Nave de luptă clasa King George V (1939)

Navele de luptă clasa Regele George V  au fost un tip de cuirasat al Marinei Regale a Marii Britanii în timpul celui de-al Doilea Război Mondial . Au fost construite în total 5 nave: „ Regele George V ” ( ing.  Regele George V ), „ Prințul de Wales ” ( ing.  Prințul de Wales ), „ Ducele de York ” ( ing.  Duce de York ), „ Anson ” ( ing.  Anson ), „ Howe ” ( ing.  Howe ). Ultima serie construită de nave de luptă britanică. Navele de acest tip au participat activ la bătăliile din cel de-al Doilea Război Mondial, în special s-au remarcat în luptele împotriva Kriegsmarine . În timpul ostilităților, cuirasatul Prince of Wales a fost ucis, restul au fost expulzați din flotă și vânduți la fier vechi în 1957 . Dezvoltarea lor ulterioară urma să fie nave de luptă de tip Lion [2] .

Istoricul designului

Lansarea celor mai noi nave de luptă Nelson și Rodney în 1926 a epuizat limita de construcție a navelor de luptă permisă de Acordul de la Washington cu Marea Britanie . După semnarea Acordului Naval de la Londra în 1930, construcția de noi nave de luptă britanică nu a fost posibilă până la sfârșitul anilor 1930. În aceste condiții, designerii și-au încercat mâna doar pe planșe de desen, iar producția cândva puternică de armuri și arme de calibru mare a căzut treptat în decădere. Primele încercări de a stabili aspectul noilor cuirasate au fost făcute în 1928 [3] .

Lucrările serioase la proiectarea noilor nave de luptă au început abia în 1933. Acordul de la Londra a expirat la 1 ianuarie 1937, perspectivele semnării următorului erau foarte vagi și putea începe o nouă cursă de mărimea navelor capitale. Pe de altă parte, din motive politice și financiare, Marea Britanie nu a dorit să fie primul care a început această cursă, drept care a existat dorința de a nu schimba situația actuală. Aceste circumstanțe au condus la dezvoltarea în 1933 a cerințelor destul de dubioase pentru proiectarea navei de luptă din programul 1937. Pentru a dezvolta cerințele pentru noul cuirasat , Statul Major Naval a inițiat etapa studiului preliminar al proiectelor cuirasate. Specialiștii din cartierul general au considerat armamentul ideal din tunuri de 381 mm sau 406 mm plasate în patru turele cu două tunuri. În cazuri extreme, a fost permisă instalarea a trei turnuri cu trei tunuri. În plus, a fost exprimată o cerință destul de ciudată de a plasa douăsprezece tunuri de 152 mm în cazemate. Armamentul antiaerien urma să fie alcătuit din tunuri antiaeriene de 102 sau 120 mm, plasate câte trei pe fiecare parte, sau două pe laterale și unul pe linia centrală. Artileria antiaeriană cu rază scurtă de acțiune trebuia să fie patru instalații de „pom-poms” de 40 mm [4] . Armamentul trebuia să includă, de asemenea, șase aeronave cu două catapulte [5] și două tuburi torpilă de suprafață cu cinci conducte aeropurtate [4] . Armura trebuia să protejeze împotriva obuzelor de 406 mm și a bombelor de 914 kg. Puntea blindată trebuia să protejeze instalația mașinii de bombe cu un calibru de până la 454 kg. Protecția subacvatică, ca cea a lui Nelson, trebuia să reziste la o torpilă cu un focos de 340 kg. Viteza maximă a navei urma să fie de 23 de noduri. Aceste cerințe au fost oficializate de către Statul Major Naval și supuse aprobării Controlorului Flotei în iunie 1933 [5] .

La discuțiile de la Geneva, Anglia a propus limitarea deplasării noilor cuirasate la 22.000 de tone, iar calibrul tunurilor la 305 sau chiar 280 mm. Japonia fusese de acord anterior cu limite de 25.000 de tone și 356 mm, Franța construise deja un Dunkerque de 26.500 de tone înarmat cu tunuri de 330 mm și era gata să accepte să nu depășească acești parametri. Britanicii sperau să-i „convingă” pe americanii fără compromisuri și să negocieze o limită de 28.000 de tone și 305 mm. Prin urmare, la o întâlnire din 10 ianuarie 1934 între primul lord al mării, amiralul Chatfield , șeful adjunct al Statului Major Naval , reprezentând Marea Britanie în negocieri, viceamiralul Little și controlorul flotei contraamiralul Forbes , s-a luat o decizie la proiectarea noilor cuirasate care să fie limitate la acești parametri [5] .

La 5 aprilie 1935, șeful Departamentului de construcții navale a prezentat patru proiecte, a căror deplasare a variat între 28 130 și 28 500. Viteza în proiectele 12N și 12O a fost de 23 de noduri, iar în proiectele 12P și 12Q - 23, 25 noduri. . Prima pereche avea o centură mai groasă - 318 mm față de 305 mm în zona pivniței, 293 mm față de 280 mm în zona MKO și o punte - 140 mm față de 127 mm deasupra pivnițelor și 88 mm în loc de 76 mm deasupra MKO și mecanism de direcție. La toate proiectele, turnurile și barbetele au fost protejate cu o grosime de 293 mm. Armamentul proiectelor 12O și 12Q a constat din nouă tunuri de 305 mm în turnulețe cu trei tunuri, în proiectele 12N și 12R, tunurile de 305 mm au fost plasate în monturi cu două tunuri, numai pe primul erau opt, iar pe al doilea zece. La toate proiectele, armamentul a fost completat cu 12 tunuri de 152 mm în cazemate, 12 tunuri antiaeriene de 120 mm în monturi duble, patru „pom-pom” cu 8 țevi și 10 tuburi torpilă de suprafață [6] [7] . În ciuda mai multor soluții „retrograde” rămase (două calibre auxiliare, un aranjament cazemat de tunuri de 152 mm, tuburi torpile), soluții au apărut în proiectele care au fost păstrate în proiectul final. Deci, în locul unei centuri înclinate interioare, pe toate proiectele a fost folosită o centură verticală externă [7] . În plus, s-a ajuns la concluzia că este imposibil să se pătrundă corect într-o artilerie atât de eterogenă de tunuri de 152, 120 și 40 mm, după care șeful Departamentului de construcții navale a cerut Statului Major Naval să modifice cerințele pentru navele de luptă și să abandoneze 152. -mm pistoale. Au fost propuse modificări ale proiectelor 12P și 12N cu o creștere a numărului de tunuri antiaeriene de 120 mm la 24 și, respectiv, 28. Totodată, în proiectul 12N, au trebuit abandonate și tuburile torpile de suprafață [5] .

O trecere în revistă a acestor proiecte a arătat că, din toate punctele de vedere, ele pierd atât în ​​fața noului Dunkerque francez, cât și a navelor de luptă modernizate de tip Queen Elizabeth . S-a ajuns la concluzia că este imposibil să se creeze un cuirasat cu drepturi depline cu o deplasare de 25-28 de mii de tone [7] . Acest eșec a jucat un rol în faptul că Marea Britanie nu a insistat în continuare să limiteze deplasarea navei de luptă la 28.000 de tone [8] . Toate țările rivale plănuiau să creeze nave de luptă de mare viteză în limita a 35.000 de tone, prin urmare, în viitor, au fost luate în considerare doar opțiuni de 35.000 de tone, iar eforturile principale au vizat determinarea raportului optim de viteză, armament și protecție în cadrul acestui limita [6] .

Departamentul de construcții navale a realizat o serie de studii de proiect cu diferite combinații de arme, protecție și viteză. Comun tuturor proiectelor a fost cerința pentru o deplasare standard de 35.000 de tone și o alimentare normală cu combustibil de 4.000 de tone [8] .

Inițial, Amiraalitatea s-a înclinat spre proiectele de 23 de noduri „14A” și „14Q” cu protecție bună și armament de tunuri de 356 mm. Amiralii doreau o linie uniformă de luptă de nave vechi și noi, iar viteza de 23 de noduri a fost aleasă în funcție de viteza cuirasaților în serviciu [6] . Dar, după ce a primit informații despre dezvoltarea proiectelor cu 30 de noduri în Europa, șeful departamentului de construcții navale a dat sarcina de a dezvolta proiecte cu 30 de noduri. Așa că au apărut proiectele „16A”, „15A”, „14C”, „14D” și „14E”. În timpul discuției lor detaliate, a avut loc o discuție despre dacă merită să sacrifici protecția de dragul vitezei. Pe de o parte, o viteză mai mare va permite navei de luptă să ajungă din urmă cu inamicul și să mențină o distanță și unghiuri de îndreptare favorabile în timpul bătăliei. Pe de altă parte, în același timp, vasul de luptă trebuie să fie suficient de bine protejat pentru luptă la o distanță efectivă de tragere [6] .

La mijlocul anilor 1930, teoreticienii personalului credeau că atunci când se luptă la o distanță de 90-100 de taxiuri, procentul de lovituri ar fi prea mic pentru ca adversarii să se scufunde unul pe celălalt. Iar pentru a obține un rezultat decisiv, adversarii vor fi nevoiți să se apropie la o distanță de 60-80 cabină. În același timp, unii au remarcat că într-o luptă decisivă, nu viteza mare, dar puterea navei de luptă joacă un rol important. Și mai optimă este viteza de 27 de noduri. Deoarece trei noduri de diferență nu oferă un avantaj vizibil în luptă, iar atingerea unei viteze de 30 de noduri este posibilă numai datorită unei deteriorări vizibile a armelor și armurii [9] . În același timp, alegerea calibrului pistoalelor la o distanță de 60-80 de cabine a fost secundară. Pătrunderea armurii pistoalelor de 356 mm a fost, deși puțin mai proastă, dar suficientă, dar rata lor mare de foc a început să afecteze - 2 runde pe minut față de 1,5-1,7 pentru 406 mm. Cu un timp de zbor al proiectilului la această distanță de 20-30 de secunde, acest avantaj în cadența de foc ar putea fi realizat [10] .

Ca rezultat, au fost dezvoltate proiecte cu 27 de noduri „16B”, „16C”, „15B” și „14F”. Toate cele 11 proiecte au fost înaintate spre analiză la departamentul tehnic al Statului Major Naval. Analiza lor detaliată a fost stabilită în constatările departamentului. În general, concluziile s-au rezumat la faptul că alegerea ar trebui făcută între trei opțiuni principale [11] [10] :

• Cuirasat de 30 de noduri înarmat cu tunuri de 381 mm;
• Cuirasat de 27 de noduri înarmat cu tunuri de 381 sau 406 mm;
• Cuirasat de 23 de noduri înarmat cu tunuri de 406 mm sau 356 mm.

Această analiză a fost discutată de Lorzii Amiralității la 20 septembrie 1935. Și concluzia a fost făcută în favoarea unui cuirasat cu nouă tunuri de 381 mm și o viteză de cel puțin 29 de noduri. Se presupunea că aceste nave de luptă vor fi construite pentru teatrul european și, pentru a contracara mai puternice cuirasate japoneze și americane din Orientul Îndepărtat, urma să fie construită următoarea serie de nave de luptă cu tunuri de 406 mm. Dar apoi politica a intervenit în procesul de proiectare a unui nou cuirasat [11] [10] .

Britanicii au făcut tot posibilul pentru a limita cursa înarmărilor. În toamna anului 1935, pe căi diplomatice, s-a aflat că Statele Unite sunt gata să susțină propunerea de a limita deplasarea noilor cuirasate la 35.000 de tone, iar calibrul tunurilor la 356 mm. Se credea că și Japonia se va alătura acestui acord. Între timp, a venit deja momentul să luați o decizie. Ținând cont de punerea în funcțiune a noilor nave de luptă în 1940, au mai rămas aproximativ trei ani pentru a dezvolta și pune în funcțiune noi tunuri. Și deși nu a existat nicio certitudine în încheierea unui nou acord, pe 10 octombrie 1935, britanicii au decis să construiască nave de luptă de 35.000 de tone cu o viteză de 28 de noduri și arme din tunuri de 356 mm. A fost lansată dezvoltarea preliminară a pistoalelor de 356 mm. Decizia corectă ar fi fost să începem dezvoltarea paralelă a tunurilor de 406 mm, dar din motive economice acest lucru nu s-a făcut. Evenimentele ulterioare au arătat eroarea deciziei britanice. O conferință privind limitarea armamentului naval a avut loc la Londra la sfârșitul anului 1935 și începutul anului 1936. Rezultatul său a fost ratificarea de către Marea Britanie, Statele Unite și Franța în martie 1936 a unui acord de limitare a deplasării navelor de luptă la 35.000 de tone, iar calibrul tunurilor la 356 mm. Între timp, Japonia nu a aderat la tratat. Prin urmare, în textul tratatului a fost făcută o rezervă că, dacă Japonia nu îl semnează înainte de 1 aprilie 1937, atunci țările care au semnat tratatul au dreptul de a crește calibrul la 406 mm permis de Acordul de la Washington. După cum au arătat evenimentele ulterioare, doar britanicii înșiși au rezistat la limita de 356 mm. Francezii și-au proiectat inițial „ Richelieu ” pentru tunuri de 380 mm și nu au schimbat calibrul, în timp ce americanii au inclus în proiectul Dakota de Sud posibilitatea de a-l înlocui cu tunuri de 406 mm [11] [13] .

La 12 noiembrie 1935, la o lună după aprobarea noilor cerințe, proiectul 14L a fost înaintat Controlorului Flotei spre examinare [11] . Proiectul prevedea o nouă schemă pentru Marea Britanie a unei centrale electrice cu o alternanță eșalonată a camerelor motoarelor și cazanelor [13] . Specialiștii în flotă au considerat periculoasă utilizarea liniilor lungi de arbore necesare acestei scheme și au cerut crearea unui design alternativ cu linii de arbore mai scurte. Proiectul dezvoltat „14N” diferă puțin de „14L” în ceea ce privește caracteristicile. În exterior, se distingea prin prezența unui coș de fum în loc de două. Pentru a reduce lungimea puțurilor cu 10 m, a fost necesar să se deplaseze turbinele mai departe și să se concentreze tunurile antiaeriene de 114 mm într-un grup în fața sălii mașinilor [13] . O altă diferență a acestui proiect a fost amplasarea punții blindate principale la nivelul celei din mijloc cu o scădere corespunzătoare a înălțimii centurii cu o treime [14] .

Ambele opțiuni au fost luate în considerare la o ședință a Consiliului Amiralității din 2 ianuarie 1936. Şeful adjunct al Statului Major Naval şi Controlorul Flotei s-au înclinat spre varianta „14N”, la care au început lucrările ulterioare. În timpul discuției, au fost luate o serie de decizii de proiectare:

• Cu o deplasare de proiectare, viteza a fost de 28 de noduri. Dar la deplasarea totală, la sistemul constructiv de protecție subacvatică (CUP) s-au adăugat 2000 de tone de apă și 4000 de tone de ulei. Ca urmare, viteza a scăzut la 27 de noduri. Propunerea Primului Domn de a elimina apa din sistemul de apărare subacvatic a fost respinsă, deoarece i-a redus semnificativ eficiența. Totodată, constructorul naval șef a fost instruit să ia în considerare posibilitatea înlocuirii apei sistemului KPZ cu ulei. Acest lucru ar economisi 2000 de tone de deplasare [14] .
• Cel mai semnificativ rezultat al întâlnirii a fost decizia de a schimba componența artileriei auxiliare. În loc de 10 turnuri de tunuri de 114 mm, s-a decis instalarea a 8 turnuri cu două tunuri cu tunuri de 133 mm. Aceste turnulețe au fost proiectate pentru crucișătoarele de apărare aeriană din clasa Dido . Decizia de înlocuire a fost luată în ciuda faptului că proiectarea noilor instalații nu începuse încă, iar directorul departamentului de artilerie navală a fost gata să indice calendarul de dezvoltare abia până la sfârșitul anului [14] [13] .
• Cu opțiunea de rezervare, ca și în proiectul „14N”, din cauza scăderii înălțimii centurii, rezerva de flotabilitate de luptă a fost redusă. Adjunctul șefului de stat major a insistat ca puntea blindată să fie amplasată la nivelul celei principale, iar înălțimea centurii să fie readusă la înălțimea proiectului 14L [14] .
• Șeful departamentului de inginerie a propus creșterea capacității de proiectare a fabricii de mașini în speranța creșterii așteptate a eficienței cazanelor. Datorită a 100 de tone suplimentare per centrală electrică, viteza de proiectare ar putea fi mărită cu 0,5 noduri [14] .

Toate aceste modificări au fost decise a fi implementate. Ca urmare, varianta „14O” a luat naștere cu artilerie universală de 133 mm și viteza a crescut la 28,5 noduri cu o deplasare standard. Cu deplasare completă cu centrală forțată de până la 110.000 de litri. Cu. viteza trebuia să fie de cel puțin 28 de noduri. Pentru a crește înălțimea centurii, a trebuit să mă hotărăsc asupra grosimii sale mai mici. Centura noului proiect s-a schimbat nu numai în lungime, ci și în înălțime. Partea superioară a centurii era cu 25 mm mai subțire decât cea centrală. În zona pivniței de-a lungul marginii superioare, grosimea acesteia a fost de 330 mm, 356 mm de-a lungul liniei de plutire și 152 mm de-a lungul marginii inferioare. În regiunea UE, respectiv, 305, 330 și 127 mm. Armura orizontală a fost, de asemenea, oarecum slăbită - 140 mm deasupra pivnițelor și 114 mm deasupra mașinilor [14] [13] .

Proiectul a început să prindă contur. Acesta a fost revizuit de Statul Major Naval, care a emis două comentarii cu privire la proiect. Cartierul general a considerat că plasarea pistoalelor de 133 mm într-un grup este suboptimă. În primul rând, din cauza efectului gazelor de bot asupra tunurilor antiaeriene și, în al doilea rând, la o astfel de concentrație, stabilitatea luptei a scăzut . De asemenea, protecția a fost considerată insuficientă, iar sediul a cerut întărirea acesteia. În mod ideal, sub puntea principală blindată ar fi trebuit să fie plasată o punte suplimentară anti-fragmentare de 51 mm grosime. Au fost mai multe soluții:

• Așezați pachetul principal de armuri ca în proiectul 14N - la nivelul celui din mijloc. În același timp, înălțimea centurii a scăzut cu o treime. Din cauza reducerii rezervei de flotabilitate de luptă, această propunere nu a fost luată în considerare în mod serios [14] .
• Reducerea vitezei cu 2 noduri, ceea ce a dat o economie de 500 de tone, dar aceasta a implicat o carenă mai scurtă și imposibilitatea amplasării armelor aeronavei. A dus și la inconveniente tactice [14] .
• Reducerea armamentului la nouă tunuri de 356 mm în turnulețe cu trei tunuri. Acest lucru a adus economii de 1200-1400 de tone, dar cu nouă tunuri, puterea de foc a cuirasatului britanic a devenit mai slabă decât a navelor de luptă din țările europene, care găzduiau opt până la nouă tunuri de 380/381 mm [15] .
• Trecerea la armamentul a nouă tunuri de 381 mm în turnulețe cu trei tunuri. Acest lucru a dus la economii de 800 de tone, această opțiune a fost cea mai bună din punct de vedere tehnic. Dar a fost o încălcare a tratatului din 1936, ceea ce nu au putut face din motive politice [16] .

Cartierul general însuși a fost înclinat către opțiunea de a reduce armamentul la nouă tunuri de 356 mm, dar în cele din urmă s-a luat decizia de a lăsa 10 tunuri de 356 mm prin înlocuirea turelei de arc ridicat cu una cu două tunuri. Decizia a fost luată la o ședință a Consiliului Amiralității din 3 aprilie 1936. Acest lucru a dus la necesitatea dezvoltării a două turnuri, care și-au schimbat data de finalizare cu două luni. Dar asta trebuia rezolvat. Proiectul a primit denumirea „14R” [16] .

Ca urmare, economiile de greutate au fost suficiente pentru a obține o grosime constantă de 356 mm la pivnițe și 330 mm în zona sălilor motoarelor și cazanelor (MKO) pe 2/3 din partea superioară a înălțimii centurii, și 152 și, respectiv, 127 mm pentru punte. Din cauza unei schimbări în distribuția greutăților, întreaga cetate a trebuit să fie mutată cu 2 m în spate. Din nou s-au întors la plasarea artileriei universale sub formă de două grupuri și ax lung, ca în proiectul 14L. La 21 aprilie 1936, Parlamentul britanic a autorizat construirea a două cuirasate din programul 1936 în cadrul acestui proiect. Pe 29 iulie, chiar înainte de aprobarea proiectului final, a fost emis un ordin pentru noi cuirasate. Aprobarea proiectului 14R de către Consiliul Amiralității a avut loc abia la 24 mai 1936 [16] . Elaborarea desenelor detaliate a fost realizată sub supravegherea generală a constructorului șef al flotei S. Goodall , proiectantul șef al proiectului a fost G. Pengelly [17] [18] . În ciuda orelor suplimentare, din cauza personalului redus de desenatori, desenele de lucru au fost gata abia la începutul lunii octombrie [18] și aprobate de Consiliul Amiralității la 15 octombrie 1936 [16] .

Între timp, norii unui viitor război se adunau peste Europa. S-a decis includerea a trei nave de luptă în programul din 1937. Deși până la acest punct era deja clar că Acordul de la Londra din 1936 nu va fi pus în aplicare, oficial Japonia nu refuzase încă să-l semneze. Și dezvoltarea oricărui proiect nou ar presupune o întârziere a punerii în funcțiune cu un an și jumătate. În plus, dezvoltarea tunurilor a fost dificilă, iar primele trei turele nu erau așteptate până în mai 1940, ceea ce a întârziat finalizarea noilor cuirasate. Prin urmare, propunerea Controlorului Flotei a fost susținută, iar la 16 noiembrie 1936, Consiliul Amiralității a decis să construiască trei nave noi conform aceluiași proiect [16] .

Au trecut mai puțin de șase luni între așezarea navelor de luptă din programele 1936 și 1937. La 1 ianuarie 1937, navele de luptă Regele George V și Prințul de Wales au fost așezate la șantierele navale Vickers-Armstrong și Cammel Laird . Pe 5 mai 1937, Anson a fost depus la șantierul naval John Brown & Co. din Clydebank, care a fost redenumit ulterior Duce de York. Ultima pereche de nave de luptă a fost depusă la 1 iunie și 20 iulie 1937 la șantierele navale Fairfield din Glasgow și Swan Hunter din Wallsand. Inițial au fost numiți „Jellicoe” și „Beatty”. Cu toate acestea, acesta din urmă a murit destul de recent - în 1935 și 1936, iar numele navelor în cinstea lor a fost considerat o încălcare a tradiției. Noile nave de luptă au fost numite „Anson” și „Howe” în onoarea amiralilor „mai vechi” [19] .

Rata de construcție planificată a fost menținută numai pentru nava principală . Au fost afectate întârzierile în construcție și declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial. Luând în considerare corectarea „bolilor copilăriei”, adevărata pregătire pentru luptă a venit la doar 4-6 luni de la intrarea în serviciu. Drept urmare, Royal Navy a primit primele nave de luptă noi abia în al doilea an de război. Ultima pereche a intrat în serviciu când nevoia urgentă pentru ele nu mai era acolo. Cu toate acestea, această situație era tipică pentru toate flotele puterilor maritime de conducere - acestea trebuiau să finalizeze construcția navelor lor de luptă deja în timpul izbucnirii ostilităților [19] .

Constructii

Corps

Navele de luptă de tip „Regele George V” aveau o carenă cu punte netedă, cu o secțiune centrală aproape dreptunghiulară ( factor de plenitudine 0,99), dar mai degrabă contururi ascuțite (factor de plenitudine 0,59). Corpului i s-a dat cea mai simplă și tehnologică formă. În ciuda studiilor privind pupa și bulbul din traversă , acestea nu au fost folosite [20] .

Coca era cu punte netedă, cu o ridicare a punții de la pupa la prova cu 1,8 m. Datorită cerinței Amiralității de a asigura foc direct pe prova la un unghi de înălțime zero al tunurilor, puntea pură a fost abandonat. O astfel de decizie a redus navigabilitatea și era îndoielnică. Încă nu era recomandat să tragi în acest mod din cauza deteriorării punții și a dispozitivelor aflate sub acesta. Drept urmare, navele de luptă s-au dovedit a fi foarte „umede” - la viteză maximă, apa a inundat turela de prova și a împroșcat lentilele telemetrului în ea [21] .

Corpul navei de luptă a fost împărțit în 19 compartimente etanșe. În timpul construcției, s- au folosit în principal îmbinări nituite . Sudarea era la acea vreme slab dezvoltată în construcțiile navale britanice, iar o serie de experimente efectuate în anii 1930 au dat specialiștilor britanici motive pentru a afirma că o îmbinare sudata este mai puțin rezistentă la sarcini explozive. Cu utilizarea sudurii s-au realizat doar suprastructuri și părțile cele mai puțin importante ale corpului [22] .

Datorită centurii de blindaj înalte, a fost posibil să se asigure o marjă mare de flotabilitate și cerințele pentru aceasta au fost reduse. Cu toate acestea, înălțimea metacentrică a fost destul de mare - 1,8 m la deplasarea standard, dar nu la fel de excesivă ca la tipul Rodney [23] . Acest lucru a făcut posibilă obținerea unui pitch neted cu o perioadă de 14 secunde. Iar chilele zigomatice și o secțiune mediană aproape pătrată au redus amplitudinea de înclinare. Toate acestea au avut un efect benefic asupra preciziei filmării [20] . Stabilitatea navelor de luptă a fost la un nivel ridicat, unghiul de răsturnare cu o latură nedeteriorată a depășit 60 °. Drept urmare, s-a obținut o combinație bună de proprietăți de luptă și stabilitate, iar navele de acest tip au fost considerate platforme bune pentru arme [24] .

Echipaj și locuință

Conform proiectului, echipajul navelor de luptă de tipul „Regele George V” urma să fie de 1409 persoane: 70 de ofițeri și 1327 de maiștri și marinari . Toate cele cinci nave de luptă au fost inițial planificate pentru a fi folosite ca nave amiral ale flotei. Datorită personalului amiral, numărul a crescut la 109 ofițeri și 1422 maiștri și marinari. Dar apoi s-a decis ca doar regele conducător George al V-lea să fie folosit ca navă amiral a flotei, iar restul să fie folosit ca nave amiral de escadrilă (cartier general de 16 ofițeri și 46 de soldați) sau divizii (8 ofițeri și 25 de soldați). Prin urmare, spațiile pentru navele de luptă rămase au fost reproiectate și au găzduit un echipaj mai mic [26] . De fapt, echipajul a fost întotdeauna mai mare decât cel de proiectare, în principal datorită personalului artileriei ușoare antiaeriene nou instalate - o situație similară era tipică și pentru navele de luptă din alte țări. În 1941, Prințul de Wales avea un echipaj de 1.521. 1.582 de bărbați au servit pe regele George al V-lea în 1944. Echipele „Duke of York”, „Anson” și „Howe” până în 1945 au totalizat 1556 de persoane [27] .

Condițiile de viață pe navele de luptă de tip „Regele George V” erau foarte diferite pentru ofițeri și alt personal. Conform vechii tradiții britanice, cartierele ofițerilor erau la pupa. Erau apartamente de lux ale amiralului , care includeau un dormitor , o baie , o sufragerie , un salon , un birou , un dressing și o serie de alte camere. În absența unui amiral la bord, sediul său a fost ocupat de comandantul navei . De fapt, apartamentele comandantului erau mult mai mici decât ale amiralului și constau dintr-un salon, un dormitor și o baie. În lipsa amiralului, acestea au fost folosite de ofițerul superior al navei de luptă. Într-o situație de luptă, comandantul folosea adesea o cabină de tabără situată la nivelul superior al suprastructurii prova [28] .

Tot în pupă se aflau şi cartierul ofiţerilor. Ofițerii de la sediul central erau cazați în cabine simple, ofițerii șefi mai ales în cabine duble. În nivelul inferior al suprastructurii de la pupa se afla o cameră extinsă de ofițer [ 28] . Marinii erau în mod tradițional staționați la mijlocul navei pe nave de luptă, separând cartierele pentru ofițeri și gradele junioare. În situație de luptă au deservit pivnițe de muniție [28] .

Condițiile de viață ale subofițerilor erau mult mai modeste. Nu existau cabine pentru ei, toți locuiau în carlinge , deși relativ spațioase. Pentru subofițeri existau încăperi separate pentru masă. Soldatul era amplasat în carlingele comune din prova, pe puntea principală și mijlocie și se afla în condiții foarte înghesuite. Conform normei, marinarul senior avea 1,86 m² suprafata, cel junior - 1,67 m². Nu existau paturi fixe, erau doar paturi suspendate și hamace atârnau doar noaptea. În carlinge, mesele se luau și pe mese coborâte [28] . Navele de luptă de tip „Regele George V” aveau un sistem de serviciu al echipajului foarte dezvoltat. Navele aveau o infirmerie , o secție de izolare, camere chirurgicale și stomatologice . Au fost săli de odihnă pentru echipă, o sală de vizionare a filmelor pentru 400 de spectatori, o biserică a navei și un bufet . Bucărele și cămările erau dotate cu cea mai modernă tehnologie pentru acea vreme [29] .

Navele de luptă de tipul „Regele George V” nu aveau reputația de a fi nave confortabile pentru serviciu. În latitudinile arctice, datorită izolației suplimentare a spațiilor cu pâslă și instalării de încălzitoare electrice, pe lângă încălzirea obișnuită cu abur , nu au existat plângeri cu privire la frig. Dar, la tropice, a fost afectată lipsa aerului condiționat și ventilația deficitară a spațiilor. În acest sens, noile nave de luptă s-au dovedit a fi chiar mai rele decât vechile nave. În absența hublourilor în corp , puterea sa a fost complet insuficientă. Echipa a fost mai ales epuizată că se afla în apele tropicale . Temperatura în carlinge s-a menținut la 35°C, în cabine - 25°-28°C, în sala mașinilor a ajuns la 50°C și chiar 60°C [29] .

Centrală electrică

În alegerea unei centrale electrice pentru noile nave de luptă, marinarii britanici au dat dovadă de un conservatorism sănătos. Deși cazanele au fost instalate pe distrugătorul de tip A în 1931 , producând abur la o presiune de 35 de atmosfere și o temperatură de 400 ° C , acestea s-au dovedit a fi problematice în funcționare. Având în vedere că cea mai importantă caracteristică a motoarelor navelor este fiabilitatea lor, Amiraalitatea a ales proiectarea centralei, care avea parametri de abur foarte moderati [30] . Presiunea din cazane a fost de 28,12 kgf /cm², temperatura a fost de 370 °C [30] .

În comparație cu centralele cuirasatelor din alte țări, centrala cuirasatelor clasa Regele George V arăta modestă, dar în același timp s-a dovedit a fi extrem de fiabilă. În plus, unitățile în sine au fost făcute relativ ușoare - puterea specifică este mai mică de 17 kg / l. s., care a fost semnificativ mai mică de 30 kg/l. Cu. la „Hota” [30] .

Pentru prima dată pe navele de luptă ale Marinei Regale, a fost aplicat principiul bloc-eșalon al aspectului instalației mașinii. Patru blocuri de mecanisme, câte unul pentru fiecare arbore , au fost complet izolate unul de celălalt. Unitatea includea un cazan cu două cazane și un set de turbine. Combustibilul, apa și uleiul au fost furnizate independent fiecărui bloc. În plus, compartimentele cazanului și turbinei de pe laterale alternau într-un model de șah. S-a presupus că toate unitățile vor putea funcționa independent și, chiar și cu cele mai grave daune, cel puțin două camere de motoare și cazane vor rămâne operaționale. Era chiar de așteptat ca aburul să poată fi furnizat dintr-un compartiment în altul. În practică, acest lucru a necesitat timp și siguranța completă a comunicațiilor dintre blocuri [31] .

Aburul era produs de opt cazane cu trei tamburi de tip „Amiralty” cu supraîncălzitoare. Suprafața de încălzire a tuturor cazanelor a fost de 7620 m². Aburul de la acestea a fost alimentat în turbine de viteză mică echipate cu cutii de viteze cu o singură treaptă . Britanicii, spre deosebire de germani și americani, nu au reușit să stăpânească producția de cutii de viteze eficiente în două trepte de mare putere. Turbinele au rotit patru elice , fiecare cu un diametru de 4,42 m. Deși s-a acordat o mare importanță etanșării centralelor și teoretic turbinele puteau funcționa chiar și atunci când sunt complet sub apă, acestea nu au fost controlate de la distanță, drept urmare, atunci când sălile mașinilor au fost complet inundate, s-a pierdut controlul asupra turbinelor. Cu toate acestea, centrala electrică a navelor de luptă clasa King George V a fost în general consecventă în ceea ce privește fiabilitatea sa cu cele mai bune exemple din anii 1930 [32] .

Intervalul de croazieră era mult mai rău. Proiectul a inclus o autonomie de 14.000 de mile cu un curs de 10 noduri. În practică, nu a atins nici măcar jumătate din această valoare. Designerii au pornit de la faptul că, cu un curs de 10 noduri, s-ar consuma 2,4 tone de combustibil pe oră. Furnizarea totală de combustibil a fost de 3700 dl. tone (inclusiv motorină). Dar designerii au calculat greșit. Consumul de combustibil pentru nevoile generale ale navei a fost de 4 tone pe oră în mișcare și de 1,7 tone în parcare. Ca urmare, consumul de combustibil la o viteză de 10 noduri a fost de 6,5 tone pe oră. Calitatea nesatisfăcătoare a vopselei a jucat, de asemenea, un rol. Pe partea subacvatică a carenei și-a pierdut rapid proprietățile și, din această cauză, rezistența a crescut. Pentru a remedia această problemă, britanicii au fost nevoiți să cumpere vopsea de la americani [33] .

Lipsa razei de acţiune a devenit deosebit de vizibilă în timpul operaţiunilor din Pacific , când navele de luptă britanice au fost nevoite de două ori să ia combustibil de la fregate americane . Au fost depuse anumite eforturi pentru creșterea aprovizionării cu combustibil, în special, compartimentele cu fund dublu și protecția anti-torpilă (PTZ) au început să fie folosite pentru depozitarea acestuia. Cu toate acestea, performanța „britanicului” a rămas modestă - după toate modificările, Anson putea parcurge 2600 mile la 27 noduri, 6800 mile la 15 noduri și doar 6100 mile la 10 noduri. Performanța altor nave de luptă din serie a fost și mai proastă [33] .

După ce au avut de suferit cu generatoarele diesel de tip Rodney, britanicii au folosit doar turbogeneratoare ca principale . Energia electrică pentru nevoile navei a fost generată de 6 turbogeneratoare care au primit abur de la centrala principală, fiecare cu o capacitate de 330 kW . Pentru situații de urgență au fost destinate două generatoare diesel de urgență de aceeași capacitate. În același timp, lansarea lor a durat, iar puterea totală a fost de trei ori inferioară generatoarelor principale. Din această cauză, în cazul unei defecțiuni a turbogeneratoarelor, generatoarele diesel de urgență nu asigurau nici măcar nevoile de bază ale navei. În special, nu era suficientă energie pentru artileria universală. Supraîncărcările rezultate au dus la oprirea sistemului de rezervă. Un anumit inconvenient a fost prezența a două rețele inelare pentru alimentarea cu curent electric în locul celui utilizat anterior. Consumatorii au fost conectați la aceștia, iar generatoarele au fost comutate printr-un singur tablou de distribuție. Comenzile către camera tabloului electric erau transmise doar prin voce, ceea ce crea anumite dificultăți în situații de urgență [34] .

Protecția armurii

Armura navelor de luptă clasa King George V a fost o dezvoltare ulterioară a schemei de armură „ tot sau nimic ”, lansată de Royal Navy pe navele de luptă din clasa Nelson . Cu toate acestea, în comparație cu Nelsons, rezervarea a avut diferențe foarte semnificative. Britanicii au abandonat centura de blindaj înclinată internă folosită pe Nelsons. În primul rând, pielea exterioară ar putea fi deteriorată chiar și de incendiul distrugătorului, ceea ce a dus la inundarea extinsă a compartimentelor dintre lateral și centură. În al doilea rând, studiile asupra schemei de blindaj a lui Nelson efectuate în anii 1930 au arătat că, în anumite condiții, un proiectil poate trece în interiorul navei fără a întâlni o centură de blindaj înclinată și poate exploda în pivnițe sau în sala mașinilor [36] .

Pe tipul Regele George V, centura de armură era situată în afara pielii. Lungimea sa a fost de 126,5 metri sau 56% din lungime conform liniei de plutire proiectate. Acoperea complet pivnițele de artilerie și instalația de mașini, mai ales având în vedere că în spatele cetății se aflau secțiuni de centură de o grosime puțin mai subțire, care acopereau pivnița de artilerie de loviri la unghiuri de îndreptare ascuțite [36] . Înălțimea centurii a fost de 7,16 metri, iar cu o deplasare standard, centura a intrat sub apă cu 2,6 metri [35] .

Spre deosebire de multe nave de luptă contemporane, unde se folosea un aranjament vertical de plăci solide, regele George al V-lea avea o centură formată din trei rânduri de plăci, dar fixată foarte rigid cu ajutorul unor țepi și șanțuri [35] . În același timp, „Regele George V” avea cea mai înaltă centură blindată dintre toți contemporanii. În anii 30 ai secolului XX, britanicii au reușit să îmbunătățească semnificativ calitatea armurii lor, care de la sfârșitul Primului Război Mondial a fost considerată cea mai bună din lume. Reducerea conținutului de carbon a crescut duritatea materialului cu o ușoară scădere a durității. Un strat gros întărit crește șansa de a despica proiectilul (prevenirea unei explozii în interiorul navei era considerată mai importantă decât asigurarea faptului că armura centurii nu pătrunde). Armura britanică era de foarte înaltă calitate și le depășea cu 15-20% pe cele moderne similare americane (armură „clasa A”) și germană din punct de vedere al rezistenței [37] . Centura a fost proiectată să reziste la proiectile de calibrul 381 mm la distanțe de la 12.300 pentru pivnițe și de la 14.300 de metri pentru o centrală electrică [38] . Grosimea sa a variat de la 381 mm în zona pivnițelor până la 356 mm în zona sălilor mașinilor. Plăcile din rândul inferior au fost subțiate în formă de pană la 140 și, respectiv, 114 mm. Centura era închisă prin traverse, a căror grosime varia de la 254 la 305 mm deasupra punții blindate, până la 51 mm sub aceasta [39] . Armura groasă acoperea 70% din lungimea navei, ceea ce a depășit performanțele tuturor contemporanilor, cu excepția germanului [40] .

Puntea principală de blindaj era suprapusă pe marginea superioară a centurii blindate și acoperea întreg spațiul cetății, având o grosime de 127 mm deasupra sălii mașinilor până la 152 mm deasupra pivnițelor de artilerie [39] . Puntea trebuia să reziste la obuze de 381 mm la distanțe de 27.000-31.000 de metri, respectiv, și bombe perforatoare de 454 kg aruncate de la o înălțime de 3200-4500 de metri [38] . În afara cetății se afla o punte blindată inferioară, la nivelul joncțiunii rândurilor mijlocii și inferioare de plăci de blindaj de centură. Grosimea sa a variat de la 64 la 127 mm la prova și 114 mm la pupa [39] .

Atunci când protejează artileria bateriei principale, britanicii au plasat plăcile de blindaj frontale ale turnurilor fără pantă, crezând că în luptă la distanțe mari, armura înclinată nu oferă avantaje, dar este mult mai dificil de fabricat. Placa frontală verticală a turnurilor avea o grosime de 324 mm din armura cimentată. Placa laterală frontală avea o grosime de 229 mm și era realizată din blindaj cimentat. Placa laterală din spate era o placă de blindaj omogenă de 174 mm. Acoperișul era din blindaj omogen de 152 mm grosime [41] . Armura barbetelor turnurilor era diferențiată și varia de la 280 mm în secțiunile din spate până la 343 mm în partea cea mai amenințată [41] . Protecția artileriei universale a navelor de luptă de tipul Regele George V s-a dovedit a fi slabă - doar 25 mm [42] . De fapt, și-a făcut drum chiar și cu fragmente de obuze mari și nu a oferit nicio protecție sigură [41] .

O inovație dubioasă a fost respingerea unui turn de conducere bine apărat . Pe baza experienței din Bătălia din Iutlanda , britanicii au ajuns la concluzia că ea era o țintă prea mică și nu avea rost să cheltuiască multă armură pentru ea [41] . În plus, s-a presupus că, atunci când sunt lovite în timonerie, dispozitivele de control vor eșua, chiar și fără a sparge armura [43] . Drept urmare, protecția la tăiere a variat de la 114 la 76 mm de blindaj vertical și 51 mm de orizontală [44] . O astfel de rezervare nu dădea o garanție de încredere chiar dacă niște fragmente mari [41] .

Protecție subacvatică

Proiectarea protecției anti-torpile (PTZ) a navelor de luptă din clasa King George V sa bazat pe concluziile obținute în urma testelor de model în cadrul programului Job-74 , care s-a încheiat în 1936 [45] . Aceste teste s-au dovedit a fi, după cum sa dovedit mai târziu, incomplete și au luat în considerare doar impactul exploziilor subacvatice asupra unui anumit compartiment, dar nu asupra întregii structuri în ansamblu [46] .

PTZ-ul navelor de luptă a fost conceput pentru a rezista la explozii subacvatice de contact și fără contact, echivalentul ca putere cu 454 kg de TNT [46] . A fost construită pe principiul „sandwich”. Stratul exterior al compartimentelor, despărțit de pereți longitudinali, trebuia să rămână gol și să disipeze forța exploziei. Stratul mijlociu a fost umplut cu lichid și a trebuit să distribuie forța undei de șoc pe cea mai mare zonă posibilă. În cele din urmă, al treilea strat a trebuit să rămână gol și să prevină lovitura de berbec pe peretele blindat [46] .

Adâncimea totală a PTZ a fost mică în comparație cu navele de luptă străine moderne, variind de la 4 m la mijlocul navei și în zona turnurilor de calibrul principal „B” și „Y” până la 3 m în zona de ​​\u200b\u200bturul de prova „A” de calibrul principal și turnul pupa [47] . Printre punctele slabe ale protecției subacvatice a fost și o conexiune structurală nereușită cu puntea laterală și blindată. Deasupra PTZ era doar un perete subțire din oțel obișnuit pentru construcții navale, care a fost ușor distrus în timpul unei explozii. Camerele de deasupra nu erau izolate, așa că apa curgea liber prin compartimente [48] . Utilizarea îmbinărilor cu nituri în PTZ, care au fost eliminate de un val exploziv, a fost, de asemenea, o greșeală. În cele din urmă, la prima lovitură a unei torpile, stratul exterior a fost umplut cu apă și eficiența sa a scăzut la zero [47] . În general, protecția subacvatică a navelor de luptă de tip „Regele George V” ar trebui considerată nesatisfăcătoare [43] .

Armament