Li-2

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 4 mai 2022; verificările necesită 12 modificări .
Li-2
Tip de aeronave de pasageri si de transport
Dezvoltator Biroul de proiectare al fabricii nr. 84, proiectant șef V. M. Myasishchev , inginer șef B. P. Lisunov
Producător planta numarul 84, acum TAPOiCH ; Uzina nr. 126, acum KnAAZ ; Uzina nr. 124, acum KAPO
Începerea funcționării 1940 [1] .
stare a rămas o copie de zbor
Operatori GU GVF / MGA URSS [1] .
Forțele Aeriene ale URSS , Aviația Polară a Glavsevmorputului, MAP , Marina URSS, Ministerul Afacerilor Interne al URSS [1] . Maieu
Ani de producție 1939-1953 [ 1] .
Unități produse 4937
model de bază Douglas DC-3
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Li-2 ( denumirea NATO : cab - cab , engleză: taxi) este o aeronavă sovietică de transport de pasageri și militar cu piston cu rază medie de acțiune din cel de- al Doilea Război Mondial , produsă sub licență pentru producția Douglas DC-3 , SUA. Construit în URSS până în 1953 [1] . A fost operat pe scară largă în MGA al URSS - „ Aeroflot ”, în diviziile Ministerului Apărării și Ministerului Aviației al URSS. În timpul Marelui Război Patriotic, a fost folosit pentru transport și transport de pasageri, pentru zboruri peste linia frontului către partizani și grupuri de sabotaj, pentru aruncarea parașutistilor și ca bombardier de noapte cu rază lungă de acțiune. Aeronava sa dovedit a fi fiabilă, stăpânită și populară. Furnizat din URSS pentru export. În URSS, Li-2 a fost dezafectat la mijlocul anilor 1970.

Istorie

Dezvoltare

În 1935, comisia de stat sub conducerea lui A. N. Tupolev , prin compania „ Amtorg Trading Corporation ”, a achiziționat aeronava Douglas DC-2-152 din SUA, (înmatriculare nr. 14949, fabrica nr. 1413) [ 2] .

După teste ample efectuate de TsAGI , la 21 martie 1936, Consiliul Muncii și Apărării a decis să obțină o licență pentru producția de avioane în URSS. În vara aceluiași an, o comisie specială a ajuns în Statele Unite sub conducerea șefului TsAGI N. M. Kharlamov . Un avion DC-3 mai avansat a fost ales pentru cumpărare . Pe 17 iulie, a fost semnat un acord cu Douglas Aircraft Company în valoare de 340.000 de ruble pe o perioadă de trei ani. Obiectul acordului nu a fost doar achiziționarea unei licențe și a unui exemplar finit, ci și stagiul specialiștilor sovietici la fabricile companiei. Conform acestui acord, în 1937-1938, de la companie au fost achiziționate alte 18 avioane DC-3, care au fost transportate în Uniune prin două companii aeriene create de Amtorg, North Eastern și Excello. Din întregul lot de 18 avioane, ultimul a fost livrat dezasamblat. De asemenea, un anumit număr de truse de vehicule pentru asamblarea aeronavelor au fost livrate URSS [3] .

Pentru a stăpâni producția aeronavei, imediat după întoarcerea din America, V. M. Myasishchev a fost numit proiectant șef pentru DC-3 , iar echipa sa nr. 6 din Departamentul de proiectare al sectorului de construcție a aeronavelor experimentale (KOSOS) al TsAGI a fost transformat într-un birou special de proiectare (SKB). S-a decis să stăpânească producția aeronavei la instalațiile uzinei de reparații de aeronave nr. 84 a Direcției principale a 10-a a NKAP a URSS din Khimki , lângă Moscova .

În pregătirea producției licențiate, s-a depus multă muncă pentru a adapta producția aeronavei la realitățile URSS. Toate dimensiunile au fost transferate de la inch la sistemul metric adoptat în URSS, unitățile aeronavei au fost recalculate conform standardelor interne de rezistență și a fost introdusă metoda progresivă a șablonului cu plasmă, care nu fusese folosită anterior în URSS. În documentele fabricii nr. 84, aeronava a primit denumirea DS-3 2M-62IR, deoarece era echipată cu motoare interne M-62IR (o copie modificată cu licență a motorului Wright Cyclone R-1830 F-3).

În timpul lucrărilor la aeronava, proiectantul șef al Biroului de Proiectare Specială al Uzinei nr. 84, V. M. Myasishchev, a fost arestat de NKVD . El a fost acuzat de participare la o „organizație antisovietică și sabotaj”, fapt pentru care nu a recunoscut și a fost trimis să lucreze în Biroul Central de Proiectare-29 al NKVD - o instituție creată la sfârșitul anului 1938 dintre proiectanții de aeronave și inginerii de aeronave întemnițați. Myasishchev a condus o echipă de designeri sub codul „102”, proiectând un bombardier cu rază lungă de acțiune la mare altitudine (DVB-102). După arestarea lui Myasishchev, biroul de proiectare al fabricii a fost condus de A. A. Senkov .

În toamna anului 1938, primul avion dintr-un kit de vehicul american a fost asamblat la fabrică, testat și zburat. După ce piloții fabricii au survolat aeronava, aceasta a fost transferată la Institutul de Cercetare al Flotei Aeriene Civile, unde din 3 septembrie până în 17 decembrie 1939 au trecut testele de stat cu concluzie pozitivă.

Producția în serie a aeronavei din materiale interne a fost lansată chiar înainte de încheierea testelor de stat, iar până în vara anului 1939 au fost fabricate șase avioane, care au devenit cunoscute sub numele de PS-84 (aeronava de pasageri a fabricii nr. 84).

PS-84 din punct de vedere al designului a fost destul de diferit de omologul american. În special, avea echipamente radio, de navigație și de uz casnic considerabil mai simple, planorul era mai greu, iar motoarele erau mai slabe. În consecință, caracteristicile zborului s-au schimbat oarecum.

Producție

În 1940, producția de PS-84 a fost lansată și în Kazan la fabrica numărul 124 în loc de TB-7 , dar după lansarea a zece vehicule, producția a fost redusă. Până la începutul războiului, 72 de avioane PS-84 au fost livrate Flotei Aeriene Civile [3] .

Odată cu izbucnirea războiului la uzina din Khimki, pe lângă construirea PS-84, au fost făcute reparații la IL-2 avariat în lupte . La sfârșitul anului 1941, în mijlocul ofensivei germane asupra Moscovei , s-a decis evacuarea uzinei departe de zona de luptă și deja în decembrie 1941, echipamentele și oamenii au fost evacuați la Tașkent pe 17 eșaloane . În ianuarie 1942, fabrica a fost relocată și și-a reluat activitatea într-o nouă locație.

Din septembrie 1942, fabrica a început să producă o versiune pur militară a PS-84, care a primit denumirea „Li-2” după inginerul șef al uzinei B.P. Lisunov [4] , care a condus construcția acestei aeronave.

În 1942-1945, la fabrica de avioane din Tașkent au fost produse 2125 de avioane Li-2.

Din 1946, a început producția de versiuni unificate ale aeronavei - acesta este pasagerul Li-2 (opțiunea nr. 1) și transportul Li-2T (opțiunea nr. 2). Producția lor s-a desfășurat atât la Uzina de aviație Tașkent, cât și la Uzina de aviație nr. 126 din Komsomolsk-on-Amur (353 de avioane Li-2 au fost produse la această fabrică din 1947 până în 1950). În anii 1950, fabrica de avioane din Tașkent a apelat la Biroul de Proiectare Antonov cu o solicitare de a ajuta la rafinarea aeronavei pentru zboruri în munți la altitudine mare. Rezultatul cooperării a fost modificarea Li-2V (V - high-rise).

Producția de Li-2 și modificările acestuia la uzina din Tașkent a fost întreruptă la 1 aprilie 1953 în favoarea unui nou tip de aeronave Il-14 .

Producător 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 Total
nr. 84 (Khimki) 6 51 237 294
nr. 84 (Tașkent) 423 618 626 458 163 351 288 301 293 313 312 130 4276
nr. 124 (Kazan) zece zece
Nr. 126 (Komsomolsk-pe-Amur) 40 148 157 opt 353
Total 6 61 237 423 618 626 458 163 391 436 458 301 313 312 130 4933

Aplicații militare [5]

Odată cu izbucnirea războiului sovietico-finlandez , Grupul Aerien Special al Flotei Aeriene Civile a fost format din Flota Aeriană Civilă, care era angajată în transporturi în interesul armatei. În special, două PS-84 civile au fost folosite în operațiunea de aprovizionare a Diviziei 54 de puști .

În vara anului 1940, 6 avioane PS-84 au participat la operațiunea de anexare a Basarabiei . Echipajele lor au fost încredințate cu sarcina de a furniza tot ce era necesar trupelor Armatei Roșii, care ocupau teritorii care s-au îndepărtat din România în Uniunea Sovietică.

Odată cu izbucnirea războiului cu Germania, aviația civilă a fost mobilizată pentru transportul din prima linie. La 23 iulie 1941, șeful Direcției Flotei Aeriene Civile, Eroul Uniunii Sovietice V.S. Molokov, a semnat un ordin privind formarea unui grup aerian cu scop special pentru a îndeplini sarcinile Statului Major General. Grupul era înarmat cu aeronave liniare Li-2.

La 8 septembrie 1941, comunicarea terestră cu Leningrad a fost întreruptă ca urmare a ofensivei germane . La 20 septembrie 1941, GKO a emis un decret privind organizarea comunicațiilor aeriene de transport între Moscova și Leningrad. Pentru transport, pe lângă aeronavele din Forțele Aeriene, au fost alocate trei escadroane ale grupului aerian din Moscova, care au inclus până la 30 Li-2. Zborurile către Leningrad au fost operate până în decembrie. Mâncarea și mărfurile au fost livrate în oraș, oamenii au fost luați înapoi, echipajele au luat până la 38 de pasageri în suprasarcină. Toate incursiunile au fost efectuate numai noaptea. Atunci aeronavele au început să fie revopsite din modelul standard Aeroflot și au fost instalate la bord arme de apărare improvizate.

Odată cu începutul formării aviației cu rază lungă de acțiune în 1942, a devenit clar că în țară a existat o lipsă catastrofală de bombardiere grele, iar conversia Li-2 într-un bombardier de noapte a fost văzută ca o cale de ieșire în această situație. Sa dovedit, de asemenea, necesitatea prezenței unui navigator în echipaj, în timp ce echipajele civile de navigatori de pe Li-2 nu au avut. La reechipare într-un atelier mobil de reparații de aeronave (PARM) sau într-o fabrică de reparații de avioane, au fost instalate suporturi de suspensie externe (patru bombe de tip FAB-500 au fost sarcina maximă ) și o vizor pentru bombă colimator de noapte NKPB-3 afară pe urcați în cabina de pilotaj (navigatorul trebuia să scoată capul când ținte). Amplasarea nefericită a vederii în cazul unui zbor cu deriva spre stânga a complicat bombardarea vizată, așa că s-au trecut treptat la practicarea loviturilor asupra obiectelor de suprafață precum nodurile de cale ferată și aerodromurile.

Punctele de tragere au fost montate în geamurile din spate ale compartimentului de marfă (mitraliere ShKAS de 7,62 mm , ritmul de tir 1800 de cartușe pe minut). În condițiile fabricii, aeronava a fost complet modificată: au pus o turelă în partea de sus (mitraliera universală Berezin de 12,7 mm ), au tăiat o trapă în podea, au montat uși improvizate și au construit o structură în compartimentul de marfă, pe care au fost instalate rafturi pentru bombe cu dispersie. Dar Li-2-urile radical reproiectate nu mai puteau fi folosite ca vehicule de transport, în timp ce aeronava era adesea folosită cu un scop dublu - transportau în mod regulat oameni, mărfuri către partizani, în spatele liniilor inamice, efectuau aterizări cu parașute și așa mai departe. Aceste avioane erau bine cunoscute și îndrăgite de trupe, fără excepție, toate modificările au fost numite „Douglas”.

În aprilie 1942, a început să se formeze Divizia 1 de aviație cu rază lungă de acțiune a unei structuri cu două regimente. Unele dintre echipaje au fost transferate de la Aeroflot. Pe 24 iunie 1942, în timpul unei ieșiri nocturne la gara orașului Tsigra , primul BAD a început să bombardeze inamicul.

În august 1942, regimentele diviziilor aeriene 62 și 53, care au pilotat anterior TB-3, au început să reechipeze Li-2.

În total, în timpul ostilităților de pe aeronavele Li-2, au luptat următoarele unități de aviație ale Armatei Roșii (toate aparțineau Armatei 18 Aeriene ):

De asemenea, regimentele de aviație Li-2 ale Flotei Aeriene Civile au zburat:

Aeronavele Li-2 au participat la aproape toate operațiunile Forțelor Aeriene și ale Forțelor Aeriene: bombardare, redistribuire a unităților aeriene, livrarea de muniție și combustibil în zonele de descoperire, evacuarea răniților, transferul de mărfuri. De asemenea, Li-2-urile au fost utilizate pe scară largă pentru remorcarea planoarelor de aterizare de tipurile A-7 și G-11 pe teritoriul inamic. Tehnologia aterizării planoarelor a fost elaborată în așa măsură încât o aeronavă Li-2 putea remorca mai multe planoare deodată - acestea erau așa-numitele „trenuri cu planoare”.

Odată cu începutul războiului URSS împotriva Japoniei, aeronavele Li-2 au fost implicate, pe lângă transportul de mărfuri, în aterizări. De asemenea, au furnizat Armatei a 6-a de tancuri de gardă cu combustibil și marfă de-a lungul rutei.

Odată cu sfârșitul războiului, o parte semnificativă a aeronavei Li-2 a fost transferată în structuri civile.

Podul aerian spre Leningradul asediat [6]

În primele zile ale asediului Leningradului, înainte de stabilirea unei traversări de gheață, aviația de transport a jucat un rol imens în asigurarea orașului. La zece zile de la începutul blocadei, șeful adjunct al Direcției principale a Flotei aeriene civile, M.F. Kartushev [7] , la o recepție cu A.A. Jdanov, a schițat planul și rutele de zbor către Leningrad. De fapt, zborurile au început pe 13 septembrie. În decretul GKO din 20 septembrie 1941, au fost alocate mai întâi 50, apoi 64 de avioane Li-2 pentru transportul de mărfuri militare și în ambele direcții, cântărind 100 (și de la 1 octombrie - 150) tone pe zi. La momentul începerii blocadei, aeronavele Li-2 alocate pentru podul aerian reprezentau jumătate din flota acestor aeronave. Avioanele au fost finalizate - deasupra avionului a fost montată o turelă cu o mitralieră grea și un dispozitiv pentru aruncarea bombelor de dedesubt sub fuzelaj.

În septembrie 1941, pilotul grupului aerian din Moscova A. A. Pantelli [8] a pilotat Li-2 cu o încărcătură cu alimente de la Moscova către Leningradul asediat. Avionul a fost atacat de patru avioane inamice Me-109 . Până atunci, piloții germani erau obișnuiți să distrugă fără apărare muncitorii sovietici de transport, dar în timpul primului atac, atacatorii au fost întâmpinați de focul unei mitraliere montate pe avion. Un „Messerschmit” s-a prăbușit în apă, celălalt a fost lovit și a luat foc. Restul luptătorilor inamici s-au retras din luptă.

Aeronava Li-2 a participat la transferul de alimente și produse în orașul asediat, iar la zborul de întoarcere au evacuat populația civilă, inclusiv muncitori calificați, specialiști, oameni de știință și copii. Efectuând două zboruri pe zi, au livrat orașului până la 150 de tone de mâncare. Din septembrie până în decembrie 1941, aeronavele Li-2 au livrat 5.000 de tone de alimente către Leningrad și au evacuat 50.000 de oameni. La 21 noiembrie 1941, transportul maxim de marfă a fost livrat orașului - 214 tone. Având în vedere că sarcina maximă a aeronavei era de 2800 kg, prin urmare, au fost efectuate peste 70 de zboruri pe zi.

Aeronava Li-2 a devenit principala aeronavă pentru transportul de pasageri și mărfuri în Leningradul asediat. Această aeronavă este instalată în centrul expoziției deschise a muzeului Drumul Vieții.

Exploatarea postbelică și sfârșitul ei

În anii 1940 și 50, aeronavele de tip Li-2 au continuat să fie principalii transportatori aerieni de transport și pasageri, atât în ​​aviația civilă, cât și în cea militară a URSS. Abia odată cu apariția lui Il-14 , în a doua jumătate a anilor 1950, au început treptat să fie retrogradați pe plan secund. Cu toate acestea, Li-2 a continuat să opereze în mod activ în flota aeriană civilă până în anii 1960. Dar numărul lor a început să scadă constant, datorită reînnoirii flotei aviatice cu noi tipuri de aeronave, de exemplu, cum ar fi An-24 . De asemenea, în 1966, revizia Li-2 la întreprinderile de reparații de avioane din URSS a fost oprită.

Începând cu 1 ianuarie 1972, aeronavele Li-2 operau în 28 de unități de zbor ale aviației civile. Dintre acestea, 23 de detașamente erau angajate în transportul de persoane. În același timp, a început dezafectarea treptată a aeronavelor rămase, care a avut loc în 1972-75. Începând cu 1 ianuarie 1976, transportul de pasageri pe Li-2 a fost efectuat numai în escadrila 1 aeriană Petropavlovsk și Chita. Acolo Li-2 a efectuat în principal zboruri locale. Funcționarea Li-2 a fost finalizată în aceste unități la 30 decembrie 1976. Cu toate acestea, în structurile Ministerului Apărării , MAP , OIM și altele, aceste aeronave, ca de transport și speciale, au fost operate cel puțin până la sfârșitul anilor 1970. [9] În Republica Populară Chineză , unde s-a stăpânit repararea și producția de piese de schimb, avioanele de acest tip au fost operate până în 1986.

Constructii

(la redactarea secțiunii s-au folosit informații din cartea: „Li-2. Descriere tehnică”. Editura de Stat a Industriei de Apărare. Moscova, OBORONGIZ, 1951. Ediția a doua.)

Numire

Aeronava Li-2 este o mașină de transport-pasageri cu aspect clasic, concepută pentru a transporta mărfuri și/sau pasageri pe calea aerului cu o sarcină maximă de 2800 kg pe o distanță de până la 1100 km. Aeronava a fost produsă în două versiuni principale:

Echipajul de zbor al aeronavei în ambele versiuni este de patru persoane: doi piloți, un operator radio și un mecanic de zbor. Pe versiunea pentru pasageri, echipajul ar fi putut avea un chelner .

Caracteristici generale de design

Un monoplan integral metalic , cu aripi joase, cu trenaj tradițional, tren de rulare retractabil cu doi stâlpi și roată de coadă. Aeronava este echipată cu două motoare ASh-62IR, în formă de stea, răcite cu aer. Aeronava este echipată cu instrumente de zbor oarbe și ajutoare de radionavigație.

Date de zbor de bază

Greutate, încărcare și caracteristici de centrare

Greutatea maximă la decolare a aeronavei în orice condiții nu trebuie să depășească 10.700 kg. Greutatea unei aeronave goale în versiunea pentru pasageri este de 7675 kg. Greutatea unui avion de marfă gol este de 7450 kg. Marfă comercială transportabilă normală - 1500 kg. Gama de aliniamente operaționale este de 14-26% SAH. La distilarea unei aeronave goale în partea din spate a fuzelajului (în portbagajul din spate), a fost necesar să se asigure o încărcătură de 200 kg.

Avion planor

Din punct de vedere structural, este format din fuselaj, aripa, nacelele motorului și unitatea de coadă. Materialul structural principal este duraluminiu gradul D16T, de asemenea, unitățile individuale sunt realizate din aliaje AL7, AL9, AK6, oțel clase 30KhGSA, 20 și 25, oțel termorezistent EYA1T.

Fuzelajul nu este presurizat, fără sistem de presurizare. Sistemul de încălzire asigură temperatura în cabina pasagerilor în regiunea de +12÷15°, la o temperatură peste bord de minus 30°.

Fuzelaj

Este o singură unitate fără conectori tehnologici, asamblată pe o rampă . Constă din cadru și placare. Cadrul fuzelajului include un set transversal de 50 de cadre și un set longitudinal de stringere . Cadrele de putere nr. 15, 17, 19, 21 sunt proiectate pentru a atașa aripa de fuzelaj.

Pielea corpului aeronavei constă dintr-o tăietură din foi de duraluminiu cu curbură variabilă, suprapuse pe rame și stringere cu nituri de 3,5 mm. Pentru a asigura accesul la unități, în carcasă există trape de întreținere, închise cu încuietori de tip DZUS.

Cadrul podelei cabinei este format din grinzi longitudinale și transversale din duraluminiu. La versiunea pentru pasageri, cadrul podelei este acoperit cu panouri din lemn, la versiunea cargo, podeaua este din foi ondulate de duraluminiu.

Volumul interior al fuzelajului este împărțit prin despărțitori transversale ușoare, împărțind structura în compartimente, montate pe sp. Nr. 7, 10, 12, 35 (acesta din urmă este instalat numai pe aeronavele de pasageri, separă portbagajul din spate de cabina pasagerilor).

Fuzelajul are șapte ferestre laterale dreptunghiulare pentru pasageri pe fiecare parte, de asemenea, între cadrele nr. 7 și nr. 8 există o fereastră pentru locul de muncă al mecanicului de zbor (în dreapta în spatele piloților), între cadrele nr. 8 și nr. 9 - o fereastră pentru locul de muncă al operatorului radio (în stânga în spatele piloților). La tribord se află ușa de intrare principală, pe babord (sp. Nr. 7-8) se află o ușă de încărcare frontală, între sp. Nr. 37-40 este trapa portbagajului din spate. Pe versiunile de marfă ale aeronavei, pe babord este instalată o ușă suplimentară de marfă largă cu o ușă de rezervă care se deschide spre interior. Toate decupajele pentru uși și trape sunt întărite cu rame și profile.

În interiorul cabinei de pasageri a aeronavei opțiunii nr. 1 pentru pasageri există două rânduri longitudinale de scaune moi (7 pe fiecare rând), cu spătare reglabile. În cabina de marfă a aeronavei opțiunii nr. 2, scaunele dur (bănci) din duraluminiu pliabile din lateral sunt utilizate pentru transportul de pasageri. Cabina pasagerilor este izolată termic și fonic cu material ATIMX-10 și acoperită cu pânză AM-100 acoperită cu droguri. Pe versiunea de marfă a aeronavei, cabina nu are izolație internă termică și fonică. În compartimentul de marfă există dispozitive de acostare pentru asigurarea încărcăturii.

Copertina cockpitului include un cadru cu 4 parbrize din triplex și două geamuri glisante laterale din plexiglas . În partea superioară a cockpitului (pe tavan) există o trapă operațională / de urgență pentru accesul la fuzelaj (aproximativ realizată și pe elicopterul Mi-8 )

Carlinga este lipită cu material izolator termic și fonic ATIMX-10 și acoperită cu o pătură matlasată din pâslă și pânză acoperită cu piele sintetică verde .

Partea din spate a fuzelajului se termină cu un caren de coadă detașabil, asamblat pe un cadru de două rame și stringere. La capătul carenului există o trapă detașabilă.

Toaleta de la bord pe versiunea pentru pasageri este situată în spatele fuzelajului. Baia are chiuvetă și toaletă. Apa curge în chiuvetă și toaletă prin gravitație. Deșeurile din timpul zborului sunt evacuate peste bordul aeronavei printr-o țeavă de evacuare.

Lungimea totală a fuselajului cu carenul din nas și coadă este de 19647 ± 40 mm, lățimea maximă este de 2470,2 mm, înălțimea maximă este de 2688,4 mm.

Aripă

Este format dintr-o secțiune centrală și două console detașabile tehnologic. Patru rezervoare de benzină sunt amplasate în secțiunea centrală, două nacele de motor cu motoare și mecanismul principal de șasiu sunt instalate în partea din față a secțiunii centrale pe laterale. Cadrul nacelelor motorului este proiectat structural pentru a efectua o aterizare de urgență fără a extinde trenul de aterizare.

Părțile detașabile ale aripii (consolei) constau din partea din față, partea de coadă și carena de capăt. Setul de putere include trei bare, 25 prin și 16 corzi scurtate și 19 nervuri ștanțate. Fiecare OCHK are un eleron, al cărui cadru este acoperit cu pânză AM-100. Pe eleronul din dreapta este o tablă de tăiere.

Pe aripă există flapsuri de decolare și aterizare acționate hidraulic, formate din patru secțiuni, dintre care două sunt sub secțiunea centrală și două sunt sub puncte. Cilindrul hidraulic de antrenare a clapetelor este situat în secțiunea centrală, iar în timpul funcționării transmite forța prin tije de oțel către clapete. Poziția de decolare a flapurilor este de 10 °, poziția de aterizare este de 45 °. În sistemul de scut este instalată o supapă de reducere a presiunii, care împiedică eliberarea acestora la o viteză de zbor mai mare de 180 km/h.

Unitatea de coadă

Consolă, cu o singură chilă. Chila și stabilizatorul sunt detașabile, fixarea se realizează prin îmbinări cu șuruburi. Cadru și placare din duraluminiu D16T, cârmă și garnitură cârmă din pânză AM-100. Toate volanele au cleme de tăiere.

Controlul aeronavei

Sistemul de control este dual, pentru două locuri de muncă. Eforturile de la volan și pedale la cârme sunt transmise prin cabluri, iar controlul prin cablu este folosit și de trimmere . Deformarea completă a liftului este de 20° pentru o scufundare și de 30° pentru un pitch -up . Deformarea eleronului - în sus cu 27 °, în jos - cu 18 °. Deformarea completă a cârmei ±30°.

Șasiu

Două trenuri de aterizare principale retractabile în zbor în nacelele motorului din sistemul hidraulic. Au două amortizoare hidropneumatice cu o presiune inițială de încărcare a aerului de 11 kg/cm3. Amortizor cursa completa 254 mm. Fluidul de lucru al amortizorului este un amestec alcool-glicerină, într-un volum de 2,5 litri.

Pe fiecare suport principal este montată o roată de frână de 1200 × 450 mm. Pneumatica include o anvelopă cu banda de rulare la sol și o cameră. Presiunea de încărcare pneumatică cu aer este de 3,0-3,2 kg/cm3. Fiecare roată are o frână hidraulică de tip tambur cu două plăcuțe și un sistem separat de frânare a roții după decolare. Frânele sunt controlate de pedalele de control direcțional.

Suport de coadă cu o roată cu orientare liberă, retractabilă în zbor în fuzelajul din spate. Are amortizor si roata fara frana 600×250 mm.

Sistem hidraulic

Acesta servește la acționarea clapetelor de aterizare, la retragerea și extinderea trenului de aterizare, frânarea roților trenului de aterizare și operarea unităților de pilot automat (mașini de direcție hidraulice).

Două sisteme hidraulice diferite cu o presiune de lucru de 56 ± 3 kg / cm3 au fost montate pe aeronave Li-2 din diferite serii de producție. Sistemul hidraulic de putere inseparabilă a fost pe aeronave din seria 1 până la a 47-a și de la a 200-a la următoarea. Sistemul hidraulic separat de putere a fost instalat pe aeronave din seria 48 până la 199.

Principala lor diferență este că două rezervoare hidraulice sunt instalate în sistemul hidraulic de putere separat, fiecare pentru propria sa pompă hidraulică, iar un amestec de alcool-glicerină ar putea fi utilizat în acest sistem hidraulic.

Sistemul hidraulic cu o singură alimentare are două pompe hidraulice MSH-3A pe motoare cu un rezervor hidraulic comun și funcționează cu ulei MVP.

Volumul total de lichid hidraulic din sistemul hidraulic este de 23 de litri.

Grup de elice

Aeronava Li-2 are două motoare ASh-62 IR cu elice AV-7N-161. Motoarele sunt acoperite cu capote.

Caracteristicile motorului ASh-62IR:

Motorul este montat pe un suport de motor, care este o fermă spațială. Suportul motorului este atașat la nacela motorului pe patru noduri de absorbție a șocurilor. Instalația motorului este închisă de o capotă, formată structural dintr-o capotă exterioară (inel NACA) și o capotă interioară care acoperă partea din spate a motorului și echipamentele instalației motorului. Pe aeronavele după seria 322, pe fiecare motor a fost montat un sistem de stingere a incendiilor, un cilindru cu dioxid de carbon a fost folosit în comun pentru două motoare.

Elice AV-7N-161 cu trei pale, pas variabil, cu pene hidraulice. Pe aeronavele până la seria 284, elicele VISH-21 au fost instalate fără un sistem de pene.

Sistem de alimentare cu combustibil

Este format din 4 rezervoare de gaz situate în secțiunea centrală a aripii, cu o capacitate totală de 3110 litri. Rezervoare de gaz cu design nituit din material AMts, instalate în perechi (rezervoare față și spate). Când aeronava este încărcată complet, rezervoarele de combustibil din spate nu se realimentează.

Echipamente speciale

Rețeaua de bord a aeronavei este alimentată de generatoare de curent continuu pentru o tensiune de 27,5 volți. Pe aeronavele până la seria 274 au fost instalate generatoare GS-1000, din seria 274 au fost instalate generatoare GSK-1500. Generatoarele GS-1000 cu răcire forțată cu aer din fluxul care se apropie, generatoarele GSK-1500 ar putea fi pe serii separate de avioane fără a sufla.

Întreaga rețea electrică este realizată din fire de cupru ecranate. La aeronavele până la seria 300, cablajul a fost cu două fire, începând cu seria 300 și mai departe - un singur fir, cu un minus la sol. Baterii plumb acid la bord, tip 12A-30, 24 volți (două baterii au fost instalate pe aeronavă). Pentru testarea la sol a echipamentelor, este posibilă conectarea unei surse externe de energie electrică la pământ.

În timpul procesului de producție, s-au făcut în mod constant multe modificări nefundamentale la aeronava Li-2 din rețeaua de energie. Fiecare aeronavă construită a fost însoțită de un album personal de circuite și conexiuni electrice.

Lumini de aterizare și lumini de navigație . Pentru zborurile pe timp de noapte cu un avion în marginea anterioară a aripii, sunt instalate două lumini de aterizare FS-240, fixate rigid, fiecare cu o putere de 340 de wați. Aeronava este echipată cu lumini de navigație AB-42 pereche (superioare și inferioare) și o lampă spate XC-39.

Panourile de bord au fost iluminate cu lămpi cu lumină ultravioletă și vizibilă. Tablourile de bord și panourile sunt de culoare neagră mat. Toate inscripțiile de pe tablourile de bord sunt realizate cu o masă luminoasă temporară. Aparatele individuale au iluminare individuală încorporată. Iluminarea cabinei operatorului radio, a portbagajului din față și a cabinei pasagerilor (marfa) se realizează prin plafoniere P-33 sau P-39 cu o putere de 10 wați. Iluminarea portbagajului din spate, a compartimentului din spate și a toaletei (dacă există) cu plafoniere P-33 (P-39).

Instrumentarea include (pe diferite serii echipamentul diferă):

Instrumentele giroscopice de pe aeronavă funcționează din vidul creat de pompele de vid de pe motoare.

Pe aeronava Li-2 poate fi instalat unul dintre următoarele tipuri de pilot automat pneumatic: AP-42, AP-42A, AP-45. Pilotul automat vă permite să stabilizați aeronava în zbor atunci când comenzile sunt abandonate, precum și să ridicați, alunecarea, virajul plat și înclinarea automată. Partea de putere a pilotului automat constă din trei mașini de direcție hidraulice combinate într-un singur bloc.

Echipamente radio

Setul complet al aeronavei cu echipament radio depinde de seria de producție.

Deci, de exemplu, pe aeronavele din seria 1 până la 231, au fost instalate doar stația radio de comunicații RSB-3bis și semi-compasul radio RPK-2 (RPK-2O). Pe aeronavele din seria 232 până la 237, semi-compasul radio RPK-2 a fost înlocuit cu RPKO-2 (A). Pe aeronavele din seria 238 până la 256, radioul a fost înlocuit cu RSB-3bisA. Din seria 257 până în seria 264, semi-compasul radio a fost înlocuit cu RPKO-2B (RPK-2M). Pe seria 265 și până la seria 279, a fost instalat stația de radio RSB-3bisAD. Avioanele din seriile 280 și 297 au primit o stație radio de comandă RSI-6 suplimentară. Seria 298 - 299 a început să fie echipată cu un radioaltimetru. Din seria 299 până în seria 327, aeronava a primit un receptor radio de marcare și o busolă radio, iar semi-busola radio RPKO-2B a fost retrasă. Începând cu seria 328, stația radio RSB-3bisAD a fost scoasă din aeronavă, în timp ce greutatea totală a echipamentului radio de la bordul aeronavei a fost de 127,02 kg.

Echipamentul din fabrică al stației de radio RSB-3bis(A, AD):

Stația radio permite comunicarea în modul telefonic sau telegrafic cu stațiile radio de la sol sau cu alte aeronave.

Performanța zborului

Li-2 (pasager) :
Parametru Index
Lungime, m 19.64
Anvergura aripilor, m 28.81
Înălțimea cozii, m 5.16
Suprafata aripii, m² 91,7
Motoare două M-62IR
Puterea de decolare 2×1000 l. Cu.
Max. viteza, km/h 320
Viteza de croaziera, km/h 290
Raza maximă de zbor a unei aeronave goale (feribot), km 2500
Tavan, m 5600
Greutate la decolare, kg 7675
Max. greutate la decolare, kg 10700

Modificări

Uniunea Sovietică
PS-84 Principala variantă a aeronavei a fost pasagerul PS-84 (Li-2P) ( Passazhirsky S - amolet ) cu 14-28 de locuri. Diferențele față de DC-3: anvergură redusă a aripilor, greutate neîncărcată mai mică, ușă laterală pe partea dreaptă și motoare mai puțin puternice.
PS-84K Varianta de transport. Prototipul a fost dezvoltat în iunie 1939 la ordinul Forțelor Aeriene și transformat dintr-un avion de pasageri în serie. Scaunele au fost îndepărtate, podeaua cabinei a fost întărită și au fost instalate bănci detașabile pentru 26 de parașutiști de-a lungul axei fuselajului. Încărcătura a fost plasată în compartiment (bancurile au fost îndepărtate) și pe o sling externă. S-a făcut o trapă largă în partea stângă cu un capac care se deschidea și o macara. Sarcina maximă a fost de 2400 kg. Nu este construit în serie.
PS-84I modificare sanitară. În varianta sanitară, în cabină au fost amplasate targi pe trei niveluri, în total avionul a preluat 18 targi, trei răniți așezați și un ordonator. Înainte de începerea producției în serie, aproximativ zece DC-3 americane au fost transformate într-o versiune de ambulanță. Armamentul nu a fost instalat.
Li-2 Aeronave de transport militar cu arme suplimentare pentru protecție (denumire din 17 septembrie 1942).
Li-2NB bombardier de noapte. Alterarea bazei Li-2.
Li-2 2M-88 O serie mică, lansată în 1943, care diferă doar prin tipul de motoare, cu o capacitate de 1100 CP. Cu. și armament, o mitralieră cu turelă ShKAS , care a fost înlocuită ulterior cu UBT . Ar putea transporta 25 de soldați. Viteza dezvoltata pana la 350 km/h.
Li-2 "Salon" Opțiune de sediu. Aproximativ 10 avioane de pasageri au fost transformate.
Li-2D Versiunea LI-2 pentru aruncarea parașutistilor (1942), o mitralieră defensivă de 12,7 mm (uneori 7,62 mm sau coaxială) în partea superioară a fuzelajului.
Li-2BB Versiune bombardier (versiunea militară ) Li-2 (1942), 4 × FAB-250 (1 t) sau 2 × FAB-500 + 2xFAB-250 (1,5 t) sau cu suprasarcină - 4 × FAB- (500 o mitralieră defensivă UBT de 12,7 mm în partea superioară a fuzelajului și două mitraliere defensive de 7,62 mm în părțile laterale din spate ale fuzelajului.
Li-2V Versiune a aeronavei pentru observarea vremii, pentru altitudini mari (1956), cu motoare ASh-62IR , echipată cu turbocompresoare TK-19 și elice AV-7NE-161.
Li-2P Modificarea pasagerilor după război (1945). În cabină au fost instalate de la 15 la 24 de locuri pentru pasageri, existau o toaletă și un portbagaj. Ușa principală a început să se deschidă spre exterior, ca PS-84 de dinainte de război.
Li-2T Modificarea transporturilor postbelice (1945). De asemenea, pe baza Li-2T, mai multe avioane de personal au fost asamblate cu o masă de conferință și scaune în jurul acesteia.
Li-2USh Varianta de antrenament. Grinzile cu suporturi pentru bombe de la Po-2 au fost instalate sub secțiunea centrală a aeronavei .
Li-2VP bombardier de noapte.
Li-2R Aeronave pentru instruirea operatorilor radar de aviație . OKB-30 a început să lucreze la acest proiect în 1948.
Li-2MT Dragă mine cu un motor auxiliar M-105 mai puternic .
Li-2F Avioane de fotografiere aeriană.
Li-2RT Repetitor de avion al emisiunilor de televiziune.
Li-2PR Cercetașii comerciali, care au fost utilizați pentru a monitoriza situația gheții și concentrațiile animalelor marine, detectează bancurile de pești comerciali și vizează bărcile de pescuit spre ei.
Li-2LP (Li-2PPL) Aeronave pentru patrule de incendiu forestier.
Li-2SH Avioane agricole.
Li-2SIP Puncte de măsurare a aeronavelor (SIP). Prima dintre ele a fost creată pe baza Li-2, pentru care mașina a fost echipată cu întreaga componentă radiotehnică a rachetei balistice intercontinentale R-7 .
Li-2LL Avioanele au fost folosite ca laboratoare zburătoare de către diverse organizații implicate în dezvoltarea echipamentelor electronice.
Li-2 "Meteo" Laborator meteorologic.
Li-4 (P-82) Modificare cu motoare M-82 FN (ASh-82FN).
Iugoslavia
Li-3 Li-2 cu motoare originale Pratt & Whitney R-1830 tip DC-3 .
Polonia
Li-2T(sb) Bombardiere de antrenament bazate pe Li-2.

Operatori

Militar

 Bulgaria Forțele aeriene bulgare  Cehoslovacia Forțele Aeriene din Cehoslovacia  China Forțele Aeriene RPC  Ungaria Forțele aeriene maghiare  Laos
  • Royal Air Force din Laos
  • Air Force Pathet Lao (1962-1975)
 Madagascar  Mongolia Forțele Aeriene ale Armatei Populare Mongole  Coreea de Nord Forțele Aeriene din RPDC Republica Democrată Vietnam Forțele aeriene din Vietnam  Polonia Forțele aeriene poloneze (după 1947 forțele aeriene poloneze )  România Fortele Aeriene Romane  URSS Forțele Aeriene ale URSS  Siria Forțele Aeriene Siriene  Iugoslavia Forțele Aeriene Iugoslave
  • Regimentul 1 Aviație Transport (1945-1948);
  • Regimentul 119 Aviație de Transport (1948-1959, Li-3 1970)

Civilă

 Bulgaria TABSO  China CAAC
  • KOGA
 Cehoslovacia CSA
  • Guvernul Cehoslovaciei
 Serbia JUSTA  Ungaria  Coreea de Nord SOKAO  Polonia LOT  România TAROM  URSS Aeroflot  Vietnam Companiile aeriene din Vietnam

Incidente

Potrivit portalului Rețelei de siguranță a aviației , începând cu 8 mai 2020, 223 de avioane Li-2 cu diferite modificări au fost pierdute. 1128 de persoane au murit în aceste incidente. Au încercat să deturneze avionul de 5 ori, ucigând 2 persoane [10] [11] .

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 Căutați în registru . russianplanes.net . Preluat la 17 iunie 2020. Arhivat din original la 17 iunie 2020.
  2. ↑ Sub denumirea URSS-M25, a fost operat pe liniile Moscova - Praga , Moscova - Berlin . S-a prăbușit în 1938 lângă București .
  3. ↑ 1 2 Lisunov Li-2 . Colț de cer . www.airwar.ru Preluat la 23 ianuarie 2020. Arhivat din original la 26 iulie 2010.
  4. ↑ Lisunov Boris Pavlovici . Consultat la 17 ianuarie 2009. Arhivat din original la 16 septembrie 2008.
  5. ↑ Revista „World of Aviation” 1999 04
  6. ↑ Mihail Maslov. „Eternul” Li-2
  7. ↑ Kartushev Mihail Fedorovich (1904-1942) - șef adjunct al Direcției principale a Flotei Aeriene Civile, a murit în exercițiul datoriei. Sursa Arhivată 4 noiembrie 2021 la Wayback Machine
  8. ↑ Alexey Antonovich Pantelli (1907-1946) - căpitan, comandantul regimentului 104 auxiliar de aviație. Sursa Arhivată 4 noiembrie 2021 la Wayback Machine
  9. ↑ Și când a fost efectuat ultimul zbor de pasageri pe Li-2? | Istoria transporturilor | Yandex Zen
  10. ↑ Harro Ranter. Rețeaua de siguranță a aviației > ASN Aviation Safety Database > Indexul tipurilor de aeronave > Lisunov Li-2 > Lisunov Li-2 Statistics . aviation-safety.net. Preluat la 8 mai 2020. Arhivat din original la 19 iunie 2020.
  11. ↑ Harro Ranter. Rețeaua de siguranță a aviației > ASN Aviation Safety Database > Tip index > ASN Aviation Safety Database results . aviation-safety.net. Preluat la 8 mai 2020. Arhivat din original la 18 iunie 2020.

Link -uri

link la kml  Li-2  Google Maps   KMZ (fișier cu etichetă KMZ pentru Google Earth )

 Aeronavele Uzinei de Aviație Kazan
Aeronave pentru scopuri militare și speciale DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 Tu-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214ON Aeronave ale aviației civile KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Avioane de pre-producție sau prototipuri Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Complexe de aviație promițătoare și proiecte de modernizare profundă PAK DA Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P