dar frica s-a strecurat în inima mea Conform standardului RVR [15] … Nu, nu-mi place „arta” din Ural!
Din octombrie 2022, vagoane de tramvai din familia KTM-5 / 71-605 (1640 de unități) sunt încă în funcțiune într-un număr semnificativ de instalații de tramvai din Rusia și țările învecinate.
Orașe în care sunt operate KTM-5:
Angarsk , Achinsk , Biysk , Vladivostok , Volzhsky , Zlatoust , Irkutsk , Krasnoyarsk , Krasnoturinsk , Kemerovo , Krasnodar , Lipetsk , Magnitogorsk , Nizhny Tagil , Nizhny Novgorod , Novokuznetsk , Naberezhnye Chelny , Novotroitsk , Novosibirsk , Nizhnekamsk , Omsk , Osinniki , Orsk , Perm , Smolensk , Stary Oskol , Salavat , Saratov , Tomsk , Ust-Ilimsk , Usolye-Sibirskoye , Ulan-Ude , Habarovsk , Cherepovets , Chelyabinsk , Yaroslavl
Gorlovka , Druzhkovka , Dnipro , Kamianske , Yenakiyevo , Konotop , Krivoy Rog , Mykolaiv
Pavlodar , Temirtau , Ust-Kamenogorsk
Orașe în care KTM- 5 -urile au fost scoase din funcțiune ( sisteme active de tramvai îngroșate ):
Cu toate acestea, pe măsură ce îmbătrânesc (mașinile din ultima producție au deja 30 de ani, iar cea mai veche mașină cu numărul de serie 665, produsă în 1971, încă funcționează în Pavlodar sub numărul de coadă 53 [16] ), un număr tot mai mare dintre ele sunt dezafectat, adesea cu o lipsă de finanțare, acest lucru a dus la închiderea sistemelor de tramvai în Voronezh , Ivanovo , Ryazan , Astrakhan , Dzerjinsk , Tbilisi , Stahanov , Sumgayit , Konstantinovka , Karaganda , Erevan , Baku , Lu Kramakiv și Lu Kramakiv . . Până în 2008, tramvaiele din această serie erau operate și în Sankt Petersburg, dar acum au fost complet înlocuite cu modele mai noi LM-99 . Tot materialul rulant din Ust-Ilimsk , cea mai mare parte din materialul rulant din Magnitogorsk , Chelyabinsk și Saratov , este format din KTM-5.
D. I. Bondarevsky, M. S. Chertok, A. A. Ponomarev. Vagoane de tramvai RVZ-6M2 și KTM-5M3. - M . : Transport, 1975. - 256 p.
Alte note
| Vagoane de tramvai ale Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| Serial | |
| experimental | |
| Proiecte | |
| Asamblarea dezvoltărilor terților | 71-142 |