Tracțiune față - aspectul și designul transmisiei unei mașini , în care cuplul generat de motor este transmis roților din față .
A fost produs pentru prima dată în masă în 1929 în SUA pe o mașină Cord L29 [1] . A devenit popular în anii 60 și 70. În prezent, este cel mai frecvent, mai ales pe mașini relativ mici și ieftine.
Modelele cu tracțiune față sunt considerate fără probleme, ceteris paribus, pentru un șofer mediu în marea majoritate a condițiilor și au stabilitate și controlabilitate stabilă, în timp ce mașinile cu tracțiune spate necesită mai multă precizie și abilități de conducere mai bune în condiții de gheață și umezeală. soferul. [2]
În ceea ce privește eficiența spațiului, aspectul cu tracțiunea față este unul dintre cele mai avansate: mașina construită pe ea se dovedește a fi vizibil mai scurtă decât cea clasică, mai ales atunci când se utilizează o unitate de putere amplasată transversal și în comparație cu Dispunerea motorului din spate, o locație mai convenabilă a compartimentului de bagaje în partea din spate a corpului este prevăzută, facilitează crearea modificărilor pentru pasageri și marfă. Absența unui arbore de transmisie care trece pe sub podeaua habitaclului , în combinație cu motorul deplasat mult înainte, face posibilă obținerea unui interior mai spațios, în aceleași dimensiuni, precum și designul simplu al suspensiei spate și absența o cutie de viteze pe puntea spate coboară podeaua portbagajului și o face aproape uniformă, crescând astfel volumul sau, cu același volum, reducând dimensiunile exterioare ale mașinii. [3]
Greutatea proprie a unui vehicul cu tracțiune față este, în medie, cu 3–5% mai mică decât cea a unui vehicul construit conform aspectului clasic, datorită absenței unui număr de noduri (carcasa separată a axei spate, arborele de transmisie) și aici , de asemenea, schema cu un aranjament transversal al unității de putere are un avantaj. Câștigul de masă este maxim pentru mașinile mici și mici, dar nu atât de mare pentru mașinile din clasele mijlocii și superioare. Deși capacitatea de transport a mașinii în ansamblu nu depinde de tipul de acționare, o mașină cu tracțiune față suferă foarte mult de o scădere a sarcinii pe axa motoare față atunci când pasagerii și marfa sunt plasate în caroserie, ceea ce în mod semnificativ își înrăutățește proprietățile de tracțiune și de cuplare atunci când sunt încărcate - din acest motiv camioanele cu tracțiune față nu durează mult.au fost utilizate pe scară largă, iar astăzi nu au reușit să le înlocuiască complet pe cele construite după aspectul „clasic”, în ciuda faptului că avantajele semnificative în ceea ce privește greutatea și confortul în plasarea încărcăturii din cauza lipsei unui arbore cardanic sub compartimentul de marfă. Masa de remorcare a unui vehicul cu tracțiune față este, de asemenea, mai limitată decât alte modele. [3]
Distribuția masei (distribuția greutății) cu tracțiune față este foarte dependentă de schema de proiectare, dar, în general, la majoritatea vehiculelor cu tracțiune față, sarcina pe roțile punții față variază de la 56 ... 65% din greutatea proprie. O axa motoare față bine încărcată oferă o tracțiune bună în condiții de iarnă, dar are un efect negativ asupra stabilității vântului transversal. Ocazional, designerii vehiculelor cu tracțiune față merg să mărească sarcina pe puntea față la 67 ... 69% ( LuAZ-969 , Citroën CX ), cu toate acestea, în acest caz, problemele asociate cu redistribuirea greutății în timpul accelerației iar frânarea, precum și subvirarea severă, sunt semnificativ exacerbate. Aceeași încărcare statică bună a roților axei față provoacă eforturi mari și asupra volanului, așa că pentru o mașină cu tracțiune față este de dorit să se folosească o cutie de viteză cu cremalieră sau chiar să se instaleze servodirecția. În timpul accelerației și frânării, are loc o redistribuire dinamică a maselor între axe, în timp ce în timpul accelerației puntea motoare față este descărcată, până la pierderea aderenței roților acoperite, iar în timpul frânării, dimpotrivă, este încărcată până la 80% a masei, ceea ce determină o accelerare și o dinamică de frânare mai proastă în comparație cu alte scheme de aranjare, mai ales atunci când aveți nevoie de cea mai dinamică accelerație și frânare de urgență. [3]
În ciuda redistribuirii sarcinii pe puntea spate atunci când accelerează și conduce în deal, vehiculele moderne cu tracțiune față au capacități de accelerare și urcare destul de favorabile, ceea ce se realizează datorită sarcinii statice inițial ridicate pe puntea față, care este caracteristică scheme de proiectare utilizate în prezent cu locația motorului în afara ampatamentului, precum și o furnizare suficientă de putere a motorului și anvelope moderne de înaltă calitate. Cea mai proastă utilizare a puterii motorului în timpul accelerării datorită descarcării dinamice a punții din față are loc în timpul utilizării zilnice a vehiculului, în principal pe suprafețe umede sau înghețate. Între timp, calitățile dinamice și capacitatea de urcare a unui vehicul cu tracțiune față se deteriorează semnificativ pe măsură ce este încărcat cu pasageri și marfă - chiar și cu o încărcătură de peste trei persoane, proprietățile sale de tracțiune pot deveni insuficiente pentru condiții dificile de drum. Și dacă la mașinile moderne, cu sarcina lor relativ scăzută de putere, acest lucru se simte într-o măsură mai mică, atunci mașinile mici cu tracțiune față de la mijlocul secolului al XX-lea cu o putere a motorului de 20-40 CP. Cu. și o cabină plină de pasageri pe o urcare abruptă ar putea să nu urce, mai ales pe ploaie, gheață sau când conduceți pe un drum de pământ cu un coeficient de aderență scăzut. Deci, conform datelor de la sfârșitul anilor patruzeci, pe un drum înzăpezit sau alunecos, o mașină cu tracțiune față poate depăși o pantă care este de 1,5–2 ori mai mică decât o mașină cu tracțiune spate [4] Pentru același Din motive, o mașină cu tracțiune față are o capacitate de cross -country mai scăzută în comparație cu tracțiunea spate, în special, aspectul motorului din spate, care asigură o sarcină mare constantă pe puntea motoare cu încărcare suplimentară dinamică în timpul accelerației și al urcării. La încărcarea unui vehicul cu tracțiune față cu pasageri și marfă, capacitatea sa de traversare se va deteriora din cauza redistribuirii masei în favoarea unei punți spate nemotrice, în timp ce una cu tracțiune spate, dimpotrivă, se va îmbunătăți. datorită creșterii sarcinii pe puntea motoare. [3] .
Datorită aceleiași redistribuiri a sarcinii între axele față și spate la plasarea pasagerilor și a bagajelor, care poate ajunge la 12%, este foarte dificil pentru un vehicul cu tracțiune față să selecteze caracteristicile elastice ale suspensiei, ceea ce afectează confortul. și netezimea călătoriei. Asigurarea unui confort ridicat necesită adesea utilizarea unor arcuri progresive sau chiar elemente pneumatice suplimentare pentru reglarea nivelului corpului. În trecut, tracțiunea față a fost caracterizată și de niveluri mai ridicate de vibrații și zgomot, ceea ce s-a datorat dificultății de a asigura funcționarea eficientă a suportului motorului, care trebuie să absoarbă vibrațiile puternice ale unei cutii de viteze masive cu un -centrul de greutate înainte și momentele care apar când rotația este transmisă roților motoare precum și izolarea vibrațiilor și a zgomotului. În prezent, această problemă a găsit o soluție satisfăcătoare prin utilizarea suporturilor hidraulice și pneumatice ale unității de putere. [3]
Unghiurile de rotire ale roților din față ale unui vehicul cu tracțiune față sunt limitate de articulațiile cu viteză constantă, ceea ce duce la o deteriorare a manevrabilității datorită creșterii razei de viraj față de un vehicul cu tracțiune spate cu același ampatament. [3]
Tracțiunea față se caracterizează printr-o ușoară subvirare congenitală - dorința mașinii la viraje datorită împingerii roților motoare situate în față de a reveni la mișcarea rectilinie, ceea ce este evaluat ca un mare avantaj și este considerat un comportament sigur, de dorit pentru o mașină de uz general și un șofer mediu. Deși valoarea limită a aderenței roților din față cu suprafața este atinsă mai devreme, stabilitatea și controlabilitatea vehiculului cu tracțiune față sunt menținute, în ciuda derapajului acestora (demolarea osiei față), atât pe suprafețe uscate, cât și pe suprafețe alunecoase. În schimb, în cazul tracțiunii pe spate, pierderea tracțiunii pe roțile axei spate (deraparea) duce la pierderea controlului. Între timp, în condițiile limită, multe vehicule cu tracțiune față prezintă o subvirare puternică, ceea ce este deja un dezavantaj și poate chiar amenința siguranța traficului. Pentru a evita acest lucru, suspensia modelelor cu tracțiune față în serie este de obicei reglată în așa fel încât deriva să apară mai devreme, dar să aibă un caracter mai moale și să avertizeze șoferul că viteza aleasă de acesta nu corespunde condițiilor de drum. Viteza maximă la viraje a unui vehicul cu tracțiune față cu un nivel tehnic comparabil al șasiului și rigiditatea unghiulară a suspensiei este practic aceeași cu cea a vehiculelor din alte scheme de aranjare - accelerația laterală maximă este de până la 8 m / s² . [3]
În total, se disting șase tipuri de aspect cu tracțiunea față:
Există, de asemenea, trei tipuri de aspect al unității de putere în sine cu tracțiune față:
La acest tip de tracțiune față, motorul este amplasat longitudinal în consolă din față a mașinii, cutia de viteze se află în interiorul ampatamentului, iar tracțiunea finală este între ele. Dispunerea unității de alimentare, prin urmare, este consecventă. În același timp, designul transmisiei se dovedește a fi simplu și există condiții prealabile pentru unificarea acestei unități cu modelele cu motor din spate (de exemplu, transmisia automată VW Typ 010, care a fost instalată atât pe VW Transporter cu motorul din spate. iar pe modelele Passat şi Audi 80 / 100 cu tracţiune faţă). Designul acționării schimbătorului de viteze în cazul unei cutii de viteze manuale este, de asemenea, relativ simplu. Crearea modificărilor tracțiunii integrale este mult facilitată. [5]
Amplasarea longitudinală a motorului greu complet în fața axei roții din față asigură o încărcare bună constantă a acestora (mai mult de 60% din masă) și, prin urmare, proprietăți de tracțiune ridicate, inclusiv pe suprafețe alunecoase și înghețate. Datorită sarcinii inițial ridicate pe puntea din față, o mașină cu tracțiune față de acest aspect suferă cel mai puțin din cauza redistribuirii nefavorabile a greutății între osii care are loc la plasarea pasagerilor și a mărfii, accelerarea și conducerea în deal. De asemenea, amplasat longitudinal în consolă frontală, motorul provoacă o lungime mare a zonei de deformare la impact și, în consecință, indicatori mari de siguranță pasivă. [5]
Dezavantajul acestui lucru este mult efort pe volan, necesitând puternic instalarea servodirecției. Pentru vehiculele cu tracțiune față cu motor montat longitudinal, subvirarea pronunțată în viraje și o suprasarcină puternică a osiei față în timpul frânării sunt de asemenea caracteristice, ceea ce duce la o distribuție nefavorabilă a forțelor de frânare și o dinamică de frânare mai proastă. În cazul instalării unui motor greu și lung, aceste neajunsuri sunt agravate semnificativ, iar forțele inerțiale suplimentare aplicate pe puntea față din cauza concentrației de masă în consolă față devin vizibile, ceea ce înrăutățește stabilitatea traiectoriei mașinii într-o viraj. . În plus, lungimea surplombării față este cea mai mare în comparație cu alte scheme, ceea ce, la rândul său, înrăutățește capacitatea geometrică de cros și complică manevrarea la parcare. [5]
În practică, proiectanții încearcă, de obicei, în fiecare caz să găsească cel mai bun compromis între o încărcare bună a osiei motoare și considerente generale de echilibrare. De exemplu, la vechile modele Audi și Volkswagen cu motor longitudinal sau Moskvich-2141, axa față a reprezentat puțin mai mult de 60% din masa mașinii, iar axa din spate puțin mai puțin de 40%, care asigură o performanță de condus acceptabilă combinată cu înaltă conform standardelor punții față.acționare cu indicatori de capacitate de transport și permeabilitate [6] . În LuAZ-969 V, datorită îndepărtării compartimentului pentru pasageri înainte, axa motoare față a reprezentat aproape 65% din masa mașinii, ceea ce a condus la calități ridicate de tracțiune și aderență și la o capacitate acceptabilă de cross-country în detrimentul lui. de controlabilitate la viteze mari, care nu a jucat un rol important pentru această mașină datorită scopului său specific. Proiectanții de ultimă generație Audi A4 , datorită deplasării în spate a unității de putere, utilizării aliajelor ușoare în designul său și transferului unei părți din echipament (de exemplu, baterie) în portbagaj, au reușit să realizeze un distribuția aproape uniformă a masei mașinii de-a lungul axelor (aproximativ 50 × 50) cu aceeași schemă de aspect, care a afectat pozitiv controlabilitatea cu prețul unei anumite scăderi a încărcăturii și a caracteristicilor inerțiale ale mașinii (stabilitatea direcțională la conducere în linie dreaptă), precum și capacitatea de cross-country.
Din punct de vedere al compactității, această schemă este neprofitabilă - lungimea totală a mașinii construite pe ea se dovedește a fi aproape aceeași ca și în aspectul clasic. Un anumit câștig poate fi obținut numai printr-un portbagaj mai scurt, cu același volum (datorită unei podele plane) și prin utilizarea unor tehnici specifice de amenajare a compartimentului motorului, cum ar fi plasarea unui radiator pe partea laterală a unității de alimentare, ceea ce face, de asemenea, posibilă. pentru a reduce lungimea surplombului frontal. În același timp, acest tip de tracțiune față este cel mai avantajos dacă este necesar să găzduiască un motor lung, de exemplu, un cu cinci cilindri în linie pe aceleași modele Audi vechi. [5]
Având în vedere setul de avantaje și dezavantaje de mai sus, acest tip de tracțiune față este utilizat în principal pe mașini relativ mari - clasa de mijloc europeană și mai sus: aproape toate modelele Audi , un număr de generații de Volkswagen Passat , Renault 12 și Renault 18 , Panhard Dyna Z poate fi numit ca exemple. , multe modele Subaru , " Moskvich-2141 ". Câteva excepții sunt reprezentate de modelele de origine franceză cu motoare boxer compacte longitudinale, răcite cu aer - Citroën 2CV , Citroën Visa și Citroën GSA , precum și Alfa-Romeo cu motoare boxer răcite cu apă - Alfa Romeo Arna și o serie de altele. De asemenea, potențial benefică cu acest aranjament este utilizarea motoarelor cu patru cilindri în formă de V, dar în practică această soluție este foarte rară - de fapt, apariția ei în practica mondială este redusă la o singură unitate de putere utilizată pe Ford Taunus P4 / P6. și modele individuale SAAB și, de asemenea, - la același LuAZ-969V și unele mașini sovietice experimentale și de casă bazate pe unități Zaporozhets. Acestea includ și mașinile mărcilor DKW și Wartburg , care aveau motoare compacte în trei cilindri (în doi timpi) și modele cu motoare cu piston rotativ Wankel relativ compact ( NSU Ro 80 ). Anterior, acest aspect era considerat mai potrivit pentru instalarea unei transmisii automate datorită condițiilor mai bune pentru a găzdui un convertor de cuplu masiv , dar în prezent sarcina de a-l adapta la alte tipuri de tracțiune față poate fi considerată complet rezolvată.
Din punct de vedere al designului, acest aspect este ca o imagine în oglindă a celui precedent de-a lungul axei longitudinale: motorul este situat în interiorul ampatamentului cu volanul înainte, cutia de viteze este în consolă față, iar transmisia finală este din nou între lor. Acest aspect a avut o anumită distribuție într-un stadiu incipient al formării aspectului cu tracțiune față - multe dintre primele mașini cu tracțiune față în serie au fost construite pe el, de exemplu, cehul Zbrojovka Z 4 sau francezul Citroën TA , dar din cauza numeroaselor deficiențe nu este utilizat pe mașinile moderne. În cazuri foarte rare, limitate în cea mai mare parte la mașinile semi-experimentale cu tracțiune față din prima treime a secolului XX, atât motorul, cât și cutia de viteze puteau fi amplasate în interiorul ampatamentului, în spatele transmisiei finale (exemplu - Cord L29 ).
Avantajele acestui aspect sunt puține - în primul rând, este capacitatea de a crește ampatamentul mașinii până la limită cu aceleași dimensiuni exterioare, ceea ce mărește netezimea călătoriei și de a obține o surplomă frontală foarte scurtă, ceea ce îmbunătățește capacitatea geometrică de cross-country. [5]
Dezavantajele includ, în primul rând, distribuția nerezonabilă a masei mașinii de-a lungul axelor pentru tracțiunea față - aproximativ 55% pe axa față și chiar mai puțin, ceea ce duce la calități scăzute de tracțiune și cuplare, care sunt mai departe. agravat la încărcarea mașinii, accelerarea și conducerea în deal. Unitatea de putere cu acest aranjament ocupă spațiu din habitaclu, iar răcirea sa este adesea dificilă - de exemplu, ambele dezavantaje erau tipice pentru Citroën DS aranjat conform acestei scheme , în care era amplasat motorul cu patru cilindri în linie. aproape sub panoul de instrumente, ceea ce a făcut foarte dificil accesul acestuia la întreținere și a interferat cu răcirea eficientă la viteze mici, precum și a redus spațiul interior și a contribuit la creșterea încălzirii acestuia. De asemenea, această aranjare a motorului înrăutățește siguranța pasivă, iar sistemul de comandă al cutiei de viteze se dovedește a fi relativ complicat, deoarece are o lungime mare și trebuie să treacă fie sub motor, fie deasupra acestuia. [5]
Pe lângă modelele menționate mai sus, acest aspect a fost folosit de o serie de mașini Renault - Renault 4 și lansările timpurii ale Renault 5 (până în 1984). În 1984, Renault 5 a primit o nouă unitate de putere cu motor transversal, după care nu au mai fost produse mașini cu motor longitudinal în spatele punții față. [5]
Motorul este amplasat longitudinal, cutia de viteze și transmisia principală sunt sub ea (dispoziție „pardoseală”) sau în lateral (dispunerea paralelă), ceea ce vă permite să obțineți o capotă mai scurtă în comparație cu aspectul cu un motor longitudinal și un motor secvenţial. aspectul unității de putere, datorită căruia îmbunătățește vizibilitatea de pe scaunul șoferului, precum și îmbunătățește ușor distribuția greutății vehiculului de-a lungul axelor. Prețul acestor avantaje este un design mai complex al unității de putere și o eficiență redusă . [5]
În versiunea „pardoseală”, acest aspect a fost folosit pe Toyota Tercel până în 1987 și Saab 99 , în paralel - pe generațiile americane Cadillac Eldorado și Oldsmobile Toronado de la sfârșitul anilor 1960 - 1970.
La Toyota, motorul a fost instalat cu volantă în spate, cuplul a fost transmis folosind o treaptă intermediară către cutia de viteze situată în spatele și dedesubtul acesteia și de la arborele secundar la cutia de viteze situată în față, direct sub carterul motorului, treapta principală. La Saab, motorul era amplasat cu volantul înainte, iar cutia de viteze și treapta principală erau una după alta sub carterul său, o treaptă suplimentară servind și la transmiterea cuplului. [5]
La modelele americane, un motor masiv cu configurație V8 a fost amplasat cu un volant înapoi direct deasupra axei roții din față, un convertor de cuplu a fost atașat la volantul său , de la care rotația era transmisă printr-un lanț lamelar la o transmisie automată planetară situată în stânga în spate. motorul si apoi la un diferential situat in stanga sub motor . În acest din urmă caz, utilizarea unui astfel de aranjament a fost asociată, în primul rând, cu necesitatea utilizării componentelor modelelor de producție, care nu puteau fi asamblate într-o unitate de putere mai tradițională fără modificări majore și, în al doilea rând, cu dorința proiectanții să îmbunătățească distribuția greutății mașinii de-a lungul axelor. Pe baza celor de mai sus, un astfel de aranjament este adecvat pentru mașinile de tip vagon.
Motorul este montat transversal, de obicei în serie cu transmisia. Acest aspect permite realizarea unei unități de putere foarte compacte în direcția longitudinală și, din acest motiv, este foarte eficient să utilizați lungimea mașinii, în timp ce nu este nevoie de complicații suplimentare ale unității de alimentare, ceea ce este tipic pentru un aspect cu motorul situat transversal deasupra osiei. Datorită acestui fapt, acest aranjament este principalul pe mașinile moderne mici și este utilizat pe scară largă pe mașinile din clasa de mijloc. [5] A fost folosit pentru prima dată, se pare, pe prototipurile companiei DKW înainte de al Doilea Război Mondial, a fost adoptat din produsele sale de către RDG Trabant și Suedeza Saab .
Dezavantaje - aspect dens al unității de putere, mare dificultate la amplasarea motoarelor lungi (motoare în linie cu cinci și șase cilindri), lungime inegală a arborilor de osie în majoritatea cazurilor, ceea ce duce la apariția unei torsiuni suplimentare (acționând la răsucire) forțe într-una dintre ele și, ca urmare, uzura neuniformă a acestora și apariția forțelor parazitare transmise direcției. [5]
Similar cu versiunea anterioară, dar motorul este situat în interiorul ampatamentului, în spatele punții față. Într-o variantă cu o aranjare paralelă a motorului și transmisiei, a fost folosit pe mașini de serie dinainte de război (F1 - F8) și primele mașini DKW / IFA postbelice .
Aspectul caracteristic al modelelor companiei britanice British Leyland , proiectat inițial de Alec Issigonis pentru MINI . Cutia de viteze este situată în interiorul carterului motorului și este lubrifiată împreună cu aceasta. În general, seamănă cu un aspect cu un motor transversal în fața axei roții din față, dar este și mai compact cu prețul unei anumite complexități în designul unității de putere în sine și, în special, a transmisiei schimbătorului de viteze. De asemenea, poate permite plasarea transversală a motoarelor lungi în linie nepotrivite pentru alte configurații transversale ale motoarelor. [5]
Un aspect similar a fost folosit și pe Citroën Visa Super și unele mașini Peugeot - Peugeot 104 , Peugeot 204 , Peugeot 304 , Peugeot 205 . [5]
Un alt cărucior cu abur de la Cugnot (fardier à vapeur de Cugnot) avea transmisie către o singură roată din față, iar motorul și transmisia erau amplasate pe un subcadru metalic care avea forma unui mâner, care servea și ca furcă pentru roata din față. O astfel de aranjare a unității de putere a condus la o încărcare bună pe roata motoare, ceea ce a fost benefic în ceea ce privește obținerea calităților ridicate de tracțiune necesare pentru a îndeplini funcția principală a „căruțului cu abur” - un tractor de artilerie. Între timp, acest lucru a provocat și eforturi foarte mari asupra mecanismului de direcție, care a provocat primul accident de mașină din lume: în timpul testelor, inventatorul a pierdut controlul, iar miracolul tehnologiei din secolul al XVIII-lea a dărâmat zidul Arsenalului. Adevărat, unii autori [7] pun la îndoială faptul accidentului.
Între timp, deja primele mașini cu motoare cu ardere internă, aranjate după modelul trăsurilor trase de cai, aveau o unitate de putere situată la mijlocul ampatamentului, iar în acest caz, transmisia cu lanț către puntea spate s-a dovedit a fi mai logic . Mai târziu, motorul a fost plasat în față, dar acționarea era încă în spate, deși lanțul a înlocuit arborele cardan : fără date semnificative despre comportamentul mașinilor cu diferite scheme de layout în mișcare, designerii au urmat calea cu cea mai mică rezistență.
În plus, inginerii și-au dat seama rapid că pe o mașină cu patru roți, pentru a conduce roțile motrice din față, ar fi necesare balamale cu un design special, care nu fusese încă inventat în acei ani. Faptul este că, dacă roata se mișcă într-un plan vertical și se rotește în același timp, articulația cardanică externă obișnuită a arborelui axului trebuie să funcționeze în condiții extrem de dificile - cu unghiuri de 30-35 °. Dar la unghiuri mai mari de 10-12 °, pierderile de putere cresc brusc în transmisia, în plus, rotația este transmisă inegal, uzura balamalei crește, anvelopele se uzează rapid, iar angrenajele și arborii de transmisie încep să funcționeze cu suprasarcini mari. Astfel, a fost necesară o balama specială - o balama cu viteze unghiulare egale - lipsită de astfel de neajunsuri.
De fapt, întreaga perioadă timpurie a istoriei tracțiunii față este istoria invenției și dezvoltării articulațiilor cu viteză constantă.
Adevărat, unele mașini s-au descurcat fără ele.
Mașina fraților Graf (Gräf & Stift, Austro-Ungaria , 1897) avea tracțiune față folosind articulații cardanice convenționale, câte una pentru fiecare ax. Acestea erau balamale cu viteze unghiulare inegale, cu toate acestea, viteza de mișcare, deplasarea suspensiei și unghiurile de rotație ale roților din față ale lui Graf erau mici, astfel încât rotația neuniformă a roților din față practic nu s-a manifestat. În plus, kilometrajul mașinii era prea mic pentru a afla durabilitatea redusă a articulațiilor cardanice în astfel de condiții de funcționare.
Lohner-Porsche (Austria-Ungaria, 1900) proiectat de Ferdinand Porsche , viitorul creator al Volkswagen Beetle , tunurile autopropulsate Ferdinand , tancul Maus și producătorul auto cu nume propriu, avea câte un motor electric în fiecare roată din față ( și un model avea chiar și tracțiune integrală ) și nu avea nevoie deloc de nicio transmisie. A fost stabilită producția manuală a unei serii mici. Această schemă a fost numită „ roată cu motor ” și a fost ulterior utilizată pe scară largă, în special pe „ Lunokhod ”.
Germanul „Phänomobil”, care a început producția în 1907, avea un aspect similar cu căruciorul lui Cugno: un motor ușor în doi timpi era amplasat deasupra unei singure roți din față și se întorcea odată cu acesta. Pe baza acestei scheme, au fost create o serie de sidecar-uri, de exemplu, Tempo ( Germania ), Bond ( Marea Britanie ). Cu toate acestea, această schemă nu era potrivită pentru proiecte serioase (ceea ce nu a împiedicat Fenomobil-ul să fie produs în masă până în 1927 ).
Axa față a unei mașini cu tracțiune față cu patru roți a companiei franceze Société Parisienne , produsă din 1898 până în 1901 în cantitate de 400 de exemplare , s-a întors în același mod cu motorul . De fapt, era o trăsură ușoară cu două roți, în care, în loc de un cal, o axă motoare era „înhamată” cu un motor instalat pe ea. Astăzi, conform acestui principiu, tractoarele cu mers pe jos sunt aranjate în versiunea cu un cărucior de marfă - o semiremorcă.
Următoarea creștere a interesului pentru aspectul cu tracțiunea față a venit în anii 1920. Până în acest moment, schema tradițională a unei mașini cu tracțiune spate era deja bine dezvoltată, în Statele Unite existau deja mai mult de o sută de mașini la 1.000 de oameni, iar în Europa, firme și ateliere angajate în producția de mașini pentru persoane individuale. comenzile au apărut în număr mare. Principalul lucru este că până în acest moment cursele de mașini, un sport spectaculos și periculos, în care orice inovații tehnice din industria auto și-au găsit rapid aplicație, au devenit foarte populare.
Ca urmare a apariției unei anumite experiențe în operarea mașinilor în diferite condiții de drum, proiectanții acelor ani au devenit conștienți de unele trăsături neplăcute ale comportamentului pe șosea al unei mașini cu tracțiune spate relativ rapidă: la viraj cu viteză mare. , a căutat spontan, pe lângă voința șoferului, să o întărească, iar în anumite condiții - în general a încetat să se supună șoferului din cauza apariției derapajelor - pierderea tracțiunii laterale de către roțile punții spate. În teoria auto, acest comportament se numește „supravirare”. Există diferite moduri de a face față acestui fenomen, dar una dintre cele mai radicale este doar utilizarea tracțiunii pe puntea față: în acest caz, forța de tracțiune a roților din față are un efect stabilizator asupra mașinii, ca și cum ar fi „trăgând”-o. din viraj, ca un cal - o căruță ușoară trasă de cai , care, toate celelalte lucruri fiind egale, vă permite să creșteți semnificativ viteza de viraj în siguranță - un avantaj pentru o mașină de curse, mai ales în condițiile dominației suspensii foarte primitive care au avut loc în acei ani, care nu asigurau performanțe ridicate de conducere mașinilor cu tracțiune spate. Proiectanții de mașini de curse au fost cei care au atras atenția asupra tracțiunii față, printre primii.
În 1925, designerul francez J. Gregoire, împreună cu P. Feney, au construit și prezentat publicului o mașină cu tracțiune față „Tract”, ale cărei roți din față erau puse în mișcare de articulațiile cu viteze unghiulare egale pe care le avea. brevetat anterior, numit și „Tract”.
Erau așa-numitele balamale cârje, în care cuplul era transmis prin suprafețe plane în contact între ele. Astăzi, astfel de balamale sunt folosite în osiile din față ale camioanelor și vehiculelor de teren „grele” - de exemplu, KrAZ și Ural , UAZ .
Pe lângă tracțiunea față, mașina avea o suspensie independentă „lumânare” a roților din față (predecesorul suspensiei de tip MacPherson ), dependentă de spate, și un motor Scap de 1093 cmc cu o putere mare de 55 CP. atunci. Cu. la 5000 rpm, ceea ce a fost atins datorită supraalimentatorului marca Cosette. Motorul era amplasat cu volantul înainte, în față era amplasată o cutie de viteze manuală cu patru trepte, iar cutia de viteze pe puntea față era atașată în față. Astfel, aspectul „Tracts” a fost o reflectare „oglindă” a clasicului tracțiune spate.
Absența unui arbore de transmisie a făcut posibilă reducerea greutății mașinii, în plus, coborârea cadrului cât mai mult posibil în raport cu podurile, datorită cărora Trakta avea un centru de greutate foarte scăzut pentru acea perioadă și putea suporta se întoarce cu viteză mare. În plus, silueta ghemuită a mașinii a făcut posibilă reducerea semnificativă a rezistenței aerodinamice.
În 1928 Tracta a ocupat locul al doilea la 24 de ore de la Le Mans la clasa 1100cc, iar în 1929 și 1930 a fost primul. . S-a stabilit o producție la scară mică - asamblarea mașinilor primului model a fost efectuată din 1926 până în 1928 și, în general, compania lui Gregoire a existat până în 1934. corpuri unghiulare „căruță” pe un cadru greu de lemn. Între timp, versiunea originală de curse era foarte ușoară și cântărea doar 902 kg (aproape ca Zaporozhets, deși ampatamentul lui Trakt era un coleg de clasă cu Volga).
În aceiași ani în Anglia, faimoasa companie Alvis a creat și o mașină de curse cu tracțiune pe puntea față. A fost dezvoltat de inginerii companiei - T. John, D. de Freville și D. Smith-Clark.
Seria Alvis F (modele desemnate FA, FB etc.) a reprezentat un avans important în ambalare: spre deosebire de Tracta, Alvis avea transmisia finală între motor și cutie de viteze, cu motorul montat și pe volantă înainte. Astfel, unitatea de putere de pe Olvis a format un transexl . Ulterior, acest aspect a fost utilizat pe Citroën TA , Citroën DS și, în general, pe o serie de modele franceze. Din mașinile autohtone, unitatea de putere Zaporozhets a fost aranjată în acest fel , dar motorul său era amplasat în spate, iar motorul era pe puntea din spate.
Având în vedere faptul că articulațiile CV cunoscute la acea vreme - tip cârjă Tracta și tip bilă "Rtseppa" - erau protejate prin brevete, Alvis a decis să folosească articulații cardanice convenționale. Pentru a depăși asincronia lor, balamaua exterioară a semiaxei a fost o balama culisantă de tip „clopot” (precum balamaua interioară a semiaxei ZAZ-965 ), al cărei centru geometric coincidea cu axa de rotație a capul.
Mașina avea o suspensie complet independentă, neobișnuită pentru acei ani, pe arcuri sfert eliptice (opt transversale în față și două longitudinale în spate) și o manevrabilitate excelentă la acea vreme. În 1928, Alvis FA a câștigat 24 de ore de la Le Mans la clasa de 1,5 litri. Cu toate acestea, a existat puțin interes public pentru model și doar 145 de serie Alvis F au fost produse în anii 1926 - 28. Între timp, de cealaltă parte a Atlanticului, în SUA, tracțiunea față a atras și atenția designerilor de mașini de curse. .
Pionierul aici a fost John Walter Christie , mai bine cunoscut ca creatorul prototipului tancului autohton BT-2 , fondatorul liniei care a dus ulterior la faimosul T-34 . În 1904, chiar înainte de entuziasmul său pentru vehiculele blindate, el a proiectat o gamă de mașini de curse cu tracțiune față, cu un aspect foarte original. Motorul în designul său a fost interblocat cu ambreiajul și cutia de viteze și a fost situat transversal deasupra treptei principale, închis într-o carcasă goală împreună cu o suspensie de roată independentă de lumânare.
În 1923, celebrul pilot de curse Jimmy Murphy și mecanicul său Rylai Brett, dezvoltând creativ ideile lui Christie, au comandat o mașină de curse cu tracțiune față de la atelierul lui Harry Miller. Prima mostră, numită Miller 91, a fost gata în 1925.
În ceea ce privește aspectul, această mașină a repetat „Tract” - același motor cu volantul înainte, carcasa treptei principale deplasat înainte și o cutie de viteze cu trei trepte plasată între acesta și motor . Adevărat, motorul folosit a fost un cu opt cilindri în linie .
La fel ca creatorii lui Alvis, designerii Miller au fost limitati în alegerea designului comun CV prin legea brevetelor. Prin urmare, au folosit arbori de osie cu un design unic - cu trei articulații universale pe fiecare. Balamalele interne erau simple, iar cele externe duble, pereche. Cu acest design, balamalele compensau reciproc rotația neuniformă și, în general, transferul de forță a fost sincron.
Suspensia din față a lui Miller era dependentă de de-dion (cu un fascicul luminos separat de carcasa angrenajului principal), de arcuri cu lame sfert eliptice, iar tamburele de frână erau amplasate la treapta principală pentru a face loc unei articulații masive a arborelui axului extern. Motorul supraalimentat dezvolta un uriaș, la acea vreme, 154 CP. Cu.
În 1926, la cursele de la Indianapolis , nouă din zece clasați pe primul loc au folosit Millers cu tracțiune față. În următoarea jumătate de deceniu, ei au fost fără egal. În total, aproximativ cincizeci de mașini ale acestui brand au fost construite în 1925-1933. Faima lui Miller de curse a determinat un număr de producători de mașini de înaltă clasă (din care America nu a suferit o lipsă în acei ani) să-și aducă pe piață propriile modele cu tracțiune față. Printre acestea se numără Auburn (1929), Ruxtone (la câteva luni după Auburn) și Gardner (1930).
Prima, cea mai faimoasă și singura dintre ele mai mult sau mai puțin mare a fost mașina Auburn, care a primit numele Cord L29 în onoarea proprietarului său Errett Lobban Cord.
Cord a cumpărat brevetul de la Miller în 1927 pentru proiectarea sa de mașină cu tracțiune față. Drept urmare, modelul L29 al lui Carl van Rust a fost citat aproape textual de către Miller în ceea ce privește designul, minus motorul Continental cu opt în linie, treptele de transmisie finale hipoide silențioase, schimbătorul de viteze al panoului de instrumente și frânele hidraulice. Designul a fost dezvoltat de Alfred Liimi și avea câteva caracteristici ale lui Miller de curse.
Între timp, aspectul folosit și-a arătat foarte repede deficiențele atunci când este folosit pe o mașină de serie. Roțile din față au reprezentat doar 40% din masa mașinii, iar în timpul accelerației și condusului în deal - și mai puțin, ceea ce a înrăutățit dinamica și aderența roților cu șosea. În plus, mașina s-a dovedit a fi prohibitiv de lungă și a avut o rază de viraj uriașă (6,4 metri) datorită unghiurilor mici de virare ale roților din față, care au fost limitate de schema de conducere aleasă. Tracțiunea față în sine avea o resursă mică. În cele din urmă, mașina a apărut în cel mai inoportun moment pentru aceasta - începutul Marii Depresiuni și a costat mult mai mult decât, să zicem, Packard (3200 USD).
Cu toate acestea, au fost produse 4.429 de L29, majoritatea limuzine. Până la sfârșitul anilor 1930 au fost produse modelele Cord modernizate 810 și 812 , care aveau un design extrem de neobișnuit.
După încetarea producției de cablu de tracțiune față în industria auto din SUA, monopolul aspectului „clasic” și a tracțiunii din spate a fost stabilit pentru o lungă perioadă de timp. Următoarea mașină cu tracțiune față - mai precis, două modele cu o singură platformă simultan, Oldsmobile Toronado și Cadillac Eldorado - a intrat în producție abia în 1966/67 și a prezentat și un dispozitiv foarte extravagant. În general, tracțiunea față s-a răspândit în America de Nord abia în anii 1980.
În acei ani, în Europa, tracțiunea față nu a mai atras creatorii de mașini de înaltă clasă, ci, dimpotrivă, firmele care căutau să creeze un model de masă, „popular”. Dispunerea și avantajele economice ale unității frontale s-au dovedit a fi cele mai semnificative în această alegere: absența unui arbore cardanic a făcut posibilă coborârea podelei caroseriei, îndepărtarea tunelului acestuia, ceea ce înseamnă creșterea spațiului interior fără a crește . dimensiunile totale ale mașinii și reduce costul de producție și, în plus, datorită reducerii greutății, aplicați un motor mai ieftin și economic de mai puțină putere.
Între timp, distribuția în masă a tracțiunii față a devenit posibilă numai atunci când au fost îndeplinite două condiții tehnice: în primul rând, a fost creată o tehnologie pentru producția în masă a articulațiilor CV destul de ieftine, fiabile și durabile; în al doilea rând, puterea motoarelor la mașinile mici de serie a atins un nivel care oferă o tracțiune acceptabilă, inclusiv la deplasarea în deal, în condiții dificile de drum. Până la mijlocul anilor '60, a fost vorba doar de cazuri individuale de tracțiune față, în timp ce majoritatea modelelor au rămas în această eră cu tracțiune pe spate și fie un aspect „clasic”, fie cu motor din spate. Îndeplinirea acestor două condiții a predeterminat tranziția masivă către modelele de tracțiune față, care a început în Europa de Vest în a doua jumătate a anilor șaizeci.
FranțaUna dintre primele firme care a lansat un model cu tracțiune față produs în serie în Europa a fost Citroën .
În 1934, această companie a lansat Citroën 7CV, astăzi mai cunoscut ca Citroën TA - Traction Avant, care înseamnă „tracțiune față”. Proiectantul mașinii a fost André Lefèbvre ( franceză: André Lefèbvre ).
Adevărat, modelul aproape sa dovedit a fi ultimul din istoria companiei - imediat după începerea producției TA, Citroën a intrat în faliment, neputând să facă față cheltuielilor uriașe pentru dezvoltarea sa și, în același 1934, compania a fost cumpărat de principalul său creditor, gigantul pneurilor Michelin . Din fericire, conducerea Michelin a putut aprecia noutatea cu tracțiunea față, iar producția TA a fost continuată. În general, mai târziu Citroen a servit acestei companii ca un fel de teren de testare pentru dezvoltarea de noi idei în domeniul industriei auto, ceea ce a dus la dezvoltarea unor proiecte atât de riscante, în general, precum Citroën DS cu suspensie hidropneumatică, sau Citroën SM . Majoritatea celorlalte firme care nu aveau în spate un aliat puternic precum Michelin nu și-au putut permite să-și asume riscul de a proiecta și de a pune pe linia de asamblare mașini atât de neobișnuite fără garanția că își vor plăti singure.
Traction Avant a avut o mulțime de inovații revoluționare pentru o mașină la mijlocul anilor treizeci. Pe lângă tracțiunea față, acestea erau o caroserie monococă, un motor cu manșoane „umede”, frâne hidraulice și o suspensie independentă cu bară de torsiune. Datorită unui corp foarte ghemuit, cu un centru de greutate scăzut și suspensie independentă a tuturor roților, la acel moment avea controlabilitate pentru o mașină de masă - care, totuși, era destul de dificil de implementat cu prima versiune a motorului, care, cu un volum de 1,3 litri, dezvoltat doar 32 de litri. Cu. Dispunerea mașinii în ansamblu a repetat Alvisul englez anterior: diferențialul era situat între cutia de viteze și motorul situat în fața volantului. Inițial, s-au folosit articulații homocinetice de tip Tracta, însă, datorită fiabilității lor scăzute la unghiuri mari ale roților, compania a fost nevoită să folosească articulații universale duble. Cutia de viteze era foarte compactă, totuși, aspectul ales a făcut ca partea din față să fie oarecum greoaie.
Acest model a fost produs intermitent în timpul războiului până în 1957. Ulterior, au fost adăugate motoare de 1,9 și 2,6 litri, precum și o dubă pe șasiul modelului TA . Ulterior, pe baza acestuia, a fost creat un model avansat al clasei business Citroën DS (1955-1975).
După ce a elaborat schema de tracțiune față pe modelul 7CV și a obținut succes comercial cu acesta, Citroën, pe baza experienței acumulate, a creat o mașină cu tracțiune față mai compactă și mai ieftină, care a devenit ulterior un bestseller în clasa sa - Citroën 2CV . Această mașină a fost concepută ca o mașină de fermă, cu o caroserie simplificată și un motor boxer zgomotos, cu doi cilindri, răcit cu aer; cu toate acestea, a fost produs din 1948 până în 1990 și a jucat în Franța și în alte țări europene același rol pe care l-a jucat „ Volkswagen Kafer ” în Germania (1938-2003) .
Dispunerea unității de putere a mașinii a repetat modelul mai vechi 7CV, dar în comparație cu acesta din urmă, a fost întors la 180 de grade - motorul a fost situat în afara ampatamentului cu volantul înapoi, ceea ce a făcut posibilă încărcarea mai bună a roților motoare, îmbunătățirea proprietăților de tracțiune și cuplare. În același timp, un motor boxer scurt și absența unui radiator al sistemului de răcire au făcut posibilă menținerea lungimii consolității frontale în limite acceptabile.
Primele prototipuri au fost gata în 1939, producția a început după al Doilea Război Mondial în 1948. Volumele inițiale de producție ale modelului 2CV au fost cu mult sub cererea potențială, ceea ce a dus la vânzarea primului deceniu de producție al mașinii cu programare, cu rânduri lungi de cumpărători. Abia în a doua jumătate a anilor 1950, expansiunea producției a permis ofertei să ajungă din urmă cererii, care nu se oprise de patru decenii. De fapt, 2CV a format o nișă separată pe piața auto franceză, ocupată doar de aceasta, în care nu avea concurenți serioși. Producția sa a fost oprită nu din cauza unei scăderi a cererii, ci doar din cauza incapacității de a se încadra în standardele europene de mediu și siguranță mai stricte. 2CV Mk II (1968-1990), restilizat, Citroën Ami (1961-1979) cu un design mai modern, Citroën Bijou (1959-1964) cu caroserie din fibră de sticlă cu două uși și Citroën Diane de lux (1967-1990 ). creat pe aceeași bază de agregat în anii 60. 1983) cu un exterior și interior ușor îmbunătățit.
Deci, în acești ani, multe modele Renault aveau tracțiune față , de exemplu, hatchback -urile Renault 3 / 4 (1961-1994, Renault 16 (1965-1980) și Renault 6 (1968-1986), repetând soluția de layout Citroën TA Mai târziu Renault 12 (1969-1980 și până în 2006 ca Dacia ) avea deja un motor în fața osiei roților din față, deși amplasat longitudinal.Totuși, la începutul anilor șaptezeci a avut loc o revenire ocazională la layout cu motorul în interior. ampatamentul - pe modelul Renault 5 (1972-1985) .
Peugeot a produs și mașini cu tracțiune față în acei ani - modelele 204 (1965-1976), 304 (1969-1980) și 104 (1972-1988), dar, spre deosebire de Renault, aveau deja un motor transversal.
Multe modele cu tracțiune față au fost în programul de producție al firmei franceze Panhard (1945-1967), deținută de Citroën din 1965. Panhard-urile erau mașini destul de mari, cu un design foarte ciudat și, din punct de vedere al designului, se distingeau prin motoarele răcite cu aer, în consolă în afara ampatamentului și utilizarea articulațiilor duble universale ca articulații CV.
Panhard Dyna Z - aspect...
... mecanism de eliberare a capotei ...
... și aspectul unității de alimentare.
Mai dificilă a fost soarta „tracțiunii din față a poporului” german.
Compania DKW ( germană: Dampf Kraft Wagen - „Mașini cu abur”, inițial, pentru o perioadă foarte scurtă de timp, a produs mașini și motoare cu abur) în 1931 a lansat o mașină mică cu tracțiune față DKW F1 proiectată de Jörgen Rasmussen .
Modesta mașină cu două uși avea un motor mic, în doi cilindri, în doi timpi, care conducea roțile din față prin articulații tip Tracta, brevet pentru care a fost achiziționat de la compania Gregoire, aflată în dificultate financiară. Motorul era amplasat transversal în interiorul ampatamentului, cutia de viteze era paralelă cu acesta în față, între motor și transmisia finală. Cuplul a fost transmis de la arborele cotit al motorului la arborele de intrare al cutiei de viteze printr-un lanț lamelar, iar de la acesta la angrenajul principal prin roți dințate drepte. Treptele au fost schimbate printr-un „poker” ieșit din panoul de instrumente, conectat la mecanismul de selectare a treptelor printr-o tracțiune simplă. Datorită tracțiunii din față, mașina era neobișnuit de ghemuită pentru timpul său - stăteau în caroserie și nu intrau în ea, stând pe tren, așa cum era obișnuit în acei ani - și avea un interior destul de spațios, fără transmisie. tunel în podea. O altă trăsătură distinctivă a DKW a fost corpul cu cadru din lemn, cu înveliș din placaj lăcuit sau acoperit cu piele artificială .
Într-un fel sau altul, această mașină cu o serie de upgrade-uri semnificative a fost produsă de mult timp - seria de dinainte de război includea modele de la F1 la F8 (1931-1942), oferite în două configurații - Reichsklasse și Meisterklasse - cu un standard deschis. sau închisă producția de fabrică de caroserie cu două uși, precum și un număr mare de arbitrare, furnizate de ateliere de caroserie terțe.
DKW-urile au fost printre cele mai populare mașini mici europene ale timpului lor și au fost exportate pe scară largă în afara Germaniei. După război, multe DKW capturate au ajuns în URSS, unde au servit până în anii 1960 și 70. Au existat chiar planuri de a-și lansa producția în URSS (în loc de Moskvich-400 Opel Kadett ), cu toate acestea, s-a considerat că DKV cu tracțiune față cu motorul său slab în doi timpi, capacitatea slabă de cross-country din cauza axa față subîncărcată și caroseria din lemn au fost de puțin folos pentru funcționarea în condiții climatice și de drum în cea mai mare parte a URSS. Stalin a văzut mașina mică sovietică postbelică sub forma unei asemănări reduse a unei mașini „adevărate”, cu un aspect clasic, un motor cu patru cilindri în patru timpi și o caroserie integrală din metal cu patru uși - din acest punct de vedere. În vedere, Kadett s-a dovedit a fi cel mai potrivit prototip, creat ca o mașină de familie bugetară, dar cu drepturi depline.
Între timp, o parte semnificativă a fabricilor DKW a ajuns în zona de ocupație sovietică, pe locul căreia s-a format ulterior RDG . Fabricile au fost naționalizate, devenind parte din asociația de producție IFA și au reluat foarte repede producția de mașini, mai întâi înainte de război sub marca IFA F8 , iar apoi modernizate, create pe baza unui prototip de dinainte de război - sub Marca IFA F9 , acesta din urmă avea deja un motor cu trei cilindri în doi timpi. Mai mult, IFA F9 a început să fie produs cu patru ani mai devreme decât DKW F9 în Occident.
Ulterior, această linie de mașini, prin „de tranziție” AWZ P70 , a dus la faimosul GDR Trabant , care avea panouri exterioare ale caroseriei din plastic și un motor cu doi cilindri montat transversal, în doi timpi, răcit cu aer, instalat, spre deosebire de antebelic. DKW, în afara ampatamentului. Linia DKW F9 s-a dezvoltat și în anii cincizeci - pe baza sa tehnică, a fost lansată producția de mașini Wartburg de clasă superioară cu un motor în doi timpi în trei cilindri situat longitudinal. Mașina mică „Siren” produsă în Polonia , cu un șasiu și o unitate de putere similară cu Wartburg timpuriu, poate fi, de asemenea, atribuită aceleiași familii.
Între timp, producția tuturor celor trei modele (cu excepția Wartburg, care a primit o caroserie nouă în 1966 și puțin mai devreme - un șasiu actualizat) a fost efectuată fără modificări timp de trei decenii și abia în 1988 au primit mașinile RDG. motoare moderne în patru timpi foarte târziu. , produse sub licență de la Volkswagen . Aproape imediat după încorporarea Germaniei de Est în RFA, acestea au fost întrerupte deoarece nu se încadrau în standardele și normele moderne vest-europene de siguranță și ecologie - totuși, faptul că, datorită particularităților procesului de absorbție a RDG după tranziția la așezările din Deutsch-marks același „Wartburg” cu un cost aproape că a ajuns brusc din urmă cu Golful.
Întreprinderile care au rămas în zona de ocupație a aliaților au devenit mai târziu parte a Republicii Federale Germania . Au lansat și producția de modele de dinainte de război modernizate, mai exact, același DKW F9 , doar într-un design diferit. După război, aceste mașini au fost la mare căutare, dar principala problemă a companiei a fost lipsa cronică de bani pentru a actualiza gama.
Drept urmare, în ciuda faptului că la sfârșitul anilor cincizeci și mijlocul anilor șaizeci, mașinile DKW erau foarte elegante și moderne ca aspect (la sfârșitul anilor cincizeci, compania a fost condusă de un american William Werner, care a promovat activ stilul american pentru mașinile DKW ), le-au folosit pe toate aceleași dezvoltare antebelică a motoarelor în doi timpi.
La sfârșitul anilor șaizeci, compania a fost achiziționată de Volkswagen , care la acel moment intrase într-o criză sistemică din cauza învechirii modelelor sale cu motor din spate, dar a avut un sprijin financiar bun datorită vânzărilor Beetle pe piața americană și pe baza evoluții anterioare, DKW a lansat producția de Audi 80 (1972 -1976) și Audi 100 (1968-1976) moderne cu tracțiune față din prima generație (înainte de război, marca Audi făcea parte din concernul Auto Union împreună cu DKW , a căror emblemă erau doar patru inele care simbolizează cele patru companii participante) și Volkswagen Passat B1 (1973-1980) , precum și pe baza tehnologiei achiziționate de el de la DKW și NSU - propriile sale modele cu tracțiune față Volkswagen K 70 (1970-1975) și Volkswagen Golf I (1974-1983, în Africa de Sud până în 2009). În acest fel, doi producători de mașini din Germania de Vest care sufereau de o criză literalmente „s-au salvat reciproc”. Audi și Volkswagen au fost produse pe aceleași platforme de ceva timp, dar în timp s-au îndepărtat din ce în ce mai mult unul de celălalt.
O altă companie vest-germană care a trecut la tracțiunea față în anii 60 a fost NSU, care a fuzionat cu Audi în 1969. Sedanul ei de afaceri NSU Ro 80 (1967-1977), înaintea timpului în proiectare și construcție , echipat cu un motor revoluționar Wankel , a devenit chiar „Mașina anului 1968”. Primul sedan cu tracțiune față de la Volkswagen, sedanul K 70, a fost proiectat de NSU, deși a fost pus în vânzare sub marca Volkswagen.
Tot în 1962, o mașină cu tracțiune față a fost produsă de Köln Ford-Werke AG - filiala germană a Ford , modelul Taunus 12M și 15M al generațiilor P4 și P6 (1962-1970). Inițial, mașina a fost dezvoltată totuși în SUA și pentru piața nord-americană (sub denumirea Ford Cardinal), dar conducerea companiei a decis că ar fi prematur să-i aducă o mașină de acest fel și și-a transferat producția către ramura germană.
Motorul avea un aspect rar - V4 (ca Zaporozhets sovietici, dar răcit cu apă), cilindree - 1183 cm³, putere - 40 CP. Cu.; Din 1963, a apărut un motor modernizat din partea lansării - 1498 cm³ și 55 CP. Cu.; motoarele au fost agregate cu transmisie manuală -4. Balamalele interne ale semiaxelor erau articulații universale obișnuite, iar cele exterioare articulații sferice, de tip „Rzeppa”. Suspensia față era realizată pe un arc transversal și două brațe inferioare, iar suspensia spate dependentă era o grindă ștanțată suspendată pe două arcuri longitudinale. În ceea ce privește dimensiunile, mașina corespundea aproximativ cu Moskvich-408/412 sovietic, dar era mai mică, mai ușoară și avea un interior mai spațios din cauza absenței unui tunel pentru arborele de transmisie în podea (precum și arborele însuși) . Experiența funcționării sale nu a fost însă foarte pozitivă, iar „Taunusele” ulterioare au fost doar „clasici”.
Necunoscuta companie germană Borgward-Lloyd a avut și mai multe modele cu tracțiune față în programul său de producție .
Înainte de război, a produs camioane și mașini primitive conduse de o singură roată din față dintr-un motor de motocicletă montat pe o furcă cu suspensie față. În anii postbelici, producția de camioane a continuat, iar locul modelului de pasageri a fost luat de Lloyd LP300 , care a intrat în serie în 1950 . În ciuda concentrării evidente pe conceptul general al DKW - tracțiune față, un corp din lemn-placaj cu o piele strânsă pe un cadru ușor, un motor transversal în doi timpi - „300-lea” s-a dovedit a fi complet independent și chiar oarecum. original ca design. Deci, caroseria avea o formă nouă de „ponton”, iar unitatea de putere în ceea ce privește aspectul nu se distingea practic de mașinile moderne cu tracțiune față cu un motor transversal - un motor situat pe aceeași axă și o cutie de viteze cu doi arbori cu o conduceți la angrenajul principal situat în spatele lor cu roți dințate elicoidale. Ulterior, a evoluat rapid și, spre deosebire de DKW, s-a acordat o atenție deosebită nu numai aspectului, ci și „umpluturii” tehnice. La mijlocul anilor 1950, caroseria din placaj din lemn era de domeniul trecutului, iar motorul de 10 cai putere de 300 cmc a fost înlocuit cu unități mai solide cu un volum de 400, 500 și 600 cm³ - iar acesta din urmă este deja un în patru timpi.
Anul model 1959 a văzut introducerea LP900 Arabella, o clasă de mărime mai mare și mult mai avansată decât predecesorul său. Are un motor în patru timpi de 897 cmc și 38 CP. Cu. a fost amplasat longitudinal în afara ampatamentului, ca și pe Citroën 2CV, suspensia tuturor roților era independentă - în plus, designerul a reușit să pună în față arcuri care le-au înlocuit pe cele folosite anterior pe mașinile acestei companii, precum și pe mulți concurenți Arabella, arcuri transversale mai rigide.
Între timp, o serie de proiecte ambițioase, combinate cu investiții regulate în modernizarea producției și extinderea gamei de modele, au secătuit finanțele imperiului automobilistic al lui Carl Borgward, care includea marca Lloyd. Situația a fost umbrită de prezența pe piață a unui concurent foarte periculos - Volkswagen Kafer - mai mare și în același timp mai ieftin, ceea ce a fost realizat datorită echipamentelor excelente ale fabricii construite înainte de război la Wolfsburg cu producția sa modernă și eficientă. proces. De ceva timp, compania a rămas pe linia de plutire datorită pieței fără fund a Statelor Unite ale Americii, unde în a doua jumătate a anilor 1950 au început să fie solicitate mașini europene mici, care de obicei erau cumpărate ca a doua mașină în familie. Cu toate acestea, după ce Detroit Big Three și-au introdus propriile modele „compacte” la sfârșitul anului 1959 pentru a concura cu importurile europene, lucrurile au mers din rău în mai rău pentru Lloyd. . Firma a dat faliment în 1960, deși producția a continuat până în 1963.
CehoslovaciaÎn Cehoslovacia de dinainte de război, în general foarte industrializată, existau câțiva mari producători de autoturisme. Tatra a fost un pionier în aspectul motorului din spate , mai cunoscut ca producător de arme de calibru mic, fabrica Zbrojovka Brno (ZK) în 1931 a început să dezvolte mașina mică cu tracțiune față Zbrojovka Z 4. Dispunerea era similară cu Olvis: motorul (două -cilindru, dezvoltat 11,2 CP) .la 905 cmc) in interiorul ampatamentului, diferentialul este intre acesta si cutia de viteze. Pentru antrenarea roților motoare s-au folosit articulații cardanice duble. Mașina a accelerat până la 100 km/h, avea un șasiu cadru și o suspensie originală independentă paralelogramă a tuturor roților pe arcuri transversale. Cehii nu s-au putut apropia de DWK în ceea ce privește producția de masă - din 1933 până în 1936, au fost produse doar aproximativ 2.750 de exemplare din cinci serii. În 1935-1936. in paralel cu acest model, fabrica a produs modelul de clasa medie Z 5 Express creat pe o baza similara cu un motor de 1466 cmc. cm si o capacitate de 40 litri. Cu. (produs aproximativ 360 de bucăți) și subcompact Z 6 Hurvinek (735 cmc, 19 CP; aproximativ 480 de bucăți). Din cauza agravării situației internaționale, prin hotărâre a guvernului Cehoslovaciei, prin ordin al Ministerului Apărării Naționale, producția de mașini de către fabrica ZK a fost întreruptă în octombrie 1936 (ultimele exemplare din părțile rămase au fost asamblate în primăvara anului 1937) .
Ulterior, mințile designerilor cehi au fost complet captate de aspectul motorului din spate: primul model de masă cu tracțiune față a fost lansat abia în 1987 Skoda Favorit , proiectat după un model mediu din Europa de Vest și lipsit de orice originalitate.
SuediaLa sfârșitul anilor patruzeci, o mașină populară mică cu tracțiune față a fost dezvoltată și pusă în producție de compania suedeză Saab . Modelul Saab 92 a fost proiectat într-un ritm accelerat de o companie suedeză care a produs anterior numai avioane militare imediat după război și a intrat în producție în 1949 și nu a fost dificil de ghicit prototipul multor soluții de proiectare - DKW german , bine studiat de suedezi în anii postbelici. În special, aspectul cu un aranjament transversal al unui motor cu doi cilindri a fost moștenit de la ei și, spre deosebire de succesorul direct al DKV - GDR Trabant - care a păstrat răcirea cu apă.
În ciuda aspectului extrem de specific, a simplității spartane și a motorului primitiv în doi timpi, mașina a fost populară și a fost produsă cu îmbunătățiri semnificative (cum ar fi Saab 93, 95 și 96) până în 1980.
ItaliaÎn Italia, Lancia în anii 1961-1975 a produs un model nu foarte de succes comercial, dar, totuși, Flavia , care a contribuit foarte mult la popularizarea tracțiunii față . Are un motor de un litru și jumătate cu o capacitate de 78 de litri. Cu. (mai târziu i s-au adăugat 1,8 și 2,0 litri) cu un bloc cilindric din aluminiu a fost îndepărtat complet de pe ampatament, cutia de viteze era în interiorul acesteia, iar treapta principală era situată între volantul motorului și cutia de viteze (dispunerea Audi și Moskvich -2141 » ).
Conducerea spre puntea din față, frâne cu disc pe toate roțile, foarte neobișnuite pentru acei ani, un filtru de ulei cu debit maxim, un motor boxer din aluminiu, o pompă electrică de combustibil, iar mai târziu injecția mecanică de combustibil Kugelfischer , combinată cu un design foarte modern, a adus Flavia a fost în fruntea industriei auto de atunci și și-a făcut mașina foarte interesantă din punct de vedere tehnic. Între timp, suspensia față a fost realizată pe un arc transversal arhaic - nu era loc pentru arcuri între pârghiile sale din cauza articulațiilor CV deja amplasate acolo , suspensia spate era dependentă și, de asemenea, arcul, iar mașina în sine s-a dovedit a fi excesiv de grea. pentru clasa sa și foarte low-tech în producție, ca urmare a acestui lucru - scump.
Ulterior, Lancia a lansat mai multe modele cu tracțiune față, făcând în cele din urmă acest aspect un semn distinctiv al mașinilor lor.
Mai târziu, conform schemei cu un motor transversal în Italia, un hatchback compact destul de reușit Autobianchi Primula (1964-1970, designer - Dante Giacosa ) a fost creat de o filială a FIAT 'a. În ciuda mai multor anacronisme, cum ar fi suspensia cu arc cu lame pe toate roțile (arc transversal cu două brațe inferioare în față, un fascicul continuu pe două arcuri longitudinale în spate), această mașină era deja destul de aproape de reprezentanții ulterioare ai acestei clase și a provocat numeroase imitații.
Este designul său [8] pe care mulți cercetători îl consideră a fi precursorul tracțiunii moderne pe roțile din față cu un aranjament transversal al unității de putere. Apropo, această mașină a fost pe care creatorii primelor mașini sovietice cu tracțiune față au studiat-o cu atenție la sfârșitul anilor șaizeci și începutul anilor șaptezeci; pe baza studiului său, NAMI a construit o serie de prototipuri, dintre care niciunul nu a fost însă planificat. pentru producția de serie.
Regatul UnitÎnainte de război, BSA producea mașini sport cu trei roți cu tracțiune față ( ciclocars ) cu un motor cu doi cilindri în formă de V, răcit cu aer, situat longitudinal în spatele osiei față.
Prima mașină mică cu tracțiune față de după război a fost produsă de producătorii britanici de automobile în 1946 - s-a dovedit a fi roadsterul sport Lloyd 650 de la Lloyd Cars (a nu se confunda cu Lloyd Maschinenfabrik GmbH germană, aceste întreprinderi nu sunt legate unul față de celălalt) cu un motor cu doi cilindri în doi timpi de 25 de cai putere. În proiectarea sa au fost utilizate multe soluții interesante, inclusiv un motor din aluminiu, purjare forțată a cilindrilor cu ajutorul unui al treilea cilindru care funcționează ca compresor, ceea ce a făcut posibilă utilizarea unui sistem normal de lubrifiere cu carter umed în locul celui obișnuit " Adăugarea uleiului în doi timpi la benzină, complet sincronizată în toate treptele, inclusiv marșarierul, cutia de viteze. Cu toate acestea, calitățile dinamice mediocre (viteza maximă abia a ajuns la 85 km/h) și un preț ridicat nu au atras prea mult cumpărătorii, drept urmare, lansarea a fost limitată la doar aproximativ 600 de exemplare.
Prima mașină britanică cu tracțiune față cu adevărat masivă a apărut abia în 1959, dar a fost un succes comercial răsunător. Această mașină, proiectată de Alec Issigonis , care a lucrat anterior la cursele Alvis (vezi mai sus) , a fost produsă sub diferite denumiri, dar originalul a fost Austin Seven (deși era cel mai bine cunoscut sub numele de Mini).
Datorită tracțiunii față cu o unitate de putere transversală, 80% din lungimea mașinii cu un ampatament de doi metri (mai puțin decât Oka ) a fost eliberată pentru pasageri și marfă. Imaginea mașinii a fost completată de o suspensie pe blocuri de cauciuc și un interior mai mult decât spartan pentru patru. La început, vânzările au fost destul de lente, dar după o campanie de marketing activă, cumpărătorii au acordat atenție noutății cu tracțiunea față, care a devenit o adevărată legendă în industria auto britanică și a fost produsă până în anul 2000.
Spre deosebire de mașinile moderne construite după această schemă, Mini avea o cutie de viteze cu trei arbori și era amplasată direct în carterul motorului, având un sistem comun de ungere cu acesta. Ulterior, un astfel de aspect al unității de alimentare nu a primit distribuție.
Ulterior, Austin Motor Company (1905-1989), care a făcut parte succesiv din preocupările British Motor Holdings (BMH) și British Leyland Motor Corporation (BLMC), iar după prăbușirea acesteia din urmă în 1984, a devenit parte a Austin Rover. Mai mare decât Seven, Austin 1800 (platforma BMC ADO17) a devenit în 1964 primul câștigător al competiției europene Mașina anului. .
Statele Unite ale AmericiiÎn SUA, tracțiunea față, ca și alte modele „non-clasice”, a fost ignorată de producători multă vreme, fără a depăși munca pur experimentală.
Dintre evoluțiile experimentale din această perioadă, merită menționată mașina experimentală Kaiser Motors , care s-a apropiat cel mai mult de producția de masă. Când, la mijlocul anilor 1940, în așteptarea boom-ului economic postbelic, Henry Kaiser, împreună cu Joseph Fraser, au fondat o companie de automobile numită după el , s-a presupus că va produce mașini „compacte” cu tracțiune față ieftine. (după standardele europene - clasa de mijloc, aproximativ de dimensiunea „Victoriei” sovietice). Au fost construite mai multe prototipuri foarte curioase, dintre care unul chiar avea o caroserie din fibră de sticlă , dar lucrurile s-au blocat pe ele - s-a dovedit că există o distanță uriașă între un prototip capabil să se miște independent și o mașină de serie dezvoltată fără rezerve, de succes comercial. Primele Kaiser, care au intrat în serie în vara anului 1946, au fost avansate în design, dar destul de obișnuite din punct de vedere tehnic sedan-uri cu tracțiune spate, destinate pieței auto americane de clasa medie superioară (concurând cu mărci precum Buick , Mercur , DeSoto ).
Primele mașini americane cu tracțiune față în serie de după război au apărut abia la mijlocul anilor șaizeci și merită în mod clar o poveste separată.
De-a lungul anilor 1960 și în cea mai mare parte a anilor 1970, singura familie de mașini cu tracțiune față fabricate americane au fost mașinile personale de lux ale GM , Oldsmobile Toronado și Cadillac Eldorado . Acestea erau mașini de dimensiuni remarcabile, după standardele moderne, echipate exclusiv cu motoare V8 de mare cilindree. Sistemul de antrenare față era necesar în primul rând pentru a elimina arborele cardanic , a coborî cât mai mult cadrul (mai precis, mașina nu avea cadru complet, ci un subcadru foarte lung care ajungea la prinderile din față ale arcurilor din spate) și podeaua cabinei și în același timp menținând confortul , fac ca caroseria mașinii să fie extrem de joasă, oferindu-i proporții excepțional de frumoase, alungite.
Manevrarea a fost, conform standardelor actuale, mediocră datorită suspensiei super-moale tipice americane și a altor caracteristici ale șasiului. Pentru dreptate, trebuie remarcat că, după standardele mașinilor americane de dimensiuni normale din anii șaizeci, aceste mașini s-au descurcat destul de bine. Problema lor principală a fost frânele - inițial tambur pe toate roțile, foarte slabe și complet insuficiente pentru capacitățile lor dinamice.
Designul tracțiunii frontale pe aceste modele a fost foarte specific, ceea ce a fost cauzat de utilizarea unor motoare uriașe și foarte grele, cu o capacitate de 385 CP. Cu. (bhp) și mai mult: situat în compartimentul motor longitudinal cu un ușor decalaj la dreapta axei longitudinale a mașinii, V8 a pus în mișcare un convertor de cuplu al transmisiei automate montat separat , a transmis rotația părții planetare a cutiei folosind un lanț metalic puternic cu mai multe rânduri, iar partea planetară se afla într-un singur carter , cu angrenajul principal și angrenajul hipoid pus în mișcare cutia de viteze a axei față .
La începutul până la mijlocul anilor 1970 , designul tracțiunii față a unui autoturism a fost excelent elaborat. Au existat mașini de masă cu aranjarea longitudinală și transversală a unității de putere. Articulațiile CV au atins fiabilitatea și o resursă care a făcut posibilă utilizarea lor în masă pe mașinile de aproape orice clasă.
Aproape toate mașinile cu cilindree mică și foarte mică în acești ani au trecut la tracțiunea față. , care a fost facilitată și de popularitatea caroserielor hatchback , care, în combinație cu tracțiunea față, a făcut posibilă crearea unei mașini foarte raționale și multifuncționale, optimă ca vehicul pentru o familie urbană tipică . Hatchback-urile cu tracțiune față ale așa-numitei „clase golf” (numite după modelul Volkswagen Golf I care și-a stabilit inițial standardele ) sunt cel mai popular tip de mașină din Europa de Vest până în prezent.
De la producătorii de automobile din clasele superioare, Audi și Volkswagen , British Leyland , aproape toate companiile franceze și mulți producători japonezi au trecut la tracțiunea față. Fideli „clasicilor” au rămas Peugeot și Ford european pe modelele lor mai mari (până la mijlocul anilor 1990), Mercedes-Benz , BMW , Jaguar și majoritatea mașinilor sport de mare viteză.
În Statele Unite, producția de masă a mașinilor cu tracțiune față a început în anii 1980 și a fost însoțită de o scădere bruscă a dimensiunii, deplasarea motorului și greutatea - în același timp a crescut nivelul tehnic și „europenizarea” designului și, de asemenea, s-a dovedit a fi marcată de grave probleme de calitate, care au fost depășite abia spre sfârșitul deceniului.
La mijlocul anilor 1980, cea mai mare parte a modelelor de mașini noi de pe ambele maluri ale oceanului aveau tracțiune față, producând modele de la micro și mici până la clasa business și chiar de lux (de exemplu, Cadillac Deville din generația a VII-a) . Designul vehiculelor cu tracțiune față este aproape standardizat - în cazul copleșitor, în fața axei roții este utilizat un motor transversal, suspensie MacPherson cu lonjeroane cu direcție cu cremalieră și pinion în față și o grindă răsucitoare în spate. Tehnologiile sunt îmbunătățite, resursele articulațiilor CV crește .
În țara noastră, tracțiunea față a fost, în general, evaluată negativ pentru o lungă perioadă de timp [9] , ceea ce a fost asociat cu particularitățile climatului și dotările sale rutiere, în care, în anii șaizeci și șaptezeci, în afara așezărilor mari și asfalt sau beton. drumurile care le leagă, au prevalat drumurile de pământ și pietriș.drumuri fără suprafață dură - în timp ce unul dintre dezavantajele semnificative ale tracțiunii față a fost considerat pe bună dreptate a fi capacitatea slabă de cross-country, mai ales când este încărcat și când se deplasa în deal. În plus, acest dezavantaj a fost agravat de puterea scăzută a motoarelor de capacitate mică de atunci, care nu aveau rezerva de tracțiune necesară pentru a asigura performanțe acceptabile de condus ale unui autoturism cu tracțiune față în condiții de drum alunecos, pe teren moale sau pe un pantă abruptă, și adesea - și utilizarea schemelor de layout nereușite în practica mondială a acelor ani. , provocând încărcare insuficientă a axei motoare față. Drept urmare, a existat întotdeauna posibilitatea ca o subcompact cu tracțiune față cu putere relativ redusă, într-o stare încărcată, pur și simplu să nu poată „acuma” următoarea creștere, mai ales când conduceți pe ploaie sau gheață - ca să nu mai vorbim de blocaje constante. la conducerea pe „amorsare”. Stabilitatea și controlabilitatea în acei ani nu s-au acordat prea multă atenție din cauza vitezelor relativ scăzute. .
Pentru condițiile de drum și de funcționare ale URSS, pentru o lungă perioadă de timp, mașinile cu aspectul „clasic” au fost considerate cele mai potrivite, iar în clasa mașinilor mici - motor din spate, oferind o încărcare bună constantă a osiei din spate și , ca urmare, proprietăți de tracțiune acceptabile chiar și cu putere redusă a motorului și capacitate mare de cross-country. Aceste considerente au jucat un rol în alegerea unui prototip pentru prima mașină autohtonă dintr-o clasă deosebit de mică, Zaporozhets ZAZ-965 , care a fost Fiat 600 italian cu o unitate de putere spate. Pentru acei ani, această decizie ar trebui să fie recunoscută ca fiind corectă, deoarece capacitatea de cross-country a Zaporozhets a devenit cu adevărat o legendă, iar mașinile cu tracțiune față în acei ani erau rare în întreaga lume din aceleași motive descrise mai sus. Alegerea Fiat-ului italian 124 ca prototip pentru o mașină mică autohtonă de masă (și hinterlandul italian era renumit pentru impracticabilitatea sa încă din anii șaizeci) cu un aspect „clasic” și un design în general destul de conservator este explicată aproximativ în același mod.
Cu toate acestea, circuitele de tracțiune față au fost studiate în mod activ, au fost efectuate lucrări de dezvoltare, au fost construite prototipuri [10] . În mod oficial, prima mașină cu tracțiune față, produsă în serie în URSS din 1959, poate fi considerată un tractor cu o singură axă MAZ-529V .
Primul model de mașină de pasageri cu tracțiune față fabricată în URSS a fost un mini-mașină al unui designer auto amator, un inginer de frunte al Biroului de proiectare a aeronavelor. Yakovleva L. I. Fox. Ea avea un corp deschis de o formă simplificată, fără uși, o unitate de la un motor de motocicletă IZH-49 la una dintre roțile din față fixe și o singură roată din spate orientabilă. Originalul acestei mașini a fost construit în 1957 și, ulterior, datorită publicării documentației tehnice în revista Tekhnika-Youth, a provocat sute de imitații în toată țara, marcând începutul uneia dintre cele mai masive "seri" de produse sovietice de casă. .
Interesul pentru tracțiunea față la nivelul construcției de automobile în masă a apărut mai târziu, abia la începutul anilor șaizeci, după apariția în străinătate a modelelor de masă unic de succes și bine dezvoltate de mașini cu tracțiune față. Principala activitate de cercetare în această direcție a fost realizată de NAMI . Deoarece întârzierea școlii autohtone în acest domeniu a fost destul de evidentă, a trebuit să ne întoarcem la studiul prototipurilor străine.
În special, mașina engleză Austin Seven (MINI) a făcut o impresie grozavă asupra designerilor, în special, cu aspectul său extrem de rațional . Cu toate acestea, cursele au arătat că designul său, așa cum era de așteptat, este inutil de fragil pentru drumurile interne. Suspensiile pe blocuri de cauciuc s-au dovedit a fi deosebit de proaste.
În 1966, a fost construit prototipul NAMI-0107 „Cornflower”, al cărui design și design a fost foarte influențat de modelul italian Autobianchi Primula . Mașina avea un motor de 1,1 litri, 52 de cai putere, cu design propriu NAMI (bazat pe motorul Moskvich-408) și o caroserie aranjată foarte rațional.
Între timp, a existat o „rezervă” bună în țară pentru a-și crea propriile modele de mașini cu tracțiune față: un motor Zaporozhets compact și ușor, combinat într-o singură unitate cu o transmisie, cu unele modificări potrivite pentru organizarea tracțiunii față. (treptele diferențiale spiralo-conice, nu hipoide, au permis un astfel de ansamblu, în care roțile au început să se rotească în direcția opusă normalului pentru Zaporozhets), în plus, a fost destul de adaptat pentru instalarea în fața mașinii (pentru el, o astfel de instalație era în general și mai de preferat datorită unei răciri mai bune prin fluxul de aer care intra; de fapt, această posibilitate a fost avută în vedere de designul original al motorului, deoarece încă de la început a fost posibilă utilizarea acestuia pe un front/toate- vehiculul de teren cu tracțiune pe roți a fost elaborat, vezi LuAZ-969 ).
NAMI-0132 [11] (1967) a fost doar corpul lui Zaporozhets ZAZ-966 , adaptat la instalarea unei unități de putere cu tracțiune față, bazată pe o suspensie standard și originală a brațului frontal. Pentru a elimina deficiențele motorului MeMZ, la ZOK (Experimental Design Plant) a fost dezvoltată o versiune răcită cu apă sub NAMI.
În același timp (1967), pe baza unității de putere Zaporozhets din Lutsk, a fost lansată producția în masă a unui vehicul rural de cross-country LuAZ-969 (inițial sub marca LuMZ), ale cărui primele versiuni au avut doar partea frontală. tracțiunea pe roți din cauza unui întârziere în stăpânirea producției de serie a cutiei de viteze pe puntea spate. LuAZ-969V s- a dovedit a fi prima mașină sovietică de pasageri cu tracțiune față în serie. Pentru a asigura o capacitate adecvată de traversare, au fost luate măsuri speciale asupra acestuia - habitaclu a fost puternic deplasat înainte, iar motorul a fost în consolă în consolă față, ceea ce a predeterminat o încărcare bună a osiei față, o siluetă neobișnuită a mașinii, și în combinație cu o masă mică, suspensie independentă și garda la sol uriașă datorită angrenajelor roților - capacitatea sa bună de cross-country chiar și cu o tracțiune numai pe puntea față. În 1971, a primit o mașină pe puntea spate, devenind un SUV cu drepturi depline. .
Conform unei scheme similare cu NAMI-0132, un prototip de mașină a fost realizat la sfârșitul anilor șaizeci, folosind caroseria Fiat 124 și o serie de unități de transmisie de la Peugeot 204 .
În a doua jumătate a anilor șaizeci, tracțiunea față în Europa a început să furnizeze nu numai mașini mici, ci și modele de clasă mijlocie, de exemplu, Audi 100 . Pentru a testa această soluție, a fost construit un prototip de NAMI-0173: caroseria a fost împrumutată de la Volga GAZ-24, motorul situat longitudinal de Moskvich-412, transmisia a fost de un design original, dar unificat cât mai mult posibil cu Volgovskaia. Cea mai semnificativă problemă pentru o mașină din această clasă cu tracțiune față s-a dovedit a fi articulațiile tracțiunii față: nici măcar tehnologiile de producție pilot de la NAMI nu au făcut încă posibilă crearea de articulații CV cu rezistența și durabilitatea necesare. .
În anii șaptezeci, o serie de prototipuri au fost construite la fabricile mari de mașini. În special, la VAZ, acestea au fost VAZ-E1101 „Cheburashka” (1972) și VAZ-3E1101 „Ladoga”, acesta din urmă a devenit mai târziu punctul de plecare pentru lucrul la Tavria. Dar înainte de asta, ZAZ și-a desfășurat și propria activitate la tracțiunea față, luând ca bază NAMI-0132.
În Izhevsk, au dezvoltat și construit prototipul lor original - un hatchback modern IZH-13 „Start”, cât mai unificat posibil cu Moskvich-412 produs acolo, în special, motorul și cutia de viteze au fost folosite din acesta; Arhaice, dar ușor de fabricat, au fost folosite ca îmbinări CV . Dar această mașină nu a intrat în serie.
La acel moment, NAMI lucra la un micromașină cu tracțiune față. Ca „mule” (purtător de unități), au luat mai întâi caroseria versiunii poloneze a Fiat 126 - Polski Fiat 126P „Maluch”, era o mașină cu motor spate cu un motor cu doi cilindri în linie. Unitatea de putere a fost mutată înainte, refăcută pentru tracțiune față.
În următoarea etapă, VAZ și uzina Serpukhov s-au alăturat lucrării la model, o caroserie complet nouă a fost proiectată pentru mașină, într-o oarecare măsură bazată pe evoluțiile timpurii ale VAZ Cheburashka VAZ-E1101, iar unitatea de putere a fost complet reproiectată. pentru un motor transversal - de la "Fiat" polonez acum a rămas doar motorul în sine, deoarece unitatea cu doi cilindri în linie nu a fost produsă înainte în URSS.
Prototipul NAMI-SMZ-1101 a fost gata în 1984. Ulterior, motorul de la FIAT a fost înlocuit cu o „jumătate” de la motorul VAZ-2108 . Ca urmare, a apărut modelul VAZ-1111 Oka, care a fost produs în serie din 1987 la trei fabrici simultan: în Tolyatti (AVTOVAZ), Serpukhov (SeAZ) și în Naberezhnye Chelny (ZMA KamAZ).
Până în 1978, VAZ a dezvoltat și construit, împreună cu compania vest-germană Porsche, un prototip al hatchback-ului VAZ-2108 Sputnik cu tracțiune față , iar producția de masă a început în 1984. Era un hatchback compact tipic european de „clasa de golf” în stilul unghiular de la începutul anilor optzeci.
De la începutul anilor șaptezeci, AZLK a lucrat la mașini cu tracțiune spate, intermediare în clasă între VAZ și Volga (vezi articolele Moscoviții din seria 3-5 și Moscoviții din seria C ), munca a fost adusă la pre- mostre de producție. Cu toate acestea, în 1976, Ministerul Industriei a decis că AZLK ar trebui să dezvolte și să lanseze producția de mașini cu tracțiune față din aceeași clasă cu cele mai moderne (care, pe fundalul industriei auto de atunci, părea mai mult decât controversată).
Ca prototip, modelul franco-american SIMCA 1307/1308 a fost impus fabricii , o mașină din 1976 în Europa. . Partea din față a Simka nu era potrivită pentru instalarea motoarelor disponibile în URSS, în plus, suspensia față cu bară de torsiune, modelată după modelele americane Chrysler , era o soluție prea neobișnuită. Prin urmare, doar partea din spate a caroseriei modelului francez a fost luată ca bază, care și-a păstrat în general contururile, în timp ce partea din față a fost proiectată complet nou, iar aspectul unității de putere amintea foarte mult de Audi și Germania de Vest. Volkswagen.
Prototipul a fost gata în 1979; în 1986, lucrările de finisare au fost finalizate și mașina a ajuns pe transportorul fabricii AZLK ca Moskvich-2141 .
În prezent, majoritatea autoturismelor autohtone (mărci de facto LADA ) sunt cu tracțiune față sau cu tracțiune integrală. Până în 2012, ultimele mașini autohtone cu tracțiune spate au rămas seria Classic, care includea LADA 2105 sedan, LADA 2107 sedan și LADA 2104 wagon ; producția de LADA 2105 a fost întreruptă în decembrie 2010, LADA 2107 - în aprilie 2012 și 2104 - în noiembrie 2012.
Au circulat de mult zvonuri că Chevrolet Impala , care a fost produs pe o platformă cu tracțiune față din 2000, va fi înlocuită după 2009 cu o nouă generație construită pe o platformă Zeta cu tracțiune spate [12] [13] . Cu toate acestea, ulterior conducerea GM a negat astfel de informații - noua generație a lui Impala, care a intrat în vânzare în 2013, se bazează pe platforma Epsilon II ( Opel Insignia ) cu tracțiune față.
La o mașină mare, tracțiunea față nu oferă avantaje atât de semnificative de aspect ca la o mașină mică (care se datorează parțial aspectului interioarelor mașinilor moderne, care include o pârghie de viteză montată pe podea, precum și prezenței a unei console centrale între scaunele din față și o „barbă” sub tabloul de bord, ceea ce anulează în esență avantajul cândva foarte semnificativ al „tracțiunii față” - o podea absolut plată sub picioarele șoferului și pasagerilor datorită absența unui tunel pentru cutia de viteze și arborele de transmisie în ea). De aceea nu au renunțat niciodată la el[ ce? ] Mercedes-Benz , BMW , Jaguar și mulți alți producători de mașini relativ mari și scumpe pentru care aspectul și avantajele economice ale tracțiunii față nu sunt atât de semnificative, iar publicul este mai pretențios cu privire la nuanțele comportamentului mașinii pe drum și varietatea tehnicilor de control caracteristice tracțiunii pe roțile din spate . În același timp, siguranța în orice condiții de condus este asigurată datorită saturației mașinii cu electronica de control.
| Dispunerea vehiculului | |
|---|---|
| Aspecte | |
| Locația motorului |
|
| Roțile motrice | |
