Oka (mașină)

„Oka” (VAZ-1111*, SeAZ-1111*, KamAZ-1111*, Astro 11301*)  este o mașină de pasageri sovietică și rusă din grupa I dintr- o clasă deosebit de mică . Mașina a fost dezvoltată la uzina de automobile Volga , produsă la VAZ, ZMA și SeAZ în perioada 1988-2008. 700 de mii de mașini au fost produse din toate fabricile.

Fundal

Activitatea independentă a echipei de proiectare a Uzinei de automobile Volga a început odată cu dezvoltarea unui minimașină cu tracțiune față VAZ-E1101, primul model de rulare al căruia, pentru aspectul său ciudat, a primit numele „Cheburashka” de la muncitorii fabricii, a fost construit în decembrie 1971. Ulterior, au fost construite și testate încă două serii de prototipuri (2E1101 și 3E1101 Ladoga) [2] [3] . Din punct de vedere al dimensiunilor, mașina corespundea aproximativ viitorului Oka (ampatament 2000 mm, lungime aprox. 3200 mm), dar era echipată cu un motor mai puternic (0,9 litri, 50 ... 55 CP). Înșiși muncitorii din fabrică au evaluat această dezvoltare foarte autocritic, remarcând designul extrem de „brut” și numărul mare de defecte de proiectare și de fabricație care au apărut în timpul dezvoltării sale.

Ulterior, documentația pentru Ladoga a fost transferată la uzina Zaporozhye, unde, împreună cu propriile dezvoltări și date privind proiectele experimentale ale NAMI, a stat la baza viitoarei Tavria , care, în procesul de reglare fină, a fost semnificativ a crescut în mărime și a trecut în următoarea, grupa a II-a în special clasa mică. Unele elemente ale uneia dintre opțiunile de elaborare a aspectului VAZ-E1101, în special, configurația arcurilor roților din spate, au fost utilizate în proiectarea viitorului Oka.

În 1979-1982, Uzina de motociclete Serpukhov, împreună cu NAMI , a lucrat pentru a crea o alternativă la scaunul cu rotile S3D , care a fost produs din 1970 și deja la momentul dezvoltării sale în producție, care era fundamental depășit în concept .

NAMI a luat ca punct de plecare caroseria lui Fiat 126p „Mayukh” („Baby”), care a fost produs sub licență în Polonia, cu un motor longitudinal cu doi cilindri situat în spate, care a servit drept „mule” (carrier). de unități). Deoarece un motor de automobile de tip adecvat nu a fost produs înainte în URSS, unitatea de putere a fost, de asemenea, împrumutată de la Fiat, dar a fost avansată și adaptată pentru tracțiunea față (NAMI-0219M, NAMI-0231). Ulterior, corpul original (NAMI-0266) a fost proiectat și fabricat.

Până în 1982, proiectul, la care s-a alăturat și echipa de proiectare SMZ, a dus la crearea unui model destul de primitiv, în conformitate cu capacitățile de producție modeste ale fabricii Serpukhov, dar în comparație cu un cărucior motorizat în serie, un complet cu drepturi depline. microcar, care a primit denumirea SMZ-1101 [4] . Cu toate acestea, perspectivele de lansare a producției sale în Serpukhov încă arătau destul de vagi, atât din cauza gradului scăzut de sofisticare al mașinii în sine, cât și a lipsei capacității de producție a fabricii.

Istoricul creației

La 26 aprilie 1982, Minavtoprom a emis Ordinul nr. 135, care a încredințat echipei de proiectare a Uzinei de automobile Volga cu participarea designerilor de la SMZ și NAMI să proiecteze o mașină de o clasă deosebit de mică pentru persoanele cu dizabilități:

Pentru a organiza producția unei mașini de o clasă deosebit de mică pentru persoanele cu dizabilități de design modern în locul unui cărucior motorizat produs în prezent la Uzina de Motor Serpuhov, cu implicarea echipelor de inginerie și tehnice ale altor fabrici în crearea acestui masina, comand:

Să încredințeze Uzinei de automobile Volzhsky crearea unei mașini de clasă deosebit de mică pentru persoanele cu dizabilități, cu participarea designerilor de la NAMI și SMZ, cu eliberarea documentației pentru comandarea echipamentelor în 1983 și pentru pregătirea producției în 1984.

Directorului general al Uzinei de automobile Volga, tovarășul Zhitkov, să organizeze un grup de design pentru tineri și să asigure proiectarea mașinii prin forțele sale, cu implicarea grupurilor de proiectare ale NAMI și SMZ în această lucrare.

Directorului Uzinei de autovehicule Serpukhov, tovarășul Koltsov, să trimită cel puțin 15 designeri și 15 tehnologi la Uzina de automobile Volga pentru a participa la dezvoltarea unui design de mașină pentru întreaga perioadă de proiectare.

Șeful UKER, tovarășul Titkov, ar trebui să includă aceste lucrări în planul de cercetare și dezvoltare al Ministerului pentru 1982 și anii următori, cu aprobarea termenilor de referință pentru proiectarea mașinii.

Pregătirile pentru producția noului model au fost planificate să înceapă în 1984 și, în conformitate cu resursele disponibile pentru Minavtoprom, scara producției a fost stabilită să fie mică - doar 50 de mii de mașini pe an (20 de mii fiecare la Volzhsky și fabrici de automobile Kama și 10 mii - în Serpukhov). Necesitatea asigurării unor costuri de producție scăzute la o scară atât de mică de producție, combinată cu întreruperile finanțării, legate în special de războiul prelungit din Afganistan, a condus la faptul că proiectul a fost realizat în condiții de austeritate - unul dintre proiectanți. a reamintit ulterior că și plasticul pentru barele de protecție a fost considerat inutil de scump, drept urmare, în prima etapă, au plănuit să le facă metal vopsit. Statul a finanțat dezvoltarea mașinii numai în Serpukhov - fabricile de automobile Volga și Kama au trebuit să stabilească producția în detrimentul propriilor rezerve ca bunuri de consum , în locul profilului non-auto pe care l-au produs anterior în cadrul programului de stat ". bunuri de larg consum „ care nu le convine (tigai, fiare de fontă, jucării pentru copii etc.).

În conformitate cu ordinul ministerului de ramură, în iunie 1982, un grup de opt angajați SMZ a ajuns la VAZ, condus de inginer-șef adjunct I. Ivensky și proiectant-șef adjunct A. Popov. Împreună cu ea, un prototip SMZ-1101 a ajuns la fabrică.

Familiarizându-se cu realizările serpuhoviților, designerii Uzinei de automobile Volga le-au găsit destul de interesante, cu toate acestea, au recunoscut conceptul ales pentru SMZ-1101 ca un întreg eronat - mașina s-a dovedit a fi prea îngust specializată ca un invalid și avea un nivel tehnic scăzut, în timp ce ambițiile lucrătorilor VAZ au necesitat crearea unui design modern de mașină. În plus, a fost posibil să se obțină costul scăzut necesar doar cu cea mai largă unificare cu mașinile deja produse și ținând cont de structura existentă a livrărilor de la uzinele aliate, pe care, desigur, dezvoltarea Serpukhov nu a satisfăcut-o. Ca urmare, doar numele Oka, în onoarea râului pe care se afla orașul Serpukhov, a rămas de la promițătorul Serpuhov „invalid”.

Ca analogi ai viitoarei mașini, au fost folosite „ mașini kei ” japoneze de dimensiuni apropiate - Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 și Honda Today . Potrivit memoriilor creatorilor lui Oka, de la ele au fost împrumutate doar tipul general de mașină, dimensiunile generale și proporțiile caroseriei. După cum și-a amintit designerul de mașini Yuri Alexandrovich Vereșchagin,

Au decis să caute fundamentul ideii în Est, și anume în Japonia, unde au fost și sunt produse micromașini. Ca analog, alegerea a căzut pe „Daihatsu Cuore” - o mașină, în dimensiune și, eventual, în formă, care amintește de „Oka” modern. Cu toate acestea, această asemănare a fost o decizie forțată, în funcție de circumstanțe. Din analog, am luat doar dimensiunile și proporțiile.

Dar stilul și plasticitatea lui Oka sunt proprii, nu sunt împrumutate de la nimeni. Nu am încercat niciodată să facem o mașină în stilul „Cuore”, mai degrabă - dimpotrivă. Dar Cuore era o mașină foarte utilitara, pur tehnologică, iar în căutările noastre am fost deseori forțați să luăm aceleași decizii. Cu toate acestea, nu i-am imitat pe designeri străini, dar cu siguranță am încercat să aducem ceva al nostru.

Permiteți-mi să vă dau un exemplu simplu, chiar obișnuit - montarea unei plăcuțe de înmatriculare. Pe toate analogii, a fost atașat în spate - fie pe capacul portbagajului, fie pe hayon. Și am sugerat fixarea plăcuței de înmatriculare pe bara de protecție spate. Au fost mulți adversari: vor fi, spun ei, stropiți cu noroi. Dar totusi, propunerea noastra a fost acceptata!

Și mai departe. Există cerințe generale pentru forme exterioare, pentru ergonomie, pentru siguranță, pentru zgomot etc. Și fie că vă place sau nu, trebuie să îndepliniți aceste cerințe! Chiar și uneori în detrimentul originalității designului!

La sfârșitul lunii iulie 1982, au început testele comune ale SMZ-1101 și Daihatsu-Kuore, a căror copie a fost furnizată de NAMI. Până în septembrie, numărul specialiștilor detașați de la SMZ a ajuns la 12 persoane, aceștia au luat parte la eliminarea schițelor de pe Daihatsu și la dezvoltarea controlului manual. Totodată, în cadrul Departamentului de Proiectări Experimentale, pe baza datelor obținute, a fost elaborată o sarcină tehnică (inițial de V. Guba și A. Miller, ulterior de Yu. Kuteev și V. Kozachok), precum și ca lucrare la proiectarea schiței și a machetei amenajării vehiculului (artist-designer V. Bocharov și alții). La începutul anului 1983, au început pregătirile pentru lansarea documentației pentru prototipurile din seria I.

Întrebări dificile înaintea echipei de proiectare au fost puse de necesitatea de a lua în considerare pe deplin cerințele specifice pentru o mașină pentru persoanele cu dizabilități. Pentru a le rezolva, în dezvoltare au fost implicați persoane cu dizabilități, medici și ortopedii. În special, au fost rezolvate persoanele cu dizabilități cu orice leziuni ale sistemului musculo-scheletic, inclusiv absența ambelor picioare și a unei proteze rigide, încărcarea unui scaun cu rotile pliat într-o mașină și așa mai departe. Nici cerințele ergonomiei convenționale nu au fost uitate - de exemplu, aterizarea pe scaunele din față a fost mai confortabilă și mai liberă decât cea a modelului Sputnik VAZ-2108 dezvoltat anterior .

Selectarea unității de putere a cauzat nu mai puține probleme: până atunci, în URSS, motoarele de dimensiuni similare (doi cilindri, 650 cm³) erau produse doar pentru motociclete. A dispărut și opțiunea de copiere a motorului japonez - unitatea de putere cu doi cilindri Daihatsu era extrem de complexă și nu îndeplinea cerințele unei unificări largi cu modelele deja stăpânite în producție.

Prima versiune a motorului (designerii V. Meshkov și A. Rozov) a fost desemnată VAZ-1101. Conform schemei generale, cinematicii și fluxului de lucru, semăna în continuare cu motorul Daihatsu și avea un grad relativ scăzut de unificare cu motorul VAZ-2108 (piston, biele, lagăre principal și biele, unele piese de sincronizare). Primul motor a fost asamblat pe 28 ianuarie 1984. Până la sfârșitul anului 1984, a fost produsă o serie de 30 de exemplare, iar după ce documentația pentru motorul VAZ-1101 din a doua fază a fost transferată în producția pilot, alte 10 copii ale versiunii modificate.

Primele două prototipuri ale seriei I (la VAZ a fost numită seria 100, în conformitate cu sistemul de desemnare moștenit de la Fiat) cu motorul 1101 au fost asamblate în martie 1984, dintre care unul era destinat expoziției, iar al doilea a mers la teste. În toamna aceluiași an, a fost trimis la Serpukhov, unde a luat parte la o demonstrație festivă pe 7 noiembrie. În vara anului 1985, un alt prototip din prima serie a fost deja fabricat în atelierul experimental al Departamentului de proiectant șef al SMZ, cu toate acestea, panourile de caroserie pentru acesta au fost furnizate de producția pilot a VAZ.

Conform rezultatelor testelor, eșantioanele din prima serie au primit o evaluare negativă - menținând în același timp parametrii șasiului (raportul dintre ampatamentul, calea, înălțimea centrului de greutate, cinematica suspensiilor) similar cu "kei-cars" japoneze. „, concepute exclusiv pentru uz urban, aveau un portbagaj insuficient de încăpător și performanțe scăzute de condus – răsturnate cu ușurință în timpul unei manevre ascuțite deja la o viteză de 40 km/h. La VAZ, au considerat că mașina proiectată, în ciuda compactității sale, ar trebui să păstreze o versatilitate suficientă pentru funcționarea normală în orice condiții.

În timpul tranziției de la seria „100” la seria „200”, toată documentația de producție a fost aproape complet reproiectată, ampatamentul a crescut, schema suspensiei cinematice a fost complet schimbată, iar cea din spate a devenit aproape similară cu suspensia mai mică VAZ-2108. . Ca rezultat, a fost posibil să se obțină o stabilitate și o controlabilitate excelente în conformitate cu standardele acelor ani pentru o mașină din această clasă (în timpul testelor pe teren, nu toți șoferii de testare au fost capabili să întoarcă în mod intenționat Oka pentru prima dată). De asemenea, a fost dezvoltată o cutie de viteze complet nouă pentru prototipurile din seria 200 (A. Romanchuk).

Lucrările la Oka au fost foarte afectate de oprirea producției la SMZ la sfârșitul anului 1984, la cererea Standardului de Stat din cauza calității nesatisfăcătoare a produselor - după aceea, toate forțele uzinei au fost direcționate spre eliminarea defectele detectate ale modelului actual. Cu toate acestea, au continuat lucrările la eliberarea documentației pentru fabricarea prototipurilor din seria II.

În 1985 - începutul anului 1986, au fost asamblate 16 copii de prototipuri ale seriei II, două dintre ele - în Serpukhov, iar corpurile lor erau deja sudate din panouri de producție Serpukhov. Aceste două eșantioane aveau o acționare cu ambreiaj electrovacuum, care asigura schimbarea semiautomată a vitezelor fără a apăsa pedala.

Până în acest moment, uzina de automobile Kama (managerul de proiect I. Smirnov) s-a alăturat, de asemenea, lucrărilor la mașină . Ulterior, KamAZ a stăpânit producția de unități de suspensie față și spate, regulator de presiune a frânei spate, subcadru, mecanism de direcție, amortizoare, pe care le-a furnizat VAZ și SMZ.

Între timp, studiul tehnologic al motorului 1101 a arătat că costul acestuia nu se încadrează în indicatorii economici necesari. Drept urmare, în septembrie 1985, a fost luată decizia de a unifica complet motorul minicarului cu un motor VAZ-2108 de 1,3 litri.

Motorul cu denumirea 1111 se baza pe cei doi cilindri din mijloc ai motorului 2108 cu pistoanele care se mișcau sincron (la fabrică, acest motor a fost numit „jumătate de opta”). Deoarece designul în ansamblu s-a dovedit a fi dezechilibrat, în loc de două pistoane „lipsă”, s-au folosit arbori de echilibrare, amplasați în carterul motorului pe părțile laterale ale arborelui cotit și care se rotesc în antifază cu acesta. Documentația pentru aceasta, convenită cu producătorii, a fost emisă în noiembrie 1985. Acest motor s-a dovedit a fi mai greu și puțin mai puțin puternic decât 1101 (cu 0,3 kW din cauza pierderilor mari din acționarea celor „opt” pompe de apă și ulei), dar mult mai ieftin în producția de masă datorită utilizării componentelor de serie. , și, de asemenea, din același motiv, potențial mai ușor de reparat.

În 1986, au fost fabricate prototipuri din seria III (seria 300) cu motorul 1111.

În martie 1986, un vehicul demonstrativ a fost prezentat oficial la expoziția de modele promițătoare a Ministerului URSS al Industriei Auto [5] .

În 1987, testele de acceptare de stat ale Oka au fost efectuate la terenul de antrenament Dmitrovsky, precum și o alergare către Zaporozhye. Conform rezultatelor testelor, mașina a fost recomandată pentru producție.

În 1988, au fost fabricate primele loturi pilot. La Toliatti au fost fabricate 300 de mașini. Producția a fost efectuată nu pe transportorul principal al VAZ, ci într-o clădire separată a fabricii a 62-a. În același timp, a început asamblarea experimentală la KamAZ, iar mașinile asamblate în TASSR au fost inițial numite Kama [6] .

Istoricul producției

Producția în masă a mașinilor VAZ-1111 „Kama” (aproape copii ale „Oka” produsă) a fost presupusă în orașul Yelabuga din Tatarstan , pe râul Kama , la uzina de autoturisme Yelabuga (ElAZ) , în care în 1988 a făcut parte din o campanie ideologică de „conversie” a complexului industrial militar și o creștere a producției de bunuri de larg consum, a fost reamenajată eșuată Uzina Tehnică și Tractoare Kama , sub pretextul unei nevoi naționale reduse economice și militar-strategice de tractoare și tancuri. La scară egală cu AvtoVAZ , ElAZ trebuia să producă 900 de mii de mașini VAZ-1111 pe an, angajații săi și familiile lor trebuiau să crească dramatic populația din Elabuga la 300-400 de mii de oameni, iar din noile zone rezidențiale din Elabuga la amplasamentul industrial al fabricii și către Naberezhnye Chelny ar trebui să fie lansată metroul ușor . Având în vedere lichidarea economiei socialiste planificate și apoi prăbușirea URSS , ElAZ a fost realizat mai târziu nu în forma prevăzută, ci ca o producție licențiată la scară mică de mașini străine, în timp ce producția VAZ-1111 a fost lansată. la scară mai mică la alte fabrici de automobile [7] .

În decembrie 1994, Oka a început să fie produs de Uzina Cardan Shaft (Grodno, Belarus) [8] .

În 1995, după trecerea la prețurile de piață și decontările în valută străină, uzina de automobile Volga a considerat producția a 20 de mii de mașini mici ieftine pe an ca fiind neprofitabilă din punct de vedere economic. Concernul AvtoVAZ , sub controlul lui Vladimir Kadannikov , a transferat producția modelului VAZ-1111 Oka în orașul Serpukhov la SeAZ (fostul SMZ) și către Naberezhnye Chelny la ZMA (o divizie de pasageri a KamAZ , acum uzina Sollers) . Aproximativ în același timp, a fost dezvoltat un motor de 0,75 litri cu 2 cilindri și 33 de cai putere pentru a înlocui motorul de 0,65 litri și 29,7 cai putere. Noul motor VAZ-11113 de 33 de cai putere a fost, de asemenea, o „jumătate” din motorul VAZ-21083 de 1,5 litri mai puternic și mai puternic.

La sfârșitul anului 1998, după un default și o devalorizare bruscă a rublei, micromașina Oka s-a dovedit a fi unul dintre cele mai ieftine vehicule cu patru roți din lume, ceea ce i-a stimulat brusc popularitatea pe piețele interne și externe. Până în 2005, ZMA și SeAZ au crescut constant producția singurului model rusesc al segmentului A, dar mai târziu cererea pentru Oka învechit a început să scadă din cauza reevaluării rublei și a importului de mașini mai moderne (în primul rând uzbec Daewoo Matiz și analogi chinezi). În plus, VAZ a redus producția de motor pentru Oka, considerând că este neprofitabilă adaptarea acestuia la standardele Euro-2 introduse în Rusia din 2006, ceea ce a necesitat înlocuirea unui carburator ieftin cu un sistem de injecție scump și utilizarea de un convertor catalitic în sistemul de evacuare.

În 2006, producția de Oka la ZMA a fost întreruptă din cauza achiziționării acestei întreprinderi de către Severstal-auto (acum Sollers ). În 2006, producția modificării sale SeAZ-11116 cu un motor chinezesc cu injecție cu 3 cilindri de 1,0 litri (un motor licențiat de la Daihatsu Charade G10) a fost lansată la SeAZ, singurul producător Oka, în 2006, iar în 2007 o încercare . a fost făcut să lanseze (a făcut doar un lot pilot) de pick -up-uri și furgonete ale subfamiliei SeAZ-11116-50, precum și o versiune ranforsată a camionetei SeAZ-11116-60 cu un design cu semi-cadru, cu o capacitate de încărcare de 400 kg. La scurt timp după aceea, SeAZ a oprit producția de mașini cu motor rusesc, trecând complet la o unitate chineză.

De-a lungul anilor de producție, Oka a fost actualizat în mod regulat: panoul de bord, sistemul de încălzire și ventilație al caroseriei, precum și unele părți ale caroseriei, în special trusa de caroserie din plastic, inclusiv grila radiatorului și barele de protecție, au fost schimbate în mod repetat. . Au început să fie folosite roți mai mari (13" în loc de 12"). Motorul chinezesc cu 3 cilindri instalat pe SeAZ-11116 dezvoltă de o ori și jumătate mai multă putere (53 CP față de 33 CP) cu mult mai puțin zgomot și vibrații, ceea ce, împreună cu o cutie de viteze în 5 trepte, a îmbunătățit dinamica accelerației, a crescut viteza maximă. , și, de asemenea, a asigurat implementarea standardelor de mediu Euro-2, iar din ianuarie 2008 - Euro-3.

În noiembrie 2008, SeAZ a oprit producția de Oka din cauza nerentabilității sale. Până la sfârșitul anului, rămășițele de vehicule comerciale au fost vândute, iar din martie 2009, SeAZ a fost în stare de conservare și a vândut echipamentele în exces, dar în același timp întreține o serie de ateliere vitale, de exemplu, galvanoplastie, in stare de functionare. În 2013, AvtoVAZ și-a anunțat intenția de a revigora Oka [9] , dar lucrurile nu au depășit declarațiile.

Modificări Oki

• VAZ-1111 - modelul de bază cu un motor cu carburator cu 2 cilindri VAZ-1111 cu un volum de 0,65 litri. Produs în 1988-1996. la VAZ și SeAZ ("Oka"), KamAZ ("Kama");

• VAZ-1111E  - un model experimental cu o unitate electrică.
• SeAZ-1111-01 - o versiune socială bazată pe VAZ-1111 pentru persoanele cu dizabilități fără ambele picioare;
• SeAZ-1111-02 - o versiune socială bazată pe VAZ-1111 pentru persoanele cu dizabilități fără un picior;
• SeAZ-1111-03 - o versiune socială bazată pe VAZ-1111 pentru persoanele cu dizabilități fără un picior și un braț;
• VAZ-11113 (LADA OKA) - modificare cu un motor cu carburator cu 2 cilindri VAZ-11113 cu un volum de 0,75 litri. Produs în 1996-2007. În 2000, la Autoexotica-2000, a fost demonstrată o versiune cu o caroserie sedan cu 2 uși cu un portbagaj separat proeminent cu un volum de 200 de litri;
• SeAZ-11113-01 este o versiune socială bazată pe VAZ-11113 pentru persoanele cu dizabilități fără ambele picioare. În 2000, pe baza acestei modificări, a fost prezentat un prototip Oka Prestige cu o copertă moale pe partea stângă a acoperișului și un scaun pivotant pentru șofer;
• SeAZ-11113-02 - o versiune socială bazată pe VAZ-11113 pentru persoanele cu dizabilități fără un picior;
• SeAZ-11113-03 - o versiune socială bazată pe VAZ-11113 pentru persoanele cu dizabilități fără un picior și un braț;
• SeAZ-11116 - o modificare cu un motor chinezesc cu injecție în 3 cilindri TJ FAW cu un volum de 1,0 litri, produs în 2007-2008. SeAZ;
• SeAZ-11116-01 - o versiune socială bazată pe SeAZ-11116 pentru persoanele cu dizabilități fără ambele picioare;
• SeAZ-11116-02 - o versiune socială bazată pe SeAZ-11116 pentru persoanele cu dizabilități fără un picior;

• SeAZ „Oka Junior” - o versiune sportivă la scară mică a „Oka” pentru șoferii de curse începători. Era echipat cu arcuri de protecție, volan sport și scaune cu centuri de siguranță în patru puncte;
• SeAZ „Sport” - o versiune pseudo-curse a „Oka” cu arcuri de siguranță, scaune Sparco cu o centură de siguranță în patru puncte, un atașament pentru capotă de tip „sport” și deconectarea „masei” din habitaclu;
• „Oka-Astro-11301” - o versiune la scară mică a „Oka” produsă în 2002-2006. Mica companie Chelny Astro-kar (mai târziu Kama Automobile Assembly Plant) și echipată cu un motor cu carburator ucrainean MeMZ 245.1 redus la AI-80 cu un volum de 1,1 litri de nivel Euro-0 și o putere de 49 CP. Cu. Se distingea printr-un ampatament alungit (versiunea 11301) și o cale extinsă a roții din față. Roata de rezervă a fost mutată în portbagaj. Acest design s-a dovedit a fi prea „brut” din cauza utilizării unui număr de piese „artizanale”;
• „Astro-113011” - o versiune de reglare a „Oka” produsă în 2006-2007. în Naberezhnye Chelny, la comenzi individuale ale micii companii Kama Automobile Assembly Plant bazată pe caroserii Serpukhov și echipată cu un motor ucrainean cu injecție MEMZ cu un volum de 1,1 litri de nivel Euro-2. S-a diferențiat doar în calea extinsă a roților din față;
• ZMA-17013 "Toima" - un model comercial la scară mică bazat pe Kama "Oka". Era echipat cu o caroserie de tip furgonetă cu o surplostă spate crescută și o suprastructură din plastic care creștea volumul util al compartimentului de marfă la 1,5 m³. Capacitate de transport - până la 250 kg (fără pasager). „Toima” a fost produsă de mica companie din Chelny „Astro-kar” (mai târziu „Kama Automobile Assembly Plant”) în loturi mici în 2000-2007. Pe lângă modelul de livrare de bază „Toima”, au existat următoarele versiuni specializate: „poliție”, „ambulanță” și „social”, cu o suprastructură vitrata și diferite amenajări ale saloanelor, cu toate acestea, acestea nu au depășit nivelul experimental. mostre de producție;
• ZMA-1901 "Gnome" - un prototip de camionetă bazat pe Kama "Oka". Design șasiu cu semi-cadru. Capacitate de transport - până la 300 kg (fără pasager). Nu este produs în masă;
• SeAZ-11116-010-50 „Oka Van” și SeAZ-11116-011-50 „Oka Pickup” - modificări comerciale ale „Oka” bazate pe SeAZ-11116 cu caroserie de tip furgonetă (cu o suprastructură din plastic) și o camioneta (fără suprastructură). În 2007, SeAZ a produs singurul lot pilot de 50 de astfel de vehicule.
• SeAZ-11116-010-52 „Oka Universal” - o modificare comercială a „Oka” cu o caroserie de tip furgonetă (corp hatchback cu pereți laterali neglaciuați și un compartiment de marfă în loc de spatele compartimentului pentru pasageri). În 2007, au fost produse mai multe prototipuri.
• SeAZ-11116-60 „Oka Pickup cu sarcină utilă crescută” - o modificare comercială a „Oka” cu un corp de tip pickup cu o platformă separată la bord. În 2007, au fost produse mai multe prototipuri. Capacitate de încărcare - 400 kg.

• TTM-1901 „Berkut”  este un snowmobil greu (sanii) din schema clasică de schi-omidă pentru transportul personalului și remorcarea schiorilor pe teren accidentat și zăpadă virgină. Produs sub comanda companiei Nizhny Novgorod „Transport” folosind elemente ale corpului și echipamente de iluminat „Oka”. Capacitate pasageri 2 persoane, gr. 200 kg, m. 900 kg, batai. presiune la suprafață 0,06 kg/cm²; Motor VAZ-21213 (80 CP), cutie de viteze cu 5 trepte mecanic, viteza maxima 80 km/h.

Caracteristici de design

Corpul structurii de susținere, cum ar fi „ hatchback cu trei uși ”. Deoarece în compartimentul îngust al motorului, cu o unitate de putere amplasată transversal, nu a existat loc pentru spatele cu drepturi depline pe care le avea VAZ-2108, în locul lor, apărătoarele de noroi întărite ale aripilor din față au fost folosite ca elemente de putere ale părții din față a mașinii. , cărora li sa dat o secțiune de cutie. Pentru fixarea brațelor de suspensie și direcție s-a folosit un subcadru detașabil, care a fost atașat de scutul peretelui și apărătorii de noroi ale aripilor în patru puncte prin perne de cauciuc.

Motorul 1111 - cu doi cilindri, dezvoltat pe baza celor doi cilindri din mijloc ai motorului VAZ-2108 (11113 - bazat pe 21083) și unificat pe scară largă cu acesta. Pistoanele din acesta se mișcă sincron și ajung în punctul mort superior în același timp, dar ciclul de lucru are loc doar într-unul dintre ele ( animație a lucrării Arhivate 14 ianuarie 2020 la Wayback Machine ). O caracteristică a motorului este o pereche de arbori de echilibrare amplasați în carterul motorului pe părțile laterale ale arborelui cotit și reprezentând excentrici concepute pentru a compensa momentul de inerție al mișcării sincrone a ambelor pistoane simultan în sus și în jos. Arborii de echilibrare sunt antrenați de un angrenaj elicoidal de pe arborele cotit, pe partea volantă a demarorului și fac 1 rotație pentru fiecare 1 rotație a arborelui cotit (defecțiunea timpurie a angrenajelor de textolit ale arborilor de echilibrare a fost o defecțiune comună la lansările timpurii din Oka; ulterior, angrenajele de textolit au fost înlocuite cu poliamidă, ceea ce a rezolvat problema). Un mecanism similar a fost folosit și pe motoarele MeMZ în formă de V, care au fost instalate pe mașinile din seria Zaporozhets.

Sistemul de răcire este complet similar cu sistemul VAZ-2108 și încorporează un termostat care blochează mișcarea fluidului prin radiatorul principal până când acesta atinge temperatura de funcționare. Pompa de lichid de răcire este utilizată și de la motorul VAZ-2108, care garantează o răcire fiabilă a motorului chiar și la temperaturi ambientale ridicate. La temperaturi scăzute, totuși, motorul poate să nu atingă temperatura de funcționare din cauza unui transfer puternic de căldură de la încălzitor.

Sistemul de alimentare folosește un carburator cu designul original. Pe vreme caldă, se pot forma blocaje de vapori în conducta de combustibil din cauza temperaturilor ridicate din compartimentul motor și a absenței unei conducte de retur de combustibil. Cu toate acestea, carburatorul are o maree inițial nefolosită (cu o gaură oarbă) pe capacul racordului de retur de combustibil , ceea ce vă permite să-l așezați singur pe rezervorul de combustibil, ceea ce rezolvă complet problema alimentării cu combustibil.

Șasiul este tradițional pentru mașinile VAZ cu tracțiune față. Suspensie fata - tip "MacPherson" cu bara anti-ruliu. Suspensia spate este o grindă transversală flexibilă.

Sistemul de franare este hidraulic, cu frane Brembo pe disc fata si tambur spate. Regulatorul de presiune a frânei din spate este situat sub capotă, spre deosebire de majoritatea mașinilor sovietice, în care este situat lângă puntea spate. Distanța dintre mecanismele de frână din spate este reglabilă manual, deși inițial a fost planificată o reglare mecanică automată.

Roțile au dimensiunea de 12 inci, iar fixarea discurilor lor pe butucii roților se realizează cu doar 3 piulițe fiecare. Versiunile îmbunătățite au folosit butuci cu 4 piulițe.

Interiorul este foarte modest. Panoul frontal al eșantionului original a fost simplificat cât mai mult posibil (în esență, erau rafturi deschise în stânga și dreapta blocului, care include un vitezometru și un încălzitor interior), grupul de instrumente a fost folosit de la VAZ-2101 . Lipsește torpedoul. Există mult metal în cabină, neacoperit de nicio suprapunere decorativă. Unele dintre mașini au fost echipate cu un panou de instrumente îmbunătățit și elemente suplimentare de ornamente interioare .

Designul are un grad foarte ridicat de unificare cu alte vehicule VAZ. Mai mult de o treime din piese sunt împrumutate de la VAZ-2101 , VAZ-2103 , VAZ-2108 , VAZ-2121 și altele.

Specificații

• Capacitate baterie - 30-44 Ah ;
• Puterea generatorului - 800 W;
• Raza de viraj - 4,6 m;
• Suspensie fata / spate - MacPherson / traversa elastica;
• Frane fata / spate - disc ventilat / tambur;
• Anvelope - 135/80 R12;
• Volumul baii de ulei este de 2,5 litri.

Securitate

Conform rezultatelor unor teste de impact [10] [11] , „Oka” are scoruri mai mari decât „ clasicul ” VAZ (descendenții lui VAZ-2101 ), care dezmintă parțial mitul actual despre „Oka” ca „capsulă”. de moarte". Cu toate acestea, trebuie avut în vedere că într-un accident real, greutatea mașinii are un impact uriaș. ceea ce este foarte mic pentru Oka. Cel mai semnificativ dezavantaj este partea din față scurtă (partea din spate a compactității mașinii) și absența lamelor din față în formă de cutie: rolul lor în Oka este jucat de apărătoarele de noroi ale compartimentului motor cu întărire locală, care nu nu au un potențial suficient de deformare care absorb energie. Roata de rezervă, la fel ca cea a lui Niva , este situată sub capotă, ceea ce probabil afectează deformarea habitaclului în cazul unei coliziuni frontale. Datorită ușilor largi, pragurile nu rezistă la impacturi puternice. Din cauza sudurii de proastă calitate, au existat cazuri de ruptură a părților corpului. Experții Autoreview care au efectuat testul de impact au ridicat îndoieli cu privire la aplicabilitatea metodologiei EuroNCAP utilizată pentru astfel de cazuri: „Metodologia nu este capabilă să separe în mod adecvat mașinile nesigure catastrofal de cele pur și simplu nesigure” .

În industria suvenirurilor

• Firma „DIK”: scară 1:43 – ediție mică.
• Firma "Minigrad": scara 1:43 - tiraj mic si circulatie industriala
• Editura „ DeAgostini ” - o colecție de „ Legende auto ale URSS ”: scară 1:43 - tiraj industrial (începutul ediției: martie 2011).
• Editura Colecția Ashet - seria de reviste „Automobile sovietice legendare”, numărul 51: scară 1:24 - tiraj industrial (începutul ediției: ianuarie 2020).

Vezi și

• VAZ-1111E  - versiunea electrică a lui Oka
• Oka-2
• Kama-1
• TM-1131

Mașini de bunăstare

• SMZ S3-A

• SMZ S-3D

• SeAZ-11116

Note

1. ↑ Modificări ale motorului MeMZ-245
2. ↑ Serghei Kanunnikov. VAZ-E1101 Cheburashka: proiect VAZ necunoscut Arhivat 22 august 2021 la Wayback Machine . ZR.ru, 02.10.2021
3. ↑ Serghei Kanunnikov. Modele VAZ necunoscute: nimeni nu știa despre ele Copie de arhivă din 22 august 2021 la Wayback Machine . ZR.ru, 25.02.2020
4. ↑ Serghei Kanunnikov. Istoria tracțiunii interne pe roțile din față: vectorul de tracțiune. NAMI-SMZ-1101 Arhivat 4 ianuarie 2018 la Wayback Machine . ZR.ru, 01.11.2008
5. ↑ A. Mavlenkov. Șoferii așteaptă „Oka” // „Tehnica tinereții”, nr. 3, 1986. p. 54-55.
6. ↑ Subiect actual . La volan , nr. 9, 1988 (septembrie 1988). Preluat la 7 ianuarie 2020. Arhivat din original la 12 ianuarie 2020. (nedefinit)
7. ↑ Istoria creării și dezvoltării întreprinderii Arhivat la 19 mai 2013.
8. ↑ Prima mașină Oka a fost produsă în Belarus // Vitebsk Courier. - 1994. - 30 decembrie ( Nr. 52 ). - S. 2 .
9. ↑ AvtoVAZ vrea să-l revigoreze pe Oka . Consultat la 3 ianuarie 2013. Arhivat din original pe 6 ianuarie 2013. (nedefinit)
10. ↑ Crash test „Autoreview” VAZ-11113 SeAZ (Serpukhov) . Preluat la 17 martie 2022. Arhivat din original la 7 august 2020. (nedefinit)
11. ↑ Test de blocare „Autoreview” VAZ-11113 ZMA (KamAZ) . Preluat la 17 martie 2022. Arhivat din original la 7 august 2020. (nedefinit)
12. ↑ Rezultatele testelor ARCAP (2002)  (ing.)
13. ↑ Rezultatele testelor ARCAP (2002)  (ing.)

Link -uri

• Site-ul oficial al fabricii SeAZ
• Site-ul oficial al fabricii ZMA