Tramvaiul Voronej

Tramvaiul Voronezh  este un sistem de tramvai care a funcționat în Voronezh din 1926 până în 2009 , cu o pauză în timp de război. Până la sfârșitul secolului al XX-lea , era una dintre cele mai mari din Rusia .

Construcția sistemului a continuat în 1913-1914, dar mișcarea a fost lansată abia la 16 mai 1926 [1] . Tramvaiul Voronej a fost al 39-lea în URSS în termeni generali și al treilea construit sub regimul sovietic [2] . Descoperirea sa este descrisă în romanul lui Ilf și Petrov „ Cele douăsprezece scaune ” (lansarea tramvaiului Stargorod) [3] .

Mișcarea tramvaielor între malul stâng și drept al râului Voronezh a fost efectuată de-a lungul a două poduri - Vogresovsky (până în 2003) și până în ianuarie 2008 de-a lungul podului de Nord unic cu două etaje . Linia principală de tramvai era strada Koltsovskaya: prin ea trecea cel mai mare număr de trasee de tramvai.

Declinul tramvaiului Voronezh a început în 2001, după dezmembrarea liniei principale de tramvai de-a lungul Moskovsky Prospekt . Motivul oficial au fost datoriile existente ale întreprinderii, deprecierea fondurilor și uzura generală a transportului cu tramvaiul în lume. Sistemul a fost închis complet pe 15 aprilie 2009 [4] , după care Voronezh a devenit singurul milion și cel mai mare oraș din Rusia și Europa fără transport urban feroviar (anterior această poziție era ocupată de orașul Tolyatti ).

Formularea masterplanului de dezvoltare a orașului, aprobat în 2008, prevedea menținerea circulației tramvaielor. Se are în vedere înființarea unui sistem de metrou ușor , conform declarațiilor aflate în derulare ale autorităților locale .

Istorie

Anii pre-revoluționari

Precursorul tramvaiului Voronezh și, în același timp, primul transport public de masă din orașul Voronezh a fost sistemul de căi ferate trase de cai (abreviat  konka ). Deschiderea sa a avut loc la 11 august ( 23), 1891 [5] . Perioada de glorie a trăsurii trase de cai Voronezh a venit la începutul secolului al XX-lea: comunicarea s-a efectuat de-a lungul a 4 rute, liniile principale au fost așezate de-a lungul străzilor centrale ale orașului - Bolshaya Dvoryanskaya și Novomoskovsk . Condițiile de lucru ale tramvaiului cu cai au fost reglementate printr-un contract de concesiune încheiat între oraș și întreprinzători privați [6] .

Konka avea multe neajunsuri și era în urmă din punct de vedere tehnic. Principalul dintre aceste neajunsuri a fost organizarea traficului tras de cai; necesitatea folosirii animalelor – cai – a dus inevitabil la necesitatea unor cheltuieli mari pentru intretinerea unui medic veterinar, achizitionarea, livrarea si depozitarea furajelor pentru cai, intretinerea cailor de rezerva (cazuri in care traficul s-a oprit din cauza faptului ca caii). au fost epuizați sau chiar au murit în mișcare, nu au fost singulari). În plus, în timpul iernii, mișcarea vagoanelor se putea opri cu totul, iar atunci trebuiau folosite în schimb un număr mare de sănii trase de cai.

La câțiva ani după lansarea tramvaiului tras de cai Voronezh, pe teritoriul Imperiului Rus au apărut primele sisteme de tramvaie, lipsite de deficiențele acestuia. Necesitatea construirii unui astfel de sistem în Voronezh a fost evidentă, iar în 1912, la o reuniune a Dumei Orașului Voronezh, a fost luată în considerare pentru prima dată o propunere de construire a unui tramvai electric. Pentru a discuta problemele necesare, a fost creată așa-numita „comisie de tramvai” [7] .

În 1913, la o ședință a Dumei Orășenești , a fost aprobat un plan de construcție a unui tramvai electric. Pentru aceasta, în Voronezh a fost acordat un împrumut în valoare de 1825 mii de ruble [8] .

Sistemul de cale ferată trasă de cai, care era condus de un proprietar privat, și sistemul de tramvai, care a fost construit în interesul municipalității și pe cheltuială publică, erau concurenți fără îndoială. În condițiile contractului de concesiune, orașul putea cumpăra întregul sistem feroviar tras de cai în întregime, dar tot nu îl putea închide înainte de expirarea acordului. Având în vedere această circumstanță, precum și faptul că costul de cumpărare a tramvaiului tras de cai s-a dovedit a fi prea mare pentru autoritățile orașului, proiectul de construcție a sistemului de tramvai a fost ajustat: s-a decis să nu-l cumpere, ci să se așeze liniile sistemului de tramvai paralel cu liniile trase de cai, acoperind principalele direcții de călători din oraș [9] . Cu toate acestea, traseul primului tramvai din Voronezh nu a circulat de-a lungul Bolshaya Noble (acum Prospect of the Revolution [10]) , ci de-a lungul Malaya Noble, deoarece o trăsură trasă de cai circula de-a lungul Bolshaya Noble la acea vreme .

De asemenea, proiectul a fost ajustat din cauza faptului că a devenit necesară folosirea unei părți a moșiei aflate în proprietate privată pentru amenajarea liniilor de tramvai, la care proprietarul nu și-a dat acordul. Problema a fost rezolvată cu cooperarea vocalei de atunci a Dumei Orașului, Romanikhin. Pentru 100 de mii de ruble, a fost de acord să lase tramvaiul să treacă prin moșia lui [11] .

Toate tramvaiele și echipamentele electrice au fost comandate din străinătate, vagoanele de fabricație germană trebuiau să fie livrate din Germania, dar din cauza izbucnirii războiului, acest lucru s-a dovedit a fi imposibil. Pe viitor, întârzierea lansării tramvaiului s-a datorat instabilității politice din țară și Războiului Civil [12] .

Până la mijlocul anului 1914, infrastructura tramvaiului era practic creată, dar nu exista material rulant și alte echipamente [13] . Se știe că ulterior, timp de câțiva ani, au fost făcute încercări de a comanda analogi domestici ai echipamentelor dispărute [7] , în special vagoane de tramvai, dar acestea au fost fără succes.

În perioada 1917-1922, activitatea căii ferate trase de cai a fost instabilă. Acest lucru s-a datorat instabilității politice cauzate de două revoluții și de un război civil. Foștii proprietari ai sistemului după evenimentele din octombrie 1917 s-au retras din întreținerea acestuia [7] . În cele din urmă, trăsura trasă de cai Voronezh și-a oprit comunicarea în 1922 [14] .

În anii sovietici, situația cu organizarea construcției tramvaielor prerevoluționare și mișcarea căii ferate trase de cai a devenit adesea subiect de ridicol al jurnaliștilor și obiectul publicațiilor critice. Un caz documentat în 1931 a căpătat faimă: la 5 ani de la lansarea serviciului de tramvai, a avut loc o paradă improvizată cu participarea unei trăsuri stilizate ca o trăsură trasă de cai și echipată cu sloganul „Ce s-a întâmplat sub Duma orașului”. ca referire la faptul că numai guvernul sovietic a reușit să organizeze munca transportului cu tramvai [15] .

Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial

La sfârșitul Războiului Civil, problema furnizării orașelor sovietice cu transport public în masă a devenit din nou acută. A fost necesară restabilirea economiei urbane de la consecințele confruntării civile. Restaurarea tramvaiului de cai nu a fost luată în considerare din cauza învechirii sale tehnice și a dezvoltării intensive a sistemelor de tramvai în lume. Autobuzele ca tip de transport urban de masă nu existau încă în acei ani [14] , așa că în 1924 s-a decis construirea unui tramvai în Voronej și, potrivit unor surse, Departamentul Comunal Provincial ar fi trebuit să înceapă circulația în august 1925 . [16] .

În timpul construcției liniilor de tramvai după Războiul Civil, proiectul prerevoluționar din 1914 a fost ajustat: liniile de tramvai au fost mutate de pe străzile secundare pe cele centrale în locul liniilor de cale ferată trase de cai. Totuși, pentru organizarea muncii cu materialul rulant au fost implicate clădirile depoului de tramvaie nr. 1 construite și neutilizate înainte de revoluție (la str. 9 ianuarie 54) [7] .

La 16 mai 1926, circulația tramvaielor a fost deschisă în Voronezh de-a lungul liniei „Gara - Maslozavod” [17] . Pe linie au intrat 4 tramvaie fabricate de Uzina Kolomna din seria X. A avut loc un miting și un concert solemn; după concert, orchestra s-a deplasat pe traseu într-unul dintre vagoanele de tramvai.

Cu o zi înainte, pe 15 mai 1926, a fost făcut un anunț în ziarul Comunei Voronezh [18] :

Prezidiul consiliului orășenesc anunță prin prezenta că în data de 16 mai la ora 11 va avea loc deschiderea TRAMAIORULUI VORONEZH, la care consiliul orășenesc invită reprezentanții să sosească înainte de ora 11: comitetul executiv provincial, consiliul sindical provincial, departamentele provinciale ale sindicatelor, comitetele raionale ale Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Komsomolul 1 și 2, delegațiile fabricilor care poartă numele. Lenin , Komintern , atelierele Voronezh și Otrozhsky , Divizia a 19-a Infanterie, precum și un grup consolidat de detașamente de pionier.

Pentru delegațiile invitate, călătoria gratuită organizată în vagoane de tramvai este asigurată între orele 11.00 și 15.00, iar de la ora 15.00 începe operarea cu plată a tramvaiului la un tarif special anunțat.

Prezidiul Consiliului Local.

Odată cu apariția traficului de tramvaie, se asociază și apariția primelor reguli de circulație în orașul Voronezh [19] .

După lansarea traficului de pasageri, a început dezvoltarea dinamică a sistemului de tramvai: în 1926, a fost pusă o altă linie către parcul de agrement (actualul parc Dynamo) în direcția SHI . Traficul către zona SHI a fost deschis în 1933 și a funcționat (cu o pauză în timpul ocupației orașului în timpul celui de -al Doilea Război Mondial ) până la sfârșitul anului 2004.

Prima livrare de mașini din seria X a fost făcută în 1928.

La 16 decembrie 1934, traficul de tramvai a început să facă legătura între ambele maluri ale orașului - o linie a fost deschisă de-a lungul unui pod nou [11] , numit Vogresovsky . Acest eveniment a servit ca un stimulent suplimentar pentru dezvoltarea potențialului industrial al cartierului de pe malul stâng al orașului, jucând un rol semnificativ în succesul industrializării țării (la scară de oraș).

Rezultatele primilor zece ani de funcționare a sistemului de tramvai pot fi considerate faptul că până în 1936 traficul de pasageri acoperea toate zonele principale ale orașului (inclusiv unele periferii), precum și cele mai mari întreprinderi care stau la baza orașului. industrie.

Serviciul de tramvai era profitabil pentru oraș. Tariful costă între 10 și 20 de copeici, în funcție de lungimea traseului. S-au oferit reduceri la călătorii școlarilor și soldaților Armatei Roșii. Locuitorilor orașului nu le-a plăcut acest sistem tarifar și, prin urmare, în 1938 au introdus o plată unică de 10 copeici, indiferent de direcție [20] .

Până la începutul Marelui Război Patriotic, în oraș existau 11 rute de tramvai care legau ambele maluri ale orașului; lungimea liniilor depășea 60 de kilometri, economia tramvaiului consta din 132 de vagoane [21] . Se presupunea că la sfârșitul anului 1941 numărul călătorilor transportați de tramvaiul Voronej la sfârșitul anului va depăși 100 de milioane de oameni [11] .

De la începutul războiului, Voronezh a fost bombardat periodic, ceea ce perturbă pentru scurt timp funcționarea tramvaiului. În 1942, tramvaiul rămâne singurul mijloc de transport din Voronej (de vreme ce vehiculele au fost mobilizate pe front), transportă mărfuri, livrează răniții din gară la spitale. Sistemul de tramvai a continuat să funcționeze până la capturarea părții de pe malul drept a orașului și a depozitului de către trupele germane.

Certificatul oficial al pagubelor cauzate de invadatorii germani Voronej în timpul ocupației din 7 iulie 1942 până la 25 ianuarie 1943 , furnizează următoarele date: din 20.000 de clădiri de locuit, 18.277 de clădiri cu o suprafață de locuit de 1.237.000 de metri pătrați. au fost distruse și aruncate în aer; 64 de kilometri de cale de tramvai distruși; Fondul comunal al orașului este distrus cu 92%. Depozitul de tramvaie la St. 9 ianuarie nu a fost distrusă, deoarece a fost folosită de germani ca garaj pentru tancuri. În același timp, vagoanele de tramvai au fost aproape complet distruse, firele de contact din cupru au fost rupte împreună cu cupele, germanii au folosit șinele tramvaiului pentru a crea fortificații [22] .

Recuperare. Primii ani postbelici

25 ianuarie 1943 Voronezh a fost eliberat de invadatorii germani. Una dintre primele probleme cu care s-au confruntat autoritățile orașului a fost curățarea străzilor de moloz pentru a restabili funcționarea normală a transportului urban.

Restaurarea sistemului de tramvai a fost realizată prin metoda construcției populare. La 15 mai 1943, ziarul Kommuna scria [23] :

Fiecare cetățean apt de muncă din Voronezh a trebuit să lucreze 100 de ore la așezarea tramvaiului. Aproape că nu erau bărbați printre restauratori - pe front. Așa că toată povara a căzut pe umerii femeilor. Și poteca a fost curățată manual de resturi, iar pâlniile au fost acoperite cu lopeți.

Pe 25 mai 1943, a fost posibilă reluarea traficului de tramvai de-a lungul traseului: Gara  - Bulevardul Revoluției  - Piața Koltsovsky  - Strada Plekhanovskaya  - Piața Zastava . Treptat, liniile de tramvai au început să sosească și în alte zone, mai îndepărtate ale orașului. Tramvaiul a fost una dintre primele utilități publice restaurate după eliberarea Voronejului de sub invadatorii naziști [23] .

Până în 1947, sistemul de tramvai a fost restabilit aproape la nivelul de dinainte de război (cu excepția liniei către uzina SK-2): lungimea liniilor era de 55,5 kilometri, flota auto era formată din 39 de vagoane cu motor și 35 de vagoane remorcă. [21] . Restabilirea finală a economiei tramvaiului, când caracteristicile operaționale ale sistemului au depășit cifrele de dinainte de război, a fost remarcată în 1953.

La sfârșitul ostilităților și începutul restabilirii economiei urbane în cartierul din stânga orașului, a existat un șantier de reparații care a servit drept depozit de tramvaie. Cu toate acestea, până în 1954 nu a existat un trafic direct de pasageri cu tramvaiul între malul drept și cel stâng al lacului de acumulare Voronezh . Locuitorii nu puteau ajunge de la un mal la altul cu tramvaiul, deoarece podul Cernavski nu avea linie de tramvai, iar podul Vogresovsky a fost distrus în timpul ostilităților. Astfel, după restabilirea traficului de tramvaie în 1943 și înainte de deschiderea traficului pe podul restaurat Vogresovsky din Voronezh, existau două sisteme de tramvai separate.

Podul Vogres a fost redeschis pe 29 august 1954, iar circulația tramvaielor a început din nou să facă legătura între ambele maluri ale orașului. Pentru aceasta, a fost deschis traseul nr. 9 Stația - str. Ciolkovski [24] , care a funcționat până la sfârșitul anului 2002.

În 1955 a fost construită o linie de tramvai din stradă. 9 ianuarie de- a lungul Bulevardului Labour, lung de 4,5 kilometri [25] .

Cele mai mari schimbări în infrastructura tramvaiului au loc în câteva luni ale anului 1959 .

• În aprilie, traficul se deschide pe linia de tramvai către satul Otrozhka. O linie de tramvai este construită de-a lungul străzii Begovaya până la strada Novgorodskaya în partea de nord a orașului [26] . La construcție iau parte muncitori ai uzinei Elektrosignal [27] .
• În august, linia de tramvai de pe stradă a fost lichidată. Stepan Razin în legătură cu reconstrucția sa și pregătirea pentru deschiderea podului Cernavski.
• În octombrie, linia de tramvai este demontată de-a lungul Bulevardului Revoluției în tronsonul din strada Koltsovskaya. la mp Lenin (au fost schimbate rutele nr. 1,3,4,5,12) [28] .

În septembrie 1960, circulația tramvaielor a fost oprită pe tronsonul din strada Koltsovskaya. de-a lungul străzii Plekhanovskaya. și st. Kirov la St. 20 de ani de la octombrie [28] . Demontarea liniilor de pe străzile centrale (Revolution Avenue, Kirova St.) este asociată cu pregătirile pentru lansarea sistemului de troleibuz , care a fost deschis la 6 noiembrie 1960. Planurile de eliminare a liniilor de tramvai de pe străzile de mai sus și înlocuirea lor cu un troleibuz există încă din 1953.

Munca transportului urban a devenit obiectul unei atenții deosebite a jurnaliștilor. Este interesant, de exemplu, să ne imaginăm sistemul de tramvai al modelului din 1965, citind materialul raidului tinerilor publicat de ziarul Molodoy Kommunar: [29]

Ne strîngem cu greu în mașină. Colegul meu de călătorie înjură supărat: iarăși va trebui să scriu o notă explicativă, am întârziat. Mașina este înghesuită și înfundată. Sunteți rotit în direcții diferite, haina îți crapă, nasturii săltă. Pieptul nu pare să țină sus. Această situație este pe fiecare rută intra-district. <...> Nu sunt suficiente tramvaie la ora de vârf. Oamenii stau literalmente în jurul mașinilor din toate părțile. Incidentele tragice nu sunt neobișnuite aici. În raion sunt necesare trenuri cu trei vagoane. Nu a fost practicat de foarte mult timp. De ce se uită această experiență bună? Ni se va reproșa faptul că nu este rentabil să conduci mașini goale toată ziua. Dar acest lucru nu este necesar! Dar de la 7 la 9 dimineața ar trebui lansate trenuri cu mai multe vagoane.

În 1965, departamentul de tramvaie și troleibuz publică primul număr al ziarului „Pe autostrăzile orașului”, care tratează principalele evenimente din domeniul transportului electric urban, informează angajații companiei despre evenimentele cheie din industrie. Publicația a fost publicată într-un tiraj de circa 1000 de exemplare (variate în funcție de anul apariției) până la sfârșitul anului 2001.

În noiembrie 1965, la următoarea aniversare a Revoluției din octombrie , o nouă linie de tramvai a fost deschisă de-a lungul străzii. Solar [30] .

Anii sovietici

Adoptat în 1946, planul general pentru dezvoltarea orașului Voronezh până la sfârșitul anilor 1960. și-a îndeplinit prevederile de bază pentru refacerea orașului după ostilități. Într-o nouă etapă de dezvoltare a orașului, acesta a devenit un document învechit care a împiedicat dezvoltarea teritorială. În acest sens, organizația de proiectare „Voronezhgrazhdanproekt” a dezvoltat în 1968 un nou plan general, ale cărui principale prevederi au fost discutate în mass-media. S-a presupus că principalele moduri de transport în Voronezh ar fi tramvaiul, troleibuzul și autobuzul. De asemenea, s-a avut în vedere construirea unui sistem de tramvai de mare viteză folosind stații de metrou, care, conform planului proiectanților, ar fi trebuit să asigure legături de transport stabile între cartierele orașului [31] .

Pentru repararea vagoanelor de tramvai în 1969, a început construcția fabricii VRTTZ , care se va deschide în 1974 și va efectua reparații majore la tramvaiele din multe orașe ale URSS. Uzina, cu ajutorul biroului de proiectare Rosremelectrotrans, sub marca VTK , va dezvolta vagoane speciale de tramvai și echipamente pentru repararea și întreținerea infrastructurii de tramvai și troleibuz, fabricate, printre altele, la alte fabrici asociate transportului electric urban. .

În 1977, primul lot de 20 de mașini Tatra T3 a ajuns la Voronezh [32] . Furnizarea de vagoane cehoslovace către URSS era un semn de dispoziție față de oraș: spre deosebire de vagoanele domestice, echipamentele cehoslovace erau considerate mai confortabile, dar necesitau o manipulare mai atentă și o calitate mai înaltă a instalațiilor de cale.

În noiembrie 1977, o nouă linie de tramvai a fost deschisă în direcția nord - către campusul VPI , acoperind zone rezidențiale în construcție de-a lungul străzii. Armata a 60-a și satul. Podgornoe. Construcția acestei linii a fost realizată pe termen lung - inițial a trecut prin teritoriile deșertice ale districtului Kominternovsky acum dezvoltat, permițând dezvoltarea activă a acestei direcții pentru construcția de locuințe [33] .

În 1986, Voronezh a sărbătorit magnific cea de-a 400-a aniversare a orașului. Până la aniversare, au fost restaurate monumente istorice și de arhitectură, au fost efectuate cercetări intense, au fost publicate o serie de lucrări despre istoria orașului. Restaurarea a fost finalizată și a fost sfințită Biserica Amiralității Adormirea Maicii Domnului . A fost pus în funcțiune Podul de Nord , care includea nivelul superior pentru circulația tramvaielor. A fost inaugurat oficial noul depozit de tramvaie nr. 3 (deschiderea tehnică a avut loc în 1981).

În noiembrie 1986, a doua cale a liniei de tramvai a fost instalată de la strada Novgorodskaya până la uzina VRTTZ . Această linie a fost ultima nouă linie de tramvai deschisă în orașul Voronezh. Au existat planuri pentru extinderea sa în continuare (de la VRTTZ la strada Gazovaya), au fost dezvoltate proiecte de construcție și la mijlocul anilor 1990. au început lucrările de construcție, dar ulterior au fost restrânse [34] .

În 1989, mașinile moderne cehe de tip Tatra T6B5 cu un sistem de control economic au început să fie livrate la Voronezh . În total, 12 astfel de mașini au reușit să ajungă în oraș, unde au primit numerele laterale 105-116 [35] .

Pe lângă sosirea de mașini noi, în oraș au fost deschise noi linii de tramvai și noi rute de tramvai.

anii 1990

Anii 1990 au fost un test sever pentru transportul urban.

Livrările centralizate de echipamente de transport au încetat, au apărut probleme cu furnizarea de material rulant de tramvaie și troleibuz cu piese de schimb scumpe și rare. Mașinile de tramvai și troleibuz încep să se deterioreze - lucrătorii din transportul electric Voronezh nu au reușit să stabilească nivelul adecvat al serviciului lor în condițiile actuale de tranziție către un model de economie de piață [36] .

În locul unei singure colorări standard, vagoanele de tramvai devin colorate și stridente, în interiorul troleibuzelor și tramvaielor apar scaune din placaj, foi de placaj pe geamuri.

Una dintre problemele cheie din acei ani a fost lipsa sprijinului financiar - pe de o parte, un număr mare de pasageri privilegiați nu plăteau legal pentru călătorie, iar guvernul Federației Ruse nu a compensat întreprinderea pentru transportul lor la cheltuiala bugetului federal. Pe de altă parte, cetățenii obișnuiți, în fața unei crize economice, a șomajului în creștere, a multor luni de întârzieri salariale și alți factori, nu au plătit pentru călătorie. Acest lucru a dus la formarea datoriilor de mai multe milioane de dolari ale întreprinderii Voronezhgorelectrotrans (PA VGET), care la începutul anilor 2000 a afectat direct decizia privind falimentul acesteia [37] .

Conducerea întreprinderii a căutat căi de ieșire din situația actuală și a folosit în mod activ așa-numitele. „schimb de troc”. Esența sa a fost că întreprinderea a furnizat servicii altor întreprinderi din oraș, iar acestea, la rândul lor, au produs piesele de schimb necesare pentru VGET (a furnizat alte servicii). Cu toate acestea, publicitatea a adus cele mai multe venituri - a apărut pentru prima dată în Voronezh la începutul anilor 1990. pe materialul rulant al tramvaiului orașului. În conformitate cu termenii acordului, a fost format un joint venture „Tobro” cu parteneri din Republica Cehă (majoritatea mașinilor Voronezh au fost produse de Tatra în Republica Cehă), ceea ce a făcut posibilă obținerea de piese de schimb pentru materialul rulant la un reducere semnificativă [37] .

În ciuda dificultăților din această perioadă, lucrătorii din transportul Voronezh au ocupat o poziție de lider printre alte întreprinderi regionale de transport electric (cu excepția Moscovei și Sankt Petersburgului). S-au încercat actualizarea fondurilor întreprinderii; așa că, la începutul anilor 1990, au fost achiziționate mașini autohtone noi de tip 71-605 . De asemenea, aproximativ în perioada 1993-1995, mai multe mașini uzate Tatra T3SU de la Moscova au sosit de la Moscova la Voronezh, dar nu există date exacte despre numărul de mașini care au ajuns în Voronezh [38] . Unele mașini cehe au fost revizuite în Ekaterinburg la SRTTZ [39] .

Puțin mai târziu - în 1995  - Voronezh cumpără 12 mașini germane dezafectate de tip Tatra T3D. În 1996, are loc ultima livrare a 15 mașini vechi germane Tatra T4 [40] . Conducerea VGET a încercat să optimizeze rețeaua de rute, inclusiv încercări de a construi o nouă linie de tramvai de la VRTTZ la ul. Gaz pe stradă. 9 ianuarie. În aceste scopuri, pe teritoriul uzinei VRTTZ a început construcția unei substații și au fost montați câteva sute de metri de șină, însă, din cauza lipsei de resurse financiare, construcția a fost restrânsă, iar secțiunea așezată a liniei a fost demontat.

În 1997, luni de întârzieri ale salariilor și condiții dure de muncă i-au forțat pe șoferi și conducătorii de autovehicule să intre în grevă, cerând salarii mai mari și plata datoriilor.

anii 2000

Începând cu 1 ianuarie 2001, în Voronezh existau 20 de rute de tramvai și 18 de troleibuz [41] . Orașul avea 284 de tramvaie și 216 de troleibuze, iar lungimea totală a liniilor era de 173,8 km pentru tramvai și 141 km pentru troleibuz. Existau planuri de a converti o parte a sistemului într-o cale ferată ușoară și de a cumpăra 40 de mașini Tatra T6A2 din Germania.

Cu toate acestea, administrația orașului, condusă de A. Ya. Kovalev , a decis să demonteze linia de pe Moskovsky Prospekt  - una dintre cele mai aglomerate linii de tramvai din oraș. Pentru a explica astfel de acțiuni, A. Ya. Kovalev a citat următoarele argumente [42] : „... este necesară extinderea drumului pentru mașini”, „tramvaiul nu mai este folosit nicăieri în lume, nu are perspective de dezvoltare. ”, „... acest tip de transport electric s-a dovedit a fi prea scump și ineficient” și acesta: „Tramvaiele sunt un mod de transport foarte murdar din punct de vedere ecologic.”

O serie de instituții media, deputați și personalități publice, precum și angajați ai SET, au văzut semne de corupție și dorința de a elimina un concurent al taxiurilor cu rute fixe în acțiunile angajaților primăriei [43] [44] [45 ]. ] [46] . Deja pe 2 iunie 2001, cea mai aglomerată linie de tramvai din Voronezh de-a lungul Moskovsky Prospekt a fost închisă și a început dezmembrarea acesteia [47] .

Cu toate acestea, în ciuda deteriorării poziției tramvaiului din Voronezh, la 6 decembrie 2001, primul tramvai din țară din seria KTM-5 RM a fost pus în funcțiune de probă. Lucrări de modernizare au fost efectuate la VRTTZ [48] . În februarie 2002, Duma orașului a adoptat un program de dezvoltare a transportului urban. Acesta prevedea achiziționarea a 15 tramvaie noi, revizia a 69 de tramvaie (Tatra T3 și KTM-5), achiziționarea a 35 de troleibuze și revizia a 45 de troleibuze. În plus, a fost avută în vedere achiziționarea a 148 de roți și compresoare. Cheltuielile totale pentru ET timp de 3 ani au fost presupuse la nivelul de 168 de milioane de ruble. [49]

În iunie 2002, depoul de tramvaie nr. 2 de pe stradă a fost închis. Kulibina , 15. Circulația tramvaielor către Otrozhka este oprită și linia este îndepărtată [50] [51] . În decembrie 2002, lucrătorii din transportul electric au mers la un miting, cerând rambursarea restanțelor salariale [52] .

În noul an 2003 , la 1 ianuarie, depoul de tramvaie nr. 1 de pe stradă este închis. 9 ianuarie , construit în 1914 [53] . Mașinile de tramvai au fost treptat dezafectate și tăiate pentru fier vechi, linia de-a lungul Leninsky Prospekt (de la Dimitrova St. la DK Kirov) a fost demontată în martie 2003.

La 4 noiembrie 2003, primarul A. Ya. Kovalev a fost demis prin decizia deputaților Dumei orașului [54] . Noiembrie 2004 a fost marcată de închiderea traficului de tramvai către stațiile terminale ale Institutului Agricol, campusul VPI și banda Usmansky. Rutele nr. 16, 17, 20 sunt închise. Ruta nr. 7 a fost scurtată la Ostuzhev . Ulterior, potrivit ziarului „Kommersant” [55] , proprietatea GET (teren sub depozite de transport electric) a fost cumpărată la prețuri extrem de mici de către fiul fostului primar A. Ya. Kovalev Artur Kovalev și afacerea sa. partener Nikolai Ulanov, în scopul dezvoltării.

Ultimii ani de tramvai

În Voronezh, a fost creat un precedent integral rusesc - transportul electric al orașului a fost aproape complet distrus. Până în 2005, existau două depozite de troleibuze care deservesc 7 rute de troleibuz și doar un depozit de tramvai care deservește 5 rute de tramvai (erau 4 până la sfârșitul anului). Prin urmare, în 2005, locuitorii orașului au organizat mișcarea publică „Comitetul - locuitorii Voronezh pentru tramvai”, al cărei scop principal a fost renașterea traficului tramvaiului în oraș [56] .

La 1 februarie 2006, a avut loc o licitație la Voronezh, la care proprietatea MP Voronezhgorelectrotrans a fost scoasă pentru datorii, inclusiv două depozite, inele de inversare a troleibuzelor și troleibuzele în sine. Curtea de Arbitraj Voronezh a declarat licitația ilegală și a interzis desfășurarea acesteia, cu toate acestea, aceste decizii au fost ulterior anulate de Curtea de Arbitraj a Districtului Central din Bryansk . La o zi după vânzarea proprietății rămase a întreprinderii Voronezhgorelectrotrans, pe 2 februarie 2006, lucrătorii din transportul electric au mers la un miting în Piața Lenin , cerând autorităților să revigoreze transportul electric. Fostul șef al administrației orașului , B. M. Skrynnikov , a promis că până în 2010, 200 de tramvaie și 300 de troleibuze vor circula pe străzile orașului [57] . El a mai spus că Voronezh își poate permite achiziționarea a 7 tramvaie și 40 de troleibuze în 2006, inclusiv fonduri private.

În decembrie 2006, VRTTZ și-a încetat existența [58] , iar ceva timp mai târziu, la 15 mai 2007, în cadrul licitației, teritoriul ultimului depozit de tramvaie a fost vândut către Sintek SRL, la adresa ul. Krivosheina, 13. Nici o flotă de transport electric nu a rămas în proprietate municipală [59] . La 23 mai 2007, vânzarea uzinei VRTTZ a fost declarată legală [60] .

La 8 ianuarie 2008, din cauza lipsei de mașini funcționale capabile să lucreze pe un „profil greu” (urcări abrupte), traficul de tramvai de-a lungul Podului de Nord este închis . În cartierul Mal Stânga se oprește operarea transportului electric.

Pe 16 mai 2008, tramvaiul Voronej a sărbătorit ultima, 82 de ani de la deschidere, care a fost reflectată în presă [61] . Din întâmplare, s-a dovedit că acesta a fost ultimul raport din ziua în care a fost lansat serviciul de tramvai.

În cadrul Primului Forum de Investiții Voronezh (iunie 2008), primăria a prezentat un proiect de refacere a traficului de tramvai și de recreare a rețelei (reconstrucție linii existente și construirea a două noi tronsoane) în valoare de 150 de mașini. Cu toate acestea, nu au fost primite propuneri de la investitori în timpul forumului pentru acest lot [62] .

În iulie 2008, rețeaua de contact a fost desființată din Podul de Nord, tronsonul Dinamo-Podul de Nord și tronsoane individuale de pe malul stâng. Autoritățile orașului au recunoscut imposibilitatea restabilirii traficului de tramvai în Voronezh în situația economică actuală [63] , prin urmare, la 25 octombrie 2008, a fost demontată șinele rămase de tramvai pe Leninsky Prospekt (de la Palatul Culturii Kirov până în zona Mashmet). ) au inceput. Cu toate acestea, deja în noiembrie, autoritățile orașului au anunțat necesitatea menținerii traficului de tramvai în orașul Voronezh [64] , în timp ce demontarea șinelor de tramvai de-a lungul podului Vogresovsky, străzile de la a 20-a aniversare a lunii octombrie, Lebedev și Leninsky Prospekt continuă.

Pe 22 decembrie 2008, traseul tramvaiului nr. 7 a fost închis și circulația mașinilor de-a lungul străzii a fost oprită. 9 ianuarie.

Din 20 ianuarie 2009, ruta de tramvai nr. 1 a fost scurtată la Vokzal.

La 13 februarie 2009, presa a publicat hotărârea de construire a unui nou ansamblu rezidențial pe teritoriul depoului de tramvaie nr. 3 [65] . Pe 24 februarie 2009, autoritățile orașului au decis să închidă tramvaiul [66] . Pe 10 martie 2009, la Casa Arhitecților au avut loc audieri publice pe tema construirii ultimului depozit de tramvaie al orașului, în cadrul cărora a fost prezentat un proiect de construcție.

Pe 7 aprilie 2009, în timpul vizitei conducerii companiei Mostgeocenter la Voronezh, a început dezvoltarea unui proiect de construcție a transportului feroviar ușor în Voronezh [67] .

' Pe 15 aprilie 2009, traficul tramvaiului în Voronezh a fost oprit [4] .

După închiderea mișcării

În perioada mai - iunie 2009, au fost în curs de desfășurare lucrări de demontare a liniilor de tramvai rămase de-a lungul Moskovsky Prospekt, st. 20 de ani de la Octombrie și St. Celyuskintsev [68] . În iulie-august 2009, liniile de tramvai de-a lungul străzii au fost demontate. Divizia 45 Pușcași și parțial pe stradă. Lenin [69] . La începutul anului 2010, a fost anunțată o licitație pentru demontarea șinelor de tramvai de-a lungul străzii Koltsovskaya. și st. Voroshilov, [70] [71] și în același an au dispărut liniile de tramvai de pe aceste străzi [72] [73] .

Până la începutul anului 2010, mașinile rămase pe teritoriul depoului de tramvaie nr. 3 au fost eliminate. Ultimul vagon de tramvai KTM-5RM (nr. 311), creat la VRTTZ , a rămas la depou până la sfârșitul anului 2012. Soarta lui ulterioară rămâne necunoscută.

După închiderea traficului tramvaiului în Voronezh, „cazul răzbunătorului tramvaiului” a devenit cunoscut [74] . Timp de câteva luni, în 2009, un tânăr necunoscut, dându-se drept „răzbunător de tramvai”, a sunat Ministerul Situațiilor de Urgență de la telefoane (telefoane publice) aflate în diferite părți ale orașului. El a raportat că în unele clădiri era o bombă, iar salvatorii au fost nevoiți să efectueze evacuarea muncitorilor. În total, a comis 9 astfel de episoade. Ulterior a fost reținut [75] și a primit o pedeapsă cu suspendare.

La 28 iulie 2010 a fost publicată prima carte despre istoria tramvaiului Voronezh, care descrie reperele istorice ale dezvoltării, formării și declinului acestuia [76] .

Pe 14 octombrie 2010, a început dezmembrarea unei scurte secțiuni a liniei de tramvai de-a lungul Leninsky Prospekt, lângă Palatul Culturii Kirov, care a fost asfaltată în 2007. Totodată, au continuat lucrările de demontare a căii de tramvai din zona Mashmet de-a lungul străzii Mendeleev.

Puțin mai devreme, pe 11 octombrie , guvernatorul regiunii Voronej Alexei Gordeev a spus că nu ar trebui să existe șine de tramvai pe străzile orașului:

Însuși faptul existenței lor este o dovadă a unei administrări greșite”, a menționat Alexei Gordeev. - Puteți, în cazuri extreme, să părăsiți o stradă cu șine de tramvai pentru a filma pe ea filme istorice despre devastările de la sfârșitul secolului trecut [77] .

În anii următori, dezmembrarea vechilor linii de tramvai a continuat - șinele au dispărut din Heroes of the Stratosphere, Ostrogozhskaya, Solnechnaya, Donskoy, 9 ianuarie , strada Levanevsky. Aproape toate străzile după demontarea șinelor de tramvai au fost reconstruite în așa fel încât șoferii să primească benzi suplimentare pentru circulație. La sfârșitul anului 2014 a fost deschis un nou drum în zona SHI, construit pe traseul fostei linii de tramvai (traseu tramvai nr. 3) [78] .

În anul 2013, toate imobilele aferente obiectelor depoului de tramvaie nr 1 au fost distruse în totalitate [79] . Acesta este cel mai vechi complex de structuri din sistemul de tramvai Voronezh, construit în 1913-1914  . Terenul eliberat este folosit pentru constructii rezidentiale.

La începutul anului 2015, întreprinderea Voronezhgorelectrotrans, care este succesorul VTTU și operatorul tramvaiului Voronezh din 1992 până în 2004, a încetat oficial să existe [80] după o procedură îndelungată de faliment care a durat mai mult de 10 ani. În procesul de faliment, în total trei locații de troleibuz și un depozit de tramvaie (nr. 3) au fost vândute la diferite licitații, care alcătuiesc principala bază de infrastructură a transportului electric Voronezh.

Până în februarie 2015, toate clădirile fostei uzine VRTTZ au fost demontate . Pe teritoriu a fost lansată construcția ansamblului rezidențial Bulevardul Tsvetnoy.

În 2016 a fost anunțat un nou proiect de dezvoltare a teritoriului fostului depozit de tramvaie nr.3, care diferă de cel anunțat în 2009 [81] . De exemplu, este planificată construirea a două ansambluri rezidențiale de către diferite companii de construcții. Parametrii proiectului sunt construirea a 10 clădiri rezidențiale cu mai multe secțiuni și o clădire separată pentru o parcare înălțată.

Începând cu 2022, șinele de tramvai din Voronezh au fost aproape complet demontate, cu excepția șinelor de pe pasajul superior al Podului de Nord și de pe strada Ostuzhev, care au fost acoperite în vara anului 2020 [82] .

Trasee

Schimbări de traseu în perioada 2000-2003

Începând cu anul 2000, tramvaiul era principalul transportator de pasageri în Voronezh, reprezentând până la 60% din pasagerii transportați. Sistemul de tramvai Voronezh a fost unul dintre cele mai mari din țară, transportul a fost efectuat pe 21 de rute.

Cu toate acestea, dezmembrarea șinelor de tramvai de pe cele două linii principale de tramvai, Moskovsky și Leninsky Prospekts, a schimbat semnificativ configurația principalelor rute de tramvai ale orașului. Ruta 4 a fost scurtată de la SHI la Vokzal; Rutele 6, 7, 12, 17 și 20 sunt redirecționate; 9, 18 și 21 anulate. În același timp, unele dintre rute s-au schimbat în această perioadă de timp de multe ori, de exemplu, al 17-lea traseu a fost schimbat de mai mult de cinci ori în doi ani.

Incertitudinea cu rutele a servit ca un factor suplimentar în scăderea popularității tramvaiului. Un alt factor a fost apariția tramvaielor comerciale, care circulau fără beneficii pentru o gamă largă de consumatori, deși tariful stabilit era cu 50 de copeici mai mic decât mașinile convenționale.

Rute de tramvai în 2000, arătând modificări [83] :

• Ruta numărul 1 - Ostrogozhskaya - VRTTZ (până la 18 iulie 2001 "Ostrogozhskaya - Divizia 45 Infanterie").
• Ruta numărul 2 - Gară - Perkhorovich (din august 2003 "Ostuzhev - Perkhorovich").
• Traseul nr 3 - Institutul Agricol - Gaze (închis la 1 octombrie 2002).
• Traseul nr. 4 - Gară - VRTTZ (pe lângă cinematograful „Luch”; din 2002 SHI - VRTTZ, închis la 1 ianuarie 2003).
• Ruta nr. 5 - Usmanskaya - Novgorodskaya (închis la 1 ianuarie 2003).
• Ruta nr. 6 - SHI - VRTTZ (închis la 1 aprilie 2002 ).
• Traseul numărul 7 - Ciolkovski - per. Usmansky (din 17 septembrie 2001 Usmanskaya - Gaz).
• Ruta nr. 8 - Perkhorovicha - Novgorodskaya (de-a lungul Solnechnaya St.; până la 2 iunie 2001, a mers de-a lungul Moskovsky Prospekt).
• Traseul nr. 9 - Ciolkovski - Stația I (1 octombrie 2002 închis).
• Traseul nr. 10 - Stația I - Mashmet (închis la 1 octombrie 2002).
• Ruta nr. 11 - Mashmet - Tsiolkovsky (închis la 1 octombrie 2002).
• Traseul nr 12 - Gară - VRTTZ (închis la 2 iunie 2001).
• Traseul nr. 13 - Mashmet - microdistrict Nord-Est (închis la 1 octombrie 2002).
• Ruta nr. 14 - Gaz - Ostrogozhskaya (închis la 1 octombrie 2002).
• Ruta nr. 15 - Tsiolkovsky - Otrozhka (până la 15 martie 2002), din 15 martie 2002 - Tsiolkovsky - microdistrict de nord-est (închis la 1 octombrie 2002).
• Traseul numărul 16 - Microdistrictul Nord-Est - Gaz.
• Traseul nr. 17 - Perkhorovicha - Gară (din 17 septembrie 2001 Microdistrictul Nord-Est - Perkhorovicha, din 26 februarie 2002 Stația I - Perkhorovicha, din 1 octombrie 2002 SHI - Perkhorovicha).
• Ruta nr. 18 - Perkhorovicha - Gaz (lucrat în orele de vârf, închis pe 17 septembrie 2001 ).
• Traseul nr. 19 - Circ - Perkhorovicha (închis pe 26 februarie 2002).
• Traseul Nr. 20 - Gară - Campus VPI (din 2 iunie 2001, Trampark Nr. 1 - Campus VPI, pe lângă Institutul Pedagogic).
• Ruta nr. 21 - Ostrogozhskaya - Campus VPI (închis la 2 iunie 2001 ).
• Traseul numărul 22 - VRTTZ - Campus VPI. A existat în 2001. Servit cu un vagon.

Schimbări de traseu din 2004 până în 2008

Până în 2004 , după închiderea primului și celui de-al doilea depozit de tramvaie, s-a format în sfârșit o schemă de deservire a rutelor de tramvai cu mașini din al treilea depozit de tramvaie. Rutele, care au fost deservite de vagoane cehe de mulți ani, au fost înlocuite cu vagoane interne 71-605 . Flota de tramvaie, concepută pentru doar 150 de locuri de parcare, dintre care aproximativ 110 locuri au fost ocupate, nu a mai putut deservi în mod normal traseele celor trei depouri transferate la acesta. Subfinanțarea cronică nu a lăsat fonduri pentru achiziționarea de piese de schimb pentru vagoane, așa că o parte semnificativă dintre acestea au devenit „donatori” pentru supraviețuitori. În noiembrie 2004, a avut loc o închidere masivă și o reducere a rutelor pe care șinele erau în stare proastă și pe care producția de vagoane fusese redusă anterior la pur nominală.

Rute pentru 2004 , arătând modificări:

• Ruta numărul 1 - Ostrogozhskaya - VRTTZ .
• Ruta numărul 2 - Ostuzhev - Perkhorovich (de la 1 octombrie 2005 Stația - Perkhorovich).
• Ruta numărul 7 - Usmanskaya - Gaz (din 1 noiembrie 2004 Ostuzheva - Gaz).
• Traseul numărul 8 - Perkhorovicha - VRTTZ .
• Ruta numărul 16 - Gaze - zona N/V (închis la 1 noiembrie 2004 ).
• Ruta nr. 17 - SHI - Perkhorovich (închis la 1 noiembrie 2004 ).
• Traseul nr. 20 - Gaze - Campus VPI (via Luch, Stația I; închis la 1 noiembrie 2004 ).

Ca urmare, până în 2005, au rămas în funcțiune doar rutele deservite în mod tradițional de cel de-al treilea depozit de tramvaie: nr. 1, 2, 7, 8. În același timp, până la sfârșitul anului 2004, traseul a șaptea a fost scurtat de la strada Usmanskaya. la inelul invers Ostuzheva. Vara, din cauza călătoriilor în masă ale rezidenților de vară în grădinile adiacente stației Ostrogozhskaya, au fost introduse rute suplimentare:

• Traseul numărul 2a - str. Ostrogozhskaya. - st. Matrosova - str. Moravia de Sud.  - st. Perkhorovich .
• Traseul numărul 14 - strada Gaz. - st. 9 ianuarie - str. Koltsovskaya. - st. Voroșilov - st. Matrosova - str. Ostrogozhskaya.

Totodată, din când în când traseul 1 a fost scurtat la inelul invers „ul. Novgorod”. Până în anul 2008, circulația pe traseul 8 a fost oprită, iar pe timpul iernii s-a oprit funcționarea tramvaiului pe Podul de Nord, în urma căreia traseul 7 a fost scurtat până la gară, cu o eliberare minimă a mașinilor și funcționarea numai în orele de vârf în zilele lucrătoare. Ruta de tramvai numărul 7 a fost închisă la sfârșitul anului 2008. Contribuția transportului cu tramvaiul la traficul de călători a scăzut la 1% [84] .

Până când mișcarea a fost închisă (2009)

Din 31 decembrie 2008 până în 4 ianuarie 2009 nu a existat trafic de tramvai. Acest lucru s-a datorat condițiilor meteorologice, care au îngreunat curățarea liniilor de tramvai, și lipsei echipamentelor speciale necesare (mașinile tehnice de tramvai pentru deszăpezirea erau uzate). După sărbătorile de Anul Nou din 2008-2009, circulația tramvaielor a fost restabilită.

Mișcarea primului traseu de tramvai de la Vokzal la VRTTZ a fost oprită timp de câteva zile, ulterior primul traseu plecat pe acest tronson de linie în orele de vârf, urmând într-o variantă prescurtată până la stația finală „ul. Novgorod”. Din 20 ianuarie 2009, traseul tramvaiului nr. 1 a fost redus oficial la gara [85] .

Ca urmare, până la momentul în care traficul a fost închis, din aprilie 2009, următoarele rute erau în funcțiune [86] :

• Traseul numărul 1 - str. Ostrogozhskaya. - st. Voroshilov - str. Koltsovskaya - Zh.-d. gară.
• Traseul numărul 2 - st. Perkhorovicha - str. Moravia de Sud. - st. Geroev-Sibiryakov - str. Krasnoznamennaya. - strada Koltsovskaya. - Zh.-d. gară.

Material rulant

Circulația tramvaielor în oraș a fost deschisă de mașinile produse de Uzina Kolomna. Ulterior, tramvaiele din seriile „ X ” și „M” ale fabricii Ust-Katav au început să fie livrate la Voronezh . Aceste mașini au funcționat în oraș înainte de începerea Marelui Război Patriotic și pentru ceva timp după acesta (majoritatea mașinilor sparte din seria X au fost restaurate după eliberarea orașului) [87] .

De asemenea, în depoul de tramvaie nr. 1 s-a realizat montajul bucată cu bucată a vagoanelor de tramvai tip Pullman cu două fețe pe baza unor vagoane vechi de cale ferată. În total, au fost fabricate aproximativ 10 unități de mașini cu motor și remorcă. Cu toate acestea, din cauza unor defecte de proiectare, aceste tramvaie au fost dezafectate rapid [88] .

În plus, în diferiți ani, baza tramvaiului Voronezh au fost vagurile F , BF , KM / KP , care au lucrat anterior la Moscova și Leningrad și au fost dezafectate după Marele Război Patriotic, precum și:

KTM-1 (1945-1961),

KTM-2 (1961-1970),

MTV-82 fabricat de RVZ (1955-1972 - operațiune de pasageri, o parte din mașini transferate la Sverdlovsk, parțial dezafectate sau transformate în mașini de serviciu GM 1-3, sudare șină PM-3) Tot de la mijlocul anilor 1970 până în anii 2000 pentru reparații În timpul lucrărilor, serviciul de energie a folosit și un turn de rețea de contact diesel-electric bazat pe mașina MTV-82 , care purta numărul de coadă A-1, care, după închiderea traficului de tramvai în Voronezh, a fost propus să fie vândut la Moscova Muzeului Transportului Urban pentru restaurare, dar mașina a fost aruncată.

KTM-5 (1972-2009) Mașinile autohtone 71-605 (KTM-5) au fost deservite de depozitul de tramvaie nr. 3 încă de la mijlocul anilor 1980, înainte de a fi prezente și în alte flote de tramvaie [89] .

Tatra T3 (1977-2003), mașini cehe de tip Tatra T3 au început să sosească în oraș în 1977 (atunci un lot de 25 de mașini a ajuns la depoul de tramvai nr. 2), iar până în 1995 două depouri nr. 1 și nr. 2 au fost complet echipate cu ele.

Tatra T6B5 (1989-2003). Mașinile Tatra T6B5 au ajuns la depozitul de tramvaie nr. 1 în valoare de 12 bucăți în 1989 și au fost operate de acesta până la sfârșitul anului 2002.

După închiderea primelor două depozite de tramvaie în 2003, toate cele peste 150 de mașini Tatra au fost scoase din funcțiune, demontate și vândute ca piese de schimb orașelor care operează tramvaie cehe. Două vagoane de serviciu Tatra T3 au fost transferate la Depoul nr. 3 din alte flote de tramvaie, care au fost ulterior scoase din funcțiune [45] .

Din 2003 până la închiderea traficului în 2009, restul tramvaielor 71-605 , 71-605 A sunt utilizate în traficul de călători.

Tot în Voronezh au fost operate mașini din seria VTK proiectate de Rosremelectrotrans Design Bureau și fabricate la VRTTZ - vagoane de marfă, vagoane de transport feroviar (VTK-24), vagoane de dozare (VTK-09), vagoane de plug de zăpadă (VTK-24) și altele.

71-605RM

În 2001, fabrica VRTTZ , împreună cu UKVZ , pe baza unuia dintre mașinile Voronezh 71-605 , au construit un prototip de vagon de tramvai, care a primit indicele 71-605RM. În cazul funcționării cu succes, ar fi trebuit să stăpânească producția mai multor modificări ale acestei mașini, care ar oferi fabricii o sarcină suplimentară de producție. Programul de dezvoltare a transportului urban, aprobat în 2002 de Duma orașului Vornezh, a inclus modernizarea a 45 de mașini KTM-5 care funcționează în Voronezh conform modelului 71-605RM.

Modernizarea a inclus o revizie majoră a caroseriei, o schimbare a aspectului mașinii - înlocuirea cabinei originale și a spatelui cu o cabină realizată conform designului cabinei modelului nerealizat al mașinii KTM-6, înlocuirea ușilor glisante cu altele rotative; în loc de două linii de lămpi de iluminat în cabină, a fost instalată o linie în centrul tavanului; locuri actualizate. Panoul de control și echipamentele electrice erau similare cu echipamentul mașinilor 71-619 din primele versiuni.

Mașina 71-605RM a primit inițial numărul 117 și a fost amplasat în depoul de tramvaie nr. 1. Din 2003, a fost renumerotat cu nr. 311 și transferat la depoul de tramvai nr. 3. A fost exploatat din mai 2006 până în ianuarie 2007.

Mașina din seria 71-605RM (nr. 311) este unică în țară , cu excepția Voronezh, este echipată cu KTSU și nu TISU . Momentan, locația și soarta mașinii Voronezh 71-605RM sunt necunoscute, cel mai probabil a fost eliminată în perioada 2012-2014.

Incidente notabile care au implicat tramvaie

În timpul funcționării tramvaiului Voronezh, au avut loc multe accidente de circulație, la care au devenit participanți vagoane de tramvai. Mai multe cazuri care au avut loc cu tramvaiele în diferiți ani au fost cunoscute pe scară largă:

• 01/06/1935 pe stradă. Vareikis (20 de ani din octombrie), mașina nr. 27 de pe traseul 8 se afla la marginea de lângă clădirea fostului consiliu raional, așteptând un tramvai care se apropie de pe malul stâng. În spatele bordului se apropia mașina de serviciu nr. 15 cu platformă de marfă, ale cărei frâne s-au defectat, în urma căreia s-a produs o coliziune cu autoturismul nr. 27. În urma impactului, toate cele 3 mașini au mers pe o linie cu o singură cale spre Podul Vogresovsky, luând viteza treptat. În acest moment, vagonul nr. 38 cu pasageri mergea în sus. Văzând trenul care se apropie în grabă, pasagerii au părăsit rapid mașina, iar șoferul celui de-al 38-lea chiar a făcut marșarier, dar impactul nu a putut fi evitat. Din fericire, nimeni nu a fost rănit, dar au fost răniți grav șoferul și conducătorul mașinii nr. 27. Vinovați au fost șoferul autoturismului nr. 15, Karanchev, și șeful departamentului de transport de marfă, Kudinov, care se afla în deplasare. cu el, care nu a verificat la timp frânele și cutiile de nisip, precum și frânatorul platformei de marfă Vorobyov , care, în loc să stea la frâna pe platformă, s-a dus să se încălzească în mașină. Toți trei au fost luați în arest. Din ordinul directorului TGT Kharin, șeful grupului de linie Belyaev și inginerul șef al depozitului Shchukin au fost, de asemenea, scoși din muncă. Daunele materiale s-au ridicat la 24 de mii de ruble. Potrivit deciziei judecătorești, Karachev și Vorobyov au primit trei ani de închisoare, iar Kudinov 1 an de muncă corectivă.
• La 13 ianuarie 1936, a avut loc un alt accident tragic, cauzat de o combinație de circumstanțe. Dimineața devreme, mașina nr. 49 cu remorcă s-a deplasat în același mod, pe traseul nr. 8 de-a lungul străzii. Vareikis spre malul stâng. Atunci nr. 8 era ruta cea mai stresantă, datorită faptului că transporta muncitori la fabricile din regiunea Stalin (Levoberezhny). În acea zi, traseul a funcționat cu o întrerupere semnificativă a programului, iar mașina nr.49 a ajuns la oprire. „Fabrica de ulei” cu o întârziere semnificativă. La plecare, cuplajul era debordant, oamenii atârnau chiar și în afara mașinilor. În timpul coborârii către râu în apropierea mașinii, împingerea aerului și a frânei de mână au izbucnit. Șoferul de mașină F. Krivochurova a fost confuz și nu a folosit frâna electrică și, de asemenea, nu i-a dat comanda conducătorului, care se afla în a doua mașină, să folosească o frână pneumatică funcțională. Totuși, totul s-ar fi putut termina fără consecințe, dacă nu pentru neglijența altui participant la mișcare. În noaptea precedentă, un camion de la uzina SK-2 se întorcea de la Ramon, unde șoferul Vdovin plecase cu afaceri personale. Când circula pe strada Vareikis, mașina a rămas brusc fără benzină. Șoferul a oprit mașina la doar 40 cm de linia de tramvai. În timp ce Vdovin aştepta ajutor la benzină, a venit dimineaţa şi au pornit tramvaiele. Prin urmare, primul tren a fost cuplajul de tramvai nefericit menționat mai sus, cu frânele defectuoase și nu s-a putut opri în fața camionului. Oamenii agățați de trepte au lovit camionul și au căzut pe trotuar. 13 persoane au fost rănite, patru dintre ele au murit ulterior. Comisia de investigare a cauzelor accidentului a constatat că tijele de frână reparate erau prost sudate și nu au fost testate pentru rezistență, însă șoferul de trăsuri Krivochurova și șoferul de camion Vdovin au fost găsiți vinovați. La procesul din aprilie 1936 au primit 3 și 5 ani de închisoare. De asemenea, dirijorii Osipova și Pakhomova au fost condamnați la un an de muncă corectivă pentru că au permis trimiterea mașinilor la supraaglomerare. Dispecerul Dymov și șeful stației de tramvai oraș Cerniaev au primit aceeași sumă, după ce au perturbat programul, ceea ce a dus la o supraîncărcare a mașinilor. Dispecerul Anikin a primit 3 luni de inginer.
• 28.01.1936 mașina cu numărul 19, circula pe stradă. S. Razin de-a lungul traseului nr. 3 spre podul Cernavski. După ce a coborât pe pod, mașina a stat într-o fundătură și s-a întors pe traseu. Totodată, șoferul trăsurii, lăsând mașina într-o fundătură, a oprit-o aproape de platforma de marfă care se afla mai departe într-o fundătură, a plecat în parcare și nu a observat cum s-au luptat mașinile. Sus st. S. Razin, mașina se ridica deja cu o remorcă. Nici dirijorul, nici șoferul nu au observat că au „deturnat” platforma. La finalul ascensiunii, dispozitivul de cuplare s-a decuplat, iar platforma a coborât panta. Înspăimântând trecătorii, ea s-a repezit în jos accelerând, dar dintr-o șansă norocoasă nu a deraiat și nu s-a atins de pietoni. La sfârșitul coborârii, platforma a lovit o fundătură, a zburat peste ea și s-a ridicat în picioare abia după câțiva metri.
• În vara anului 1990, la intersecția străzilor Voikov și Plekhanovskaya, mașina 71-605 nr. 361 și KamAZ s-au ciocnit cu nisip. Șoferul trăsurii s-a dovedit a fi o fată care lucra pe linie doar pentru a treia zi după stagiu. Ca urmare, mașina a fost dezafectată, iar echipamentul său a fost transferat la VRTTZ într-o mașină fabricată în 1972, care a funcționat anterior la Grozny, care a stat pe teritoriul uzinei timp de 8 ani, așteptând să fie transformată într-un serviciu. unul (corpul a fost înlocuit condiționat).

• Pe 3 septembrie 1991, de-a lungul străzii a urmat mașina nr. 345. Voroshilov pe traseul 1, ca parte a CME 344 + 345, când un camion de pâine s-a izbit de acesta cu viteză mare, depășind o mașină de pasageri pe banda din sens opus a unei linii de tramvai. Ambele vagoane ale sistemului au fost grav avariate. Accidentul a fost unul dintre cele mai tragice din istoria tramvaiului din Voronezh - 2 persoane au murit, 31 de pasageri au fost grav răniți. În urma accidentului, ambele mașini au fost restaurate. Mașina nr. 345 a circulat pe linie aproape până la închiderea circulației tramvaielor (până în martie 2009), după care i s-a atribuit nr. 393, apoi nr. 395, sub care a fost aruncat în depoul de tramvaie nr. 3.
• În vara lui 1994 pe stradă. Lenin, a avut loc un accident în care au fost implicate 6 mașini Tatra T3SU. Traseul tramvaiului 5 (CME nr. 5-6) a urcat de la oprire. "Dinam". După ce a depășit jumătate din tracțiune, șoferul a frânat brusc din cauza interferențelor pe șine, după care mașinile s-au „oprit” brusc și s-au rostogolit în jos. La această oră, CME nr. 29-30 al traseului 3 stătea la stația de autobuz. Trăsurile s-au ciocnit și s-au rostogolit spre Podul de Nord. Acolo, pe traseul 16 circulau câteva vagoane nr. 21-22, al căror șofer, din cauza tufișurilor, nu a văzut 4 vagoane rostogolindu-se. În urma impactului, nr. 22 a deraiat și s-a prăbușit într-un stâlp. Nr. 21 a primit pagube grave. După un accident, nr. 6 a fost anulat, nr. 21 după o încercare de refacere, dar apoi anulat. Nr. 29 și 30 au fost restaurate.
• În mai 1995, IMM-ul nr. 65-66 circula pe traseul nr. 16 de-a lungul a 45 de linii ale diviziei (secțiunea Koltsovskaya a fost închisă pentru reparații și traseul a fost schimbat), frânele s-au defectat la mașină și cârligul la viteză maximă s-a prăbușit într-un troleibuz complet nou nr. 279, care funcționa doar de câteva luni. Dintr-o lovitură puternică la mijloc, mașina s-a rupt în jumătate. Tramvaiul a târât mai departe troleibuzul și a lovit mașina KTM-5 care trecea. Au fost victime, dintre care una a devenit invalidă.
• La 2 august 2007, la intersecția străzilor Koltsovskaya și Plekhanovskaya, un autobuz Mercedes de pe ruta 27 s-a izbit de mașina 71-605 (nr. 378), urmând traseul 1. Impactul a rupt vagonul în jumătate. Ulterior, mașina a fost timp de doi ani în zona deschisă a teritoriului depoului de tramvaie nr. 3 [90] [91] .

Infrastructură

La momentul închiderii sistemului, în aprilie 2009, funcționa un depozit de tramvaie (depoul de tramvaie nr. 3, str. Krivosheina, 13), al cărui teritoriu a fost vândut anterior la licitație ( 15 mai 2007) în legătură cu falimentul. a întreprinderii de servicii [92] .

Următoarele facilități majore de infrastructură au fost pierdute din rețeaua de tramvai Voronezh în anii 2000 :

Parcul tramvaiului numărul 1

A funcționat din 1926 până în 2003.

Cel mai vechi depozit de tramvaie din oraș, construcția a fost realizată în anii 1913-1914. în cadrul proiectului de construcție a tramvaiului. Proiectarea clădirilor parcului de tramvaie a fost realizată gratuit de celebrul arhitect al orașului Mikhail Zamyatnin [7] . La începutul secolelor 19-20, pe teritoriul său a fost amplasat un hipodrom de oraș.

Un parc de tramvaie este situat pe un colț mare, la intersecția cu strada Revoluții 1905. A fost construit în 1914-1915. pe teritoriul fostei rase (hipodrom). Complexul de clădiri al liniei de tramvai oraș a inclus și o centrală electrică (Sfya Perovskaya St., 7). Linia primului tramvai a fost așezată nu de-a lungul străzilor principale, pe unde trecea apoi traseul tramvaiului, ci de-a lungul străzilor Malaya Dvoryanskaya (Friedrich Engels), Sadovaya (Karl Marx), 2nd Ostrogozhskaya (Kirov), Petrovskaya (Feoktistova), Koltsovskaya. Linia a fost proiectată de inginerul Moscova N. I. Sushkin, construcția ei a fost supravegheată de V. A. Radtsig, care a construit linia de tramvai în Tsaritsyn. Proiectarea fațadelor tuturor clădirilor a fost realizată gratuit de arhitectul orașului M. N. Zamyatnin . Lansarea tramvaiului, planificată pentru 1917, a avut loc abia în 1926 din cauza evenimentelor politice din țară.

Cea mai mare parte a secțiunii trapezoidale a parcului de tramvaie este ocupată de o clădire lungă de depozit. Sinele tramvaiului se apropie de el din două capete și din lateralul străzii Revoluții 1905. Pe colțul de la intrarea principală în parc se află clădirea administrativă a acestuia. Decorul arhitectural al ambelor clădiri gravitează spre modernitate.

DEPO  este o clădire mare din cărămidă, cu prelungiri ulterioare, aparent din anii 1920, cu două etaje din partea străzii Revoluții 1905. , parte laterală. Capetele volumului principal sunt tăiate cu porți largi: cu un buiandrug arcuit pe fațada principală și unul arcuit pe spate. Partea de mijloc a fațadei principale de deasupra porții este completată cu o mansardă în trepte ușor înclinată, partea din stânga este completată cu o mansardă dreaptă cu soclu. Cu mansarda este marcat si coltul prelungirii cu fata spre cladirea administrativa. Deschiderile originale ale ferestrelor sunt unite prin panglici largi.

CLĂDIR ADMINISTRATIV cu fațada longitudinală principală orientată spre strada 9 ianuarie. Clădire cu două etaje în formă de U în anii 1990. a primit o extindere la fel de mare, prelungindu-și fațada principală. Ambele fațade care dau spre străzi au același decor laconic, dar expresiv. Ferestrele de la primul etaj cu buiandrug proeminent în formă de pană și șorț sunt unite prin două panglici. Al doilea nivel este dominat de articulații verticale sub formă de paranteze lungi și ondulate care coboară între ferestre și susțin cornișa de încoronare cu o proiecție puternică. Intrarea din mijlocul fațadei principale, precum și marginile acesteia, este accentuată de omoplati largi. De la vizor erau console care semănau cu volute. Inițial, detaliile tencuite ale decorului s-au remarcat clar pe fundalul zidului de cărămidă.

P. A. Popov, E. N. Chernyavskaya. Strada 9 ianuarie, casa 54 // Moștenirea istorică și culturală Voronezh, 2009 [93]

În 1925, în pregătirea construcției unui tramvai, după ce construcția a fost înghețată, șinele parcului au fost transferate pe ecartamentul de 1524 mm.

În depou au fost amplasate ateliere de reparații auto, s-au efectuat toate tipurile de reparații ale vagoanelor de tramvai și a fost lansată și producția de diverse piese de schimb. Și-a lucrat propria turnătorie, fondată în 1934.

În timpul celui de -al Doilea Război Mondial , clădirile depozitului au fost parțial deteriorate. Potrivit martorilor oculari, soldații germani l-au folosit pentru a depozita diverse echipamente militare, inclusiv tancuri. După eliberarea Voronejului în 1943, depozitul a fost jefuit de germani.

Pe teritoriul depozitului se afla una dintre cele două porți ale Voronezh (cealaltă era situată la VRTTZ). Poarta era destinată pentru descărcarea vagoanelor de tramvai care ajungeau cu calea ferată în oraș (prin depou trecea o linie de cale ferată industrială către uzina Finist din apropiere).

În 1989, depozitul a primit 12 mașini Tatra T6B5, cele mai avansate din punct de vedere tehnologic operate vreodată la Voronezh. Au fost produse pe rute regulate până la sfârșitul anului 2002.

Depoul de tramvaie nr 1 a fost închis la 1 ianuarie 2003. Inițial, teritoriul a fost transferat organelor de afaceri interne, ulterior a fost folosit pentru construcția de locuințe. De câțiva ani, activiștii orașului au corespondență cu privire la recunoașterea clădirilor conservate ale depoului de tramvaie ca obiecte de patrimoniu cultural, dar aceste eforturi nu au avut succes, iar până la începutul anului 2013, toate clădirile, cu excepția a două -clădirea cu etaj construită în 1996 (în prezent găzduiește departamentul pentru probleme de migrație al Direcției Principale a Ministerului Afacerilor Interne al Rusiei pentru Regiunea Voronej) pe locul fostului depozit a fost demolat, iar după construirea rezidențialului complexul „Kvartet”, amplasamentul de la intersecția străzilor din 9 ianuarie și Revoluția din 1905, care a găzduit anterior o clădire administrativă cu două etaje a depozitului în 1914, construită după proiectul arhitectului Zamyatina, nu a fost niciodată construită, dar transformat în parcare pentru mașini.

În prezent, complexul rezidențial Quartet a fost construit pe teritoriul fostului depozit, se află unitatea OMON, filiala UMMC a Comisiei de migrație și cooperativa de garaj Yamskaya Sloboda.

Parcul a deservit traseele nr. 3, 4, 5, 6, 12, 16, 20.

Parcul tramvaiului numărul 2

Locație: st. Kulibina, 15 (cartierul pe malul stâng al orașului).

A fost deschis în 1954 pe baza atelierelor de reparații auto de pe malul stâng, fondate în 1937. De-a lungul istoriei sale, a exploatat diverse mașini, în ultimii ani a exploatat Tatra T3 și T4 cu diverse modificări, inclusiv diverse mașini de serviciu. Este de remarcat faptul că primul lot de mașini 71-605 și, ulterior, Tatra T3 (în 1977), când au ajuns în Voronezh, au fost localizate și operate pe teritoriul depozitului nr. 2.

Închis în iunie 2002.

În prezent, pe teritoriul depozitului sunt amplasate diverse organizații, fostele clădiri fiind folosite pentru nevoi de comerț, producție și depozitare [94] .

Deservesc în principal rutele de pe malul stâng nr. 7, 9, 10, 11, 13, 15.

Parcul tramvaiului numărul 3

Locație: st. Krivosheina, 13.

Construit la sfârșitul anilor 1970. Deschiderea tehnică a avut loc în 1981  - inițial a fost construit un ventilator, pe care au fost puse în funcțiune mașini noi care soseau în Voronezh. Deschis oficial în 1986 (pentru a coincide cu aniversarea a 400 de ani a orașului Voronezh).

Complexul de clădiri al depozitului era format din clădirile ABK cu trecere aeriană către atelierele de reparații, serviciul de dispecerizare, în care era amplasată sala de clasă; doua cladiri de ateliere de servicii de cale si energie cu garaje pentru autovehicule, un garaj pentru tramvai de serviciu, o centrala termica, o statie de tractiune, cladiri de depozitare, un cazan. Parcul a fost proiectat pentru 150 de locuri pentru vagoane.

A rămas singurul depozit de tramvaie din oraș (după închiderea altor două depouri de tramvaie) între 2003 și 2009. Vândut în 2007 companiei de construcții Sintek pentru 38 de milioane de ruble.

Închis pe 24 aprilie 2009.

În vara-toamna anului 2009, infrastructura tramvaiului a fost demontată. Ar fi trebuit să construiască un ansamblu rezidențial pe teritoriul depozitului; în acest scop, dezvoltatorul a ținut audieri publice în martie 2009. Construcția ansamblului rezidențial a fost însă amânată ulterior.

În primăvara anului 2012, a început o dezmembrare treptată a clădirilor de servicii de cale ferată. Ulterior, centrul comercial și de birouri „Festival” a fost deschis în clădirile reconstruite ale clădirii administrative și o parte din clădirea de producție și a fost lansată producția de geamuri termopan din plastic. Ulterior, acestea sunt ultimele două obiecte supraviețuitoare ale depozitului de tramvaie: În legătură cu revenirea companiilor NST și ZhBI-2-Invest la proiectul de dezvoltare, teritoriul fostului depozit este construit cu două ansambluri rezidențiale [95]. ] .

În toamna anului 2015, clădirile serviciilor de cale ferată, atelierele serviciului de management energetic și camera de control au fost în cele din urmă demolate. În 2017, centrala termică a depoului a fost demolată. În 2018, clădirile depozitului de materiale au fost demontate. În 2021, au apărut informații despre construcția pe șantierul fostelor ateliere ale parcului, transformate în spații de depozitare pentru mai multe clădiri rezidențiale. În prezent, pe locul fostului depozit, este în derulare construcția ansamblurilor rezidențiale „Tramvaiul dorințelor” și „Amiral” [96] [81] [97] [98] [99] .

Depoul deservește rutele nr. 1, 2, 8, 14, 17, 18, 19, 21

VRTTZ

Uzina de reparații de tramvai și troleibuz Voronezh a fost deschisă în 1972 la periferia Voronezh - Strada 45th Rifle Division , 259D. Sarcina principală a fost producția de mașini pentru repararea și întreținerea liniilor de tramvai și revizia tramvaielor din orașele vecine ale RSFSR (Rusia), precum și repararea troleibuzelor [28] .

VRTTZ nu a avut legătură directă cu obiectele infrastructurii tramvaiului orașului și nu a fost folosit ca depozit de tramvaie, cu toate acestea, a jucat un rol semnificativ în istoria tramvaiului Voronezh, fiind o mare întreprindere specializată în producția de echipamente speciale pentru service. infrastructura de transport electric urban și repararea vagoanelor de tramvai. Acest lucru a permis orașului să obțină o reparație calificată a materialului rulant timp de câteva decenii (fără a ține cont de capacitățile de reparație ale depozitelor de tramvaie). În plus, una dintre cele două porți de tramvai existente în Voronezh a fost amplasată pe teritoriul uzinei, permițând descărcarea/încărcarea vagoanelor de tramvai care au ajuns în oraș pe peroanele de cale ferată. A fost folosit de fabrică pentru nevoile proprii (lucrarea cu materialul rulant al clienților din alte orașe), precum și pentru descărcarea mașinilor achiziționate de Voronezh [100] .

Persoana juridică a fost lichidată în primăvara anului 2007, dar infrastructura de tramvai a uzinei a fost păstrată până în 2009.

În 2009-2014 complexul logistic „Divizia” funcționa pe teritoriul uzinei [101] .

Până la începutul anului 2015, clădirile fostei fabrici [102] au fost demontate de pe teritoriul VRTTZ ; în prezent, complexul rezidențial Tsvetnoy Bulvar a fost construit pe teritoriul fostei fabrici.

trecere Northbridge

Obiectul unic al SET Voronezh este Podul de Nord , construit pentru aniversarea a 400 de ani a orașului și deschis oficial în 1986. Este o structură cu două niveluri, cu o lungime de 1800 de metri. În perioada 1985-ianuarie 2008, traficul de pasageri al tramvaielor a trecut de-a lungul nivelului superior. Nivelul inferior, împărțit în două pânze, servește pentru trecerea transportului rutier. Podul este unul dintre puținele poduri cu două etaje din Europa și a fost proiectat pe baza perspectivei lansării unui tramvai de mare viteză în Voronezh.

Conform planului general din 2008, trebuia să folosească podeaua tramvaiului pentru liniile de metrou ușor. Potrivit proiectelor companiei Mostgeocenter, acesta trebuia să fie folosit pentru trasarea liniilor de transport feroviar ușor.

După închiderea circulației tramvaielor de-a lungul liniei Podului Nord, s-au făcut în mod repetat propuneri de organizare a unei zone pietonale și pentru biciclete, care însă nu au fost implementate [103] . Jurnaliștii și cetățenii de rând au atras atenția în repetate rânduri asupra calității proaste a nivelului al doilea, care a căzut în decădere în anii absenței traficului de tramvaie. În special, au devenit frecvente cazurile de prăbușire a elementelor potecii pe mașinile care trec pe sub ea [104] . În anul 2015 au fost reparate structurile pietonale de la etajul doi, în urma cărora aceste structuri au fost consolidate.

Porți de tramvai și cale ferată

În Voronezh, au existat trei porți de tramvai și cale ferată , prin care noi vagoane de tramvai au fost livrate în oraș și descărcate de pe platformele de cale ferată. Ultimul dintre ele a funcționat pe teritoriul Uzinei de reparații de tramvaie și troleibuze Voronezh până la închiderea sa în 2007 .

Portile tramvaiului-cai ferate au fost amplasate astfel: