| E USRA Russian Decapod VR Tr2 "Truman" 中国铁路 DK2 | |
|---|---|
| Locomotiva cu abur E l 629 din Ussuriysk ( Primorsky Krai ), în cuptorul căreia au fost arse Lazo , Sibirtsev și Lutsky | |
| Productie | |
| Țări construite |
SUA , Canada |
| Fabrici |
American Locomotive Company (ALCO) Baldwin Locomotive Works (Baldwin) Canadian Locomotive Company (CLC) |
| Ani de construcție | 1915 - 1918 , 1943 - 1947 |
| Total construit | cel puțin 3193 (partea s-a înecat mai târziu pe drum) |
| Detalii tehnice | |
| Formula axială | 1-5-0 |
| Lungimea locomotivei cu abur | 12 346 - 12 685 mm |
| Diametrul roții de rulare |
30" (762 mm), 33" (838 mm), 33,5" (850 mm) |
| Diametrul roții motoare | 52 inchi (1321 mm) |
| Latimea benzii | 1524 mm , 1435 mm |
| Greutatea operațională a locomotivei cu abur | 85—103,5 t |
| Greutatea cuplajului | 75,1—91,5 t |
| Sarcina de la osiile motoare pe șine | 14,4—18,4 t |
| Putere | înainte de 1950 l. Cu. |
| Forța de tracțiune | până la 16 400 kgf |
| Viteza de proiectare | 55 km/h |
| Presiunea aburului în cazan | 12,7 kgf/cm² |
| Suprafața totală de încălzire prin evaporare a cazanului | 229,2—242,9 m² |
| Suprafața de încălzire a supraîncălzitorului | 61,3-76,2 m² |
| Zona grătarului | 6 m² |
| Diametrul cilindrului | 25 inchi (635 mm) |
| cursa pistonului | 28 inchi (711 mm) |
| Exploatare | |
| Țări |
Imperiul Rus , URSS , SUA , Finlanda , Republica Chineză |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
E (porecle - Dekapod rus [a] , Efim , Elena ) - o serie de locomotive cu abur de marfă de tip 1-5-0 , furnizate căilor ferate ale Imperiului Rus și Uniunii Sovietice în timpul Primului și al Doilea Război Mondial pentru reface rapid flota de locomotive. Din 1917, locomotivele cu abur au fost furnizate ca ajutor militar , iar din 1943 sub Lend-Lease [ 1] [2] . În plus, din diverse motive, inclusiv politice, aceste locomotive cu abur au fost operate în SUA ( "Decapod rusesc" ), Finlanda ( Tr2 " Truman " ) și Republica Chineză ( ST-1 ). Cea mai faimoasă varietate este E A , care a reprezentat aproximativ o treime din toate locomotivele cu abur din serie. Locomotivele cu abur E sunt cunoscute și pentru faptul că în 1920, în focarul uneia dintre ele ( E l 629 ) , trei revoluționari bolșevici au fost arși de Gărzile Albe : Lazo , Luțki și Sibirțev [3] .
Adesea, seria E include și două locomotive cu abur experimentale decapode, care au intrat pe căile ferate rusești încă din 1895 și au fost primele locomotive cu abur din Rusia cu cinci osii mobile într-un cadru rigid . Cu restul locomotivelor cu abur din serie aveau în comun doar producătorul și formula axială [4] .
În anii 1890, Calea Ferată Transcaucaziană întâmpina mari dificultăți în transportul de mărfuri pe tronsonul Mikhailovo-Kvirily ( Khashuri - Zestaponi ) prin Pasul Surami . La acel moment, pe această secțiune lucrau locomotive cu abur articulate ale sistemului Furley , care, în ciuda se potrivește bine în curbele cu rază mică, avea o tracțiune insuficientă, precum și un consum mai mare de combustibil pe unitate în comparație cu locomotivele cu abur de tip 0-4-0 . din seria Ch . costuri de manopera si reparatii. S-a hotărât testarea locomotivelor cu abur 1-5-0 pe acest loc, care până atunci fusese deja operată pe tronsoanele muntoase ale multor căi ferate americane, deși unii experți erau împotrivă, deoarece se îndoiau de posibilitatea unor astfel de locomotive (cu un ampatament mare ) pe tronsoanele cu curbe cu raza de 150 de metri. Cu toate acestea, în 1894 uzina Baldwin ( Philadelphia , SUA ) au fost comandate 2 locomotive experimentale cu abur de tip 1-5-0, a căror producție a fost finalizată în același an [4] .
În 1895, aceste două locomotive cu abur au fost trimise spre testare către Calea Ferată Transcaucaziană. Pe căile ferate rusești, acestea au fost primele locomotive cu abur cu cinci osii mobile într-un cadru rigid (locomotivele cu abur de tip 0-5-0 din seria E au început să fie produse abia în 1912 ). Pe drum, au primit denumirea seriei D k ( Deca apod) și numerele 249 și 250. Locomotivele aveau un cadru de bară și o mașină compusă cu sistem Vauquelin cu 4 cilindri . În vara anului 1895, au fost efectuate teste pe aceste locomotive cu abur, care au arătat că se potrivesc bine în curbele cu rază mică, dar nu pot conduce trenuri cu o greutate mai mare de 200 de tone cu o creștere de 28 ‰ (norma de greutate pentru abur). locomotive F ). De asemenea, aceste locomotive cu abur au prezentat un consum crescut de combustibil, care nu a fost mai mic decât cel al locomotivelor Ch. Drept urmare, locomotivele cu abur au fost transferate pe tronsoane plate ale drumului, iar Calea Ferată Transcaucaziană nu a mai comandat mai multe locomotive cu abur de acest tip. . La 1 ianuarie 1896, locomotivele au fost transferate la depozitul de locomotive din Tiflis , iar în 1918 la depozitul Elizavetpol ( Ganja ). În 1912, denumirea seriei a fost schimbată în Ef , iar numerele la 9998 și 9999. La începutul anului 1940, ambele locomotive se aflau încă în parcul rutier [4] [5] .
În 1914, Imperiul Rus a intrat în Primul Război Mondial . Ca urmare, transportului militar s-a adăugat transportului economic național pe căile ferate rusești, ceea ce a necesitat o creștere semnificativă a cifrei de afaceri de marfă. Baza flotei de locomotive a căilor ferate rusești la acea vreme erau locomotivele cu abur de tipul 0-4-0 (seria O , Ch , Y ) și 1-4-0 (seria R , C , Shch ). Greutatea de cuplare a acestor locomotive nu a depășit 64 de tone, ceea ce a limitat forța de tracțiune și nu a permis o creștere semnificativă a greutății trenurilor. Erau necesare locomotive cu abur cu cinci osii mobile, dar doar aproximativ o sută de locomotive cu abur de tip 0-5-0 ( seria E ) au fost produse până atunci (primele locomotive cu abur din seria E au fost produse în 1912 ). Locomotivele cu abur din această serie la acea vreme erau produse numai de Uzina de locomotive cu abur din Lugansk , în timp ce alte uzine aveau nevoie de timp pentru a stăpâni un nou tip de locomotivă cu abur și, în plus, erau încărcate cu alte comenzi. Apoi profesorul N. L. Shchukin (șeful comisiei de material rulant a Ministerului Căilor Ferate), care a fost unul dintre susținătorii utilizării osiilor de rulare pe locomotivele de marfă , a propus comandarea a 400 de locomotive cu abur de tip 1-5-0 în America [6] .
Deși producția unei noi locomotive cu abur urma să fie realizată la fabricile americane, proiectarea a fost realizată de ingineri ruși. S-a ales o locomotivă cu abur cu 5 osii mobile, o sarcină pe osie pe șinele de 16 tf și o locomotivă simplă cu abur similară cu cea folosită la locomotivele cu abur din seria E. Deoarece cărbunele de calitate scăzută era furnizat drept combustibil (în 1915 au existat probleme cu obținerea cărbunelui de calitate superioară), acest lucru necesita un grătar mare , astfel încât suprafața acestuia a fost mărită la 6 m² (pentru locomotiva cu abur E, suprafața sa era de 4,2 m²) . Din acest motiv, greutatea cazanului de abur a crescut, în special partea sa din spate, din cauza căreia sarcina de la osii pe șine putea depăși 16 tf. Prin urmare, s-a decis să se adauge o axă de rulare în față , care ar permite, de asemenea, să crească în același timp și suplimentar dimensiunea cazanului și, prin urmare, să crească puterea. Astfel se explică alegerea tipului ( 1-5-0 ) de locomotive comandate [6] .
Este de remarcat faptul că, în același timp, au existat și susținători ai comenzii de locomotive cu abur de tipul 1-5-1 ("Santa Fe"), adică cu o axă de susținere suplimentară . Ca argument, s-a subliniat că locomotivele cu abur de acest tip erau mult mai frecvente pe drumurile americane decât locomotivele cu abur de tipul 1-5-0. Totuși, motivul răspândirii locomotivelor cu abur de tip 1-5-1 pe drumurile americane a fost acela că la locomotivele americane de marfă diametrul roții a fost considerat ca fiind de 1500-1600 mm, ceea ce, cu dimensiuni destul de înghesuite, impunea ca focarul . să fie plasate nu deasupra seturii de roți motrice , ci deasupra uneia de susținere suplimentare. Dar pentru locomotivele rusești cu abur de tip 1-5-0, diametrul roților motrice a fost de 1320 mm, ceea ce, cu ecartamentul rusesc al materialului rulant (5300 mm - cel mai înalt din lume), a făcut posibilă plasarea. focarul de deasupra setului de roți motrice. În plus, absența unei osii de susținere spate a făcut posibilă reducerea lungimii locomotivei, ceea ce a permis noilor locomotive să se potrivească pe cercuri de viraj cu diametrul de 19-20 m< [6] . Primele locomotive cu abur de tip 1-5-1 au apărut pe căile ferate deja sovietice abia în 1932 ( Tb , FD , iar mai târziu LV , OR21 și așa mai departe). În același timp, au existat susținători (inclusiv Yu. V. Lomonosov ) ai comenzii de locomotive cu abur de tip 0-5-0, ale căror caracteristici ar fi apropiate de cele ale locomotivei cu abur E. Cu toate acestea, cu acest tip ar fi imposibil de dezvoltat semnificativ cazanul, de aceea a fost abandonată și această idee [7] .
La început, proiectanții au dorit să instaleze pe locomotiva cu abur proiectată un motor cu abur cu dimensiuni similare cu cele ale locomotivelor cu abur E produse la acea vreme, adică cu diametrul cilindrului de 630 mm și o cursă a pistonului de 700 mm. Dar întrucât, conform condițiilor fabricilor americane, dimensiunile trebuie să fie în inci întregi, diametrul cilindrului a fost mărit la 25 ″ (635 mm) și cursa pistonului la 28 ″ (711,2 mm) [6] . Designul cadrului a fost, de asemenea, schimbat, iar acest lucru a fost făcut pentru a accelera producția. Cert este că până atunci marea majoritate a locomotivelor cu abur americane aveau un cadru de bară. Cadrul de bară este mai puternic în direcția transversală, dar oarecum mai dificil de fabricat decât cadrul de tablă. De multe decenii, fabricile rusești produc locomotive cu abur cu cadru de tablă ( locomotiva cu abur FD va apărea abia în 1932 ), prin urmare, locomotivele cu abur comandate de tipul 1-5-0 aveau inițial un cadru de tablă conform proiectului . Cu toate acestea, fabricile americane produceau locomotive cu abur cu astfel de cadre doar la comandă pentru căile ferate străine, așa că aveau nevoie de timp suplimentar (aproximativ 2 luni) pentru a stabili producția. Prin urmare, pentru a accelera producția de noi locomotive cu abur, care erau pur și simplu necesare căilor ferate rusești, s-a decis comandarea acestora cu rame de bară de 114,3 mm (4,5 ″ ) grosime [7] . În iunie 1915, 3 fabrici americane au primit o comandă pentru fabricarea a 400 de locomotive cu abur de tip 1-5-0: 250 - la Baldwin Locomotive Works (Baldwin) ( Philadelphia , SUA ); 100 - American Locomotive Company (ALCO) ( Schenectady , SUA); 50 - Canadian Locomotive Company (Canadian Locomotive Company) ( Kingston , Canada ) [1] [6] .
În același timp, fabricile rusești de locomotive cu abur lucrau mult la proiectarea noilor locomotive cu abur, dar din cauza încărcării instalațiilor cu alte comenzi, toate aceste proiecte nu au fost implementate. Deci, la uzina Kolomna , o locomotivă cu abur de tip 1-5-0 a fost proiectată cu o mașină compusă tandem cu patru cilindri (vezi despre locomotiva cu abur R ), iar la uzina Bryansk , o locomotivă cu abur de la 0 A fost proiectat tipul -5-1 , pe baza căruia a fost ușor de realizat un proiect de locomotivă cu abur tip 0-6-0. Au avansat puțin mai departe la Uzina Putilov , unde o locomotivă cu abur de tip 0-5-0 a fost proiectată cu un motor cu abur compus cu 4 cilindri, ca și locomotivele cu abur de pasageri din seria U , care funcționează cu abur supraîncălzit. Producția acestor locomotive cu abur a fost chiar începută (au primit denumirea de serie Ѣ ( yat )). Cu toate acestea, din cauza încărcării cu alte comenzi, uzina a oprit curând construcția acestora [1] .
În iulie 1915, fabricile americane au început să îndeplinească comanda și, deja în octombrie, primele locomotive cu abur au fost trimise cu aburi din New York prin Strâmtoarea Magellan și Oceanul Pacific sau în jurul Capului Bunei Speranțe și peste Oceanul Indian până la Vladivostok . [7] . Locomotivelor cu abur li sa atribuit denumirea generală a seriei E , deși nu aveau nimic în comun cu locomotivele cu abur din 1894 (vezi mai sus), cu excepția formulei axiale și a producătorului. Conform denumirii orașelor în care se aflau fabricile de producție, locomotivele cu abur au primit denumirea completă a seriei E f ( Philadelphia ) , E c ( C Kenectady ) și E k ( Kingston ) [6] . Locomotivele cu abur erau fabricate fără frâne . Acest lucru se datorează faptului că a fost planificată dotarea acestor locomotive cu frâne ale sistemului Westinghouse , dar realizate în conformitate cu cerințele căilor ferate rusești. Prin urmare, echipamentul de frână a fost comandat de la Westinghouse Joint Stock Company din Petrograd . Din acest motiv, locomotivele cu abur care soseau în Vladivostok au fost mai întâi trimise cu calea ferată la Harbin la principalele ateliere ale Căii Ferate de Est Chineze . În aceste ateliere, locomotivele cu abur au fost echipate cu dispozitive de frână , inclusiv macarale pentru șofer , după care au fost pregătite pentru transportul către căile ferate din partea europeană a Rusiei. Deoarece locomotivele au fost comandate la trei fabrici în același timp, nu a fost posibilă obținerea unei uniformități complete a designului. Deci, pentru locomotivele cu abur E k și E c, diametrul roților de rulare a fost de 762 mm, iar pentru E f - 838 mm. Prin proiectare, locomotivele cu abur E k erau un cazan cu abur de locomotive cu abur E f cu o mașină , un cadru și un tender al unei locomotive cu abur E s [7] .
În 1916, au fost efectuate teste de tracțiune și inginerie termică ale locomotivei cu abur E f 3. Testele au fost efectuate sub îndrumarea profesorului Yu . În timpul testelor, noua locomotivă a arătat proprietăți de tracțiune destul de bune. Deci, cu o creștere de 13,5 ‰, locomotiva a condus cu încredere un tren cu o greutate de 1150 de tone cu o viteză de 11-12 km/h. Pe zonele plate, locomotiva cu abur E f s-a dovedit a fi mai puternică decât locomotiva cu abur cu șase osii din seria Ѳ B
W, și i-a fost inferior la tracțiune numai la creșterea calculată datorită greutății mai mici a adezivului (la ѲB
Wera de 90 de tone, iar pentru E f - 75 de tone) [7] .
În 1916, s-a pus problema unei noi comenzi mari pentru locomotive cu abur. Întrucât testele lui E f 3 au arătat alegerea corectă a parametrilor mașinii cu abur, pentru o nouă comandă către fabricile americane, s-a ales o locomotivă cu abur de tip 1-5-0 cu parametri similari cu cei ai seriei E cu abur. locomotiva: diametrul roților motoare este de 1320 mm, diametrul cilindrilor este de 635 mm, cursa pistonului 711 mm, suprafața de evaporare a cazanului de abur 240,2 m², suprafața de încălzire a supraîncălzirii 61,5 m², suprafața grătarului 6 m², presiunea aburului 12,7 kgf/ 12. cm² , greutatea de lucru 85 t, greutatea cuplajului 75,1 t și viteza structurală 55 km/h (a fost ridicată ulterior la 70 km/h). De asemenea, până la acel moment, materialul a fost acumulat pe deficiențele locomotivelor cu abur din seria E, prin urmare, împreună cu o comandă pentru noi locomotive cu abur, o listă cu modificările structurale necesare a fost trimisă fabricilor de locomotive americane [8] .
În noiembrie același an, 80 și în decembrie, alte 220 de locomotive cu abur din seria E cu un design modificat au fost comandate de la fabricile americane ALCO și Baldwin. Fabricile au început proiectarea unei locomotive cu abur chiar înainte de a primi caracteristicile aprobate de Ministerul Căilor Ferate, prin urmare, la convenirea desenelor cu reprezentanții ministerului, le-au fost aduse un număr mare de modificări pentru a aduce proiectarea unui număr. de piese mai apropiate de cea adoptată în Rusia, precum și pentru a îmbunătăți piese care au funcționat nesatisfăcător la locomotivele de cale ferată americană. Astfel, producția locomotivelor cu abur din seria E a fost realizată conform proiectelor și caietului de sarcini care au fost elaborate de inginerii ruși, în timp ce acești ingineri au îmbunătățit și proiectarea și au realizat conducerea tehnică a fabricării locomotivelor cu abur [8] . Cu toate acestea, la momentul aprobării desenelor, unele părți ale locomotivelor erau deja fabricate de fabrici siderurgice și metalurgice, iar modificările puteau întârzia foarte mult construcția locomotivelor. În plus, o revizuire a condițiilor de fabricare a pieselor într-un moment în care fabricile erau deja încărcate cu comenzi militare ar putea fie să conducă la o creștere semnificativă a costului locomotivelor cu abur, fie chiar la un refuz total al fabricilor de a le fabrica. Din aceste motive, unele dintre modificările necesare nu au fost făcute la locomotivele cu abur din ordinul din 1916 . Din această cauză, de exemplu, grosimea părții cilindrice a cazanelor primelor 80 de locomotive cu abur (nr. 501–580) a fost mai subțire decât la următoarele 220 (15,9 față de 16,7 mm). De asemenea, pentru locomotivele cu abur nr. 501-540, distanța dintre seturile de roți ale boghiului licitator a fost de 2036 mm (standard american), pentru cele ulterioare (nr. 541-800), această dimensiune a fost mărită la 2100 mm (standard rus) [8] .
Pe locomotivele cu abur de ordinul anului 1916, în locul focarelor din cupru , au fost instalate cele din oțel, în timp ce unele dintre conexiunile interne au fost făcute mobile. În lista modificărilor de proiectare pentru locomotivele cu abur din ordinul 1916, a existat o indicație privind utilizarea focarelor Belper (cu tavan plat, ca la locomotivele cu abur E). Cu toate acestea, inginerul A. I. Lipets (a fost membru al misiunii feroviare ruse a Ministerului Căilor Ferate din SUA) a decis să instaleze focare radiale pe aceste locomotive cu abur (ca pe E f , E c și E k ). Lipets a justificat acest lucru prin faptul că cuptoarele cu tavan radial sunt mai ușoare decât cuptoarele cu tavan plat, ceea ce a făcut posibilă să nu îngreuneze cazanele și să excludă supraîncărcarea setului de roți din spate și impactul lor inacceptabil asupra șinelor. Ca urmare a revizuirii desenelor locomotivelor cu abur din seria E de ordinul anului 1915, pentru locomotivele cu abur de ordinul anului 1916, masa de cuplare a crescut la 80,3 tone, masa totală - până la 91,2 tone, suprafața de încălzire prin evaporare a cazanului - până la 242,9 m² și suprafața de încălzire a supraîncălzitorului - până la 66,9 m². Pentru a distinge locomotivele cu abur din ordinul anului 1916 de locomotivele cu abur construite anterior din seriile E f , E c și E k , inginerul Lipets le-a atribuit denumirea seriei E n ( nouă ) cu subscriptele clarificatoare „f” sau „s” ( En
f, En
s), care indica locul de fabricație ( Philadelphia sau Schenectady ). Până atunci, o schemă de desemnare similară fusese deja utilizată pe multe serii de locomotive cu abur rusești (de exemplu, seria Ch ). Dar profesorul Yu. V. Lomonosov , care se afla în America în momentul în care a început construcția de noi locomotive, a instruit să desemneze aceste locomotive ca seria El , remarcând astfel marea lucrare a lui Lipets [8] .
La începutul anului 1917, Ministerul Căilor Ferate a decis să comande un alt lot de locomotive cu abur din seria El și câte fabrici americane puteau produce până la sfârșitul acelui an. Până în acel moment, fabricile americane îndeplineau deja comenzi pentru Anglia și Franța, așa că a fost posibil să comande doar 75 de locomotive cu abur la fabrica Baldwin . Aceste locomotive cu abur (nr. 801-875) au fost construite după aceleași desene ca și locomotivele cu abur din seria El anterioare , dar cu modificări minore. După ce Statele Unite au intrat în război împotriva Germaniei pe 6 aprilie a aceluiași an , guvernul SUA a început să privească construcția de locomotive cu abur pentru Rusia ca asistență militară. Prin urmare, problema comandării a 500 de locomotive cu abur din seria E l deodată (pentru 250 de locomotive cu abur la uzinele Baldwin și ALCO ) a fost rezolvată rapid și fundamental cu livrarea lor înainte de 1 iulie 1918 . Aceste locomotive au fost construite după desenele din 1916, în care inginerul A.I.Lipets a făcut o serie de modificări menite să îmbunătățească proiectarea (bielea ușoară, o mai bună echilibrare și așa mai departe). Cu toate acestea, în octombrie 1917, în Rusia a avut loc o revoluție , în urma căreia guvernul provizoriu a fost răsturnat și Partidul Bolșevic condus de Lenin a ajuns la putere . Din această cauză, o comandă mare de 500 de locomotive cu abur nu a fost niciodată finalizată și doar 100 de locomotive cu abur au fost trimise în Rusia - nr. 876-925 și 1126-1175. Din motive politice, 200 de locomotive cu abur au fost transformate la ecartamentul de 1435 mm și au început să funcționeze pe căile ferate americane, în timp ce restul de 200 nu au fost construite deloc [8] .
| producător | Numărul de locomotive cu abur fabricate | Serie | Camerele | Data emiterii comenzii (conform noului stil) | Timp de producție la fabrica ultimei locomotive cu abur | Termenul limită pentru trimiterea ultimei locomotive cu abur din America în Rusia |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Baldwin | 250 *1 | E f | 1-250 | 23.VI.1915 | 21.X.1915 | 15.II.1916 |
| ALCO | 100 | E s | 251-350 | 22.VI.1915 | 20.X.1915 | 27.I.1916 |
| Compania canadiană de locomotive | cincizeci | E la | 351-400 | 19.VI.1915 | 12 mai 1915 | 16.VI.1916 |
| ALCO | 6 *2 | E s | 401-406 | 25 martie 1916 | 5.VIII.1916 | 29 august 1916 |
| ALCO | 40 | E l | 501-540 | 21.XI.1915 | 26 iulie 1917 | 26.IX.1917 |
| Baldwin | 40 | E l | 541-580 | 21.XI.1916 | 26.VI.1917 | 26.IX.1917 |
| Baldwin | 110 | E l | 581-690 | 18 decembrie 1916 | 25.X.1917 | 17.X.1917 *3 |
| ALCO | 110 | E l | 691-800 | 18 decembrie 1916 | 10.IX.1917 | 17.X.1917 |
| Baldwin | 75 | E l | 801-875 | 17.IV.1917 | 27 decembrie 1917 | 31 decembrie 1919 |
| Baldwin | cincizeci | E l | 876-925 | 5.VII.1917 | 4.I.1918 | 18 decembrie 1919 |
| ALCO | cincizeci | E l | 1126-1175 | 9.VII.1917 | 29 decembrie 1917 | 20 mai 1919 |
| *1 8 locomotive cu abur (nr. 28-35) s-au scufundat în 1916 în timp ce erau transportate pe mare *2 S-au comandat înlocuirea unei părți a celor scufundate *3 Imprimare greșită în carte: data de expediere este anterioară datei de producție | ||||||
Conform datelor din acest tabel din 1915 până în 1918. 881 de locomotive cu abur de tip 1-5-0 au fost trimise în Rusia de fabricile americane . Cu toate acestea, istoricul Rakov subliniază că locomotivele cu abur din seria El cu numere au funcționat și pe căile ferate ale URSS : 930-932, 934-960, 962, 964, 968-971, 973, 1000, 1001, 10203- , 1028-1037 , [10] .
La 22 iunie 1941, trupele Germaniei naziste , cu sprijinul aliaților lor , au invadat teritoriul URSS , ceea ce a marcat începutul Marelui Război Patriotic . Datorită avansării rapide a forțelor Axei, un număr mare de întreprinderi și fabrici sovietice au fost evacuate în interior, unde au fost reconfigurate pentru producția de echipamente militare. În 1943, după bătălia de la Stalingrad, cursul Marelui Război Patriotic s-a schimbat dramatic - trupele sovietice au preluat ferm inițiativa strategică și au trecut la ofensivă, eliberând teritoriile capturate anterior de trupele naziste. Pentru a consolida succesul, a fost necesară restabilirea industriei distruse, ceea ce reprezenta o sarcină dificilă pentru transportul feroviar sovietic. La mijlocul anului 1941, 83% din totalul cifrei de afaceri de marfă din țară era reprezentată de transportul feroviar, dar acum aceste transporturi economice naționale s-au adăugat celor militare deja existente. Erau necesare locomotive puternice, dar locomotivele FD erau prea grele pentru șinele de cale ferată restaurate, ceea ce permitea sarcini axiale de cel mult 18 tf (pentru locomotivele FD, era de 20–20,5 tf). Până atunci, au fost construite aproximativ opt sute de locomotive cu abur din seria CO , ceea ce nu era suficient. În plus, un număr semnificativ dintre aceste locomotive, împreună cu locomotivele E, au funcționat ca parte a coloanelor de locomotivă din rezerva specială a NKPS , care deservește secțiunile de linie din față [11] . De asemenea, ca urmare a bombardamentelor germane, bombardamentelor și așa mai departe, s-au pierdut aproximativ 2 mii de locomotive [b] [12] .
Întrucât fabricile sovietice aveau nevoie de timp pentru a înființa producția de locomotive în timpul războiului, s-a decis, ca parte a Lend-Lease, să comande un lot mare de locomotive cu abur de la fabricile americane ALCO și Baldwin .
Pentru a reduce semnificativ volumul de muncă la proiectarea unei noi locomotive cu abur și, prin urmare, pentru a accelera executarea comenzii, s-a decis să se ia ca bază proiectarea locomotivei cu abur E l . Pentru a reduce costurile și a accelera producția, în loc de bucșe de alamă, cilindrii de abur au fost prevăzuți cu cei din fontă, aburul a fost ștanțat, iar cutia de foc a cuptorului a fost sudată. Bypass - urile Zyablov (servesc pentru a permite mișcarea cu un regulator închis) au fost înlocuite cu supape Sellers . Aceste supape au făcut posibilă direcționarea aburului saturat prin conductele de abur către cilindri, excluzând în același timp pătrunderea gazelor de ardere și a cenușii din cutia de fum în ele , cu toate acestea, consumul de apă a crescut. Prin creșterea numărului de tuburi de flacără de la 28 la 35, suprafața supraîncălzitorului a crescut la 76,2 m². În același timp, aria suprafeței de evaporare a cazanului a scăzut la 229,2 m² (numărul de tuburi de foc a fost redus la 162). Datorită creșterii masei locomotivei și luând în considerare posibilele daune în timpul transportului peste ocean, grosimea pereților laterali ai cadrului a fost crescută de la 114,3 la 127 mm . Pentru a furniza cărbune la cuptor, licitațiile trebuiau echipate cu alimentatoare de cărbune ale sistemului Standard HT-1, care s-a dovedit destul de bine. În plus, au fost făcute câteva alte îmbunătățiri minore [2] .
În timpul reproiectării, următoarele au rămas neschimbate: dimensiunile motorului cu abur (635 × 711,2 mm), schema de suspensie cu arc (determinată static în 3 puncte), diametrul roților motrice (1320 mm), zona grătarului (6 ). m²), presiunea aburului în cazan (12,7 kgf/cm² ), raza minimă de curbă (80 m) și viteza de proiectare (70 km/h). Greutatea de lucru proiectată a locomotivei a fost de 96,2 tone, greutatea de cuplare a fost de 85,8 tone.Diametrul rămas al roților motrice (1320 mm) conform standardelor de atunci, chiar și pe căile ferate sovietice, era deja foarte mic, mai ales ținând cont. cresterea puterii cazanului. Totuși, în același timp, modificarea diametrului roților ar duce la necesitatea reproiectării trenului de rulare , ceea ce la rândul său ar duce la pierderi suplimentare de timp de producție [2] .
În vara anului 1943, la încheierea celui de-al 3 -lea Protocol de împrumut-închiriere (care a intrat în vigoare la 1 iulie a aceluiași an), fabricile americane ALCO și Baldwin au primit o comandă pentru producția de locomotive cu abur de la 1- Tip 5-0 conform desenelor furnizate de designerii sovietici. Dar fabricile americane nu erau pregătite să lanseze producția acestor locomotive cu abur înainte de sfârșitul anului, din cauza căreia, din cauza cererii mari de locomotive cu abur, Uniunea Sovietică a fost nevoită să comande 150 (ulterior comanda a fost mărită la 200) locomotive militare cu abur din seria 1-4-0 S160 (pe drumurile sovietice au primit denumirea seriei Sh A ). Este de remarcat faptul că aceste locomotive cu abur au fost create pe baza locomotivelor cu abur construite în timpul Primului Război Mondial și puteți chiar ghici caracteristicile locomotivei cu abur El ( vezi mai sus ), de exemplu, locația înaltă a cazanului [13 ] .
În 1944, fabricile au produs primele locomotive cu abur din seria E, cărora li s-a atribuit indicele a ( un american), în urma căruia denumirea seriei a devenit E a . Numerotarea locomotivelor cu abur ale uzinei ALCO a început cu nr. 2001, iar uzina Baldwin - cu nr. 2201. În luna septembrie a aceluiași an, a fost trimis primul E a al uzinei Baldwin (E a 2201). la inelul experimental VNIIZhT , unde a fost testat până în octombrie . În timpul acestora, s-a dovedit că, cu o creștere a cazanului de 70 kg / m² h și o întrerupere de 0,6 la o viteză de 31,5 km / h, forța de tracțiune a locomotivei ar putea ajunge la 16.400 kgf. Astfel de parametri corespundeau puterii în 1920-1950 l. s., care era cu 20-25% mai mare decât cea a locomotivei E l (1400 CP). Această creștere a rezultatelor a fost obținută datorită unui cazan îmbunătățit și utilizării unui alimentator mecanic de cărbune. Temperatura aburului supraîncălzit a fost de 300–340°C, valoarea maximă atinsă a fost de 370°C [2] .
În același 1944, inginerul Ivanov V.V. a propus să întărească știfturile seturilor de roți motrice (roți motrice , la care forțele de la motorul cu abur sunt transmise direct prin biela ), paralele și glisoare, precum și să schimbe designul bare de tracțiune și o serie de alte piese. În 1945, fabricile au început să producă locomotive cu abur de un design nou, cărora li sa dat denumirea de serie E M ( modernizată) [ 2] .
Deși locomotivele cu abur au fost construite după desene sovietice, acestea au fost construite de fabrici americane folosind propriile tehnologii, precum și cu o schimbare a unităților structurale individuale. Deci, locomotivele cu abur ale uzinei Baldwin până la nr. 2624 și ALCO până la nr. 2200 au fost produse cu grătare basculante , iar cele ulterioare au fost deja produse cu grătare de compoziție ale sistemului Firebars. Majoritatea locomotivelor cu abur Ea și Em au fost produse cu un cadru de bară turnat, dar unele au fost produse cu cadre turnate solide, care includeau nu numai pereți laterali cu elemente de fixare intercadru, ci și cilindri de mașină cu abur, suporturi pentru cazan, o grindă tampon cu boghiu. suport, o cutie de prindere spate (care servește la conectarea locomotivei cu tender ), console pentru balansoare de suspensie cu arc și suporturi de arbore de frână. De asemenea, ultimele treisprezece locomotive cu abur ALCO E, produse în 1947 , au fost echipate cu încălzitoare de apă . Aceste 13 locomotive cu abur au primit denumirea seriei E mb [2] . Când în 1946 la Uzina de reparații de locomotive din Iaroslavl au fost cântărite două locomotive cu abur E a cu rame și una E m cu un cadru solid, s-a dovedit că locomotivele cu abur E a 2001, E a 2988 și E m 3892 au o funcționare totală . masa de 102,8, respectiv. _ _ _ ] .
Ultima locomotivă cu abur E m (nr. 4260, conform altor surse - nr. 4250) a uzinei Baldwin pentru căile ferate sovietice a fost lansată pe 27 august 1945, iar fabrica ALCO a încetat să producă locomotive cu abur sovietice în 1947. În total, fabricile americane au livrat Uniunii Sovietice din 1944 până în 1947 cel puțin 2047 de locomotive cu abur din seria E [14] . Datele privind numărul de locomotive cu abur, precum și câte dintre ele au ajuns în URSS, diferă foarte mult în sursele americane și sovietice. Deci, potrivit lui Vitaly Rakov , au fost primite un total de 2047 de locomotive cu abur, dintre care E a a fost 1622, E m - 412 și E mv - 13. Dintre locomotivele cu abur construite, locomotivele cu abur nr. 3621-3634 (E m seria ) nu au fost livrate URSS. Totuși, Rakov nu ține cont de cele 20 de locomotive cu abur care au ajuns în Finlanda (vezi mai jos despre seria Tr2). Din surse americane: Peter Klaus subliniază că locomotivele cu abur cu numerele de serie USATC nr. 4878 (E a 2378), 5908, 5938, 5940-5942, 6734 și 10060-10086 nu au ajuns în URSS, dar conform R. Tourett, din 2110 locomotive cu abur construite 47 nu au fost trimise în URSS. Tabelele de mai jos prezintă date despre numărul de locomotive cu abur livrate în Uniunea Sovietică din surse americane și sovietice [14] [15] [16] .
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pe lângă URSS, locomotivele cu abur au fost produse în 1944-1947. furnizate în alte țări. Așadar, în 1944, locomotiva cu abur a uzinei Baldwin cu numărul de serie 70695, căreia îi fusese deja atribuită denumirea sovietică E a 3279, a fost avariată din motive necunoscute și, prin urmare, nu a mers pe drumurile sovietice. În schimb, după o reparație corespunzătoare, a fost convertit la ecartamentul de 1435 mm și transferat companiei americane Minneapolis Northfield and Southern Railroad , unde i s-a atribuit numărul 506, iar denumirea completă a locomotivei a devenit MM&S 506 [15] .
După încheierea războiului, a fost primită o plângere din partea Uniunii Sovietice cu privire la refuzul de a livra în continuare locomotive cu abur din seria E de la uzina Baldwin, precum și piese de locomotive cu abur de la uzina ALCO. Ca urmare, la fabrici s-au acumulat 67 de locomotive cu abur de tip 1-5-0 (tip de fabrică S-25 ). Pe 18 iunie 1946, 20 de locomotive cu abur au costat 93.000 de dolari ( 1,1 milioane de dolari astăzi ).[ când? ] ) pe bucată au fost achiziționate de Suomen Valtion Rautaiet (VR, Finlanda ). Aproape că nu se deosebeau de locomotivele Ea și Em , cu excepția faptului că nu aveau un încălzitor de apă de alimentare, iar reflectorul din centrul ușii cutiei de fum s-a mutat în sus în fața coșului (ca pe El ) . De asemenea, din motive necunoscute, fabrica ALCO a emis noi plăcuțe de identificare pentru locomotivele sale cu abur, care au început să fie instalate în centrul ușii camerei de fum. Pe căile ferate finlandeze, locomotivele cu abur au primit denumirea seriei Tr2 ( Fin. T avarajunaveturi r askas - o locomotivă de marfă de tip greu) și numere în intervalul 1300-1319. Dintre aceste 20 de locomotive, locomotivele #1300-1309 au fost produse de Baldwin (seria #73227-73236) și cu abur #1310-1319 de ALCO (serie #75205-75214). Mai târziu, fabricile americane au oferit din nou aceste locomotive cu abur Finlandei, scăzând prețul la 36.236 de dolari bucata, dar din motive politice (din cauza presiunii URSS) , Finlanda a fost nevoită să refuze [15] .
Până în martie 1948, pe teritoriul fabricilor au rămas încă 46 de locomotive cu abur (soarta unei locomotive este necunoscută), care au fost trimise la New York la depozitele Voorheesville pentru vânzare. Locomotivele erau depozitate pe ele în formă dezasamblată: cazanul cu cabina șoferului era separat de echipajul cu motor cu abur și tender cu boghiuri, iar 11 locomotive (USATC nr. 10076-10086) au ajuns în depozite fără licitații. Deoarece nu au existat cumpărători pentru aceste locomotive în cursul anului 1948, locomotivele cu numerele USATC 10076-10086 (cele fără licitații) au fost trimise drept cadou guvernului Chiang Kai-shek în Republica Chineză , unde li s-a dat denumirea de Seria ST-1 . Locomotivele cu abur rămase au fost tăiate în fier vechi ca fiind inutile [15] .
Cam cât în total din 1943 până în 1947. S-au construit locomotive din soiurile E (inclusiv Tr2 și ST-1), datele, ca și în cazul livrărilor lor către URSS, sunt foarte diferite. Deci, R. Tourett, așa cum am menționat mai devreme, numește cifra din 2110 mașini, F. Pagina numește 2117 mașini, în restul surselor apare numărul 2107. Nr. 4278-4280) nu au fost construite din cauza anulării ordin de către Uniunea Sovietică [15] . Astfel, ținând cont de locomotivele cu abur construite în timpul Primului Război Mondial (inclusiv cele care s-au înecat), reiese că în doar 7 ani de construcție (1915-1918, 1943-1947) trei (deși CLC , datorită volumului redus). de livrări (50 de locomotive cu abur), pot fi ignorate), conform diferitelor estimări, de la 3193 la 3284 de locomotive cu abur din seria E au fost construite de fabrici americane, dintre care cel puțin 2930 au fost livrate căilor ferate ruse și sovietice.
Principalele dimensiuni ale locomotivelor cu abur:
E f , E k și E s
E l
E a
E m și E mv
Principalele date tehnice ale tipurilor de locomotive cu abur E, inclusiv cele construite în 1894.
| Serie | Greutate in stare de functionare, t | Diametrul roții, mm | Diametrul cilindrului , mm |
Cursa pistonului , mm | Suprafata de incalzire, m² | Numărul de conducte | Suprafața grătarului , m² |
Presiunea aburului, kgf/cm² | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| complet | cuplare | alergător | conducere | evaporativ | supraîncălzitor | ardere de fum | flacără | |||||
| D K (E F ) | … | … | … | 1270 | 381/638 | 711,2 | 167,7 | — | 270 | — | 3.41 | 12 |
| E F | 87 | 79,8 | 838,2 | 1320 | 635 | 711,2 | 240,2 | 61.3 | 195 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E K | 85 | 75.1 | 762 | 1320 | 635 | 711,2 | 240,2 | 61.3 | 195 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E C | 85 | 75.1 | 762 | 1320 | 635 | 711,2 | 240,2 | 61.3 | 195 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E L | 91.2 | 80.3 | 838,2 | 1320 | 635 | 711,2 | 242,9 | 66,9 | 194 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E A | 100,4 | 90,0 | 850 | 1320 | 635 | 711,2 | 229,2 | 76.2 | 162 | 35 | 6.0 | 12.7 |
| E M | 101,7 | 90,3 | 850 | 1320 | 635 | 711,2 | 229,2 | 76.2 | 162 | 35 | 6.0 | 12.7 |
| E MB | 101,7 | 90,3 | 850 | 1320 | 635 | 711,2 | 229,2 | 76.2 | 162 | 35 | 6.0 | 12.7 |
Din atelierele din Harbin , locomotivele cu abur Ef , Ec și Ek au fost trimise în partea europeană a Rusiei. Conform planului inițial (chiar și la momentul comenzii), locomotivele trebuiau să funcționeze pe căile ferate Catherine și Southern , pe care cărbunii cu conținut scăzut de calorii sau antracitul erau utilizați ca combustibil . Și tocmai din această cauză, locomotivele aveau astfel de focare relativ puțin adânci [6] . Dar, în schimb, pe lângă Catherine, locomotivele au fost trimise să lucreze și la căile ferate Perm și Samara-Zlatoust . Rezultatul a fost că, pe calea ferată din Perm, locomotivele cu abur erau arse cu cărbuni cu flacără lungă , care, în plus, se distingeau printr-un conținut ridicat de sulf. Cuptoarele pentru un astfel de cărbune nu erau suficient de adânci, motiv pentru care cărbunele, în combinație cu sulful, a început să corodeze căptușeala de cupru a cuptorului și a conexiunilor. Situația opusă s-a dezvoltat pe calea ferată Samara-Zlatoust, unde a fost folosit petrolul drept combustibil, pentru care cuptorul avea o suprafață prea mare, ceea ce a necesitat instalarea de zidărie suplimentară pentru acoperiș, iar aceasta, la rândul său, a dus la o creștere a încărcăturii. pe axele motoare din spate. Ca urmare, a existat chiar și o propunere de a elimina bolțile de cărămidă și țevile cazanelor de pe locomotivele cu abur E f ale drumului Samara-Zlatoust , după care locomotivele cu abur transformate ar trebui trimise la Căile Ferate de Nord , unde ar fi încălzite cu lemn de foc . Cu toate acestea, din fericire, această idee a fost abandonată, de atunci locomotivele cu abur pur și simplu nu ar fi fost adaptate pentru a reveni la încălzirea pe cărbune. Drept urmare, 50 de locomotive cu abur E k (Nr. 351-400) și 30 E f au fost trimise la calea ferată Perm, unde au primit numerele 9001-9050 și respectiv 9301-9330 [7] .
Cu toate acestea, dificultățile legate de combustibil nu au fost singurele probleme. O problemă și mai acută a fost starea tehnică scăzută a locomotivelor, care s-a datorat multor motive. În primul rând, aceasta s-a datorat calității insuficiente a producției și a asamblarii unităților de locomotivă de către fabricile americane, care, la rândul lor, s-a datorat dorinței fabricilor de a finaliza comanda cât mai repede posibil, deoarece pe lângă cele rusești, ele și comenzi onorate din alte țări (de exemplu, din Anglia și Franța ). După ce locomotivele cu abur au fost livrate cu nava din Statele Unite în Rusia. În timpul acestor călătorii lungi (60-80 de zile), locomotivele cu abur au fost expuse constant aerului umed al marin, ceea ce a înrăutățit și mai mult starea detaliilor structurale. În plus, în depozitele de locomotive , unde au sosit noi locomotive cu abur, nu erau suficiente sau nu existau piese de schimb și echipamente necesare pentru repararea locomotivelor cu abur cu cadru de bară, deoarece marea majoritate a locomotivelor cu abur rusești din acea vreme aveau o foaie. cadru. În cele din urmă, lucrătorii din atelier și mașiniștii pur și simplu nu aveau experiență în întreținerea locomotivelor de marfă de acest design. Rezultatul a fost un număr mare de defecțiuni ale locomotivelor cu abur din seria E, în special de multe ori conexiunile la cuptor au fost întrerupte. Așadar, la 22 mai 1917, lângă stația Vereshchagino a căii ferate Perm, pe o locomotivă cu abur E f 62, din cauza unei întreruperi a comunicațiilor, un cazan cu abur a explodat , deși locomotiva a funcționat doar 13 luni (a intrat pe șosea). la 20 aprilie 1916 ). În unele depozite, proporția de locomotive E care se aflau în reparație era puțin mai mică de o treime. Din această cauză, majoritatea mașinilor au refuzat să lucreze pentru ei, iar multe depozite au cerut înlocuirea locomotivelor cu abur din seria E cu locomotive cu abur din seria E ( tip 0-5-0 ), Shch (tip 1-4-0 ) sau chiar O. (tip 0-4- 0 ) [7] [17] .
Începând cu 1 iulie 1917, în flota căilor ferate din Imperiul Rus existau 398 de locomotive cu abur din seria E. Căile ferate Kazan [7] .
În același 1917, locomotivele cu abur din soiul El au început să intre pe căile ferate rusești , în care au fost luate în considerare deficiențele seriei anterioare. În plus, multe depozite până atunci reușiseră deja să acumuleze ceva experiență în lucrul cu locomotivele cu abur E. Inginerii au încetat să le trateze negativ și adesea le-au dat porecle afectuoase locomotivelor cu abur. Deci, locomotivele cu abur din soiul E f au fost supranumite Efim și E l - Elena . O poreclă și mai populară pentru toate locomotivele E (în special în rândul americanilor) a fost decapodul rusesc ( decapod rusesc , în unele cărți - decapod american ). Cuvântul însuși Decapod este de origine americană ( ing. Decapod - tithes ), unde sunt numite locomotive de tip 1-5-0 , ceea ce, deși nu este în întregime adevărat, este mai potrivit pentru locomotive de tip 0-5-0. . Pe drumurile rusești, poreclele americane pentru tipuri de locomotive cu abur nu au prins în mod deosebit rădăcini și numai locomotivele cu abur construite în America de tip 1-5-0 au fost numite Dekapod și numai locomotivele cu abur E au fost astfel [17] .
Pe măsură ce tot mai multe locomotive cu abur din seria E au intrat pe căile ferate , „decapodele” au început treptat să fie transferate din partea europeană a țării către căile ferate din Siberia și Orientul Îndepărtat , iar unele dintre locomotivele cu abur au ajuns pe teritoriu. din Manciuria . La 1 ianuarie 1923, pe căile ferate ale Uniunii Sovietice existau 604 de locomotive cu abur din seria E de toate soiurile. Dintre acestea, erau 277 de locomotive pe căile ferate din Siberia, 266 pe calea ferată Perm și 61 pe calea ferată Ekaterininsky. Locomotivele cu abur E au fost cele mai puternice locomotive cu abur ale Imperiului Rus, iar până în 1931 (înainte de apariția locomotivelor cu abur T A , T B și FD ), au păstrat acest statut pe drumurile sovietice. În ciuda mai multor soluții de proiectare inovatoare pentru industria rusă de locomotive cu abur (cilindri bloc, țevi de circulație etc.), experiența de proiectare a acestor locomotive cu abur nu a fost niciodată folosită de designerii sovietici, care, la proiectarea viitoarei locomotive cu abur FD , în esență re -examinat experiență străină în construcția de locomotive cu abur [10] [17] .
În anii 1930, a început transferul locomotivelor cu abur E de la calea ferată de est chineză pe drumurile sovietice, drept urmare, de la 1 ianuarie 1940, 669 dintre aceste locomotive cu abur se aflau deja pe căile ferate ale URSS. Dintre acestea, la calea ferată au lucrat 393 de locomotive cu abur . Molotov , 189 - pe Amurskaya și 87 - pe Siberian [10] .
Locomotivele cu abur construite în anii 1940 (Ea , Em , E mv ), au lucrat la început pe Amur , Siberia de Est , Orientul Îndepărtat , Transbaikal , Vest , Karaganda , Moscova-Donbass , Moscova-Kiev , Primorskaya , Sverdlovsk , Stalin și Yuzhno - Căile Ferate Urale. Datorită acestora, un număr mare de locomotive cu abur SO și E au fost eliberate din activitatea de tren și au putut fi operate ca parte a formațiunilor speciale ale Comisariatului Poporului de Căi Ferate - coloane de locomotivă ale rezervei speciale NKPS [14] [17] .
În 1945, designerii sovietici au creat locomotiva cu abur Pobeda (din 1947 - L ), care, având o greutate ca locomotivele cu abur E din anii 1940, era mai bună în multe privințe. Astfel, testele comparative ale locomotivelor cu abur P-0002 și Ea 2201 efectuate în 1946 au arătat că prima față de a doua este cu 8,7% mai puternică (2120 CP, față de 1950 CP), are o temperatură mai mare a aburului supraîncălzit (320-380°C). C, față de 300-340 ° C), consumă cu 2,1% mai puțin abur și cu 2,4% mai puțin combustibil pe unitatea de lucru, iar diametrul roților a fost cu 13,4% mai mare (1500 față de 1320 mm). Printre altele, volumul cuptorului Pobeda a fost cu 31% mai mare, ceea ce a ajutat la arderea combustibilului mai eficient, iar cazanul cu abur a permis un impuls mai mare [18] . Ca urmare, noile locomotive cu abur E, ca și predecesorii lor, au început să fie transferate pe căile ferate din Siberia, Transbaikalia și Orientul Îndepărtat (locomotiva cu abur E a 2201 din inelul experimental a fost trimisă la Căile ferate din Orientul Îndepărtat în 1955 ). În 1957, Ministerul Căilor Ferate a permis, după o anumită rafinare a designului (o creștere a diametrului degetelor, instalarea de creșteri de greutate), să crească presiunea aburului în cazanele acestor locomotive cu abur la 14 kgf / cm² , dar această măsură era deja prea târziu până atunci. De la mijlocul anilor 1960, locomotivele cu abur E au început să fie transferate în secțiuni secundare, sau la lucrări de manevră , iar în 1970-1980. a început să anuleze intens [14] [17] .
Locomotivele Tr2 au fost supranumite Truman de finlandezi , în onoarea lui Harry Truman , în timpul a cărui președinție aceste locomotive au venit în Finlanda . Au lucrat în principal la principalele căi ferate din sudul și sud-vestul țării, conducând trenuri grele și lungi de tranzit între porturile sudice ale Finlandei și granița Uniunii Sovietice. La începutul anilor 1960, din 20 de locomotive cu abur Tr2, 10 au fost repartizate depoului Pieksamäki , 5 Kouvola și 5 depoului Riihimäki . Ulterior, toate cele 20 de locomotive au fost transferate la depoul Riihimaki. Dintre toate locomotivele cu abur folosite vreodată pe căile ferate finlandeze, Tr2 a fost cea mai puternică. La mijlocul anilor 1960, din cauza introducerii masive a locomotivelor diesel și electrice, locomotivele cu abur Tr2 au început să fie scoase din funcțiune. În 1964, Tr2-1309 a fost dat deoparte de la muncă, care se prăbușise cu puțin timp înainte . De asemenea, locomotivele cu abur au fost suspendate în 1965 (nr. 1300, 1301, 1303, 1316), 1966 (nr. 1302, 1311, 1312, 1315, 1318) și în 1969 (nr. 113, 131, 131, 131, 13, 13, 13, 13, 13, 13, 13 1319). Locomotivele cu abur dezasamblate au fost depozitate la stația Hyvinkäa , unde nici măcar nu au fost eliminate, iar câțiva ani mai târziu au fost tăiate în fier vechi. Ultima locomotivă cu abur din serie, Tr2-1319 (produsă de ALCO, număr de serie 75214), a fost o excepție ; . Nu există date exacte despre funcționarea locomotivelor cu abur E pe căile ferate din China și America de Nord, dar, cel mai probabil, aproape toate au fost trimise la fier vechi în anii 1960 și 1970.
Deoarece pentru o lungă perioadă de timp locomotivele cu abur E au fost cele mai puternice locomotive cu abur de pe căile ferate rusești și sovietice, au fost efectuate multe experimente cu acestea pentru a le îmbunătăți caracteristicile termice și de tracțiune.
Deoarece locomotivele din seria E din zonele muntoase erau inferioare ca tracțiune față de seria Ѳ (a se vedea mai sus) din cauza greutății insuficiente de tracțiune, care, la rândul său, a fost limitată de sarcina maximă de pe osii de pe șine, a apărut o propunere de a utiliza dispozitive de amplificare pe șine. E locomotive . Această idee a fost implementată pentru prima dată în 1927 pe calea ferată de est chineză , care trebuia să facă față unei cifre de afaceri din ce în ce mai mari de marfă. Locomotiva cu abur E l 605 a suferit o modernizare, în care propulsorul a fost instalat pe boghiul din spate al tenderului . Motorul de rapel era un motor simplu cu abur cu doi cilindri, ai cărui cilindri aveau un diametru de 305 mm cu o cursă a pistonului de 250 mm și care funcționa cu o întrerupere constantă a aburului de 0,5. Forța de la tijele acestei mașini era transmisă prin biele la un arbore intermediar special, care, printr-o roată dințată cu un raport de transmisie de 2,25 (36:16), transmitea cuplul uneia dintre axele roților ale căruciorului. La rândul său, această axă a fost conectată la o altă axă cu ajutorul barelor de tracțiune (pentru aceasta, manivelele au fost instalate pe gâturile osiilor în afara cutiilor de osii ), ceea ce a crescut și mai mult greutatea cuplajului. Din punct de vedere structural, mașina și angrenajul erau unite printr-un singur carter , care la un capăt era suspendat de suportul transversal din mijloc al boghiului, iar la celălalt capăt printr-o pereche de rulmenți pe axa setului de roți, adică avea o suspensie axiala. Aburul era furnizat mașinii de rapel de la linia de abur a cilindrilor principali ai locomotivei [19] .
În 1928, locomotiva cu abur modernizată a fost trimisă pentru testare la secția de tracțiune din Harbin . Testele practice au arătat că, datorită utilizării unui propulsor, greutatea maximă a trenului pe care o putea trage o locomotivă cu abur a crescut de la 1666 la 1900 de tone, adică cu 14% mai grea. Și deși rapelul a fost neeconomic, consumul de cărbune pe unitatea de muncă a fost redus cu 10%. Ca urmare, după ceva timp, pe locomotiva cu abur E l 515 a fost instalat un alt propulsor, dar cu un design modificat (dezvoltat de inginerii Potiuk și Ryzhkov), care a fost trimis la calea ferată Moscova-Kursk . Testele au arătat că puterea în exces a cazanului permite utilizarea unei mașini suplimentare, dar boosterele nu au primit o distribuție suplimentară. Motivul cel mai probabil este complexitatea relativă a designului și costul ridicat [19] .
În 1916, un supraîncălzitor cu cameră Pokrzywnicki a fost instalat pe locomotiva cu abur O în 5177 . Îndepărtarea supraîncălzitorului în afara cazanului a făcut posibilă creșterea semnificativă a suprafeței flăcării și eliminarea dependenței temperaturii aburului supraîncălzit de forțarea cazanului. În 1929, deja în Uniunea Sovietică, inginerul I. V. Pirin , după ce a primit o misiune de la Administrația Căilor Ferate din Caucazia de Nord , a dezvoltat un supraîncălzitor al unui sistem mai avansat, care urma să fie instalat pe o locomotivă cu abur din seria Y. Cu toate acestea, în legătură cu industrializarea care avea loc la acea vreme în țară , Comisariatul Poporului de Căi Ferate al URSS a decis să instaleze un nou supraîncălzitor de cameră pe o locomotivă cu abur mult mai puternică, și anume pe locomotiva cu abur E, care la acel moment. timpul era cel mai puternic pe drumurile sovietice. Implementarea proiectului a fost încredințată Institutului de proiectare științifică și experimentală al NKPS, iar în 1933, transformarea locomotivei cu abur E f 127 [19] a fost finalizată la uzina de reparații de locomotive cu abur Dnepropetrovsk .
Spre deosebire de supraîncălzitorul Pokruzhivnitsky, care era amplasat într-o cameră din partea superioară a cazanului de abur, supraîncălzitorul Pirin era amplasat în două camere instalate pe părțile laterale ale părții cilindrice a cazanului . Ca urmare a modificării, direcția fluxului de gaz de ardere s-a schimbat: gazele care părăseau tuburile de foc au fost acum împărțite în 2 fluxuri, care au intrat fiecare în camera sa proprie cu supraîncălzitoare cu abur, apoi combinate și ieșite printr-o conductă specială, care avea chiar propriul con . Datorită unei astfel de îndepărtari a supraîncălzitorului, nevoia de tuburi de flacără a dispărut și suprafața de încălzire prin evaporare a cazanului a crescut de la 240,2 la 300,0 m² (prin creșterea numărului de tuburi de foc la 322). Suprafața totală de încălzire a supraîncălzitorului a fost acum de 118,5 m² în loc de precedentul 61,3 m². Pentru a găzdui camerele de supraîncălzire, axa cazanului a fost ridicată la 3600 mm (cu 673 mm), iar cuptorul a fost adâncit cu 550 mm. Numărul de țevi de circulație din acesta a fost crescut la 5. Datorită creșterii semnificative a puterii cazanului, pe locomotivă au fost instalați noi cilindri, al căror diametru a fost mărit de la 635 la 710 mm. Ca urmare a tuturor acestor modificări, greutatea de coeziune a locomotivei a crescut de la 75,1 la 90,1 tone, iar greutatea totală a crescut de la 85,0 la 101,7 tone [19] [20] .
O locomotivă cu abur transformată, denumită seria Ep
f(uneori îl poți întâlni pe Ef/n
), a fost trimis la calea ferată stalinistă, a lucrat aproximativ 3 luni la încălzirea cu petrol, după care a fost trimis la calea ferată Moscova-Kursk, unde a lucrat la tronsonul Lyublino - Serpuhov deja la încălzirea cărbunelui. În total, Ep
f127 a alergat aproximativ 6000 km în timpul vieții sale de funcționare, până când la începutul iernii anului 1935 a fost trimis la inelul experimental VNIIZhT . Acolo, locomotiva a fost testată pe tot parcursul iernii, drept urmare a arătat o temperatură a aburului supraîncălzit de aproximativ 425 ° C cu o eficiență de 5-6,5%. Datorită multor deficiențe în proiectarea supraîncălzitoarelor (pierderea frecventă a șuruburilor, complexitatea conductei de abur, deformarea elementelor și scurgerile crescute de abur) și apariția unei fisuri în unul dintre cilindrii motorului cu abur, locomotiva a fost scoasă din operare si pus sub gard. În 1952 a fost exclus din inventarul drumului și trimis spre scoatere din funcțiune [19] .
În 1933, a fost efectuată o reluare a locomotivei cu abur E l 515, în urma căreia zona de încălzire a supraîncălzitorului cu tuburi de foc a fost mărită prin creșterea numărului de tuburi de foc de la 28 la 36. Cu toate acestea, datorită fabricarea de proastă calitate a capacelor pentru elementele supraîncălzitorului, locomotiva cu abur modernizată, care a primit deja denumirea E l / y (întărită), avea o putere mai mică decât E l de serie . În 1950, una dintre locomotivele cu abur E l a fost echipată cu un uscător cu abur pe gaz , iar în 1952, încă 4 locomotive cu abur din această serie au suferit o astfel de modificare. Aceste uscătoare cu abur au fost propuse pentru prima dată de inginerii L. M. Maizel , N. S. Cherevaty și N. A. Turik în 1948 și au fost instalate pe 103 locomotive cu abur din seria CO . La utilizarea acestor dispozitive, aburul format în cazan, înainte de a intra în supraîncălzitor, trecea într-un tambur special în jurul unor tuburi speciale prin care curgeau gazele de ardere. Dispozitivul avea o greutate și dimensiuni semnificative (aproximativ 2 tone), crește rezistența traseului de gaz al cazanului și necesita curățare periodică de sărurile depuse în acesta. Cu toate acestea, în același timp, a crescut temperatura aburului supraîncălzit cu 36 ° C, a redus consumul de combustibil cu 5-6%, a redus depunerea de săruri în supraîncălzitor (este mult mai dificil să curățați supraîncălzitorul decât aburul). uscător), și a fost, de asemenea, un bun antiscântei . Realizat în 1952-1953. testele locomotivei cu abur E l 635, echipată cu un astfel de uscător cu abur, au arătat în același timp o ușoară creștere a eficienței cazanului, dar datorită deciziei de la al XX-lea Congres al PCUS ( 1956 ) de a opri locomotiva cu abur . construirea și trecerea la locomotive diesel și locomotive electrice , toate experimentele cu locomotive cu abur au fost oprite [19 ] [21] [22] [23] .
În noaptea de 4-5 aprilie 1920, revoluționarul rus bolșevic Serghei Lazo a fost arestat de japonezi la Vladivostok . La sfârșitul lunii mai 1920, împreună cu A.N. Luțki și V.M. Sibirtsev, a fost predat cazacilor din Garda Albă . După aceea, urmele acestor trei revoluționari se pierd [24] . Dar în același an, ziarul japonez Japan Chronicle a afirmat că Lazo a fost împușcat la Vladivostok și cadavrul a fost ars. [3] După șase luni, a apărut un șofer de locomotivă fără nume, care a spus că a văzut cum la stația Nikolsk-Ussuriysky japonezii au predat cazacilor de la detașamentul Bochkarev trei pungi care conțineau trei persoane. Cazacii au încercat să-i împingă în cuptorul locomotivei, dar au rezistat, apoi au fost împușcați și băgați morți în cuptor. [3] Până la 25 octombrie 1972, în Ussuriysk , pe bulevardul Blucher, a fost instalată acea locomotivă cu abur - El 629 . [25]
Cu toate acestea, la sfârșitul anilor 1990 și începutul anilor 2000, o serie de publicații tipărite și online au început să pună sub semnul întrebării acest fapt. De exemplu:
Ulterior, a apărut un alt incident istoric: în anii 1970, în Ussuriysk a fost instalată o locomotivă cu abur, în cuptorul căreia Lazo ar fi ars. Au făcut-o atât de grăbit încât pe soclu a fost găsită o locomotivă americană din anii 1930 [ 26 ] .
Motivul pentru astfel de concepții greșite este că, în timpul picturii cosmetice din anii 1990, locomotiva cu abur memorială a fost marcată în mod eronat cu denumirea greșită - Еа , în timp ce denumirea reală (judecând după plăcuța despre producător și data construcției) Е l [25 ] . Dacă abordăm latura tehnică a problemei, atunci pentru fiecare dintre argumentele care infirmă versiunea arderii lui Lazo în focar, se pot cita contraargumente adecvate.
| Argumente [26] | Contra argumente |
|---|---|
| Locomotiva cu abur E a instalată în Ussuriysk a fost construită în anii 1940, adică după moartea lui Lazo | În Ussuriysk, a fost instalată o locomotivă cu abur El , care a fost construită în 1916 [25] . |
| Orificiul șurubului (orificiul pentru aruncarea combustibilului în cuptor) este prea mic pentru ca o persoană să poată trece prin el | Pentru locomotive atât de puternice precum E, dimensiunile minime ale orificiului șurubului sunt de 350 × 550 mm. Astfel de dimensiuni sunt luate astfel încât o persoană să se poată târa în interiorul cuptorului în timpul reparației unei locomotive cu abur [27] . |
| Focarul locomotivei este prea mic pentru a încăpea trei persoane. | Dimensiunile grătarului (instalat în partea inferioară a cuptorului, combustibilul arde pe el) locomotivei E l - 2746 × 2191 mm. Înălțimea minimă a cuptorului (din partea laterală a cabinei șoferului) este de 1645 mm [20] . |
| Locomotive cu abur ale căilor ferate ale URSS | |
|---|---|
| Pasager | |
| Marfă / Marfă | |
| De manevrare si industriala | |
| Primit sub Lend-Lease | |
| Cu experienta | |
| Ecartament îngust | |
| Vezi si |
|
| Locomotive din China | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Locomotive cu abur |
| ||||||
| locomotive |
| ||||||
| Locomotive electrice |
| ||||||
| Categorie:Locomotive din China | |||||||